Aby zapewnić normalne działanie sprzętu w oddziałach, różne paliwo, różnorodne gatunki i odmiany oleje, szpachlówki i płyny specjalne. Jakość paliwa, smarów i specjalnych płynów stosowanych w pracy urządzeń musi być zgodna z wymogami GOST lub warunkami technicznymi.

Nomenklatura paliwo, smary i środki techniczne  usługa nazywana jest w pewien sposób listą niejawną, przeznaczoną do przygotowania wniosków, dokumentów księgowych i sprawozdawczych. Główne grupy nomenklatury to:

1. Paliwo (paliwo), olej, smary i płyny specjalne do obsługi i konserwacji broni i sprzętu wojskowego;
  2. Paliwa, oleje, smary i płyny specjalne do celów pomocniczych;
  3. Techniczne środki obsługi paliw i smarów.

Pięć rodzajów paliw (paliw) stosuje się w różnych typach silników i jednostek napędowych sprzętu wojskowego: benzyna, olej napędowy, paliwo lotnicze (paliwo lotnicze), paliwo turbiny gazowej i olej opałowy. Wszystkie są produktami rafinacji ropy naftowej. Różnią się one jednak między sobą właściwościami fizycznymi, chemicznymi i operacyjnymi. Każda grupa jest podzielona na podgrupy, stopnie i marki, a benzyna również na gatunki, podgrupy, stopnie i marki.

Benzyny lotnicze i silnikowe stosuje się w silnikach wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym. Paliwa diesel przeznaczone są do silników spalinowych z zapłonem samoczynnym. Nafta lotnicza przeznaczona jest do silników z silnikami strumieniowymi i pneumatycznymi (silniki turboodrzutowe i turbośmigłowe). Paliwo do turbin gazowych przeznaczone jest do lądowych i morskich silników turbinowych. Paliwo kotłowe (olej opałowy) przeznaczone jest do instalacji turbin parowych na statkach Marynarki Wojennej i ciekłych kotłowniach jednostek wojskowych.

Smary przeznaczone są do smarowania powierzchni ocierających oraz do konserwacji kruszyw i urządzeń. Smary dzielą się na oleje smarowe i smary.

W zależności od zastosowania oleje smarowe dzielą się na pięć grup: silnik, turbina gazowa, przekładnia, przemysł, energia. Każda grupa jest podzielona na podgrupy i marki.

Oleje silnikowe dzielą się na olej do silników gaźnikowych i olej do silników Diesla. Wszystkie są oznaczone klasami lepkości, grupami właściwości operacyjnych i sezonowością użytkowania. Oleje silnikowe produkowane są w odmianach letnich, zimowych i całorocznych.

Oleje do turbin gazowych dzielą się na oleje do silników tłokowych, do silników z napędem ciekłym i powietrznym.

Oleje przekładniowe są podzielone na dwie podgrupy: dla przekładni mechanicznych i hydromechanicznych. Przeznaczone są do smarowania jednostek napędowych (skrzyń biegów, skrzyń rozdzielczych, napędów końcowych, osi napędowych itp.) Samochodów, ciągników, ciągników, czołgów i innych pojazdów bojowych.

Oleje przemysłowe dzielą się na oleje ogólnego zastosowania, oleje hydrauliczne, oleje cylindrowe i inne.

Oleje energetyczne: turbina, transformator, sprężarka.

Smary (smary) są podobnymi do maści produktami ropopochodnymi przeznaczonymi do tych zespołów ciernych, w których stosowanie płynnych olejów nie jest możliwe ze względu na cechy konstrukcyjne i operacyjne. Przygotowuje się je przez zmieszanie olejów mineralnych z zagęszczaczami, które są stosowane w mydłach wyższych kwasów tłuszczowych i stałych węglowodorów. W zależności od przeznaczenia smary dzielą się na grupy:

Przeciwcierne, stosowane w celu zmniejszenia zużycia i ślizgania ciernego stykających się części;
  - konserwacja, stosowana w celu zapobiegania korozji produktów i mechanizmów metalowych podczas przechowywania, transportu i pracy;
  - uszczelnienie stosowane do uszczelniania szczelin;
  - lina, zapobiegająca zużyciu i korozji lin stalowych.

Płyny specjalne (płyny techniczne) są podzielone na grupy w zależności od celu:

Płyny do układów hydraulicznych;
  - chłodziwa o niskiej temperaturze zamarzania;
  - odrzut płynów;
  - płyny przeciwoblodzeniowe.

Płyny do układów hydraulicznych dzielą się na podgrupy:

Płyny hydrauliczne i oleje są przeznaczone do stosowania w zespołach napędowych układów hydraulicznych (napędy hydrauliczne, podnośniki hydrauliczne, hydrauliczne układy sterowania, hydrauliczne stabilizatory);
  - płyny pochłaniające wstrząsy są przeznaczone do stosowania w teleskopowych dźwigniach i innych amortyzatorach;
- płyny hamulcowe są stosowane w hydraulicznych napędach układów hamulcowych pojazdów bojowych i transportowych.

Chłodzące ciecze o niskiej temperaturze zamarzania są stosowane w silnikach spalinowych do ich chłodzenia. Istnieją różne marki środków przeciw zamarzaniu, przeciw zamarzaniu itp.

Ciecze przeciwodrzutowe wraz z usuwaniem ciepła zapewniają pochłanianie wstrząsów, cofanie się i zwijanie lufy pistoletu.

Płyny do odladzania są stosowane głównie w samolotach (Arktika, płyny Kholod-40, rektyfikowany alkohol etylowy). Alkoholu można również używać do czyszczenia powierzchni, mycia styków urządzeń radioelektrycznych, do celów medycznych i laboratoryjnych.

Wszystkie płyny specjalne używane w oddziałach są trujące i stanowią zagrożenie dla życia i zdrowia personelu wojskowego. Dlatego ich spożycie jest obarczone ryzykiem dla życia, niezależnie od propozycji od towarzyszy lub byłego personelu wojskowego.

Żołnierze używają olejów, smarów i specjalnych płynów do celów pomocniczych. Należą do nich:

Specjalistyczne oleje (medyczny olej wazelinowy, olej perfumeryjny, olej przekładniowy do urządzeń przemysłowych itp.);
  - smary jednorazowe (smary TsIATIM, wazelina techniczna);
  - związki impregnujące;
  - parafiny, cerezyny, wazelina;
  - odpady olejowe.

Ważną rolę w nieprzerwanym i pełnym dostarczaniu paliwa do jednostki wojskowej odgrywają techniczne środki służby, ich prawidłowe działanie, terminowe wykorzystanie techniczne i naprawa. Urządzenia techniczne do obsługi paliw i smarów to zestaw specjalnych instalacji, sprzętu, zespołów, urządzeń do pompowania, tankowania, transportu i magazynowania paliwa, innej pracy z paliwami i smarami, pod warunkiem, że zachowują właściwości fizyczne i chemiczne, bezpieczną pracę i bezpieczeństwo środowiska .

