Po 30 latach dynamicznego rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego (w tym okresie świat widział najwięcej i najostrzejszy), światowy rynek pojazdy jest na skraju nieprzewidywalnej przyszłości. Jaką drogą pójdzie branża motoryzacyjna i jak będą wyglądały samochody na rynek masowy w nadchodzących dziesięcioleciach i czy pojazdy elektryczne zaczną dominować w skali globalnej, pozostawiając w tyle pojazdy spalinowe? Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziesz w naszym przeglądzie analitycznym.

Warto zauważyć, że w ciągu ostatnich 10 lat, pomimo pojawienia się wielu technologii elektronicznych, branża motoryzacyjna nie zaszokowała świata niektórymi super-niesamowitymi wydarzeniami, jak przewidywano 15-20 lat temu, biorąc pod uwagę wysokie koszty ropy i nowe innowacyjne rozwiązania itp. Ale pomimo pojawienia się kilku naprawdę przełomowych wynalazków, przemysł motoryzacyjny nadal żyje zgodnie z zamierzonym kursem, który został zaplanowany 20-30 lat temu. Sugeruje to, że większość firm motoryzacyjnych, pomimo pojawiania się nowych innowacyjnych rozwiązań, nie spieszy się z wprowadzaniem nowych technologii na rynek masowy.

W rzeczywistości cały światowy przemysł motoryzacyjny stoi na rozwidleniu dwóch dróg i nie może zdecydować, w którą stronę pójść - ani drogą rewolucyjnego rozwoju, ani dalej drogą ewolucji pojazdów mechanicznych.

W takich warunkach praktycznie nie da się dokładnie przewidzieć, jak będzie wyglądał rynek samochodowy za 10 lat. Można jednak spróbować wyobrazić sobie przyszłość branży motoryzacyjnej na podstawie globalnych megatrendów (trendów), które będą miały wpływ na rozwój branży motoryzacyjnej w przyszłości i od których firmy samochodowe nie uciekną. , ale także do prowadzenia rozwoju uwzględniającego trendy w modzie na rynku motoryzacyjnym.

Goldman Sachs dokonał osobistej prognozy rozwoju rynku motoryzacyjnego w przyszłości, identyfikując najważniejsze trendy w branży motoryzacyjnej, które będą miały wpływ na jego rozwój. W sumie ustalono 7 globalnych trendów, które poważnie wpłyną na świat motoryzacyjny.

Niektóre z tych megatrendów będą miały wpływ, ale nie będą w stanie pokonać konserwatyzmu współczesnego rozumienia świat motoryzacyjny... rozpocząć nową erę w świecie motoryzacji.

Jednak większość producentów samochodów nie chce być zwinna i szybko reagować na modne światowe trendy w dziedzinie technologii, więc nawet za 10 lat z trudem zobaczymy globalną transformację całego przemysłu motoryzacyjnego. Niemniej jednak nie zapominaj, że większość firm samochodowych ma taką możliwość, która pozwala niektórym marki samochodów zmień swoją koncepcję produkcji samochodów w krótkim czasie, biorąc pod uwagę trendy rynkowe.

Oto 7 najważniejszych światowych trendów, które będą miały wpływ na światowy przemysł motoryzacyjny w nadchodzących latach.

Technologie hybrydowe i elektryczne

Wraz z pojawieniem się Toyoty Prius na świecie pojawił się stały trend produkcyjny. Rozwój tych technologii silników i akumulatorów będzie kontynuowany. Jednak ze względu na wysoki koszt pojazdów hybrydowych i elektrycznych jest mało prawdopodobne, aby w ciągu najbliższych dziesięciu lat konkurowały z tradycyjnymi pojazdami.

Według Goldman Sachs nawet za 10-12 lat 75 proc. samochodów na świecie będzie nadal wykorzystywanych jako paliwo.

Powodem jest niewystarczający koszt pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Faktem jest, że kupując samochód z silnikiem elektrycznym, płacisz dużo pieniędzy w porównaniu z tradycyjnym analogiem. bo koszt nowych pojazdów hybrydowych i elektrycznych Ci nie pozwoli.

Zmniejszone zużycie paliwa dzięki zmniejszeniu masy

W ciągu najbliższych dziesięciu lat wszystkie pojazdy staną się znacznie lżejsze niż obecne generacje pojazdów.

Faktem jest, że nowoczesne technologie pozwalające na zmniejszenie zużycia paliwa w samochodach zbliżyły się do punktu, w którym zwiększenie wydajności nowoczesnych samochodów nie jest możliwe bez redukcji. Innymi słowy, firmy samochodowe praktycznie wyczerpały w przyszłości możliwości zmniejszenia zużycia paliwa poprzez modernizację silników i skrzyń biegów.

Przypomnijmy, że narodził się w 1975 roku ubiegłego wieku. W tym czasie prawie wszystkie firmy samochodowe zaczęły stosować technologie zmniejszające zużycie paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu mocy silnika. Ten trend trwa do dziś. Ale świat motoryzacyjny jest na skraju tego, że istniejące technologie projektowania silników spalinowych nie pozwolą na zwiększenie wydajności nowych samochodów w nadchodzących latach bez utraty mocy.

Warto zauważyć, że pomimo wzrostu mocy i spadku zużycia paliwa na przestrzeni ostatnich 30-40 lat, firmom samochodowym nie udało się znacząco obniżyć masy aut. Oznacza to, że wiele nowoczesnych samochodów nie różni się zbytnio masą od pojazdów wyprodukowanych w 1975 roku.

Na szczęście w przemyśle samochodowym pojawiły się technologie, które umożliwiają znaczne redukcje dzięki zastosowaniu w konstrukcji nadwozia elementów z włókna węglowego i wzmocnionych włóknem, w połączeniu z nowymi stopami aluminium.

To pozwoliło, co ostatecznie prowadzi do wzrostu mocy i zmniejszenia zużycia paliwa.

Tak więc trend zmniejszania masy pojazdu będzie kontynuowany w wkrótce.

Rozwój branży motoryzacyjnej na rynkach wschodzących

Przez wiele lat podstawą światowego rynku samochodowego były kraje rozwinięte, takie jak Japonia, USA, Niemcy, Francja, Włochy, Hiszpania i inne. Warto zauważyć, że rynek amerykański był kluczowym rynkiem dla wszystkich firm motoryzacyjnych na świecie. Kraj ten od dawna wyznacza światowe trendy rozwojowe. Jednak po globalnych zawirowaniach gospodarczych w wielu krajach rozwiniętych zaczęło się spowolnienie tempa rozwoju rynku samochodowego. Od tego momentu wszystkie firmy motoryzacyjne zwróciły uwagę na rozwijające się rynki, które mogą zapewnić trwałość globalnej sprzedaży.

Ponadto na rynkach wschodzących produkcja nowych samochodów nie wymaga ogromnych inwestycji w porównaniu z rynkami rozwiniętymi, co pozwala markom samochodowym znacznie szybciej zwracać się z inwestycji i generować trwałe zyski.

Ponadto w porównaniu z rynkami rozwiniętymi, gdzie regulacje dotyczące norm środowiskowych są bardziej rygorystyczne, a na rynkach rozwijających się sprawa jest znacznie prostsza, co pozwala firmom samochodowym na wykorzystanie wcześniej stosowanych technologii do produkcji nowych samochodów. Pozwala to obniżyć koszty produkcji i uzyskać wyższy zysk.

W ciągu najbliższych dziesięciu lat strategia wzrostu sprzedaży nowych samochodów na rynkach wschodzących pozostanie atrakcyjna dla wielu firm motoryzacyjnych. W ten sposób tradycyjne wartości przemysłu motoryzacyjnego będą promowane na rynkach wschodzących, stanowiąc podstawę globalnej stabilności przemysłu motoryzacyjnego, poprzez zwiększanie zysków w takich krajach jak Brazylia, Rosja, Chiny i Chiny. Przewiduje się, że kraje te zapewnią zrównoważony rozwój wszystkim firmom samochodowym, kompensując spadek zysków na rynkach rozwiniętych.

Niższe koszty komponentów

Goldman Sachs przewiduje, że w najbliższych latach wiele firm samochodowych będzie zmuszonych do rozpoczęcia obniżania kosztów produkcji samochodów ze względu na spadające przychody. Biorąc pod uwagę nowe technologie i nowe trendy, będzie to niezwykle trudne bez poświęcania jakości, niezawodności i komfortu.

W tym celu firmy będą musiały skonsolidować rynek. Oznacza to, że większość firm motoryzacyjnych będzie dążyć do obniżenia kosztów części zamiennych dostarczanych przez dostawców. W kontekście globalnej niestabilności gospodarczej najprawdopodobniej wielu dostawców będzie musiało to zrobić, aby pozostać długoterminowymi partnerami marek samochodowych.

Ale w każdym razie niektórzy dostawcy nie zgodzą się na nowe warunki i wymagania marek samochodów, co doprowadzi do pojawienia się nowych dostawców i ewentualnie problemów z jakością komponentów.

Rozwój aplikacji dla samochodów

W środowisku, w którym smartfony i inne gadżety zaczynają się całkowicie, rynek zaczyna się rozwijać. Dlatego w najbliższym czasie rynek samochodowy spodziewa się wzrostu liczby wniosków o różne marki które mogą zastąpić oprogramowanie samochodowe dla właścicieli samochodów poprzez integrację.

Najprawdopodobniej za 10 lat 50 proc. samochodów będzie miało system, dzięki któremu będzie można zaparkować samochód ze smartfona w trybie automatycznym (jak z pilota do konsoli do gier). Również w przypadku pomyślnych prac rozwojowych w tej dziedzinie, za pomocą aplikacji, będzie można samodzielnie dowiedzieć się o awariach maszyn bez kontaktowania się z centrami technicznymi w celu diagnostyki.

