Konserwacja   kierowanie

To   kategoria:

Bieżąca konserwacja

Konserwacja układu kierowniczego

Każdego dnia przed opuszczeniem linii należy sprawdzić działanie układu kierowniczego. Przy prędkości pojazdu wynoszącej 3-6 km / h obracaj koła z jednej skrajnej pozycji na drugą w obu kierunkach; koła powinny obracać się płynnie, bez szarpnięć, a siła wywierana na kierownicę nie powinna być duża.

Sprawdź szczelność połączeń przewodów olejowych i węży i \u200b\u200busuń wyciekający olej. Sprawdzić zamocowanie głównych elementów i elementów układu kierowniczego: przekładnia kierownicza, wspomaganie kierownicy, dźwignie, drążki i kolumna kierownicy; specjalna uwaga   należy zapłacić do stanu dźwigni i prętów.

Sprawdź poziom oleju w przekładni kierowniczej: powinien on znajdować się 35-40 mm poniżej zewnętrznej krawędzi otworu do napełniania; sprawdzić za pomocą klucza zamocowanie mechanizmu kierowniczego do ramy, kardany na wałach, skontrolować blokowanie nakrętek zamocowania dwójnogu kierowniczego, dźwigni obrotowych i palców kulowych; Nasmaruj przegub kulowy dystrybutora przez smarowniczkę na obudowie dystrybutora mocy.

Po 1000 godzinach (2 razy w roku, gdy zmienia się sezon roboczy), wymień olej w przekładni kierowniczej: zużyty olej jest spuszczany przez otwór spustowy   i przez wypełniacz wlać 2,8 litra świeżego oleju.

Po 2000 godzinach (40 000 km biegu, ale co najmniej 1 raz w roku) smar w przegubach drążków kierowniczych i wspomaganiu kierownicy jest wymieniany. W takim przypadku musisz dokładnie sprawdzić części i wymienić zużyte. Podczas wykonywania tej operacji należy usunąć przyczepność i wspomaganie hydrauliczne z pojazdu, zdemontować zawiasy i umyć wszystkie części nafty lub olej napędowy. Podczas montażu wnęka zawiasu i wnęka pod uszczelką są napełniane świeżym smarem, a luz w zawiasie jest regulowany.

Podczas wykonywania prac związanych z wymianą smaru w przegubach kulowych elementy kierownicze mogą zostać przesunięte, dlatego po tej operacji należy sprawdzić luz kierownicy, zbieżność i maksymalne kąty skrętu koła kierowane.

W łożyska kulkowe   kolumna kierownicy podczas montażu zawierała smarowanie TsIATIM-201. Smar powinien być zmieniany przy każdym demontażu kolumny.

Regulacja luzów w połączeniach prętów, hydraulicznego wzmacniacza i dystrybutora. Aby wyregulować luz w przegubie kulowym dystrybutora, urządzenie hydrauliczne i końcówka ze złączem muszą być odłączone od drążka kierowniczego. Zdejmij płytkę blokującą (patrz rys. 33) ze szczeliny nakrętki, przykładając niezbędną siłę, ponieważ płytka jest zablokowana. Trzymając szklankę śrubokrętem przeciwnie do obrotu, dokręć nakrętkę do końca specjalnym kluczem, a następnie odkręć szczeliny w nakrętce ze szczelinami w szkle, aż do pierwszego przypadku i zablokuj nakrętkę płytką. Odkręć nakrętkę i płytkę.

Sprawdź i wyreguluj wolne koło kierownicy. Operacja jest wykonywana przy pracującym silniku, podczas gdy samochód musi być hamowany przez hamulce robocze i postojowe.

Sekwencja operacji: odłóż przednią oś, uruchom silnik i ustaw koła w pozycji odpowiadającej ruchowi samochodu w linii prostej; przymocuj skalę luzu na kolumnie kierownicy i strzałkę na obręczy kierownicy; obrócić kierownicę lewa strona   przedtem pełny wybór   luz - przed obróceniem kierowanych kół samochodu, ale ich pozycja nie powinna się zmienić; ustaw strzałkę luzu względem znaku zero na skali; kierownica się obraca prawa strona   przed rozpoczęciem kierowania kołami kierowanymi, tj. do momentu całkowitego wybrania szczelin we wszystkich przegubach, i używając względnego położenia strzałki i skali luzu, określ swobodny skok (kąt swobodnego obrotu) koła kierownicy w stopniach.