Zgodnie z ich celem funkcjonalnym są one podzielone na główne i pomocnicze grupy. Główne grupy obejmują:

Środki transportu (przepompownie paliwa, mobilne agregaty pompowe, agregaty pompujące olej opałowy, agregaty silnikowe do pompowania paliwa, agregaty silnikowe do pompowania olejów);
  - grupowe i scentralizowane urządzenia do tankowania (grupowe tankowanie statków powietrznych samolotami, zestaw statków bez tankowania, grupowe tankowanie statków, polowe punkty tankowania, dystrybutory paliwa i dystrybutory oleju oraz sprzęt do tankowania);
- samochodowe urządzenia do tankowania i transportu (cysterny, cysterny, cysterny, specjalne cysterny z płynem, cysterny z dodatkowym wyposażeniem, cysterny, przyczepy i przyczepy cysterny);
  - środki transportu i przechowywania (ruchome zbiorniki z metalu i gumy, beczki stalowe, kanistry);
  - magistrala pnia i rurociągi magazynowe (ПМТ-100, 150, ПМТБ-200, ПСТ-100);
  - narzędzia naprawcze (mobilne warsztaty naprawcze, zestaw urządzeń do zmechanizowanego czyszczenia zbiorników, sprzęt do mycia beczek, zestaw narzędzi i części zamiennych);
  - narzędzia kontroli jakości paliwa (mobilne laboratoria paliwowe, wojskowe zestawy laboratoryjne);
  - Środki mechanizacji operacji załadunku i rozładunku (przenośniki rolkowe, ręczne i elektryczne wciągniki beczkowe, urządzenia podnoszące, samochody samochodowe, wózki widłowe, układarki, palety).

Grupy wspierające obejmują środki grzewcze (mobilne kotły parowe, rury spustowe z płaszczem parowym, elektryczne taśmy grzewcze), środki czyszczące (filtry do różnych celów), środki pomiarowe (mierniki paliwa i olejów, pręty miernicze, taśmy miernicze, wskaźniki poziomu, tj. Urządzenia sygnalizacyjne poziom płynu). Wszystkie techniczne środki serwisowania paliwa i smarów są środkami trwałymi.

Tak więc różnorodność marek i modyfikacji broni i sprzętu wojskowego decyduje o zastosowaniu paliw różnych marek, smarów i specjalnych płynów. Nomenklatura paliw, smarów i środków technicznych nazywana jest w pewien sposób klasyfikowaną listą przeznaczoną do przygotowywania wniosków, dokumentów księgowych i sprawozdawczych.

Z uwagi na fakt, że żołnierze korzystają z rachunkowości budżetowej, specjalista od organów finansowych musi mieć pojęcie o głównych nomenklaturach paliw, olejów, smarów, specjalnych płynów i technicznych środków obsługi paliw.

WPROWADZENIE

1. PALIWO. WŁAŚCIWOŚCI OPERACYJNE I ZASTOSOWANIE

1.1 Rodzaje paliwa, właściwości i spalanie

1.2 Ogólne informacje na temat ropy naftowej i odbioru produktów ropopochodnych

1.3 Wydajność i zużycie benzyny

2. OLEJE HYDRAULICZNE

3. ODŚRODKI PRZEMYSŁOWE I SYSTEMY DEKANTERA

4. SYSTEMY ODŚRODKOWANIA OLEJU

5. SYSTEMY OBRÓBKI OSADÓW OLEJOWYCH I GLEB ZAWIERAJĄCYCH OLEJ

6. STACJA CZYSZCZENIA OLEJU СО 6.1-50-25 / 5 МЭ-200

7. OLEJE ODPADOWE (PRACA)

WYKAZ STOSOWANEJ LITERATURY

Paliwo i smary są szeroko stosowane we wszystkich sektorach gospodarki. Jednym z głównych konsumentów produktów naftowych produkowanych w kraju jest rolnictwo, wyposażone w dużą liczbę ciągników, samochodów, kombajnów i innych maszyn rolniczych.

Głównym celem nauki dyscypliny „Paliwa i smary” jest zdobycie wiedzy na temat wydajności, ilości i racjonalnego wykorzystania paliw, olejów, smarów i płynów specjalnych w ciągnikach, samochodach i maszynach rolniczych.

Należy zawsze pamiętać, że jednym z głównych rodzajów wydatków związanych z eksploatacją ciągników i samochodów jest koszt paliw i smarów. Jakość zastosowanych paliw i smarów musi odpowiadać charakterystyce maszyn. Nieprawidłowo wybrane paliwa i smary prowadzą do nadmiernego wydatkowania produktów naftowych, a co najważniejsze, zmniejszają trwałość, niezawodność, wydajność maszyn i mechanizmów, a czasem prowadzą do awarii.

Stan fizyczny paliwa jest płynny, stały i gazowy. Każdy z nich może być naturalny (ropa naftowa, węgiel i węgiel brunatny, torf, łupki, gaz ziemny) i sztuczny (benzyna, olej napędowy, koks, półkoks, węgiel drzewny, gaz generatorowy, gaz skroplony itp.). W produkcji rolnej stosuje się różne rodzaje paliwa, ale w pojazdach wyposażonych w silniki spalinowe głównym z nich jest paliwo płynne.

Paliwo składa się z części łatwopalnej i niepalnej. Palna część paliwa składa się z różnych związków organicznych, w tym węgla (C), wodoru (H), tlenu (O), siarki (S).

Węgiel (C) i wodór (H) podczas spalania wytwarzają dużą ilość ciepła. W małych ilościach siarka (S) jest zawarta w kompozycji paliwowej, która podczas spalania tworzy tlenki siarki, które powodują silną korozję, a zatem jest niepożądanym składnikiem. Tlen (O) i azot (N) są zawarte w niewielkich ilościach jako balast wewnętrzny.

Część nieorganiczna paliwa składa się z wody (W) i zanieczyszczeń mineralnych (M), które podczas spalania tworzą popiół (A).

Wartość termiczną paliwa szacuje się na podstawie ciepła jego spalania, które może być wyższe (Qv) lub niższe (Qн).

Ciepło właściwe spalania paliw stałych i ciekłych to ciepło uwalniane podczas całkowitego spalania jednego kg masy paliwa.

Wartość opałową (kJ / kg) oblicza się zwykle na podstawie wzoru D.I. Mendelejew:

Wyższy: Q \u003d 339С + 1256Н - 109 (О-S);

Niższe; Qн \u003d Qв - 25 (9Н + W)

Skład pierwiastkowy paliwa wyrażony jest w procentach, współczynniki liczbowe pokazują wartość opałową poszczególnych pierwiastków podzieloną przez 100. Odejmowane 25 (9 H + W) to ilość ciepła zużytego na konwersję wilgoci paliwa na parę i odprowadzonego do atmosfery z produktami spalania.

Spalanie to reakcja chemiczna utleniania paliwa przez tlen i powietrze, któremu towarzyszy wydzielanie ciepła i gwałtowny wzrost temperatury. Proces spalania jest bardzo złożony, reakcjom chemicznym towarzyszą zjawiska fizyczne, takie jak mieszanie paliwa i powietrza, dyfuzja, przenoszenie ciepła itp.

Większość paliwa i smarów jest wytwarzana z oleju. W zależności od właściwości fizykochemicznych oleju wybiera się najbardziej racjonalny kierunek jego przetwarzania. Właściwości powstałych produktów naftowych zależą od składu chemicznego oleju i metod jego przetwarzania.