Autonomiczne samochody

Faktem jest, że dla większości właścicieli pojazdów samochód to coś więcej niż tylko środek transportu. Każdy kierowca prowadzący samochód doświadcza niezapomnianej przyjemności z jazdy. Dla wielu z nas samochód to cały kult. Dlatego w ciągu najbliższych 20 lat na pewno nie będzie ogromnego popytu na samochody autonomiczne.

Niemniej jednak powinniśmy spodziewać się ich rozprzestrzenienia. Zwłaszcza w obszarach transportu pasażerskiego. Pierwszy samochód produkcyjny z w pełni autonomicznym systemem sterowania ma trafić na rynek w 2017 roku. MI.

Jeśli firmie uda się rozpocząć masową produkcję pojazdów autonomicznych do 2020 roku, rozwój technologii autonomicznych będzie szybszy niż początkowo przewidywali analitycy. Ale mimo to najprawdopodobniej nie uda się zdobyć dużego udziału w rynku w tej klasie samochodów.

Nowi uczestnicy rynku

Technologie elektryczne i autonomiczne w przemyśle samochodowym zmniejszyły znane bariery wejścia na rynek motoryzacyjny, mówi Goldman. Typowym tego przykładem jest sukces Tesli czy projektu Google. Przecież nawet najwierniejsi fani tych firm na samym początku nie wierzyli, że im się uda.

Ale w rzeczywistości wszystko potoczyło się na odwrót. Obie firmy nie tylko zachwyciły rynek swoimi technologiami, ale także potrafiły udowodnić, że dziś każda firma z nowymi technologiami może bezpiecznie próbować wejść na rynek samochodowy z innowacyjnymi technologiami.

Dlatego w ciągu najbliższych kilku lat można spodziewać się pojawienia się na rynku konkurentów tych firm. Na przykład według niektórych doniesień Apple przygotowuje swój autonomiczny samochód jako alternatywę dla Google. Należy się spodziewać pojawienia się konkurenta i samochodu, który zrewolucjonizował rynek. Warto zauważyć, że konkurentowi amerykańskiej firmy może być nawet łatwiej zająć pewien udział w rynku, ponieważ możliwe jest uwzględnienie wszystkich błędów popełnionych przez inżynierów Tesli.

Jeśli przyjrzeć się dzisiaj, jak rozwijał się przemysł motoryzacyjny w połowie, a nawet pod koniec ubiegłego wieku, można dostrzec znaczne różnice w stosunku do obecnej polityki producentów samochodów. Silna konkurencja, wysokie wymagania klientów, zaostrzone normy środowiskowe oraz chęć obniżenia kosztów opracowywania nowych modeli stwarzają pewne warunki do istnienia i rozwoju światowych marek. Spróbujmy dowiedzieć się, jakie są główne trendy tkwiące w nowoczesnym producencie samochody osobowe, co nas czeka w najbliższym czasie i od jakich czynników zależy kierunek rozwoju firm motoryzacyjnych.

Budowa fabryk w innych krajach

W ciągu ostatnich 15-20 lat rozpoczynanie produkcji przez producentów samochodów stało się niemal tradycją popularne modele w innym kraju lub nawet na innym kontynencie. Odbywa się to ze względów ekonomicznych. Po co uprawiać ziemniaki w Lidzie, a potem sprzedawać je w Molodechnie, skoro można kupić pod Molodechnem ogród warzywny i tam je uprawiać? A jeśli w Molodechnie jest tańsza siła robocza i wysoki podatek na produkty sprowadzane z innych regionów, to nie ma wątpliwości co do opłacalności przeniesienia produkcji towarów „bliżej kupującego”.

Fabryka Volkswagena w Kałudze (Rosja)

Tak więc Koreańczycy wypuszczają dziś swoją Kia Ceed na Słowacji (Zilina), Kia sportage i Hyundai ix35. Modele te są bardzo popularne w Europie, więc są „hodowane” w samym centrum Starego Świata.

Volkswagen posiada dziś zakłady montażowe w 15 krajach na całym świecie. W ciągu ostatnich kilku lat liderzy największych koncernów motoryzacyjnych wydali znaczne środki na budowę dużej liczby fabryk w Chinach, ponieważ rynek chiński jest obecnie najszybciej rozwijający się i żadna marka nie chce przegapić okazji na zdobycie swojego egzemplarza z „chińskiego ciasta”.

Kia Ceed jest produkowana w mieście Żylina (Słowacja)

Ponad 70% produkowanych na całym świecie SUV-ów schodzi z linii montażowych w Stanach Zjednoczonych, ponieważ Ameryka Północna jest głównym rynkiem dla samochodów w tym segmencie. Trzy z pięciu terenowych BMW i Mercedesów kupują nowi mieszkańcy Ameryki, dlatego tam powstaje ich produkcja.

Prawie wszystkie terenowe BMW są produkowane w USA

Podobna konstrukcja modeli różnych producentów

Z pewnością wielu naszych czytelników zauważyło, że ostatnio pojawiają się coraz mniej jasne, wyróżniające się modele. Samochody stają się pozbawione twarzy nie tylko dlatego, że nie ma nic więcej do wymyślenia. Podobieństwo wyglądu zewnętrznego (a także wnętrza) samochodów różnych firm jest wynikiem przechodzenia projektantów z jednej firmy do drugiej. Na przykład były projektant włoskiej Alfy Romeo Andreas Zapatinas w 2002 roku przeniósł się do pracy w Subaru i został założycielem nowego stylu, który po raz pierwszy został zastosowany w SUV-ie B9 Tribeca. Spójrz na tył samochodu: czy nie są to wąskie światła i boczne przetłoczenia, które widzieliśmy w kombi Alfa Romeo?

Były pracownik Alfa Romeo pracował nad projektem Subaru B9 Tribeca, co wyraźnie widać z tylnego oświetlenia i boku SUV-a.

Niektórzy producenci celowo upodabniają swoje modele do innych. Dotyczy to zwłaszcza samochodów azjatyckich (nie tylko chińskich) klasy biznesowej i wykonawczej. Na przykład prestiżowy Hyundai sedan Genesis przypomina jednocześnie trzech (i różniących się designem) przedstawicieli segmentu F - BMW serii 7, Mercedes S-Class i Lexus LS. Co ciekawe, ta praktyka przyniosła całkiem udane rezultaty: klienci uwielbiają, że ich samochód wygląda jak droższy samochód. Największy popyt na takie kopie występuje w krajach rozwijających się.

Hyundai Genesis przypomina kilka modeli Mercedesa, BMW i Lexusa jednocześnie

Duża liczba użytkowników co-platform w jednej firmie

W celu maksymalizacji gamy modelowej, przy minimalnych nakładach finansowych, producenci tworzą uniwersalne platformy, na których opiera się wówczas prawie połowa gamy modelowej. Dla porównania: na podwoziu Volkswagen golf II, w firmie powstały tylko dwa modele (Golf i Jetta), a na bazie piątego Golfa wyprodukowano jednocześnie osiem różnych modyfikacji Volkswagena.

Na podwoziu piątego Volkswagena Golfa zbudowano dużą liczbę modyfikacji.

Jeśli wcześniej, przy tworzeniu nowej generacji konkretnego modelu, producent zawsze tworzył nowa platforma, to dziś jedno podwozie może obsłużyć dwie, a nawet trzy generacje samochodu. Uderzającym tego przykładem jest ostatni Passat, który strukturalnie jest prawie identyczny z B6. Dziesięć lat temu nazwano by ją konwencjonalną zmianą stylizacji, ale marketerzy Volkswagena z przekonaniem udowadniają, że został wypuszczony w całości nowy model... Cóż, nie kłóćmy się z marketerami. Droższy sobie.

Przy tworzeniu nowego Volkswagena Passata Niemcy wykorzystali tę samą platformę. Projekt nowości nawiązuje również do B6.

Jedna platforma dla wielu producentów

Obecnie kilku producentów często wspólnie tworzy platformę, a następnie buduje na niej każdy ze swoich modeli. Jest to dość opłacalne, ponieważ samo zbudowanie nowego podwozia to dość kosztowna przyjemność, na którą nie każda marka może sobie pozwolić. Co więcej, takie rozwiązania znajdują miejsce nie tylko w dużych koncernach, ale także wśród producentów należących do różnych gigantów samochodowych.

Te trzy hatchbacki są zbudowane na platformie opracowanej wspólnie przez PSA i Toyotę.

W 2006 roku na rynek europejski weszło trio klasy A - Peugeot 107, Citroen C1 i Toyota Aygo. Na platformie stworzonej przez inżynierów dwóch koncernów (PSA i Toyota Motors) zbudowano trzy hatchbacki. Oczywiście uniwersalne bazy do samochodów są bardzo szeroko stosowane w firmach: liczba aut zbudowanych na podwoziu Volkswagena Golfa V jest niesamowita.

Alians Renault-Nissan wykorzystuje również uniwersalną platformę dla szerokiej gamy modeli. Ponadto samochody zbudowane na platformie B należą do różnych klas

Renault-Nissan ma również „podwozie na każdą okazję” zwane platformą B. Na tej platformie zbudowane są Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero i inne. Ten trend może doprowadzić do tego, że pewnego dnia światowi producenci samochodów będą mieli kilka „wspólnych” platform, na których będzie budowana zdecydowana większość samochodów.

Poprawa wydajności i przyjazności dla środowiska silników

Każdego roku na całym świecie zaostrzają się normy środowiskowe dla silników spalinowych. W 1992 roku Unia Europejska wprowadziła normę Euro 1, która reguluje zawartość szkodliwych substancji w spalinach samochodów osobowych i ciężarowych. Dziś w UE obowiązuje norma Euro 5. Planuje się, że od 2015 roku zostanie wprowadzony nowy dopuszczalny poziom toksyczności silnika – Euro 6.