Kąt swobodnego obrotu kierownicy z działającym układem wspomagania hydraulicznego nie powinien przekraczać 25 °. Jeśli kąt jest większy niż 25 °, musisz dokręcić mocowania mechanizmu kierowniczego, dwójnogu kierowniczego, dźwigni obrotowych, widelców, kardana, kierownicy i kolumny. Jeśli swobodne obracanie koła kierownicy po tym nie zmniejszyło się, konieczne jest sprawdzenie luzów w przegubach. Ta kontrola jest przeprowadzana wizualnie: przy ostrym obrocie kierownicy kuliste palce nie powinny poruszać się w zawiasach, ale w połączeniu wielowypustowym wał napędowy   i kardanianie nie powinni być zauważalną grą.

W mechanizmie kierowniczym luzy w łożyskach stożkowych i zębatkach są regulowane przez sektor nakrętek i szyn.

Aby wyregulować te szczeliny, mechanizm kierowniczy należy usunąć z samochodu i zamontować na specjalnym stojaku.

Przed dostosowaniem luzów w łożyska toczne   należy odkręcić korek (patrz rys. 32) oraz nakrętkę zabezpieczającą i odkręcić śruba regulacyjna   1,5 obrotu (obrót w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara) - przy włączeniu stelaża - sektor, szczelina zwiększy się, a opór względem względnego ruchu nakrętki stelaża i sektora zmniejszy się po obróceniu śruby.

Stojak na nakrętki jest zainstalowany w mechanizmie kierowniczym w położeniu środkowym (całkowity ruch zębatki na śrubie między łożyskami odpowiada sześciu obrotom śruby). Obróć śrubę regulacyjną do końca i odkręć o około 1/4 obrotu.

Zabezpieczanie dwójnóg sterujący   nieruchomo, w tej pozycji sprawdź luz kątowy śruby na tarczy na stojaku: luz nie powinien przekraczać 6 °. Jeśli kąt jest większy niż 6 °, wyreguluj luz w sprzężeniu szyny nakrętki i sektora za pomocą śruby regulacyjnej.

Przy prawidłowo wyregulowanych luzach w łożyskach i zazębieniu zębatki, luz kątowy śruby w środkowej pozycji nakrętki zębatej wyniesie 6 ° z zamocowanym dwójnogiem kierowniczym. Jeśli luz kątowy śruby jest nadal większy niż 6 °, należy wyregulować luz końcowy między łbem śruby a sektorem. Następnie spuść olej z przekładni kierowniczej. Odkręć śruby mocujące pokrywę i obracając śrubę zgodnie z ruchem wskazówek zegara, zdejmij pokrywę z wału sektora. Odciąć ogranicznik (spawanie) w połączeniu nakrętki sektorowej, dokręcić nakrętkę do zerwania, zrobić wspólny wąski znak na sektorze i nakrętce i obrócić nakrętkę z powrotem, 6 mm wokół obwodu gwintu nakrętki i zablokować w tym położeniu za pomocą punktu spawania: luz końcowy w sektor połączeń - śruba regulacyjna będzie równa 0,1 mm. Zamocuj pokrywę na miejscu i wyreguluj luz w zazębieniu stelaża i sektora, jak opisano powyżej.

Regulacja zaworu bezpieczeństwa wspomagania kierownicy. Zawór jest fabrycznie ustawiony i uszczelniony.

Jeśli nadal musisz go wyregulować, operację tę wykonuje się na specjalnym stojaku. Możesz wyregulować zawór w załadowanym samochodzie: podłącz manometr (poprzez specjalny adapter) do linii tłocznej z maszyny, przełącz pompę na urządzenie wspomagające hydraulikę. Uruchamiając silnik, rozgrzej olej w układzie do temperatury 30–35 ° C, a następnie ustaw stałą prędkość wał korbowy   silnik 1600-1700 obr / min (dla samochodu BelAZ-540 - 1300-1350 obr / min). Obracaj kierownicę w prawo, aż zawór się aktywuje - koła przestaną się obracać. Jeśli koła się obracają, ale zawór nie działa, poluzuj sprężynę zaworu do tego stopnia, że \u200b\u200bpodczas obracania kół ciśnienie oleju wynosi 80-85 daN / cm2. Jeśli temperatura oleju wzrosła do 50 ° C, wyreguluj zawór do ciśnienia w linii 72-77 daN / cm2.

Podczas wykonywania tej operacji samochód musi być hamowany przez hamulec postojowy i roboczy, a także pod tylne koła   połóż specjalne podkładki. Wszystkie pozostałe operacje regulacji są wykonywane tylko przy wyłączonym silniku.

W przypadku CO olej jest wymieniany podczas mycia skrzyni korbowej (zbiornika i filtrów pompy wspomagania układu kierowniczego ZIL-130) benzyną zgodnie z porą roku.