Skład oleju obejmuje trzy główne klasy węglowodorów: parafinowy, naftenowy i aromatyczny. Badając nowoczesne metody produkcji paliwa i oleju z ropy, należy zrozumieć, że metody produkcji benzyny mogą być fizyczne i chemiczne, a oleje i olej napędowy - tylko fizyczne. W metodach fizycznych skład węglowodorów w oleju nie jest zakłócany, ale różne destylaty są oddzielane tylko przez temperatury wrzenia. Metodami chemicznymi zmienia się skład węglowodorów i powstają nowe węglowodory, których nie było w surowcu.

Odpowiedzialną i ważną częścią pozyskiwania paliwa jest rafinacja produktów naftowych. Celem oczyszczania jest usunięcie szkodliwych zanieczyszczeń z destylatu (związków siarki i azotu, substancji żywicznych, kwasów organicznych itp.), A czasem niepożądanych węglowodorów nienasyconych, wielopierścieniowych itp.). Metody czyszczenia są różne - kwas siarkowy, selektywne uwodornianie z użyciem adsorbentów itp.

Jednym z głównych wymagań dla benzyny jest jej odporność na uderzenia. Prędkość propagacji czoła płomienia podczas normalnego spalania paliwa wynosi 25–35 m / s. W pewnych warunkach spalanie może wybuchnąć, w którym przód płomienia rozprzestrzenia się z prędkością 1500 - 2500 m / s. W tym przypadku powstają fale detonacyjne, które są wielokrotnie odbijane od ścian cylindra.

Podczas detonacji w silniku pojawiają się ostre, dźwięczne metalowe uderzenia, silnik się trzęsie, okresowo obserwuje się czarny dym i żółty płomień w spalinach;

Moc silnika spada, jego części przegrzewają się. W wyniku przegrzania dochodzi do zwiększonego zużycia części, pojawiają się pęknięcia, a tłoki i zawory wypalają się.

Odporność benzyny na detonację jest oceniana za pomocą konwencjonalnej jednostki zwanej liczbą oktanową, która jest określana dwiema metodami: motoryczną i badawczą. Metody te różnią się tylko warunkami obciążenia silnika przy ocenie rezystancji detonacyjnej.

Liczbę oktanową określa się w instalacji silnika jednocylindrowego ze zmiennym stopniem sprężania silnika przez porównanie badanej benzyny z paliwem wzorcowym przy tej samej intensywności ich detonacji. Paliwem odniesienia jest mieszanina dwóch węglowodorów parafinowych: izooktanu (С8Н18), jego odporność na detonację przyjmuje się jako 100, a normalny heptan (С7Н16), którego odporność na detonację przyjmuje się jako 0.

Liczba oktanowa jest równa procentowi objętościowemu izooktanu w sztucznie przygotowanej mieszaninie z normalnym heptanem, który pod względem odporności na detonację jest równoważny badanej benzynie.

W przypadku różnych silników samochodowych wybiera się benzynę, która zapewnia pracę bez detonacji we wszystkich trybach. Im wyższy stopień sprężania silnika, tym wyższe wymagania dotyczące odporności na detonację benzyny, ale jednocześnie wyższa oszczędność paliwa i określona mocna moc silnika. Skutecznym sposobem na zwiększenie odporności benzyny na detonację jest dodanie środków przeciwzapalnych, takich jak tetraetylowok, w postaci płynu etylowego. Benzyna, do której dodaje się płyn etylowy, nazywa się ołowiem. Niektóre marki benzyny używają manganowych środków przeciwzapalnych.

Skład frakcyjny jest głównym wskaźnikiem lotności benzyny, najważniejszą cechą jej jakości; Łatwość uruchomienia silnika, czas nagrzewania, reakcja przepustnicy i inne wskaźniki wydajności silnika zależą od ułamkowego składu benzyny.

Benzyna jest mieszaniną węglowodorów o różnej lotności. Szybkość i kompletność przejścia benzyny ze stanu ciekłego do pary zależy od jej składu chemicznego i jest nazywana lotnością. Ponieważ benzyna jest stałą złożoną mieszaniną różnych węglowodorów, gotują się nie w jednej stałej temperaturze, ale w szerokim zakresie temperatur. Gaz silnikowy wrze w przedziale od 30 do 215 ° C. Lotność benzyny szacuje się na podstawie temperatur jej wrzenia i temperatur wrzenia poszczególnych jej części - frakcji.

Główne frakcje - rozruch, praca i zwiastun. Początkowa frakcja benzyny składa się z najbardziej wrzących węglowodorów w pierwszych 10% objętości destylatu. Frakcja robocza jest reprezentowana przez destylaty destylowane od 10 do 90% objętości, a frakcja końcowa od 90% objętości do końca wrzenia benzyny. Ułamkowy skład benzyny jest znormalizowany przez pięć charakterystycznych punktów: temperaturę i początek destylacji (w przypadku benzyny letniej), temperatury destylacji 10, 50 i 90%, temperaturę końca wrzenia benzyny lub objętość parowania w 70, 100 i 180 ° С.

Zgodnie z GOST 2084-77 benzyna samochodowa typu letniego musi mieć początkową temperaturę destylacji co najmniej 35 ° C, a 10% benzyny musi być destylowane w temperaturze nie wyższej niż 70 ° C. W przypadku benzyny typu zimowego temperatura początku destylacji nie jest znormalizowana, a 10% benzyny powinno być destylowane w temperaturze nieprzekraczającej 55 ° C. Z tego powodu produkowana komercyjna benzyna typu letniego zapewnia zimny rozruch silnika w temperaturze otoczenia powyżej 10 ° C; w okresie gorącego lata nie tworzą zatyczek parowych. Benzyna typu zimowego umożliwia uruchomienie silnika przy temperaturze powietrza -26 °, -28 ° C, pojawienie się wtyczek pary w układzie zasilania silnika w tych warunkach jest praktycznie wykluczone.

Frakcja robocza (objętość destylatów od 10 do 90%) jest znormalizowana przez temperaturę destylacji 50% benzyny, która charakteryzuje szybkość ogrzewania i reakcję przepustnicy silnika.

Odpowiedź przepustnicy silnika nazywa się zdolnością do szybkiego przełączania z niskiej prędkości na wyższą, gdy przepustnica otwiera się gwałtownie pod obciążeniem.

Temperatura destylacji 50% paliwa dla benzyny letniej musi wynosić co najmniej 115 ° C, a gazu zimowego 100 ° C.

Temperatura destylacji wynosząca 90% i koniec wrzenia benzyny charakteryzują całkowite odparowanie benzyny i jej tendencję do tworzenia się węgla. Temperatura destylacji 90% paliwa do benzyny typu letniego nie powinna być wyższa niż 180 ° C, a zimowa 160 ° C.

Jedną z głównych właściwości determinujących lotność benzyny jest jej nasycona prężność pary. Im więcej benzyny zawiera węglowodory o niskiej temperaturze wrzenia, tym wyższa jest jej lotność, ciśnienie pary nasyconej i tendencja do tworzenia zatyczek parowych. Pojawienie się zatyczek pary w układzie zasilania silnika prowadzi do przerw w działaniu i jego spontanicznego zatrzymania.

Obecnie wytwarzany gaz silnikowy ma nasyconą prężność pary 35 - 100 kPa.