Toyota Prius to najpopularniejsza hybryda na świecie. Obecnie produkowana jest druga generacja auta

Ponadto, dziś kupujący nie chcą tankować 15 litrów paliwa na 100 kilometrów, więc wolą bardziej ekonomiczne samochody. Tym samym firmy zajmujące się samochodami osobowymi zmuszone są szukać rozwiązań zwiększających moc silnika i poprawiających osiągi dynamiczne, przy jednoczesnym zmniejszeniu pojemności skokowej jednostek napędowych.

Niedawno rozpoczęła się sprzedaż pierwszego w historii samochodu elektrycznego Nissan Leaf na dużą skalę w USA i Europie.

Standardowe metody to montaż turbiny (co negatywnie wpływa na zasoby silnika), optymalne dostrojenie pracy silnika oraz zmniejszenie masy auta. Bardziej złożonym (i kosztowniejszym), ale bardziej obiecującym rozwiązaniem, które poprawia wydajność i przyjazność dla środowiska maszyn, jest stworzenie hybrydy elektrownie i pojazdy elektryczne. Te ostatnie są jeszcze w powijakach, a dziś już nikogo nie zaskoczysz hybrydami. Nie ma na świecie ani jednego dużego koncernu samochodowego, który nie ma w swoim portfolio takich elektrowni.

Dążenie do jednego tomu

Pod koniec ubiegłego wieku sedan był najpopularniejszym typem nadwozia na całym świecie. Trzytomowe samochody pokochali wszyscy: Europejczycy, Amerykanie i Azjaci. Dziś, gdy liczba aut w dużych miastach systematycznie rośnie, coraz więcej kupujących zwraca na to uwagę modele kompaktowe... Pojazdy dwu- i jednotomowe zalały rynek europejski i azjatycki i powoli, ale pewnie zapełniają rynek północnoamerykański.

Z roku na rok na całym świecie rośnie liczba jedno- i dwutomowych pojazdów.

Tom trzeci dziś praktycznie zniknął z europejskich modeli małej i małej klasy średniej. Limuzyny pozostały tylko wśród aut dużej klasy, których popularność z roku na rok spada.

Typ nadwozia sedan jest dziś bardzo popularny tylko w klasie biznesowej i wykonawczej.

Zwiększenie bezpieczeństwa samochodów kompaktowych

Wraz ze wzrostem liczby kompaktowych hatchbacków na drogach wymagania dotyczące bezpieczeństwa samochodów zaczęły rosnąć. Nie jest tajemnicą, że im większe auto, tym (teoretycznie) bezpieczniejsze dla kierowcy i pasażerów. Ostatnio producenci samochodów zaczęli przełamywać ten stereotyp: samochody klasy A i B są coraz bezpieczniejsze. Na przykład takie kompaktowe modele jak Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, dusza kia oraz Toyota Verso mają najwyższą ocenę komisji Euro NCAP zgodnie z wynikami serii testów zderzeniowych. A dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała pięć gwiazdek za bezpieczeństwo czynne.

Audi A1 zdobywa pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP

Nowoczesny samochód klasy B jest o rząd wielkości bezpieczniejszy niż większość sedanów klasy biznesowej z połowy lat dziewięćdziesiątych. Znaczna liczba aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa jest obecna w podstawowe wyposażenie wiele nowoczesnych hatchbacków.

Dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała najwyższą ocenę Euro NCAP za bezpieczeństwo czynne

Zmiana rozmiaru samochodów

Duża liczba opcji, systemy bezpieczeństwa, chęć zwiększenia przestrzeni wewnętrznej w kabinie prowadzą do wzrostu wielkości samochodów klas kompaktowych. Z pokolenia na pokolenie prawie wszystkie modele zwiększają długość i szerokość. Nowoczesne samochody klasy małej są już większe niż większość samochodów klasy golfowej z początku lat 90. XX wieku.

Nowe samochody są coraz szersze, dłuższe i często krótsze niż ich poprzednicy

Ten trend jest mniej prawdziwy w przypadku sedanów klasy biznesowej i wyższej. Samochody z tego segmentu są często krótsze od swoich poprzedników (np. najnowsza generacja Audi A6 czy przedostatni Mercedes Klasy S).

Nowa generacja Audi A6 jest o 12 mm krótsza od swojego poprzednika

Co ciekawe, gdy segment B „wyrósł” ze swoich pierwotnych rozmiarów, zaczęły pojawiać się modele klasy A. Teraz zaczynają „rosnąć”, co prowadzi do powstania nowych, jeszcze bardziej kompaktowych modeli.

Brak wyraźnych granic między segmentami

Wcześniej nie było problemów z klasyfikacją i określeniem typu nadwozia w samochodach osobowych. Style nadwozia były proste i łatwo było odróżnić, czy był to hatchback, czy kombi. Producenci nie mieli ochoty tworzyć modeli międzyklasowych. Ale po prostu nie mogło tak trwać wiecznie.

Wymagania klientów i intensywna konkurencja spowodowały powstanie dużej liczby maszyn międzyklasowych. Siedmiomiejscowe kompaktowe vany na podwoziu klasy golfowej; hatchbacki o dużej pojemności oparte na modelach segmentu B; miejskie kompaktowe SUV-y; terenowe kompaktowe samochody dostawcze; małe terenowe hatchbacki; coupe czterodrzwiowe; trzydrzwiowe kombi... Lista nie ma końca.

Jak tylko nie dzwonią do Porsche Panamera. Sedan, hatchback i liftback… producent jest pewien, że słusznie nazywa się go czterodrzwiowym coupe.

Za zdobycie obrazowy przykład zacierając granice pomiędzy poszczególnymi segmentami przyjrzyjmy się ofercie Volkswagena. Na bazie hatchbacka Golfa powstała cała rodzina pokrewnych aut, z których część jest trudna do sklasyfikowania: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Lub spróbujmy sklasyfikować naszego popularnego Forda Fusion, zbudowanego na podwoziu Fiesty poprzedniej generacji. Samochód można jednocześnie przypisać zarówno mikrovanom, jak i kompaktowym SUV-om.

Europejski Ford Fusion nie jest łatwy do dokładnej kategoryzacji. Niektórzy eksperci przypisują to segmentowi mikro vanów, inni kompaktowym SUV-om.

Ale nie tylko typ sylwetki, objętość tułowia i prześwit może nas pomylić w definiowaniu segmentu, do którego należy model. Są też znani sprzedawcy samochodów, którzy próbują narzucić swoje poglądy konsumentowi (czyli nam). Sedan bez ram okiennych i o formule siedzeń 2+2 nazywa się obecnie „czterodrzwiowym coupe” (ciekawe czy marketerzy określają ten typ nadwozia lub segmentu?). Bogato wykończony sedan klasy średniej jest często nazywany samochodem klasy biznesowej (na przykład Skoda Superb). Producent stara się pozycjonować każdy wysoki hatchback (na przykład Kia Venga) jako mikro van. A co najważniejsze, wszyscy podążają za przykładem firm samochodowych, a dziś nikt nie nazwie Mercedesa CLS sedanem.

Sprzedawcy hatchbacka Kia Venga odnoszą się do mikrovanów

Częsta zmiana pokoleń

Duża konkurencja i rozwój technologii w branży motoryzacyjnej wymuszają na firmach coraz częstsze aktualizowanie swoich modeli. Pierwsza generacja Volkswagena Golfa „żyła” na taśmie montażowej przez 9 lat (od 1974 do 1983). Piąta generacja założyciela klasy golfa była produkowana tylko przez pięć lat. Szósty Golf ustąpi miejsca siódmej generacji modelu cztery lata po rozpoczęciu produkcji.

Pierwszy Volkswagen Golf był produkowany przez dziewięć lat. Szósty golf „przeżyje” na taśmociągu w połowie

Często zdarza się, że samochód nie zdąży trafić do sprzedaży, gdy producent decyduje się na jego aktualizację. Restyling to także chwyt marketingowy firm. Rzadko kiedy aktualizacja wprowadza poważne zmiany w farsz techniczny maszyna lub jej konstrukcja. Z reguły celem zmiany stylizacji jest zwrócenie uwagi rynku na samochód, który jest w sprzedaży od kilku lat.

Zmiana stylizacji kilka lat po rozpoczęciu produkcji stała się dziś codziennością. Za dwa tygodnie Francuzi pokażą zaktualizowaną rodzinę Peugeot 308

Tak czy inaczej aktualizacje samochodów zdarzają się coraz częściej. Raz na półtora do dwóch lat producenci starają się odświeżyć wygląd swoich modeli, dodać kilka nowych opcji lub zmienić wzór felg.

We współczesnym rozwoju branży samochodów osobowych można zauważyć zarówno pozytywne, jak i negatywne aspekty. Samochody stają się coraz wygodniejsze, bezpieczniejsze i bardziej wszechstronne. Producenci robią wszystko, aby zadowolić najbardziej wymagającego klienta w każdym segmencie motoryzacyjnym. Konkurencja uniemożliwia producentom podnoszenie cen. Ale jednocześnie nowoczesne samochody większości producentów naprawdę straciły twarz. Wiele modeli jest do siebie podobnych i nie ma osobowości, która była obecna w samochodach w przeszłości.

Czynniki wpływające na sektor do 2030 roku na kluczowych rynkach w USA, Europie i Chinach

PwC przygotowało opracowanie - Eascy - pięć wymiarów transformacji motoryzacyjnej.

W niniejszym opracowaniu firma opisuje czynniki wpływające na sektor do 2030 roku na kluczowych rynkach w USA, Europie i Chinach. Opisuje również, w jaki sposób przemysł motoryzacyjny powinien się zrestrukturyzować pod względem wielkości, skali i złożoności.

Wyjaśnienie skrótu easy: zelektryfikowane, autonomiczne, współdzielone, połączone, aktualizowane „co roku”.

Zelektryzowany- przejście na mobilność bezemisyjną będzie wymogiem globalnym. Energia elektryczna wykorzystywana do ładowania pojazdów będzie w coraz większym stopniu pochodzić ze źródeł odnawialnych, aby zapewnić mobilność neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla.