Typowe usterki układu kierowniczego to: - zwiększone swobodne obracanie się koła kierownicy i wzdłużne mieszanie (luz) wału kolumny z powodu zużycia części zawiasowych drążków kierowniczych i dźwigni, poluzowanie mocowań obudowy przekładni kierowniczej do ramy, obracanie dźwigni do sworzni; - zużycie pary roboczej mechanizmu kierowniczego lub łożysk stożkowych wału kierowniczego; - wykryto uderzenia i luz podczas obracania zawieszonych przednich kół samochodu z powodu zużycia na rękawach czopów lub czopów; - trudność w obracaniu kierownicą z powodu zablokowania czopów lub przekładni kierowniczej; - zwiększony hałas   podczas pracy hydraulicznej pompy wspomagającej spowodowanej przez niewystarczający poziom   olej w zbiorniku pompy, słaby, napięcie paska pompy, obecność powietrza w układzie; - brak wysiłku przy skręcaniu przy różnych prędkościach obrotowych wału korbowego silnika z powodu zakleszczenia szpuli pompy, odkręcenia gniazda zaworu bezpieczeństwa pompy, zatkania hydraulicznych przewodów spustowych lub tłocznych.

Aby zapewnić bezpieczeństwo pojazdu, konieczne jest sprawdzenie stanu układu kierowniczego podczas wszystkich rodzajów konserwacji. Kontrola polega na sprawdzeniu zamocowania części przegubów i dźwigni łączących przekładni kierowniczej, dwójnogu kierowniczego, obudowy przekładni kierowniczej, wału napędowego przekładni kierowniczej, drabiny wspornika kolumny kierownicy, swobodnego obrotu koła i luzu wzdłużnego wału kolumny kierownicy.

Konieczne jest smarowanie połączeń przegubowych prętów, dźwigni, wału napędowego układu kierowniczego, a także przekładni kierowniczej odpowiednimi środkami smarnymi w odpowiednim czasie i wykonanie niezbędne korekty. Przed wyregulowaniem luzów kontrolnych (luzów) w przegubach przegubów wzdłużnych i poprzecznych drążków kierowniczych, niezależne zawieszenie, luz osiowy wału kierownicy, luzy w sprzężeniu pary roboczej mechanizmu kierowniczego itp.

Luz w przegubach przegubowych drążków kierowniczych sprawdzany jest przez gwałtowne kołysanie kierownicą w obu kierunkach. Znaczne przemieszczenie wzdłużnego drążka kierowniczego względem palców wskaże na potrzebę wyeliminowania luzu w przegubowych połączeniach ogniw. Aby to zrobić, odkręć korek regulacyjny na końcu pręta, przykręć korek specjalną szpachelką, aby go zepsuć, i odkręć go tak, aby szczelina we wtyczce pokrywała się z otworem zawleczki, a następnie zawleczki. W ten sam sposób wyeliminowano luz w drugim przegubowym stawie pręta.

Ryc. 108. Miernik luzu i urządzenie do pomiaru ciśnienia hydraulicznej pompy wspomagającej:
  a - umieszczenie luzu na kierownicy podczas pomiaru luzu na kole; 1-wskaźnik; 2 - skala; 3 - dynamometr; b - urządzenie do pomiaru ciśnienia pompy wspomagania układu kierowniczego: 1 - zbiornik; 2 - manometr; 3 - zawór; 4 - wspomaganie kierownicy

Luz osiowy wału kolumny kierownicy wynika ze zużycia stożkowych łożysk ślimaka kierującego. Aby sprawdzić luz, przednie koła są zawieszone, ustaw je w pozycji ruchu prostoliniowego samochodu, obróć kierownicę w lewo o jeden obrót i zamocuj w tej pozycji, a następnie przykryj kolumna kierownicza   lewą ręką i przyłóż kciuk do połączenia między dolną częścią piasty kierownicy a osłoną kolumny kierownicy; kołysanie przednich kół różne strony, sprawdzić luz osiowy wału kolumny kierownicy za pomocą dotyku; wyczucie kciuka luzu osiowego wskazuje na potrzebę regulacji łożysk przekładni kierowniczej.

Aby sprawdzić luz w sprzężeniu pary roboczej mechanizmu kierowniczego, połączenie obrotowe łącznika wzdłużnego jest wykręcane, a łącznik jest usuwany z czopa kulowego dwójnogu kierowniczego, gdy koła przednie są w położeniu ruch prostoliniowy   pojazdu, a następnie zmierz siłę potrzebną do obrócenia kierownicy, używając luzu z dynamometrem.