W silnikach benzynowych wyposażonych w elektroniczny układ wtryskowy zapewniony jest bardziej równomierny rozkład paliwa między cylindrami, dlatego mają one przewagę w porównaniu z silnikami gaźnikowymi: bardziej ekonomiczny, mniej toksyczności spalin, lepsza dynamika.

W przypadku silników samochodowych GOST 2084-77 produkuje benzynę następujących gatunków: A-76, AI-91, AI-93, AI-95 i zgodnie z TU38.401-58-122-95 - AI-98. Litera A oznacza, że \u200b\u200bbenzyna jest samochodowa, a liczba w marce A-76 to liczba oktanowa określona metodą silnikową. Litera I dla benzyny AI-91, AI-93, AI-95 i AI-98, po której następuje liczba, oznacza liczbę oktanową określoną metodą badawczą. Ta benzyna może być ołowiowa lub bezołowiowa. Nie jest zgodny z przyjętymi normami międzynarodowymi, szczególnie w zakresie wymagań środowiskowych. Aby poprawić jakość benzyny do poziomu standardów europejskich, opracowano GOST R 51105-97, który zapewnia produkcję benzyny bezołowiowej następujących gatunków: Normal-80, Regular-91, Premium-95 i Super-98. Liczby oktanowe w nich określa się metodą badawczą. Gatunki te zmniejszyły udział masowy siarki do 0,05% i gęstość nasypową benzenu do 5%. Benzyna „Premium-95” i „Super-98” w pełni spełniają wymagania europejskie i są przeznaczone głównie do samochodów importowanych. Aby zapewnić dużym miastom i innym regionom wysoką gęstość transportu drogowego paliwem przyjaznym dla środowiska, przewiduje się produkcję benzyny bezołowiowej o lepszej efektywności środowiskowej. Benzyna produkowana jest „Urban” i „Yarmarka”.

Płyn roboczy do układów hydraulicznych i hydromechanicznych przekładni ciągników, samochodów i maszyn rolniczych to płyny lekkie i praktycznie nieściśliwe - oleje hydrauliczne. Pracują w bardzo trudnych warunkach, ich temperatura waha się od +70 do -40 ° C, ciśnienie osiąga 10 MPa. Klasy lepkości (5, 7, 10, 15, 22, 32) są ustalane w zależności od wartości lepkości kinematycznej w cSt. Zgodnie z ich właściwościami eksploatacyjnymi oleje hydrauliczne dzieli się na grupy A, B, B. Oleje grupy A bez dodatków są przeznaczone do układów hydraulicznych z pompami zębatymi i tłokowymi pracującymi pod ciśnieniem do 15 MPa; Oleje grupy B są przygotowywane z dodatkami przeciwutleniającymi i antykorozyjnymi do układów hydraulicznych z pompami wszystkich typów pracujących pod ciśnieniem do 25 MPa; Oleje grupy B są przygotowywane z dodatkami przeciwutleniającymi, przeciwkorozyjnymi i przeciwzatarciowymi do układów hydraulicznych z pompami wszystkich typów pracujących pod ciśnieniem powyżej 25 MPa.

Produkowane są następujące marki olejów hydraulicznych: olej, wrzeciono AU (MG-22 - A); olej hydrauliczny AUP (MG - 22 - B); olej hydrauliczny VMGZ (M - 15 - B). Do hydromechanicznych przekładni samochodowych produkowane są trzy rodzaje olejów: olej marki „A”, olej marki „P” i MGT.

Stale zaostrzone wymagania środowiskowe i rosnące koszty usuwania odpadów przemysłowych wymagają zastosowania systemów mechanicznego oddzielania w rafineriach ropy naftowej, rafineriach ropy naftowej i platformach wiertniczych. Firma ZAO PKF „PromChem-Sphere” dostarcza gotowe do podłączenia systemy do przetwarzania osadów olejowych, płynów wiertniczych, ropy naftowej itp., Spełniające wszystkie niezbędne wymagania: małą objętość i masę, niskie koszty operacyjne, szeroki zakres wydajności. Systemy są zaprojektowane na zamówienie, aby jak najlepiej spełniać wymagania klienta i warunki pracy w konkretnym obiekcie. Obszary zastosowania w rafinacji ropy naftowej i polach naftowych:

oczyszczanie osadów olejowych, płynów wiertniczych;

usuwanie oleju z pól i ścieków;

usuwanie wody z ropy naftowej;

czyszczenie oleju maszynowego i hydraulicznego;

separacja płynu wiertniczego;

rozdział drobnych frakcji katalizatora

Pierwsza przemysłowa wirówka była używana do czyszczenia i odwadniania produktów naftowych już w 1907 roku. Obecnie tysiące wirówek na całym świecie zapewniają niezawodne i ekonomiczne oczyszczanie zarówno produktów olejowych, jak i wody zanieczyszczonej produktami naftowymi, a także przetwarzanie szlamu olejowego. Program produkcyjny firmy obejmuje separatory odśrodkowe, dekantery i oparte na nich systemy technologiczne. Dzięki dalszemu rozwojowi sprawdzonych i przetestowanych rozwiązań oraz rozwojowi nowych, innowacyjnych technologii, znaleziono możliwości zastosowania sprzętu odśrodkowego w następujących obszarach:

Złożone instalacje modułowe stają się coraz bardziej popularne w branży, a firma jest gotowa oferować swoje usługi w zakresie tworzenia i automatyzacji produkcji związanej z technologią separacji. Oferujemy moduły technologiczne, w tym zintegrowane linie produkcyjne dla każdej branży: spożywczej, chemicznej, farmaceutycznej, naftowej, a także w dziedzinie ochrony środowiska.

Przede wszystkim skuteczność systemów separacji-separatorów do separacji frakcji ciecz-ciało stałe. Oferujemy szereg systemów wirowania, które spełniają wymagania przemysłu naftowego dla platform wiertniczych i produkcyjnych, rafinerii i farm zbiornikowych. Funkcje systemów wirowania obejmują: włączenie do istniejącego procesu, automatyczne działanie, które nie wymaga monitorowania; szybkie dostosowanie parametrów maszyny do zmieniających się wskaźników jakości produktu i warunków procesu; zmniejszenie zużycia chemikaliów; jednoczesne oddzielanie oleju / wody / szlamu; lekka i zwarta konstrukcja; niski koszt instalacji; krótka faza uruchomienia; prosta i bezpieczna obsługa. Takie systemy oparte są na wydajnych, samoczyszczących wirówkach talerzowych przeznaczonych do oddzielania oleju, wody i szlamu.

Aby zwiększyć wydajność i funkcje redundancji, można dostarczyć systemy składające się z dwóch lub więcej wirówek przemysłowych (praca równoległa). Systemy wirowania można stosować do oczyszczania wód produkcyjnych i drenażowych oraz do oddzielania wody od ropy naftowej. Przejście z jednego procesu do drugiego jest proste i zajmuje trochę czasu. Układ systemu wirowania zależy od wymagań klienta, na przykład: - warunków środowiskowych, takich jak powietrze t0С, klasyfikacja obszarów niebezpiecznych; - waga i wymiary; - wskaźniki jakości produktu, takie jak stężenie soli, pyłu zawieszonego, oleju. Systemy te zostały opracowane zgodnie z zapotrzebowaniem przemysłu naftowego na lżejsze i mniejsze urządzenia w porównaniu do obecnie używanych.