Autonomiczny- rozwój pojazdów niewymagających interwencji człowieka ograniczy wykorzystanie publicznych platform mobilności i zapewni indywidualną mobilność nowym grupom użytkowników.

Wspólny- Dostępność profesjonalnie zarządzanych współdzielonych urządzeń wspomagających mobilność znacznie obniży koszty mobilności dzięki bardziej efektywnemu wykorzystaniu drogich zasobów mobilnych.

Połączony- zakłada zastosowanie w dwojaki sposób: komunikacja między samochodami i infrastrukturą sterowania ruchem lub między pasażerami pojazdu a światem zewnętrznym. Samochód przyszłości stanie się „trzecim miejscem” między domem a miejscem pracy, łącząc cechy obu.

Aktualizacja „corocznie”- gama modeli będzie corocznie aktualizowana w celu integracji najnowsze osiągnięcia sprzęt i oprogramowanie oraz odpowiadać na zmieniające się wymagania nabywców floty ogólnej.

Według badań PwC:

• Oczekuje się, że flota samochodowa w Chinach wzrośnie o prawie 50% ”;
• W 2030 r. więcej niż jeden kilometr na trzy będzie „wspólny”;
• W 2030 r. 40% kontrolowanych przebiegów można wykonać w pojazdach autonomicznych;
• Przebieg osobisty może wzrosnąć o 23% w Europie, 24% w USA i 183% w Chinach;
• W 2030 roku 55% samochodów będzie miało napęd elektryczny.

Według badań PwC w 2030 roku rynek motoryzacyjny czeka radykalne zmiany. W wyniku nowych koncepcji wymiany, współdzielenia, liczba samochodów może spaść z 280 milionów do 200 milionów w Europie i z 270 do 212 milionów w Stanach Zjednoczonych. Oczekuje się, że Chiny będą miały 280 milionów pojazdów w 2030 r., w porównaniu ze 180 milionami obecnie.

Raport PwC przedstawia szereg pozornie sprzecznych ustaleń. Na przykład, podczas gdy flota samochodowa w Europie i USA może gwałtownie spaść do 2030 r., ruch na drogach będzie jeszcze bardziej zatłoczony. Podczas gdy liczba rejestracji nowych pojazdów znacznie wzrośnie, wielu tradycyjnych producentów i dostawców znajdzie się pod presją.

Do 2030 r. co trzeci przejechany kilometr będzie „wspólny”

„W tej motoryzacyjnej rewolucji zobaczymy wiele zasad, do których branża przyzwyczaiła się przez dziesięciolecia” — mówi Felix Kunert, Globalny Ekspert Motoryzacyjny PwC.

Szczególne znaczenie ma tu rozwój budżetowych koncepcji wymiany i współdzielenia samochodów. W wyniku tego rozwoju: „W ciągu zaledwie kilku lat dzisiejszą normą, zgodnie z którą większość ludzi jeździ własnym pojazdem, będzie tylko jedna koncepcja mobilności spośród wielu”, mówi Christoph Stürmer, główny analityk globalny w PwC Autofacts. Badania PwC sugerują, że do 2030 roku ponad jeden kilometr na trzy będzie w jednej z wielu form „dzielenia się”.

Samochody elektryczne i autonomiczne przyspieszą zmiany

Ten trend „współdzielenia” zostanie połączony z dwoma megatrendami w technologii motoryzacyjnej: elektryfikacją układów napędowych i ogromnym postępem w pojazdach autonomicznych (samojezdnych). Według scenariusza PwC do 2030 roku 55% wszystkich nowych samochodów może być elektrycznych, podczas gdy konwencjonalny silnik spalinowy będzie powoli wygasał.

Oczekuje się, że wydarzenia w Europie i Stanach Zjednoczonych będą miały miejsce mniej więcej równolegle. W Chinach natomiast penetracja form „dzielenia się” i autonomicznej mobilności nastąpi szybciej niż w świecie zachodnim. To może uczynić Chiny wiodącym rynkiem dla transformacji przemysłu motoryzacyjnego.

Ruch jest dostosowany do radykalnych zmian

Podsumowując, różne megatrendy spowodują, że ruch drogowy jako całość ulegnie radykalnej zmianie. Ponieważ coraz więcej osób zwraca się do modeli współużytkowania samochodów, do 2030 r. prawdopodobnie będzie znacznie mniej właścicieli samochodów. Jednak w tym samym czasie masowo wzrośnie ruch indywidualny. Przebieg osobisty w Europie może wzrosnąć o 23% do 2030 r. do 5,88 miliarda kilometrów. Przewiduje się, że wzrost wyniesie 24% w USA i 183% w Chinach.

Oprócz wzrostu populacji jednym z powodów jest to, że pojazdy autonomiczne będą używane również przez osoby, które nie potrafią dziś samodzielnie jeździć. Innym powodem jest to, że rozwój w pełni autonomicznych pojazdów oznacza, że ​​prawdopodobnie będą puste podróże, ponieważ oczywiście robotaxi będzie musiał przemieścić się z punktu A do punktu B, aby odebrać nowych pasażerów.

„Drogi z pewnością staną się bardziej zatłoczone”, mówi Christoph Stürmer. Nie przewiduje jednak chaosu – wręcz przeciwnie: „przy zwiększonej łączności ruch indywidualny będzie w przyszłości znacznie łatwiejszy do zorganizowania”. Stąd badanie PwC opisuje czwarty megatrend jako „połączony”, obok innych megatrendów: „zelektryfikowany”, „autonomiczny” i „spółdzielczy”.

Wzrost liczby nowych rejestracji o jedną trzecią do 2024 r. – ale kto na tym skorzysta?

Co ten trend oznacza dla producentów i dostawców? Scenariusz PwC zakłada, że ​​do 2030 r. liczba rocznych nowych rejestracji w Europie może wzrosnąć o jedną trzecią, do 24 mln pojazdów; będzie to jedyny sposób na zrekompensowanie zwiększonego zużycia pojazdów w wyniku koncepcji współdzielenia pojazdów. PwC Autofacts spodziewa się wzrostu sprzedaży nowych samochodów w USA o 20%, tj. o prawie 22 miliony w 2030 roku. Dla Chin spodziewany jest ponad 30% wzrost, tj. sprzedano do 35 milionów sztuk.

Będzie to wymagało od producentów samochodów i dostawców znacznych inwestycji w nowe zakłady produkcyjne i rozwojowe – w nowe, wysoce wyspecjalizowane koncepcje pojazdów po znacznie niższych cenach.

„Firmy motoryzacyjne i ich dostawcy będą musieli podjąć ważne decyzje w nadchodzących latach”, mówi Christoph Stürmer z PwC. Z jednej strony, podczas gdy będą musieli zmagać się ze spadającymi marżami – głównie pod presją dużych operatorów rynkowych – jednocześnie będą musieli znacząco zwiększyć inwestycje w nowe fabryki, pojazdy elektryczne i inne megatrendy.

Jednocześnie nowi konkurenci z branży technologicznej dostrzegą szansę na wejście na rynek. Równolegle badanie przeprowadzone przez firmę PwC zajmującą się doradztwem strategicznym Strategy & wykazało, że udział zwykłych graczy w globalnym zysku branży może spaść z obecnych 85% do mniej niż 50% do 2030 r.

Sturmer uzasadnia swoją prognozę, że „w dłuższej perspektywie przetrwają tylko te firmy, które dominują jako zdecydowani liderzy innowacji produktowych, lub te, które zdają sobie sprawę, że mobilność nie jest produktem, ale usługą i będą oferować swoim klientom wygodne i niedrogie opcje, które są łatwe w użyciu, tj. uczyni ich życie - łatwe.

W ostatniej dekadzie motoryzacja świata była dość intensywna: od 1996 do 2005 r. tempo wzrostu produkcji samochodów było prawie dwukrotnie wyższe niż wzrost populacji. Jednocześnie wzrosła średnia żywotność pojazdu. Tak więc w USA w latach 1980-1995. podniósł się z 6,6 do 8,5 roku. Wskaźniki światowej floty samochodowej na 1000 osób w latach 90. wzrosła o prawie półtora raza. Nasycenie samochodami zaczęło być odczuwalne na światowych rynkach, pojawił się problem sprzedażowy, co spowodowało konieczność obniżenia kosztów, a jednocześnie udoskonalenia konstrukcji samego auta oraz poszerzenia gamy modelowej. Światowy przemysł motoryzacyjny w latach 90. uległa istotnym zmianom w zakresie kontroli nad kapitałem, organizacji, technologii oraz struktury produkcji i sprzedaży produktów.

Całkowita produkcja Europy Zachodniej, USA i Japonii utrzymała się na mniej więcej tym samym poziomie (38-39 mln sztuk). Jednocześnie systematycznie spada ich udział w światowym przemyśle motoryzacyjnym. W 1997 roku na Europę Zachodnią, USA i Japonię przypadało 72% światowej produkcji samochodów, do 2000 roku ich udział spadł do 69%; do 2005 r. - do 62%. W tym samym czasie produkcja znacznie wzrosła w największych krajach rozwijających się (Chiny, Korea Południowa, Meksyk, Brazylia, Indie). Chinom udało się zwiększyć swój udział w światowym przemyśle motoryzacyjnym z 3% do 8%. Udział pozostałych krajów Azji i Oceanii (Australia, Indonezja, Iran, Malezja, Pakistan, Filipiny, Tajwan, Tajlandia, Wietnam) wzrósł o 4%. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej zwiększyły swój udział w światowej produkcji samochodów z 5% do 6%; Indie - od 1% do 3%.

W produkcji samochodów osobowych udział Europy Zachodniej, USA i Japonii zmniejszył się z 74 do 59%. Chiny umocniły swoją pozycję – z 1% w 1997 roku do 7% w 2005 roku. W sumie 15 wiodących krajów produkcyjnych odpowiada za około 87% światowej produkcji samochodów. W swoim wolumenie 26% jest produkowane w krajach rozwijających się, czyli o 7% więcej niż w roku 1997. Liderami wśród krajów rozwijających się są Chiny, Korea Południowa, Brazylia, Meksyk, Indie, Rosja, Tajlandia.