W przypadku pojazdów ze wspomaganiem kierownicy zintegrowanym z mechanizmem kierowniczym (KamAE-5320, ZIL-130 i ich modyfikacja) luz kierowniczy jest określany tylko wtedy, gdy silnik pracuje w trybie niskich prędkości obrotowych w trybie na biegu jałowym. Dobra robota   wspomaganie kierownicy określone samochody   pod warunkiem, że jego pompa wytworzy ciśnienie co najmniej 6 MPa.

Jeśli odczyty dynamometru lub przyrządu kontrolnego nie są zgodne z określonymi normami, należy wyregulować układ kierowniczy.

Typowe awarie i usterki układu kierowniczego to: poluzowanie mocowania skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego, zwiększone zużycie części mechanizmu kierowniczego, przeguby kulowe drążków i dźwigni, poluzowanie mocowania kierownicy i kolumny kierownicy, odpryskiwanie para robaków   i niewłaściwa regulacja (nadmierne dokręcenie części) przekładni kierowniczej.

Błędy w układzie wspomagania kierowania są: niewystarczające lub też wysoki poziom   olej w zbiorniku pompy, obecność powietrza (piana w zbiorniku oleju) lub wody w układzie, awaria pompy, zwiększony wyciek oleju w mechanizmie kierowniczym, zatkane filtry, nieprawidłowe działanie   obejście pompy lub zawór bezpieczeństwa (przerywane zamrażanie, zatarcie, odkręcenie gniazda), niewystarczające napięcie paska napędowego pompy.

Te awarie prowadzą do zwiększenia swobodnego obrotu (luzu) koła kierownicy, wysiłków związanych z obracaniem obręczy koła kierownicy podczas skręcania, stuków w mechanizmie kierowniczym, pojawienia się oleju z odpowietrznika pompy (wspomaganie kierownicy) itp. Możliwe jest, że mechanizm sterujący może się zablokować lub zablokować.

Siła wywierana na obręcz koła kierownicy, gdy koła są zawieszone, musi być w środku ciężarówki 30-40 N, dla samochodów - 7-12 N. Sprawdzane jest również mocowanie i stan połączeń przegubowych drążków przekładni kierowniczej. Luz określa się za pomocą miernika luzu dynamometru (ryc. 30.26), zamontowanego na feldze kierownicy za pomocą zacisków 1. Przemieszczenie kątowe koła określa siła 10 N przyłożona do dynamometru 2. W samochodach z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy luz jest mierzony przy pracującym silniku.

Definicja całkowity luz   nie daje pojęcia, z powodu którego parowania lub montażu nastąpił jego wzrost, jeśli najpierw nie sprawdzisz i nie dokręcisz obudowy przekładni kierowniczej, dwójnogu kierowniczego; wyeliminować luzy w przegubach kierowniczych; Sprawdź ciśnienie w oponach i łożyska kół.

Podczas EO sprawdź szczelność hydraulicznych połączeń wspomagających. Upewnij się, że nie ma wycieku płynu. W razie potrzeby dokręcić łączniki. Sprawdź stan napędu kierownicy poprzez kontrolę zewnętrzną, upewniając się, że są zawleczki, nakrętki, czopy przegubów i nie ma wygiętych prętów.

W TO-1 mechanizmem kierującym steruje miernik luzu dynamometru z prostą koleiną pojazdu. Kierownica obraca się, gdy przednie koła są zawieszone.

Sprawdź i, jeśli to konieczne, wyeliminuj luz w przegubach przegubów drążków kierowniczych. Bardziej wygodne jest sprawdzenie luzu: jeden ostro obraca kierownicę w lewo i prawo, a drugi patrzy na ruch stawu przegubowego. Jeśli jedna część połączenia porusza się, a druga jest nieruchoma, oznacza to, że gra; jeśli obie części poruszają się jednocześnie, nie ma żadnej gry.

Możesz także określić luz w stawach przegubowych, przesuwając ręcznie trakcję w kierunku wzdłużnym. Jeśli na przykład przyczepność wzdłużna   porusza się razem z dwójnogiem, wtedy nie ma luzu w zawiasie. Aby wyregulować luz, należy odkręcić korek i dokręcić go specjalnym kluczem z wyczuwalnym oporem, a następnie odkręcić korek do pierwszego położenia, w którym może on być zawleczką.

Rie. 30,26. Dynamometr-Luftomer

Sprawdź zawleczkę nakrętek przegubu kulowego, sprawdzając, a po zdjęciu korka zbiornika wspomagania układu kierowniczego sprawdź poziom oleju i poziom oleju w skrzyni korbowej, w razie potrzeby dodaj

Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj napięcie paska napędowego pompy wspomagania układu kierowniczego (ugięcie pod działaniem siły 40 N nie powinno być większe niż 8-14 mm).