Rozwiązania do przetwarzania osadów olejowych oparte są na szybkich separatorach tarczowych i poziomych wirówkach dekantacyjnych, które spełniają wszystkie niezbędne wymagania techniczne i wykazują wysokie zyski finansowe. Gromadzone przez lata odpady przemysłu naftowego w studzienkach i stodołach zwiększają negatywny wpływ na środowisko. Ale przy odpowiednim przetwarzaniu tych odpadów można zminimalizować ich ilość, a zregenerowany olej sprzedać, aby osiągnąć zysk.

Do usuwania szlamu olejowego, ścieków zawierających olej i szlamu oferujemy kompletne systemy, które obejmują urządzenie do odsysania szlamu, za pomocą którego szlam olejowy jest pobierany z określonej głębokości. Pompa osadu jest zamontowana na pontonie, który unosi się na powierzchni stawu. Przy silnym wietrzeniu powierzchni i wysokiej zawartości parafin i asfaltenów w celu rozcieńczenia osadu w strefie wlotowej, w razie potrzeby, stosuje się połączone rejestry ogrzewane parą. Zebrany w ten sposób jest następnie przetwarzany jako olej pułapkowy, tj. Najpierw ogrzewa się go z dodatkiem demulgatorów i flokulantów, a następnie dzieli się na trzy fazy: olej, wodę i osad stały.

Stacja oczyszczania oleju jest przeznaczona do magazynowania zapasów oleju mineralnego, oczyszczania go poprzez wielokrotne filtrowanie i dostarczanie oczyszczonego oleju do układu hydraulicznego.

Reprezentujemy całą gamę urządzeń do odzyskiwania i regeneracji wszelkiego rodzaju zużytego oleju - transformator, hydraulika, przekładnia, olej napędowy, turbina, przemysł i inne.

Zużyte oleje można nie tylko przekształcić w tanie i opłacalne ciepło, ale można je również przywrócić do pełnej wartości handlowej. Nowe technologie suszenia, odgazowywania, rafinacji, separacji i filtrowania olejów pozwalają naprawdę czerpać zyski z surowców odpadowych, których nikt nie potrzebuje.

W Rosji i na świecie stale powstaje ogromna ilość odpadów olejowych i odpadów olejowych. Ceny za wywóz i unieszkodliwianie górnictwa regularnie gwałtownie rosną, a także grzywny za nieprzestrzeganie norm i wymagań środowiskowych.

Oferujemy niezawodne rozwiązanie tego problemu - zwrot zużytej ropy i produktów naftowych oraz szlamu olejowego do obrotu handlowego, gdy kierownik firmy nie tylko nie płaci za utylizację, usuwanie i licencjonowanie, ale ma również możliwość ponownego wykorzystania zużytych surowców. Obecnie nie ma odpowiedników naszego sprzętu, które kompleksowo rozwiązałyby problem usuwania zużytych produktów naftowych. Proponowana produkcja wykorzystuje unikalną technologię oczyszczania olejów, które nie powodują emisji do środowiska gazów, płynnych i stałych szkodliwych substancji. Sprzęt jest certyfikowany przez rosyjski i szereg międzynarodowych certyfikatów. Ekonomiczna wykonalność produkcji polega na tym, że ze zużytych olejów można uzyskać od 75 do 95% docelowego produktu handlowego.

Opracowano niezwykle prostą metodę, która nie wymaga wysoko wykwalifikowanych wykonawców, polegających na czyszczeniu i regeneracji zużytych olejów silnikowych z zanieczyszczeń mechanicznych i wody z klarowaniem oleju poprzez usuwanie z niego starzejących się produktów, dodatków, asfaltenów.

Podczas procesu czyszczenia 90% żywic, asfaltenów, karbenów i węglików usuwa się z zużytego oleju, delikatnie wpływając na bazę dodatków. Zanieczyszczenia mechaniczne i woda podczas procesu czyszczenia z klarowaniem są całkowicie usuwane.

Zbieranie, przetwarzanie i usuwanie zużytego oleju

technologie oczyszczania, odzyskiwania i regeneracji olejów odpadowych Instalacje do naddźwiękowego czyszczenia eżektorów i regeneracji olejów transformatorowych SUOK-TM

Instalacje do czyszczenia, odgazowywania, suszenia, regeneracji i regeneracji zużytych olejów silnikowych, przemysłowych, hydraulicznych, turbinowych, sprężarkowych, odgazowywania, termicznej próżniowej obróbki olejów, dokładnej filtracji olejów BAF

Mobilne instalacje do czyszczenia regeneracji zużytych olejów silnikowych, przemysłowych, hydraulicznych, transformatorowych, turbinowych, sprężarkowych, urządzeń do przygotowania olejów do spalania

1. Lyshko G.P. Paliwo i smary. M .: Agropromizdat, 1985.

2. Kolosyuk D.S., Kuznetsov A.V. Paliwo silnikowe i smary. M .: Wyższa szkoła, 1987.

3. Kuznetsov A.V. Rudobashta S.P. Simonenko A.V. Technika cieplna, paliwo i smary. M .: Kolos, 2001.

4. Kuznetsov A.V. Kulchev M.A. Warsztaty na temat paliw i smarów. M .: Agropromizdat, 1987.

5. Paliwo, smary i płyny techniczne (pod redakcją V. M. Shkolnikov). M .: Techinform, 1999.

Źródło: dr Vladimir Michajłowicz Yanzin te. w dziedzinie ekonomii, profesor nadzwyczajny, Katedra Operacji Parku Maszyn i Ciągników, Samara State Agricultural Academy

Długa bezawaryjna praca dowolnej maszyny zależy nie tylko od ścisłego przestrzegania ustalonych zasad i norm działania, ale także od stosowania tylko niektórych rodzajów paliwa i smarów (TCM) o odpowiedniej jakości.

Jakość paliwa i smarów wpływa na najważniejsze wskaźniki silników spalinowych, takie jak wydajność, trwałość, toksyczność spalin, zużycie metalu itp. Na przykład, stosując wysokowydajne paliwo i smary, żywotność silnika można wydłużyć 1,5–2 razy, a toksyczność spalin można kilkakrotnie zmniejszyć. .

Obecnie wielu producentów rolnych często kupuje TSM od niezweryfikowanych firm i pośredników, aby zaoszczędzić zasoby finansowe. Nasza analiza próbek takich produktów naftowych wykazała, że \u200b\u200bniektórych partii paliw i olejów silnikowych nie można stosować w silnikach maszynowych.

Benzyna   Moc silnika benzynowego, niezawodność jego działania, jego ekonomia w dużej mierze zależą od jakości użytego paliwa. Jakość benzyny zależy od jej właściwości fizykochemicznych: składu frakcyjnego, odporności na detonację, wartości opałowej itp.

Ułamkowy skład benzyny jest jednym z najważniejszych wskaźników charakteryzujących jej jakość zarówno pod względem ekonomicznym, jak i niezawodnym i trwałym działaniu silnika. Tak więc uruchomienie silnika i czas potrzebny na jego rozgrzanie zależy od ułamkowego składu benzyny; przerwy w pracy silnika spowodowane przez tworzenie się zatyczek parowych lub oblodzenie gaźnika; reakcja przepustnicy silnika; zużycie paliwa i oleju; moc silnika; powstawanie złogów węgla, a także w pewnym stopniu zużycie ocierających się części.