W obliczu silnej konkurencji redukcja kosztów staje się podstawą strategii globalnych producentów samochodów. Bardzo ważny jest czynnik kosztów wynagrodzeń w branży motoryzacyjnej. W latach dziewięćdziesiątych. przemysł motoryzacyjny zwiększył zapotrzebowanie na siłę roboczą w krajach rozwijających się. Jeśli średnia płaca w przemyśle w Japonii wynosi 16,46 USD za godzinę, Stany Zjednoczone - 16,14 USD, Europa - 14,13 USD, to w Rosji - 1,4 USD, Chiny - 0,61 USD za godzinę.

Dlatego udziały kosztów pracy w cenie sprzedaży samochodu w krajach rozwiniętych i rozwijających się znacznie się różnią. Wśród krajów rozwiniętych najwyższe koszty pracy występują w Japonii (19%), średnio w Europie - 13, w USA - 14, w Rosji i Chinach - 5 i 6%. Tak więc cena samochodu osobowego wyprodukowanego w Indiach i dostarczonego do Japonii wyniesie 77-78% ceny samochodu wyprodukowanego w Japonii.

Długie godziny pracy w Europie Środkowo-Wschodniej, dostępność zmotywowanej i wykwalifikowanej siły roboczej, niskie płace, a także bliskość rynku zachodnioeuropejskiego przyciągnęły inwestycje czołowych światowych producentów samochodów, dzięki którym powstaje nowe centrum motoryzacyjne w Europie Środkowo-Wschodniej. Tempo rozwoju branży jest tu zauważalnie wyższe niż w tradycyjnych ośrodkach zachodnioeuropejskich. W Polsce w 2004 r. w porównaniu do 2003 r. produkcja samochodów wzrosła o 84%, w Czechach i Słowenii w 2005 r. w porównaniu z 2004 r. o 35, na Węgrzech o 24%. W Czechach i Słowacji, dwóch wiodących lokalizacjach przemysłu motoryzacyjnego na Wschodzie, udział przemysłu motoryzacyjnego w całkowitej produkcji przemysłowej wynosi około 18-20%, czyli jest wyższy niż np. we Francji, Włoszech, Anglii i Hiszpania. Na porównywalnym poziomie znajdują się tylko Niemcy (17%). Wraz z niższymi kosztami produkcji, szybko rozwijające się nowe rynki przyciągają również uwagę międzynarodowych korporacji.

Tym samym wolumen rejestracji nowych samochodów osobowych w Rumunii w 2005 roku wzrósł o 48,5%, w Bułgarii o 34,2%, w krajach bałtyckich o 25,3%, w Rosji o 9,9%, w Czechach o 1,3 %. Liczba nowych rejestracji samochodów osobowych spadła na Słowacji, Węgrzech, Turcji, Słowenii i Polsce. Eksperci uważają, że do 2015 roku liczba nowo rejestrowanych samochodów w regionie podwoi się, a wzrost wyniesie nawet 7% rocznie. W porównaniu z tym tradycyjne rynki są mocno nasycone, a wzrost na nich nie może przekroczyć 1%.

Rynki azjatyckie rozwijają się dynamicznie. Najwyższe tempo wzrostu rejestracji nowych pojazdów samochodowych w 2005 r. w porównaniu z 2004 r. zaobserwowano w Chinach (16,1%). W Malezji liczba rejestracji nowych pojazdów silnikowych wzrosła o 14,5%; w Indonezji – o 12,6%; w Indiach wzrost wyniósł 7,1%; w Korei Południowej - 4,3%. W Japonii sprzedaż nowych pojazdów silnikowych nie uległa zmianie.

Chiński przemysł motoryzacyjny zawsze był słaby, rozdrobniony i słabo rozwinięty technologicznie. I dlatego rząd usilnie stara się stworzyć skoncentrowaną produkcję samochodów. Duża chińska firma Shanghai Automotive (SAIC), która ma wspólną produkcję z Volkswagenem i Silniki ogólne, kupuje zagraniczną technologię motoryzacyjną, na którą ostatnio zwraca się uwagę angielska firma MG łazik. Już w 2006 roku chińscy producenci samochodów produkują samochody analogiczne do samochodów czołowych europejskich i amerykańskich producentów samochodów. chiński firmy samochodowe podważyło pozycję firm zagranicznych w klasie tanich aut, które cieszą się popularnością wśród klasy średniej. Stało się to możliwe dzięki dostępności tańszej siły roboczej w kraju. Chińscy producenci samochodów chcą zwiększyć moce produkcyjne i eksportować pojazdy. Tym samym firma Chery sprzedaje już ponad 8 tys. pojazdów rocznie na rynkach zagranicznych. W przyszłości planuje wejść na rynek amerykański i europejski.

W obliczu intensywnej konkurencji większość korporacji, będąc niezależnymi, stała się prawie niemożliwa do działania. Pomimo niepowodzeń napotykanych przez lata powstawania i rozwoju branży motoryzacyjnej, producenci stworzyli rozwiniętą sieć związków finansowych, technicznych i zawodowych.

Udział 15 największych TNK w światowej produkcji wyrobów motoryzacyjnych pozostaje dominujący, choć w latach 1998-2005 zmniejszył się z 90 do 85% (tab. 2).

Wolumen samochodów wyprodukowanych w przedsiębiorstwach zagranicznych przez te TNK w latach 1998-2005 wzrósł z 39,7% do 50,8%. Udział produkcja zagraniczna 10 TNK przemysłu motoryzacyjnego w 1980 r. stanowiło 25,8%. W 2005 roku wyprodukowano prawie 29 milionów samochodów poza krajami, w których znajduje się siedziba 15 TNK.

Światowy lider w produkcji samochodów - koncern General Motors - na początku lat 90-tych. zjednoczył kontrolowane przez siebie marki w jeden system, przejął Adama Opla w Niemczech, by kupić Opla Astrę, Vauxhalla w Wielkiej Brytanii, Saaba w Szwecji, w 1998 roku zwiększył swój udział w japońskiej firmie Isuzu do 44%, a w Suzuki do 10%. W 2002 roku GM nabył 42% kapitału upadłej południowokoreańskiej firmy Daewoo.

Koncern Ford (6,5 mln aut, w tym 3,5 mln - samochody osobowe, 2,9 mln - lekkie samochody dostawcze) nabył grupę firm produkujących Jaguara w Wielkiej Brytanii, Aston Martin, Land Rover. W 2000 roku zaczął produkować samochody Marki Volvo nabyte w Szwecji, w krajach takich jak Belgia i Holandia; a od 2001 roku także w Malezji, Tajlandii i Botswanie. Ponadto Ford kontroluje japońską firmę Mazda.

Połączony koncern, utworzony w 1998 roku z połączenia niemieckiego Daimlera-Benz i amerykańskiego Chryslera, produkuje samochody osobowe Samochody Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Oprócz produkcji 1,9 miliona samochodów osobowych i 2,3 miliona lekkich samochodów dostawczych, koncern nabył zakład produkcyjny samochodów ciężarowych i autobusów w Kanadzie. Fuzja wzmocniła pozycję obu partnerów zarówno w Europie, jak i Ameryce Północnej. Rok później zysk netto połączonego koncernu wzrósł o 19%, osiągając 5,8 mld USD. Jednak w 2000 r. liczba ta spadła do 2,3 mld USD, rok później DaimlerChrysler poniósł straty w wysokości 580 mln USD. lat. Podział koncernu w Stanach Zjednoczonych nie zdołał doprowadzić go do samowystarczalności. W 2002 roku DaimlerChrysler stał się właścicielem 43% kapitału spółek ciężarowych japońskiej grupy Mitsubishi Motors i 50% kapitału podobnego oddziału Hyundaia w Korei Południowej.

Obawa Grupa Volkswagen zajmuje czwarte miejsce na świecie (5,2 mln aut, w tym 4,9 mln aut). Ostatnio nabył zakłady do produkcji samochodów drogich marek Lamborghini i Bugatti – we Włoszech, Rolls-Royce w Wielkiej Brytanii. Ponadto zamknął oddział w USA i przeniósł masową produkcję do swojego zakładu w Meksyku, aby sprzedawać produkty w Ameryce Północnej i Europie. Od 2001 Volkswagen Grupa rozpoczęta produkcja samochodów marki Bentley, a w 2004 roku zaprzestała produkcji Samochody Rolls-Royce... Firma rozwija sprzedaż dzięki polityce multimodelowości i tradycyjnej jakości.

Francuska firma Renault, powiązana z południowokoreańską grupą Samsung, w 1999 roku nabyła 36% udziałów w japońskiej firmie Nissan. Gdy tylko stało się jasne, że Nissan wychodzi z długów, Renault zwiększyło swój udział w firmie do 44%. Jednak firmy te pozostają niezależne, aby utrzymać lojalność wobec marki wśród konsumentów, a także motywować pracowników. Renault i Nissan rozszerzają obecnie swoje plany ujednolicenia platform produkcyjnych samochodów, zmniejszając ich łączną liczbę z 40 w 2000 r. do docelowej liczby 10 do 2010 r. Analitycy uważają, że ujednolicenie pozwoli połączonej firmie zaoszczędzić ponad 500 milionów funtów rocznie.

Fuzje i przejęcia nie są nowością dla firm produkujących samochody. Powstał wraz z pojawieniem się samochodów i jest stale ulepszany. Korporacje motoryzacyjne poszukiwały strategicznych partnerów, aby uzyskać dostęp do nowych rynków, rozbudować sieć dystrybucji, pozyskać nowe technologie i bardziej racjonalne metody zarządzania produkcją.