W TO-2 sprawdzane jest mocowanie kierownicy, lekko przesuwając kierownicę wzdłuż wału lub obracając ją w kierunku prostopadłym do płaszczyzny obrotu koła. Jeśli zostanie wykryte poluzowanie, usuń przycisk sygnału i dokręć nakrętkę koła na wale kierownicy za pomocą klucza płaskiego,

Luz osiowy w łożyskach tocznych ślimaka kierowniczego jest zwykle kontrolowany przez uszczelki znajdujące się pod dolną pokrywą obudowy przekładni kierowniczej.

Mechanizm kierowniczy samochodu ZIL-130 ze wspomaganiem hydraulicznym jest regulowany zgodnie z wynikami pomiarów sił przez dynamometr sprężynowy na obręczy koła kierownicy w trzech pozycjach: - w pierwszym położeniu kierownica jest obrócona o więcej niż 2 obroty od położenia środkowego (w którym samochód porusza się w linii prostej); podczas gdy siła nie powinna przekraczać 5,5-13,5 N; - w drugim położeniu mierzą i zauważają wartość siły, gdy koło jest obrócone o 3/4 - 1 obrót od położenia środkowego; - w trzecim, podczas przechodzenia przez pozycję środkową, siła nie powinna przekraczać o 8-12,5 N wartości uzyskanej podczas pomiaru w drugiej pozycji i nie powinna przekraczać 29 N.

Mechanizm kierujący uruchamiany jest zgodnie z wynikami trzeciego położenia za pomocą śruby regulacyjnej ruchu osiowego wału dwójnogu. Niedopasowanie wartości sił w pierwszej i drugiej pozycji jest konsekwencją zużycia nakrętki kulkowej lub śruby. W takim przypadku regulacja odbywa się na przekładni kierowniczej zdjętej z pojazdu.

Po wyregulowaniu sprzężenia wałka i ślimaka mechanizmu kierowniczego za pomocą dynamometru sprawdzana jest siła potrzebna do obrócenia kierownicy. Siła ta (przy odłączonym drążku kierowniczym), mierzona za pomocą dynamometru sprężynowego, powinna wynosić samochody   7-12 N, dla ciężarówek - 16-22 N podczas przekraczania środkowego położenia kierownicy,

W przypadku CO olej jest wymieniany podczas mycia skrzyni korbowej (zbiornika i filtrów pompy wspomagania układu kierowniczego ZIL-130) benzyną zgodnie z porą roku.

To   Kategoria: - Rutynowa konserwacja

Konserwacja układu kierowniczego   jest planowane. Wielkość wykonywanej pracy zależy od rodzaju konserwacji. Podczas codziennej konserwacji należy sprawdzić swobodne obracanie się koła kierownicy, stan mocowania dwójnogów, a także ograniczenia maksymalnych kątów skrętu. Ponadto konieczne jest codzienne sprawdzanie luzu w stawach wspomagania kierownicy i drążków kierowniczych, a także działanie hydraulicznego wspomagania i kierowania. Te kontrole są przeprowadzane przy pracującym silniku.
W procesie pierwszej konserwacji (TO-1) konieczne jest sprawdzenie koła zębatego mocowania i zawleczki nakrętek dwójnogów, palców kulkowych, dźwigni sworzni obrotowych; swobodne kierowanie przegubami kierownicy i drążków kierowniczych; stan czopów i podkładek blokujących; dokręcanie nakrętek, klinów wału napędowego układu kierowniczego; szczelność układu wspomagania kierownicy, a także poziom smar   w zbiorniku hydraulicznego urządzenia wspomagającego, w razie potrzeby dodać.

W procesie TO-2 wykonuje się tę samą pracę, co w przypadku TO-1, a także sprawdzane są kąty montażu kół przednich i, w razie potrzeby, są one regulowane; sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie klinów czopów, skrzyni korbowej, kolumny kierownicy koła kierownicy; luzy skrętne, przeguby kierownicy i połączenia obrotowe; stan i mocowanie wału napędowego układu kierowniczego; mocowanie i szczelność węzłów i części wspomagania kierownicy.