Aby scharakteryzować skład frakcyjny, norma wskazuje temperatury, w których destyluje się 10, 50 i 90% benzyny, a także temperaturę początku i końca destylacji.

Na podstawie temperatury początku destylacji (w przypadku benzyny letniej nie niższej niż 35 ° C) i destylacji 10% benzyny (t 10%) ocenia się obecność w niej frakcji początkowych (początkowych), od których zależy łatwość uruchomienia zimnego silnika. Zwiększona zawartość frakcji o niskiej temperaturze wrzenia w benzynie nie zawsze jest cechą pozytywną. W tym przypadku wzrasta skłonność benzyny do zatyczek pary w układzie zasilania paliwem silnika, a utrata benzyny w wyniku parowania znacznie wzrasta
przechowywanie w magazynie ropy.

Po uruchomieniu silnika intensywność jego rozgrzania, stabilność pracy przy niskiej częstotliwości obrotów wału korbowego i reakcja przepustnicy (szybkość przyspieszenia samochodu z całkowicie otwartą przepustnicą) zależą głównie od temperatury destylacji 50% benzyny (t 50%).

Im niższa jest ta temperatura, tym łatwiej odparowują środkowe frakcje benzyny, zapewniając mieszaninę wymaganego składu, stabilną pracę przy niskiej prędkości obrotowej wału korbowego silnika i dobrą reakcję przepustnicy, gdy silnik jest jeszcze zimny. Temperaturę destylacji 90% (t 90%) i temperaturę końca destylacji (wrzenia) stosuje się do oceny obecności ciężkich trudnych do odparowania frakcji w benzynie, intensywności i kompletności spalania mieszanki roboczej oraz mocy wytwarzanej przez silnik. Aby zapewnić odparowanie całej benzyny wchodzącej do cylindrów silnika, temperatury te należy utrzymywać na możliwie najniższym poziomie.

Frakcje końcowe wchodzą do cylindra bez parowania, nie uczestniczą w spalaniu, a sprawność silnika pogarsza się. Ciężkie frakcje benzyny osadzone na ściankach cylindra zmywają olej i zwiększają zużycie. Niespalone paliwo odkłada się na powierzchni komory spalania i tłoków w postaci sadzy, która inicjuje detonację i zapłon, zaburzając pracę silnika. Mniejszy t 90% it K.P. benzyna jest lepsza.

Nasze analizy próbek benzyny z różnych gospodarstw w regionie pokazują, że czasami stosuje się benzyny o wysokiej temperaturze wrzenia. Wynika to z faktu, że benzyny są często transportowane w tych samych cysternach, w których transportowany jest olej napędowy. 30–40 kg paliwa zawsze pozostaje w zbiorniku, który po kolejnym napełnieniu miesza się z nowym produktem naftowym. Ustalono, że w temperaturze końca destylacji benzyny t c.p. \u003d 230 ... 2400С zużycie grupy tłok-cylinder silnika podwaja się, a zużycie paliwa wzrasta o 10%.

Olej napędowy Obecnie gospodarstwa rolne w regionie kupują olej napędowy EURO według GOST R 52368–2005. Zgodnie z tym GOST produkowanych jest 11 gatunków oleju napędowego: A, B, C, D, E, F, a także klasy: 0, 1, 2, 3, 4. Zastosowanie oleju napędowego w maksymalnej temperaturze filtrowalności podano w tabeli.

Zastosowanie oleju napędowego w maksymalnej temperaturze filtrowalności

Wszystkie odmiany produkowane są w trzech rodzajach:

Przykład rejestracji oleju napędowego podczas zamawiania i dokumentacji technicznej:
Euro olej napędowy zgodnie z GOST R 52368–2005 (EN 590: 2009)
- klasa A (B, C, D, E, F), typ I (typ II, typ III);
- klasa 0 (1, 2, 3, 4), typ I (typ II, typ III).

Zalecane sezonowe stosowanie olejów napędowych w regionie Samara zgodnie z wymogami dotyczącymi maksymalnej temperatury filtrowalności:
- okres letni (od 1 maja do 30 września (5 miesięcy) - klasa C;
- Przejściowe okresy wiosenne / jesienne (od 1 kwietnia do 30 (1 miesiąc) / od 1 października do 31 października (1 miesiąc) - klasa E;
- okres zimowy (od 1 listopada do 31 marca (5 miesięcy) - klasa 1.

Olej napędowy musi mieć dobre rozpylenie, tworzenie się mieszanki, odparowywanie i pompowalność, szybki samozapłon; całkowicie spalić, bez dymu; Nie powodować zwiększonego tworzenia się węgla i lakieru na zaworach i tłokach, koksowaniu pistoletu natryskowego, zawieszaniu igły natryskowej, korozji zbiorników, zbiorników, części silnika itp.

Na jakość tworzenia się mieszanki oraz konstrukcję komory spalania silnika wpływają właściwości zastosowanego paliwa: gęstość, lepkość, prężność pary nasyconej, napięcie powierzchniowe, skład frakcyjny itp.

Wzrost gęstości paliwa wpływa na proces tworzenia się mieszanki, a także wzrost lepkości: zwiększa się długość strumienia, pogarsza się wydajność silnika i wzrasta dym. Przy niskiej gęstości paliwa zmniejsza się długość strumienia, proces tworzenia mieszaniny pogarsza się, a zużycie precyzyjnych par pompy wysokociśnieniowej wzrasta, dla których paliwo jednocześnie służy jako środek smarny. Dlatego gęstość oleju napędowego powinna
być optymalny, biorąc pod uwagę sezonowość operacji i inne czynniki, i znajdować się w zakresie 15 ° C dla klas A, B, C, D, E, F - 820–845 kg / m3, dla klas 1, 2, 3, 4 - 800– 845 kg / m3.

Przyczyną zwiększonej korozji i zużycia części silnika jest obecność związków siarki, kwasów organicznych, kwasów rozpuszczalnych w wodzie i zasad w paliwie. Związki siarki znacząco wpływają na korozyjność olejów napędowych. Ustalono, że całkowite zużycie części silnika jest w przybliżeniu wprost proporcjonalne do zawartości siarki w oleju napędowym. Przy temperaturze płynu chłodzącego w silniku poniżej 70 ° C zwiększa się stopień zużycia korozyjnego, ponieważ zwiększa się tworzenie kwasu siarkowego. Produkty spalania paliwa zawierające siarkę i bezwodniki siarkowe przenikają przez grupy tłoków cylindrów wycieki do skrzyni korbowej, gdzie z wodą tworzą kwasy siarkowy i siarkowy. Mieszalne z olejem kwasy obniżają jego jakość, w szczególności właściwości antykorozyjne, powodują szybkie starzenie. Łożyska, czopy wału korbowego i inne części podlegają zużyciu chemicznemu. Wykładziny z brązu ołowiowego są szczególnie podatne na korozję.