Duże fuzje i przejęcia w branży motoryzacyjnej odzwierciedlają różnorodność relacji i współzależności wewnątrz- i między przedsiębiorstwami. Jednocześnie narodowość firm jest praktycznie wymazana. Tak więc na rynku Europy Zachodniej znajdują się modele samochodów z Niemiec, Francji, Japonii, Włoch, Korei, Wielkiej Brytanii itd. Duży udział w rynku zachodnioeuropejskim mają niemieckie marki samochodowe (46%), na drugim miejscu na trzecim miejscu są marki francuskie (23%), japońskie (ich udział w Europie Zachodniej wynosi 14%).

Od otwarcia przez Nissana, Toyota i Honda w 1984 roku w swoich fabrykach w Europie, konkurencja gwałtownie wzrosła. Dziś sama Toyota posiada 5% Rynek europejski... W latach 2002-2005 firmy japońskie i koreańskie systematycznie zwiększały sprzedaż w Europie Zachodniej. W tym okresie udział w rynku samochodów japońskie znaczki wzrosła o 3%.

Sprzedaż modeli samochodów we Francji, Włoszech, Wielkiej Brytanii stale spadała. Sprzedaż gamy modelowej w Niemczech w 2003 roku spadła o 2% w porównaniu do 2002 roku, ale od 2003 do 2005 roku nastąpił wzrost sprzedaży samochodów niemieckich.

Na amerykańskim rynku samochodowym amerykańskie koncerny samochodowe - Chrysler Corp., Ford i GM posiadają 58,2% sprzedaży lekkich pojazdów (samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze), zagraniczne samochody- 41,7%. Po pierwszej japońskiej montowni w kraju, która pojawiła się na rynku amerykańskim 20 lat temu, powstały fabryki pięciu kolejnych japońskich firm, które obecnie produkują 2,4 mln samochodów w Stanach Zjednoczonych, a także fabryki firm niemieckich. Azjatyckie modele samochodów zajmują ponad 30% amerykańskiego rynku samochodowego, reszta rynku należy do niemieckich marek BMW, Mercedes, Porsche, Audi i VW (tabela 3).

Branża motoryzacyjna to obszar aktywnego międzynarodowego podziału pracy. Eksport światowy komponenty samochodowe w ciągu ostatnich 10 lat wzrosła o 80%, znacznie przewyższając tempo wzrostu produktów końcowych, co jest w pewnym stopniu spowodowane komplikacją łańcuchów technologicznych i włączaniem do transgranicznych dostaw coraz większej gamy części, zespoły i zespoły. Według Światowej Organizacji Handlu w 2001 roku wielkość eksportu wyposażenia motoryzacyjnego wyniosła 565 miliardów dolarów (9,4% całkowitego światowego obrotu handlowego), w tym tylko 5,2% gotowych samochodów.

Prawie 53,3% światowego eksportu produktów motoryzacyjnych w 2005 roku zrealizowały kraje Unii Europejskiej, który wyniósł 486,8 mld USD, w tym 134,2 mld USD – eksport wewnątrz Unii. Ameryka Północna zajmuje drugie miejsce z 20,6%. W porównaniu z 2000 r. jego udział zmniejszył się o prawie 7%. Około 83% to eksport w Ameryce Północnej. Na trzecim miejscu jest Japonia (13,4%). Od 1980 roku rośnie udział eksportu produktów motoryzacyjnych z Korei, Meksyku, Brazylii, Chin, Turcji, Tajlandii, RPA, Australii, Argentyny. Głównymi importerami są kraje Unii Europejskiej, ich udział wynosi 44,1%; 22,2% znajduje się w Stanach Zjednoczonych; Kanada importuje 6% światowych produktów motoryzacyjnych. Japonia odpowiada tylko za 1,4% importu produktów motoryzacyjnych.

Przyspieszenie postępu naukowego i technologicznego spowodowało głębokie zmiany jakościowe w branży motoryzacyjnej i skok techniczny w konstrukcji samego samochodu. Od 1949 roku, kiedy automatyczna skrzynia skrzynia biegów i wspomaganie kierownicy, do 1980 r. nie wprowadzono podstawowych innowacji. Przeprowadzono jedynie stopniową poprawę silnika, skrzyni biegów, zawieszenia, układu hamulcowego i poszczególnych jednostek. Trwała aktualizacja projekt zewnętrzny samochód, projekt.

W latach dziewięćdziesiątych. nastąpiła technologiczna konsolidacja przemysłu w różnych formach, funkcjach i na różnych poziomach interakcji. Zastosowanie nowych materiałów, zastosowanie nowoczesnych metod produkcji, elastyczne systemy produkcyjne i robotyki, postępująca organizacja produkcji transgranicznej (dostawy komponentów just in time, unifikacja komponentów, zespołów i platform konstrukcyjnych, komplementarność przewag konkurencyjnych każdego partnera, samokontrola nad jakością) – wszystko to pozwoliło na produkować samochód o bardziej progresywnych cechach jakościowych.

Główne kierunki rozwoju Branża motoryzacyjna W ostatnim czasie doszło do: znacznego zmniejszenia zużycia paliwa dzięki zastosowaniu nowych rodzajów paliwa oraz spadku masy pojazdu dzięki zastosowaniu nowych materiałów konstrukcyjnych, usprawnieniu skrzyni biegów i innych ważnych jednostek; podejmowanie działań w celu zmniejszenia toksyczności spaliny i hałas w tle; przejście na automatyzację sterowania; zwiększony komfort; dywersyfikacja linie modelowe zarówno pod względem jakości i ceny, jak i funkcjonalności.

Wiele firm samochodowych próbuje rozwiązać problem zużycia paliwa. Toyota i Honda produkują modele Prius i Insight (14 tys. sztuk rocznie) z akumulatorem niklowo-wodorkowym o zużyciu paliwa 3,4 litra. na 100 km. Nissan opracował silnik, który łączy trakcję elektryczną i wysokoprężną. W 2000 roku GM i Ford wprowadziły pojazdy hybrydowe Precept i Prodigy (połączenie benzynowe i elektryczne). Jednak wysoka cena nie pozwoliła na wprowadzenie ich do masowej produkcji. W Europie próbkę samochodu hybrydowego oferował tylko Fiat.

W 2003 roku Toyota wypuściła Priusa w Stanach Zjednoczonych. Duże zainteresowanie tym modelem skłoniło do zainteresowania się montażem silników hybrydowych w innych modelach jego samochodów – SUV-ach i modelach luksusowych. Na początku 2005 roku firma zaczęła oferować silniki hybrydowe dla Samochody Lexus i góralem. GM, DaimlerChrysler i BMW również zostały zmuszone do rozpoczęcia produkcji pojazdów hybrydowych. Zapowiedział 10-krotny wzrost produkcji takich maszyn Firma Ford... Jednak Toyota znacznie wyprzedza swoich konkurentów. Podczas gdy inne firmy walczą o instalację silników hybrydowych, obniżyło to już o połowę koszty produkcji.

Produkcja samochodów z silnikami wysokoprężnymi stała się powszechna. Niemieckie koncerny międzynarodowe skoncentrowały znaczne wysiłki na ulepszaniu i wprowadzaniu do samochodów osobowych silników zużywających tańszy olej napędowy. W 2006 r. w Niemczech udział zarejestrowanych nowych samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi w ogólnej liczbie sprzedanych samochodów osobowych wyniósł 42,7%. Największa wartość wskaźnik ten osiągnął Luksemburg (75,4%), a następnie Belgia (72,6%); na trzecim - Francja (69,1%). Ogółem w Europie Zachodniej w 2006 roku 49,5% nowych samochodów osobowych było wyposażonych w silniki wysokoprężne.

Kolejny obszar oszczędności paliwa, a także przestrzegania zaostrzonych wymagania środowiskowe- stosowanie gatunki alternatywne paliwa, głównie gazy palne (używane we Włoszech, Japonii, Niemczech, Holandii), etanol (używany w Brazylii), metanol i wodór.

Brazylijczycy byli jednymi z pierwszych, którzy zastosowali paliwo etanolowe w samochodach. Kiedyś rząd brazylijski pozyskał dotacje i związane z nimi prawa promujące pojazdy napędzane etanolem, które stanowiły około 90% rynku krajowego. Jednak zwiększone zapotrzebowanie na cukier i niedobór surowców spowodował, że pod koniec lat 90. XX wieku. produkcja takich samochodów została zredukowana do zera. Obecnie samochody te stanowią dwie trzecie krajowego rynku. Etanol jest o 55% tańszy od benzyny. Dzięki 30-letniej polityce promowania paliw z trzciny cukrowej, ten rodzaj paliwa można dziś kupić w całej Brazylii. W Stanach Zjednoczonych etanol napędza 4,5 miliona pojazdów i jest dostępny tylko w Minnesocie.

Samochód wodorowy H2R został po raz pierwszy zademonstrowany przez BMW w USA. Wadą jest wysoki koszt (ogniwo paliwowe zwiększa koszt o 100 tys. dolarów w stosunku do aktualnej ceny samochodu), a także niewystarczająca liczba stacji paliw wodorowych (jedynie 100 sztuk na świecie). Analitycy uważają, że zanim samochody wodorowe staną się przystępne cenowo, minie co najmniej dwie dekady.

Aktywne stosowanie lżejszych i mocniejszych materiałów konstrukcyjnych (stal o wysokiej wytrzymałości, aluminium, materiały kompozytowe, tworzywa sztuczne, ceramika) również przyczyniło się do zmniejszenia jednostkowego zużycia paliwa. Tak więc w Stanach Zjednoczonych stal stanowi 56% masy samochodu (20 lat temu - 74%); jednostkowe zużycie aluminium w 2002 roku wyniosło 121 kg (w 1990 - 110 kg). W rezultacie średnia masa pojazdu została zmniejszona o 25% w ciągu 20 lat.