Podczas prac sezonowych wykonywane są również prace TO-2 zmiana sezonowa   smar.
Kontrola wzrokowa stan techniczny   części, zespoły i mechanizmy kierujące są wykonywane przez kontrolę i testy. Jeśli dostęp do części sterujących nie jest możliwy z góry, kontrolę można przeprowadzić nad otworem kontrolnym.
Kontrola zamocowania kolumny i mechanizmu kierowniczego odbywa się poprzez przyłożenie sił we wszystkich kierunkach. W trakcie takiej kontroli niedopuszczalne są ruchy osiowe lub toczenie koła kierownicy, klocki oraz obecność stukania w zespołach kierowniczych.
Podczas sprawdzania zamocowania obudowy przekładni kierowniczej, a także dźwigni sworzni obrotowych, konieczne jest obrócenie kierownicy wokół położenia neutralnego o 40–50 ° w każdym kierunku. Stan napędu kierowniczego, a także niezawodność mocowania połączeń, sprawdzane są poprzez przyłożenie przemiennych obciążeń bezpośrednio do części napędowych. Działanie ograniczników obrotu jest sprawdzane wizualnie podczas obracania kół kierowanych w różnych kierunkach do oporu.

Aby sprawdzić szczelność połączeń układu wspomagania kierownicy, konieczne jest utrzymywanie kierownicy w skrajnych położeniach przy pracującym silniku. Ponadto kontrola szczelności połączeń hydraulicznego zestawu podnoszenia ciśnienia odbywa się w swobodnym położeniu kierownicy. Połączenia są uważane za szczelne, jeśli nie ma wycieku smaru. Ponadto podczas sprawdzania nie można spontanicznie obracać kierownicą ze wspomaganiem kierownicy z położenia neutralnego do położenia skrajnego lub odwrotnie.
Siła tarcia, a także swobodne obracanie się koła kierownicy, sprawdzane jest za pomocą specjalnego urządzenia, które składa się z dynamometru i miernika luffa. Lyuftomer zawiera skalę, która mocuje się na dynamometrze, oraz strzałkę indeksu, która mocuje się do bloku kierowniczego za pomocą klipsów. Dynamometr jest przymocowany do obręczy kierownicy za pomocą klipsów. Na uchwycie urządzenia znajduje się skala dynamometru. Podczas pomiaru luzu kierownicy do uchwytu urządzenia przykładana jest siła 10 N, która działa w obu kierunkach. Następnie strzałka urządzenia pokazuje całkowitą ilość gry. W przypadku samochodów całkowity luz powinien wynosić 10 °, a w przypadku samochodów ciężarowych - 20 °. W pojazdach wyposażonych w hydrauliczne wspomaganie, luz ustala się przy pracującym silniku.
Całkowitą siłę tarcia określa się przy całkowicie zawieszonych przednich kołach. Jeśli układ kierowniczy jest prawidłowo wyregulowany, koło powinno obracać się swobodnie ze środkowego położenia, aby poruszać się po linii prostej z siłą 8-16 N.
Stan połączeń drążka kierowniczego ocenia się wizualnie poprzez przyłożenie siły do \u200b\u200bkierownicy. Luz zawiasów przejawia się we wzajemnym ruchu względnym łączonych części.

Kontrola wspomagania kierownicy   przeprowadzane przez pomiar ciśnienia w hydraulicznym zestawie podnoszenia ciśnienia. Aby to sprawdzić, konieczne jest włożenie manometru z kurkiem do linii tłocznej. Pomiary ciśnienia są wykonywane przy silniku pracującym na niskich prędkościach, obracając koła do skrajnych pozycji. Ciśnienie wytwarzane przez hydrauliczną pompę wspomagającą musi wynosić co najmniej 6 MPa. Jeśli ciśnienie jest mniejsze niż 6 MPa, konieczne jest zamknięcie zaworu, po czym ciśnienie powinno wzrosnąć do 6,5 MPa. Jeśli ciśnienie nie wzrośnie po zamknięciu zaworu, oznacza to, że pompa zepsuła się, co należy naprawić lub wymienić na nową.

Regulacja układu kierowniczego obejmuje dostosowanie luzu osiowego w przekładni, a także w łożyskach wału napędowego.
Mechanizm kierowniczy uznaje się za sprawny i nadaje się do dalszego użycia, jeśli luz kierownicy nie przekracza 10 ° podczas jazdy w linii prostej. Jeśli luz przekroczy dopuszczalne wartościnastępnie sprawdź luz w łożyskach wału śrubowego. Jeśli łożyska mają wystarczająco duży luz, wówczas luz osiowy będzie łatwo wyczuwalny.