W wyniku działania produktów siarkowych na olej ze skrzyni korbowej otrzymuje się związki żywiczne, które następnie tworzą złogi węgla. W obecności związków siarki zwiększa się tworzenie węgla i lakieru w grupie tłok-cylinder. Ze względu na zawartość siarki sadza staje się twarda, co prowadzi do zużycia ściernego grupy tłok-cylinder. Osadzanie lakieru w obszarze pierścieni tłokowych prowadzi do ich koksowania i zacinania się. Aktywne związki siarki (siarka elementarna, merkaptany, siarkowodór) są silnie żrące, dlatego paliwa komercyjne do silników spalinowych nie powinny ich zawierać.

Nasze liczne analizy próbek oleju napędowego uzyskanych z różnych regionów regionu wykazały, że bardzo często kupowane są duże ilości paliwa o wysokiej zawartości siarki czynnej, co jest niedopuszczalne. Działanie silnika na takim paliwie nieuchronnie doprowadzi do jego przedwczesnej awarii. Otrzymaliśmy takie próbki z wielu regionów regionu.

Obecność wody i zanieczyszczeń mechanicznych w oleju napędowym jest jedną z głównych przyczyn awarii urządzeń paliwowych. Woda i zanieczyszczenia mechaniczne mogą dostać się do paliwa, zaczynając od trasy z rafinerii do zastosowania w silniku. Większość zanieczyszczeń mechanicznych jest twardsza i powoduje zwiększone zużycie części silnika. Szczególnie szkodliwe zanieczyszczenia dla wysokociśnieniowych pomp paliwowych, pomp dyszowych, dysz. W parach precyzyjnych szczelina wynosi 1,5–3 μm, dlatego nawet niewielka ilość zanieczyszczeń mechanicznych, których wielkość jest proporcjonalna do szczeliny par tłoków, powoduje ich intensywne zużycie. W przypadku zatkanego paliwa żywotność wyposażenia paliwowego zmniejsza się o 5–6 razy.

Przed zatankowaniem w zbiorniku maszyny należy odstawić paliwo na co najmniej 10 dni. Czystość różnych warstw paliwa będzie nierówna.

Nawet przy 10-dniowym szlamie w dolnych warstwach paliwa pozostają najmniejsze cząsteczki zanieczyszczeń mechanicznych, stanowiące największe zagrożenie dla urządzeń paliwowych. Maszyny należy tankować w górnych warstwach. Zawartość ciał stałych w oleju napędowym jest niedozwolona.

Olej silnikowy.   Olej silnikowy musi niezawodnie i stale wykonywać swoje funkcje, zapewniając określoną żywotność silnika. Główne funkcje oleju silnikowego w silnikach to zmniejszanie tarcia między powierzchniami ciernymi części; zmniejszenie zużycia ocierających się powierzchni i zapobieganie ich zatarciu; chłodzenie części; dodatkowe uszczelnienie pierścieni tłokowych, ochrona części przed korozją i zanieczyszczenie osadami węglowymi.

Jakość smarowania powierzchni ciernych części i ich zużycie zależą od lepkości oleju silnikowego w temperaturach roboczych w silniku. Z kolei lepkość oleju silnikowego zależy od temperatury, wraz ze wzrostem, w którym maleje, a wraz ze spadkiem rośnie. Intensywność zmian lepkości oleju przy różnych temperaturach jest różna dla różnych olejów silnikowych. Stromość krzywej lepkość-temperatura jest szacowana na podstawie wskaźnika lepkości. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepsze właściwości techniczne i operacyjne olejów silnikowych.

Szacując lepkość próbek oleju silnikowego przesłanych do nas z różnych gospodarstw w regionie, stwierdziliśmy, że w zasadzie lepkość badanych olejów spełnia wymagania GOST 17479.1–85. Czasami jednak zamiast deklarowanego zimowego oleju silnikowego próbka odpowiada olejowi letniemu i odwrotnie.

Bardzo ważnymi wskaźnikami wydajności oleju silnikowego są jego właściwości przeciwutleniające i antykorozyjne. Te właściwości olejów silnikowych zależą głównie od skuteczności dodatków antykorozyjnych i przeciwutleniających, a także od składu składników podstawowych. Podczas pracy oleju w silniku korozyjność znacznie wzrasta.

Inhibitory korozji chronią osłony łożysk i inne części wykonane z metali nieżelaznych, tworząc silną warstwę ochronną na ich powierzchni.

Zdolność neutralizacji jest najważniejszą właściwością chemiczną olejów silnikowych, charakteryzującą się liczbą alkaliczną. Pokazuje, ile kwasu wytworzonego podczas utleniania oleju lub wchodzącego do niego z produktów spalania paliwa może zneutralizować masę jednostkową oleju. Alkaliczna liczba oleju zależy od zawartości detergentów i dyspergatorów, które mają właściwości alkaliczne i zapobiegają osadzaniu się smoły i substancji asfaltowych na częściach mechanizmu korbowego, a zwłaszcza na szczegółach grupy silnika cylindryczno-tłokowego w postaci lakierów i osadów.

Im wyższe stężenie dodatku w oleju (liczba alkaliczna), tym mniejsze tworzenie się węgla w silniku. Jednak stężenie dodatku w oleju podczas pracy silnika jest stopniowo zmniejszane (uruchamiane), a właściwości ochronne oleju ulegają pogorszeniu. Jest to jeden z głównych znaków, że konieczna jest wymiana oleju silnikowego.

Analiza próbek olejów silnikowych wykazała, że \u200b\u200bbardzo często alkaliczna liczba olejów nie jest zgodna z GOST 17479.1–85. Na przykład w oleju M-10G2 liczba zasadowa powinna wynosić co najmniej 6,0 mg KOH / g, a często wynosi tylko 3,5-4,0 mg KOH / g, w oleju M-10D2M zamiast 8,2 mg KOH / g 5,5-6,5 mg KOH / g Żywotność takich olejów jest znacznie krótsza i należy je częściej wymieniać w silniku. A to dodatkowy koszt siły roboczej i pieniędzy.

Wszystko powyższe wskazuje zatem, że jakość paliwa i smarów znacząco wpływa na stan techniczny maszyn. Przed zakupem i użyciem należy upewnić się, że jakość kupowanych materiałów spełnia wymagania GOST.

Wprowadzenie

Materiały palne i smarujące (paliwa i smary) są jednym z głównych wydatków w eksploatacji pojazdów. Odbiór paliwa i smarów w organizacji oraz ich kapitalizacja przez osobę odpowiedzialną finansowo odbywa się na podstawie dokumentu wydanego przez dostawcę. Przede wszystkim takim dokumentem może być formularz listu przewozowego ТТН-1 lub formularz listu przewozowego ТН-2.

Zaleca się organizowanie i rejestrowanie przepływu paliwa i smaru w organizacji zgodnie z wymogami rozporządzenia w sprawie rozliczania odbioru, przechowywania i wydatkowania paliw i smarów, zatwierdzonego dekretem Ministerstwa Finansów Republiki Białorusi z dnia 05.15.2002 r. Nr 74 * (dalej - rozporządzenie nr 74) (pomimo że dokument ten jest wiążący dla organizacji państwowych, innych organizacji, które mają udział we własności państwa, a także dla kołchozów).