Nowoczesne samochody, poczynając od klasy średniej, zaczęto wyposażać w komputery pokładowe, których zakres funkcji gwałtownie się poszerza, obejmując sterowanie pracą silnika, skrzyni biegów i innych jednostek podwozia samochodu , system antywłamaniowy hamulce, wtrysk paliwa, alarmy zużycia paliwa i indywidualne parametry jazdy, które pomagają kierowcy wybrać optymalny tryb pracy auta, systemy nawigacyjne ułatwiające orientację w nieznanym terenie, urządzenia laserowe zapobiegające kolizjom samochodów, a także systemy bezpieczeństwa, które włącz w nagłych wypadkach.

Zaawansowane technologicznie systemy bezpieczeństwa (ASV, Advanced Safety Vehicle) zaczęły powstawać w 2003 roku i miały na celu przede wszystkim zapobieganie wypadkom na drogach. Na przykład Toyota początkowo wypuściła wczesną wersję obecnego systemu bezpieczeństwa dla SUV-a Lexus RX 330. W 2005 roku został poprawiony - samochód sam hamował, jeśli kierowca nie zareagował na niebezpieczeństwo. Liderami w produkcji pojazdów ASV mających zapobiegać wypadkom na drogach są japońscy producenci samochodów – Toyota, Nissan, Honda. Jednak wadą najnowszych systemów bezpieczeństwa jest wysoki koszt. W przeciwieństwie do systemów ekologicznych, wielu konsumentów nie chce jeszcze płacić wysokiej ceny za system bezpieczeństwa. Kolejną wadą jest brak możliwości korzystania z nowego systemu bezpieczeństwa w różnych krajach. Tak więc technologie wykorzystujące kamery ostrzegające kierowcę o zjechaniu z pasa są już stosowane w Japonii od 2000 roku. Jednak w USA nie można ich stosować, ponieważ oznaczenia jezdni odbiegają od normy, a nawierzchnia jest w złym stanie. .

Wskazuje, że w ciągu ostatnich 15 lat, przy wzroście natężenia ruchu, liczba osób poszkodowanych w wypadkach samochodowych (na 100 tys. samochodów) zmniejszyła się o połowę, wynosząc średnio 14 osób na całym świecie (tyle samo w Japonii, Wielkiej Brytanii , Austria, 17 - w USA, 6 - we Francji, 5 - w Danii).

Zastosowanie modelowania komputerowego znacznie przyspieszyło rozwój nowych modeli samochodów i wprowadzenie ich do masowej produkcji. Rosnąca dywersyfikacja linii modelowych stała się w ostatnim czasie cechą branży motoryzacyjnej, co z kolei odzwierciedla różnorodność nowych segmentów rynku i nisz konsumenckich.

Historia i trendy rozwojowe światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Przemysł motoryzacyjny, który powstał pod koniec XIX wieku, jest zwykle określany mianem nowych gałęzi przemysłu. Ale wśród tej grupy branż nadal odgrywa bardzo szczególną rolę. Pod względem skali wpływu na gospodarkę światową w XX wieku. przemysł motoryzacyjny ustępuje chyba tylko przemysłowi naftowemu. Dlatego w związku z tym często używa się definicji typu „kręgosłup”, „lokomotywa”, „barometr gospodarki”.

Przemysł motoryzacyjny - strona główna składnik inżynieria transportu. Co więcej, w wielu krajach rozwiniętych dostarcza od 5 do 10% całkowitej produkcji PNB. Ale jego znaczenie wykracza daleko poza zniszczony transport. Tłumaczy się to po pierwsze faktem, że przemysł motoryzacyjny jest głównym konsumentem wielu rodzajów produktów z innych branż (stal, aluminium, tworzywa sztuczne, ołów, guma, wyroby elektroniczne itp.). Po drugie, fakt, że jest to bezpośrednio związane z biznes samochodowy w najszerszym tego słowa znaczeniu, które obejmuje sprzedaż i utrzymanie samochodów, budowę i naprawę autostrad itp. Po trzecie, fakt, że przez większość XX wieku. to przemysł motoryzacyjny był w czołówce postępu naukowo-technicznego, a także w dziedzinie organizacji i zarządzania pracą. Tak więc to ona położyła podwaliny zarówno pod fordyzm, jak i postfordyzm, co oznaczało nową rewolucję techniczną w rozwoju produkcji.

Nic dziwnego, że przez cały XX wiek. światowa produkcja samochodów stale rośnie. Przed II wojną światową na świecie produkowano około 4 mln samochodów rocznie, w 1950 roku ich produkcja przekroczyła 10 mln, na początku lat 60. XX wieku. wyprodukowano już 20 milionów, w 1970 - 30 milionów, w 1980 - 40 milionów, w 2000 ponad 50 milionów (ryc. 82), a w 2005 - 66,5 miliona. Z tej kwoty prawie 4/5 przypada na samochody, a reszta - w ciężarówkach i autobusach.

Rysunek - Dynamika światowej produkcji samochodów, miliony sztuk

Najczęściej jednak statystyki uwzględniają tylko samochody osobowe, których produkcja na świecie wynosiła: w 1960 - 12,8 mln, w 1970 - 22,7 mln, w 1980 - 29,1 mln, w 1990 - - 35,7 mln, w 2000 - 40 mln, w 2006 r. - 50 mln.

Główny trend zmian geograficznych w światowym przemyśle motoryzacyjnym w XX wieku. był rozproszony w coraz większej liczbie regionów i krajów. Jeszcze w 1950 r. przemysł ten był prawie całkowicie zdominowany przez Stany Zjednoczone (83% światowej produkcji), a 14% pochodziło z Europy Zachodniej, ale wtedy rozpoczęło się przejście od takiego monocentrycznego modelu terytorialnego do coraz bardziej policentrycznego. W 1970 roku udział Europy Zachodniej w światowej produkcji samochodów osobowych wzrósł do 46%, a Ameryki Północnej spadł do 32%, aw Japonii rozpoczęło się tworzenie trzeciego światowego centrum przemysłu motoryzacyjnego (13%). W 1980. tworzenie i wzmacnianie tych trzech wiodących ośrodków jest w zasadzie zakończone: w 1990 roku Europa Zachodnia wyprodukowała około 40% wszystkich samochodów osobowych, Japonia - około 30 i Ameryka Północna - 20, natomiast wszystkie inne regiony i kraje (ZSRR, Europa Wschodnia, Republika Korea, Brazylia itd.) odpowiadały za 10% ich światowej produkcji.

Na lata 90. Charakterystyczne stało się dalsze przestrzenne „rozprzestrzenianie się” przemysłu motoryzacyjnego, które dotyczy przede wszystkim Ameryki Łacińskiej i Azji. Pod koniec lat 90. samochód i montownie samochodów były już dostępne w dziewięciu krajach Ameryki Łacińskiej: Brazylii, Argentynie, Meksyku, Wenezueli, Kolumbii, Ekwadorze, Chile, Urugwaju i Peru. Spośród krajów azjatyckich, poza Japonią, branża ta najszybciej rozwijała się w Republice Korei i Chinach, ale rozwijała się także w Turcji, Indiach, Tajlandii. W rezultacie, aby początek XXI v. łączny udział trzech głównych ośrodków w światowej produkcji samochodów spadł jeszcze bardziej

(Europa Zachodnia - 28%, USA - 22, Japonia - 20%), natomiast wzrósł udział innych regionów i krajów (Ameryka Łacińska - 8%).

Odpowiednie zmiany zaczęły następować w składzie pierwszej dziesiątki krajów pod względem produkcji samochodów. Jeszcze w 1970 r. obejmowały Stany Zjednoczone, Japonię, Europę Zachodnią, Kanadę, Australię i ZSRR, w 1990 r. Republika Korei zajęła dziesiąte miejsce. Do początku XXI wieku. Republika Korei wspięła się jeszcze o kilka „stopni”, a Brazylia, a zwłaszcza Chiny, również znalazły się na liście wiodących krajów produkcyjnych w pierwszej dziesiątce.

Tabela - Dziesięć największych krajów pod względem produkcji samochodów w 2005 r.

* bez lekkich ciężarówek

Ponadto ponad milion samochodów jest produkowanych również przez Meksyk (1,7), Indie (1,6), Rosję (1,4), Tajlandię (1,1) i Włochy (1,0). W pozostałych krajach produkuje się ich zwykle nie więcej niż 300-500 tys.. Na szczególną uwagę zasługuje silny spadek w przemyśle motoryzacyjnym w Europie Wschodniej (Bułgaria, Czechy, Serbia) oraz w krajach WNP (Białoruś, Ukraina). Według prognoz w 2010 roku udział ośmiu czołowych zachodnich potęg w światowej produkcji samochodów może spaść do 60%.

Z drugiej strony należy wziąć pod uwagę fakt, że rozwinięte kraje Zachodu, według L. M. Sintserova, „niechętnie przenoszą przemysł motoryzacyjny na peryferia światowej gospodarki”. Jednocześnie szeroko wykorzystują swoją ogromną przewagę w poziomie monopolizacji tej branży: do największych koncernów samochodowych na świecie należą amerykański General Motors i Ford Motor, japońska Toyota, Nissan, Honda, niemiecki Volkswagen, niemiecko-amerykański Daimler -Chrysler, włoski FIAT, francuski Renault i Peugeot-Citroen.

To właśnie te korporacje, podobnie jak południowokoreańskie Daewoo, posiadają główne moce produkcyjne przemysłu motoryzacyjnego i montażu samochodów w Ameryce Łacińskiej i Azji. Na przykład w Brazylii wielkość sprzedaży kontrolują koncerny samochodowe Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toya, aw Argentynie Daimler-Chrysler i Renault. W drugiej połowie lat 90. walka o podział światowego rynku samochodowego stała się jeszcze ostrzejsza. Dotknął również krajów WNP, gdzie Ford Motor, Renault, General Motors i inne zagraniczne koncerny motoryzacyjne utworzyły swoje liczne oddziały.