Aby wyeliminować luz w łożyskach wału, należy odkręcić śruby, zdjąć pokrywę skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego, a następnie zdjąć jedną uszczelkę regulacyjną. Po zdjęciu uszczelki należy ponownie sprawdzić luz osiowy. Operację należy powtarzać, aż wysiłek obrócenia kierownicy wyniesie 3-6 N.
Regulacja sprzężenia śruby (ślimaka) z rolką jest regulowana bez zdejmowania przekładni kierowniczej. Aby to zrobić, odkręć nakrętkę z kołka wału śruby, następnie wyjmij podkładkę z kołka, a następnie użyj klucz specjalny   obrócić śrubę regulacyjną o kilka nacięć w podkładce zabezpieczającej. W wyniku tego następuje zmiana luzu bocznego w siatce, co z kolei zmienia swobodne koło kierownicy.
Aby określić ilość luzu w przegubach napędu kierownicy, należy gwałtownie kołysać dwójnogiem kierownicy podczas obracania kierownicy. Po sprawdzeniu, jeśli to konieczne, dokręcić korek gwintowany. Ponadto podczas sprawdzania luzu osiowego do połączeń dodaje się smar i kiedy ciężkie zużycie   wymienić sworzeń kulowy lub cały zespół oporowy.
Główne usterki układu sterowania obejmują: pęknięcia i pęknięcia w kołnierzu mocującym skrzyni korbowej, zużycie otworu w skrzyni korbowej pod tuleją wału dwójnogu kierowniczego i części przegubów kulowych drążków kierowniczych; zużycie ślimaka i wałka dwójnogu tulei, łożysk i miejsc ich lądowania; zginając pręty i poluzowując mocowanie kierownicy na wale.

Ze znacznym zużyciem powierzchnia robocza   lub po oderwaniu stwardniałej warstwy ślimak kierownicy zostaje zastąpiony nowym. Jeśli na powierzchni wałka występują pęknięcia, zastępuje się je nowym. Ślimak i wałek należy wymienić jednocześnie.
Zużyte szyjki wału dwójnogu są przywracane przez chromowanie, a następnie szlifowanie do najbliższego rozmiaru naprawy. Czop wału można przywrócić, szlifując brązowe tuleje zainstalowane w skrzyni korbowej do najbliższego rozmiaru naprawy.
Zużyte gniazda łożysk w obudowie kierownicy można naprawić za pomocą dodatkowej tulei. Tuleja jest wciskana w zużyte miejsce łożyska, a następnie tuleja jest zanudzana do rozmiaru roboczego łożyska.
Pęknięcia i pęknięcia w kołnierzu mocowania skrzyni korbowej można wyeliminować poprzez gotowanie z użyciem płomienia gazowego. Zużyty otwór w skrzyni korbowej jest znudzony do rozmiaru naprawy.

Ponadto kuliste sworznie i tuleje drążka kierowniczego ulegają szybkiemu zużyciu. Na końcach poprzecznych drążków kierowniczych często dochodzi do zerwania nici. Ponadto podczas pracy pojawia się osłabienie lub pęknięcie sprężyn, a także naruszenie zginania prętów.
Zużyte szpilki kulkowe z wiórami lub odznakami należy wymienić na nowe. Jednocześnie z wymianą palców kulkowych ich wkładki są wymieniane. Połamane lub luźne sprężyny nie mogą być naprawiane i są zastępowane nowymi. Naruszenie zgięcia prętów jest eliminowane przez edycję przyczepności w stanie zimnym.

Główne usterki wzmacniacza hydraulicznego to brak wzmocnienia przy dowolnej prędkości obrotowej silnika, a także nierówny lub niewystarczający wzrost, gdy kierownica jest obrócona w obu kierunkach.
Aby wyeliminować awarie hydraulicznego układu wzmacniającego, należy spuścić olej z układu, dokładnie przepłukać jego elementy, a także zdemontować pompę.

Kolejność demontażu hydraulicznej pompy demontażowej jest następująca:
1) zdejmij pokrywkę zbiornika i filtr;
2) przytrzymując zawór bezpieczeństwa przed wypadnięciem, należy wyjąć zbiornik z obudowy pompy;
3) wyjmij dysk dystrybucyjny;
4) usunąć stojan, po uprzednim odnotowaniu jego położenia względem tarczy rozdzielczej i obudowy pompy;
5) wyjmij zespół wirnika z łopatkami.

Ponadto podczas naprawy hydraulicznej pompy wzmacniającej konieczne jest zdjęcie koła pasowego, pierścienia zabezpieczającego i wału pompy z łożyskiem przednim.
Części pompy należy umyć roztworem, wodą, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem.
Podczas konserwacji sprawdź swobodę ruchu. zawór obejściowy   w pokrywie pompy, a także brak zarysowania lub zużycia na końcowych powierzchniach wirnika, obudowy i wałka rozrządu.
Po sprawdzeniu, rozwiązywanie problemów i montaż pompy należy sprawdzić na stojaku. Przekładnia kierownicza po kontroli, naprawie i kontroli części jest montowana, regulowana i testowana za pomocą hydraulicznego zestawu wspomagającego.
Ponadto, z powodu wadliwego działania układu kierowniczego, może wystąpić pukanie podczas ruchu, niestabilny ruch samochodu, a także ciężki obrót kierownicy.