Rozważ procedurę rejestracji paliwa i smarów ustanowioną w regulaminie nr 74, który zaleca się stosować, gdy organizacja centralnie pozyskuje paliwo i smary do tankowania pojazdów, magazynuje i wydaje je w miarę potrzeby do użytku.

Odbiór, przechowywanie i dostawa paliwa i smarów są w tym przypadku realizowane przez osoby odpowiedzialne materialnie specjalnie wyznaczone w organizacji do wykonywania tych funkcji.

Materiały palne i smarujące oraz ich rola w zaspokajaniu potrzeb technologicznych

Materiały palne i smarujące (paliwa i smary) są niezbędne do potrzeb technologicznych, eksploatacji urządzeń, wytwarzania energii i ogrzewania budynków. Paliwo i smary są rozliczane na koncie 10/3 „Paliwo”.

Materiały palne i smarujące są rejestrowane w miejscach przechowywania na kartach lub w księgach magazynowych oddzielnie dla samochodów i osób odpowiedzialnych finansowo. Odpis dokonywany jest na podstawie kart limitów poboru lub listów przewozowych - wymagań dotyczących wydania materiałów. Produkty ropopochodne sprzedawane kierowcy są odzwierciedlone w księgach rachunkowych i listach przewozowych. Na podstawie listów przewozowych karty akumulacyjne do rozliczania zużycia paliwa są utrzymywane przez cały miesiąc. Pod koniec miesiąca dokonywane są pomiary paliwa w zbiornikach i wydawana jest ustawa o pomiarze paliwa. Następnie, na podstawie uzgodnienia danych dotyczących rozliczania zużycia paliwa na kartach akumulacyjnych i ustawy o pomiarze paliwa, faktycznie zużyte paliwo jest określane przez ilość i koszt. Następnie faktycznie zużyte paliwo i smary są porównywane z ustalonym poziomem zużycia i wykrywane są odchylenia. Jeśli faktyczne zużycie paliwa jest niższe niż normalnie, kierowca otrzymuje premię od kwoty oszczędności paliwa. Jeśli dozwolone jest przekroczenie budżetu, jest ono wstrzymywane od sterownika. Jeśli organizacje korzystają z usług stacji benzynowej, a wakacje odbywają się na podstawie kart elektronicznych, wówczas konsument organizuje przedpłatę i za tę kwotę stacja benzynowa dostarcza paliwo. Pod koniec miesiąca stacja benzynowa wydaje konsumentowi certyfikat, który odszyfrowuje zużycie paliwa i smarów, wskazuje liczbę zużytego paliwa i całkowity koszt. Jeśli kierowca kupi paliwo i smary za gotówkę, otrzyma pieniądze w ramach raportu, za które zostanie mu przekazany raport z wyprzedzeniem i dołączone zostaną arkusze podróży potwierdzające zużycie paliwa.

W celu zakupu paliw i smarów (dalej - paliw i smarów) do kuponów firma zawiera umowę kupna i sprzedaży ze sprzedawcą paliw i smarów, która organizuje dostawy paliwa przez pewną sieć stacji benzynowych. Lista stacji benzynowych, na których można tankować, znajduje się w umowie. Po zapłaceniu ilości paliwa odpowiedniej marki określonej w umowie organizacja otrzymuje kupony, na które kierowcy będą tankować samochody na stacji benzynowej.

Jeśli firma kupi litrowe kupony (wskazano na nich rodzaj paliwa i ilość), to zmiana cen, która nastąpiła po zapłaceniu kuponów, nie wpłynie na ocenę paliwa i smarów w rachunkowości, a paliwo zostanie odzwierciedlone w cenie zakupu.

Rozliczanie kuponów na paliwo i smary w przedsiębiorstwie powinno odzwierciedlać informacje o kuponach dostępnych w organizacji i wydawanych kierowcom w ramach raportu, marek paliw wydawanych na kupony i innych danych.

Księgowanie kuponów jest wykonywane przez osobę odpowiedzialną finansowo wyznaczoną na polecenie szefa organizacji, która z reguły odbiera kupony od dostawców i pozostawia kierowcom. Jeśli inne osoby otrzymają kupony do tankowania, są one w dniu otrzymania tych kuponów zobowiązane do przekazania ich osobie odpowiedzialnej finansowo za ich nadanie i przechowywanie. Po otrzymaniu kuponów osoba odpowiedzialna materialnie, na podstawie dokumentów wysyłkowych dostawcy, sporządza zlecenie odbioru w formie М-4 zgodnie z Instrukcją dotyczącą procedury księgowej dla materiałów zatwierdzoną uchwałą Ministerstwa Finansów Republiki Białorusi z dnia 17 lipca 2007 r. Nr 114 i przekazuje ją wraz z innymi przychodzącymi dokumentami do działu księgowości organizacji.

To  kategoria:

Materiały do \u200b\u200bkonserwacji pojazdów

Jakość paliw i smarów oraz skuteczność ich stosowania

Jedną z głównych rezerw na poprawę niezawodności i wydajności samochodów jest stosowanie wysokiej jakości paliw, smarów i płynów specjalnych (TSM i SZ). Jakość FCM i chłodziwa musi być zgodna z wymogami stawianymi przez tabor transportu samochodowego i warunkami jego eksploatacji. Jakość FCM jest rozumiana jako połączenie ich właściwości fizykochemicznych, motorycznych i operacyjnych. Stopień przydatności TSM i SJ zależy od ich poziomu jakości.

Poziom jakości TSM i SJ należy rozumieć jako ilościową ocenę stopnia spełnienia wymagań klienta. Jednak ilościowe wyrażenie tych wymagań jest optymalne. Poprzez optymalny poziom jakości produktu należy rozumieć taki poziom, na którym wymagania konsumenta są spełnione w jak największym stopniu przy minimalnych kosztach jego produkcji i zużycia (ryc. 1). Optymalny poziom znajduje się zarówno dla całości wszystkich właściwości zawartych w koncepcji jakości, jak i dla poszczególnych najważniejszych właściwości. Poziom jakości TSM i SZ jest kształtowany z uwzględnieniem wymagań konsumenta, możliwości technicznych i kosztów w branży rafinacji ropy naftowej, efektu ekonomicznego ich zastosowania w gospodarce narodowej. Należy przeprowadzić nowoczesną ocenę krajowego efektu ekonomicznego, biorąc pod uwagę zwrot kosztów w ich produkcji oraz w przyszłości podczas eksploatacji urządzeń.

Ryc. 1. Zależność kosztów od poziomu jakości produktu: 1 - koszty produkcji; 2 - satrates podczas pracy; H - koszty ogółem

Na przykład głównym wskaźnikiem jakości benzyny, który ma największy wpływ na sprawność silnika, jest jego odporność na stukanie. Zwiększ liczbę oktanową benzyny o 10 jednostek. pozwala obniżyć jego jednostkowe zużycie podczas pracy silnika o 5 ... 8%. Jednak wzrost liczby oktanowej będzie wymagał pogłębienia procesów rafinacji ropy naftowej, co wiąże się zarówno z dodatkowymi kosztami, jak i zwiększonym zużyciem frakcji olejowych. W związku z tym, aby zapewnić optymalny efekt na krajowym poziomie ekonomicznym, wymagania dotyczące liczby oktanowej benzyn zostały nieznacznie zmniejszone, a znamionowe silniki - zmniejszone.