W przypadku ciasnego obrotu kierownicy należy sprawdzić ciśnienie w oponach przednich kół. Innym powodem ciasno obracającej się kierownicy może być deformacja części przekładni kierowniczej. W takim przypadku należy sprawdzić, czy drążki kierownicze i dźwignie obrotowe są wygięte, i wymienić zdeformowane części.

Podczas ciasnego obracania kierownicą należy również sprawdzić poziom oleju w obudowie przekładni kierowniczej i uzupełnić w razie potrzeby. Jeśli kontrola wykaże wadliwe uszczelnienie olejowe, należy je wymienić na nowe. Ponadto w niektórych przypadkach przyczyna ścisłego kierowania w niskich temperaturach się pogarsza. olej przekładniowy. Konieczne jest sprawdzenie przegubów kulowych drążków kierowniczych poprzez przesunięcie końców drążków wzdłuż osi palców. Aby sprawdzić za pomocą dźwigni i wspornika, przesuń końcówkę równolegle do osi palców. Jeśli wkładka palca nie zacina się w gnieździe końcówki oporowej, ruch osiowy końcówki względem palca wynosi 1-1,5 mm, jeśli wkładka jest zakleszczona, należy ją wymienić na wkładkę.

Ponadto po naprawie wahacza kierownica może się mocno obracać. Może się to zdarzyć z powodu dokręcenia nakrętki regulacyjnej podczas wymiany tulei lub osi wahacza. Jeśli nakrętka nie zostanie dobrze dokręcona, wahacz obraca się w pozycji poziomej pod wpływem własnego ciężaru. Jeśli nakrętka zostanie prawidłowo dokręcona, dźwignia obróci się tylko pod działaniem siły przyłożonej do jej końca.
W przypadku nadmiernego dokręcenia nakrętki należy ją odkręcić, a następnie podnieść podkładkę i ponownie dokręcić nakrętkę. Po dokręceniu nakrętki należy połączyć palce kulkowe prętów z dźwignią.

Jeśli nie ma usterki w przekładni kierowniczej, problem polega na ustawieniu kątów przednich kół. Montaż przednich kół należy sprawdzić po naprawie lub wymianie części przedniego zawieszenia, a także po jeździe po nierównej drodze. Należy jednak pamiętać, że dokładną regulację kątów przednich kół można wykonać tylko na stacji obsługi.
Uderzenia przedniego zawieszenia podczas jazdy, wibracje przednich kół i trudna jazda mogą wystąpić w wyniku zwiększonych szczelin w połączeniach elementów sterujących z powodu zużycia części, poluzowania nakrętek do mocowania końcówek lub sworzni kulowych. Aby wyeliminować luki, konieczne jest dokręcenie nakrętek sworzni kulowych drążków kierowniczych, nakrętki regulacyjnej osi wahadła, nakrętek sworzni kulowych ramion obrotowych, a także śrub przekładni kierowniczej, wspornika wahadła. Ponadto, aby wyeliminować hałas, należy ustawić przekładnię wałka ze ślimakiem lub łożyskami ślimaka.

W przypadku gwałtownego pogorszenia stabilności pojazdu należy zatrzymać i sprawdzić zamocowanie obudowy kierownicy, wahacza, wspornika kolumny kierownicy do nadwozia, a także dokręcenie nakrętek kulkowych.
Jeśli kierownica samochodu „pociągnie” się w bok podczas ruchu, najprawdopodobniej problemem jest spadek ciśnienia w jednym z przednich kół, więc samochód zbacza w kierunku. Kiedy ciśnienie spada w jednym z tylne koła   samochód nawet włączony niska prędkość   zaczyna jechać w jedną stronę, a potem w drugą.

Jeśli samochód stale odchyla się na bok, przyczyną może być deformacja sworznia obrotowego lub ramienia obrotowego z powodu szybki ruch   na nierównej drodze. W takim przypadku samochód ciągle się ślizga. Aby sprawdzić stan techniczny czopu i dźwigni, należy skontaktować się ze stacją serwisową. Jeśli części te są tak zdeformowane, że nie można ich naprawić, należy je wymienić na nowe.

5 ocena 5.00 z 5 (3 głosów)