Przewidując jednak rozwój i lokalizację światowego przemysłu motoryzacyjnego, należy wziąć pod uwagę fakt, że obecnie jest on pod wpływem dwóch nieco wręcz przeciwstawnych strategii fordyzmu i postfordyzmu. Fordyzm powstał na początku XX wieku. w przemyśle motoryzacyjnym USA, a najdłużej i najbardziej konsekwentnie był używany przez firmy „Ford Motor” i „General Motors”. Fordyzm koncentruje się na produkcji niedrogie samochody z najbardziej znormalizowanych zespołów i części z minimalną modyfikacją. W tym przypadku firma macierzysta obejmuje zwykle dużą liczbę filii i oddziałów, które mogą być zlokalizowane na całym świecie, tworząc rodzaj transkontynentalnych łańcuchów produkcyjnych. W przeciwieństwie do tego postfordyzm (lub Toyotyzm - od nazwy japońskiej firmy Toyota) opiera się na najbardziej elastycznych sposobach organizacji produkcji samochodów - w sensie produkowania samochodów w Odpowiedni czas i we właściwym miejscu, nawet jeśli małe ilości... Strategia ta opiera się na powszechnym stosowaniu informatyzacji, wprowadzeniu elastycznych systemów produkcyjnych, zmniejszeniu liczby części składowych, ale przy wzroście liczby różnego rodzaju modyfikacji, nacisk na wysoka jakość i terminowe dostawy zakładów montażowych. Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że przy tej strategii korzystniejsze jest lokowanie produkcji samochodów w Centrum Gospodarki Światowej, gdzie łatwiej jest zorganizować kontrolę i marketing produktów, niż na jego peryferiach.

Samochody są jednym z głównych towarów w światowym handlu. Kontyngent eksportowy dla przemysłu motoryzacyjnego wynosi około 40%. A trzy największe kraje eksportujące samochody to Japonia, Niemcy i Francja. Jednak w ostatnich latach dołączyły do ​​nich także Chiny.

Na rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Rosji niezwykle negatywny wpływ miało zerwanie tradycyjnych więzi produkcyjnych po rozpadzie ZSRR i Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Ale nawet w warunkach „terapii szokowej” na początku lat dziewięćdziesiątych. Ta branża jako całość zdołała zachować większość swoich zdolności produkcyjnych, tak że dziś GAZ w Niżnym Nowogrodzie, AvtoVAZ w Togliatti, KamAZ w Naberezhnye Chelny pozostają największymi przedsiębiorstwami przemysłowymi w kraju, z liczbą pracowników od 80 do 95 tysięcy w każdym. Niemniej jednak całkowita produkcja samochodów osobowych w Rosji spadła, a produkcja ciężarówek i autobusów znajduje się w przedłużającym się kryzysie. Silnie spadł również eksport samochodów, ale znacznie wzrósł import samochodów zagranicznych. W wielu miastach pojawiły się nowe przedsiębiorstwa, ale wszystkie to montownie samochodów przeznaczone do produkcji modeli zagranicznych. O tym, że branża pozostaje w tyle za potrzebami kraju, świadczy również fakt, że Rosja produkuje 20 samochodów na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Szwecji, Kanadzie, Korei Południowej - 40-50, a nawet więcej w Japonia...

Obecnie światowy rynek motoryzacyjny jest reprezentowany przez szeroką gamę marek, produkcja realizowana jest w różnych krajach i regionach świata, światowy rynek motoryzacyjny jest jednym z największych i najbardziej rozwiniętych w nowoczesny świat.

W rozwoju światowego rynku przemysłu motoryzacyjnego dzisiaj można wyróżnić kilka głównych trendów: rosnąca rola krajów rozwijających się – producentów samochodów, wzrost udziału produkcji samochodów osobowych, konsolidacja rynku i zaostrzenie konkurencji, przejście do produkcja bardziej ekonomicznych i przyjaznych dla środowiska samochodów.

W chwili obecnej wydaje się, że produkcja samochodów jest na etapie dojrzałości cyklu życia. Nasycenie rynku objawia się tym, że producenci oferują duży wybór i co najważniejsze dużą ilość maszyn. Podaż, przynajmniej w krajach rozwiniętych, zaczyna przewyższać popyt. Pod tym względem najważniejszą ekonomiczną cechą stanu światowego przemysłu motoryzacyjnego w chwili obecnej jest stosunkowo niska stopa uzyskiwanych w nim zysków. Spadek popytu eksportowego na samochody w Stanach Zjednoczonych i innych głównych rynkach regionalnych nieuchronnie wpłynie negatywnie na działalność wielu koncernów motoryzacyjnych. Część z nich już zaczęła ograniczać produkcję.

Jednocześnie, pomimo obecnej niekorzystnej sytuacji na światowym rynku samochodowym, firmy samochodowe nadal się rozwijają. Spadające przychody zmuszają producentów samochodów do szukania różnych sposobów na poprawę swoich wyników. Znajdują nowe rynki zbytu i nowe nisze dla swoich produktów, tworząc w ten sposób dodatkowy popyt.

Światowy rynek samochodowy charakteryzuje się dużą dywersyfikacją, co przejawia się w obecności ogromnego wyboru pojazdów różnych marek, spełniających wymagania bardzo różnorodnych grup konsumentów. Producenci samochodów starają się zaspokoić gusta wszystkich. istniejące kategorie nabywców: młodzi i starzy, ekolodzy, osoby niepełnosprawne, grupy ludności o niskich dochodach itp. Efektem są modele, które trafiają w gusta nawet najmniejszych grup nabywców. Np. pojemność niewielkiego segmentu bardzo drogich limuzyn na światowym rynku samochodowym eksperci szacują na około 8 tys. samochodów rocznie. Skupienie się na najbardziej zróżnicowanych grupach konsumentów powoduje, że produkcja w coraz większym stopniu koncentruje się na produkcji ograniczonej liczby samochodów określonego modelu. Przewiduje się wzrost produkcji półproduktów, które uzyskają ostateczną formę według indywidualnego zamówienia nabywcy.

Najważniejszą cechą światowego rynku motoryzacyjnego jest obecność największej konkurencji pod względem cen i jakości produkowanych samochodów. Obecnie rynek ten jest reprezentowany przez ograniczoną liczbę firm i można twierdzić, że faktycznie ukształtował się. Jeszcze kilka lat temu 70% światowego rynku motoryzacyjnego było kontrolowane przez kilkanaście firm, a dziś jest na tym rynku niecałe dziesięć, a właściwie sześć wiodących firm. Sześć wiodących korporacji motoryzacyjnych na świecie jest wymienionych poniżej, pokazując globalny udział czterech wiodących firm w rynku w 2007 r.:

1. General Motors (USA) Opel Saab, udział w rynku światowym wynosi 14,9%;

2. Ford (USA) „Mazda” „Jaguar”, udział w rynku światowym wynosi 12,8%;

3. Toyota (Japonia), udział w rynku światowym wynosi 8,9%;

4. Volkswagen (Niemcy) „Audi” Rolls-Royce, udział w rynku światowym wynosi 7,9%;

5. Renault-Nissan (Francja - Japonia);

6. Daimler chrysler(Niemcy - USA).

Jeśli chodzi o duże firmy drugorzędne, z których każda stanowi od 3 do 5% światowego rynku – Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi – każda z nich może wkrótce zostać kupiona przez firmę pierwszego szczebla. Takie transakcje mogą prowadzić do pewnej redystrybucji rynku, ale zasadniczo struktura światowego przemysłu motoryzacyjnego już się ukształtowała.

Należy zauważyć, że obserwuje się bardzo zauważalne zmiany w zachowaniach konkurentów na rozpatrywanym rynku, które przejawiają się przede wszystkim w dwoistym charakterze ich zachowań. Z jednej strony nasilenie konkurencji prowadzi do wzrostu agresywnych zachowań przedsiębiorstw w stosunku do konkurentów. Na przykład Volkswagen jest w stanie pobicia. klasa kompaktowa... Z drugiej strony te same przedsiębiorstwa są sojusznikami w innych sektorach rynku, na przykład w rozwoju dużych samochodów.

Ostra konkurencja na globalnym rynku motoryzacyjnym zmusza jego uczestników do podążania drogą integracji i koncentracji. W latach 2000-2007. Odnotowano około 20 dużych transakcji, w tym przejęcie tak znanych firm jak Rover, Rolls-Royce, Lamborghini czy Kia. Ford kupił znaczny udział w szwedzkim oddziale pojazdów ciężarowych Volvo, a Renault ogłosiło przejęcie pakietu kontrolnego w Nissanie.

Rok 2008 był sprawdzianem siły dla branży motoryzacyjnej. Rosnące ceny ropy i paląca potrzeba oszczędzania paliwa; zaostrzenie wymogów środowiskowych i destabilizacja rynków finansowych; zmiany preferencji konsumentów i problemy z płynnością – wiele problemów, które się pojawiły, doprowadziło do znaczących zmian na globalnym rynku motoryzacyjnym.

Realia stagnacji na dojrzałych rynkach zmuszają producentów samochodów do skupienia się na restrukturyzacji, cięciach produkcji i/lub obniżkach cen. W takiej sytuacji kraje rozwijające się zyskują coraz większy udział w rynku, gdzie koszty produkcji są znacznie niższe niż w krajach rozwiniętych. Na przykład w Ameryce Północnej aktywność rynkowa przesuwa się w kierunku południowo-wschodnich stanów Ameryki i Meksyku. Tak więc w latach 2000-2007. wielkość amerykańskiego przemysłu pasażerskiego spadła o 1,4 mln sztuk; istnieją jednak inne szacunki spadku – około 2,85 mln sztuk. W Europie przemysł motoryzacyjny przesuwa się na wschód, do nowych krajów członkowskich UE w Europie Środkowo-Wschodniej. W ten sposób europejscy giganci motoryzacyjni próbują radzić sobie ze spadającą sprzedażą, rosnącymi kosztami surowców, presją ze strony azjatyckich producentów samochodów i spadającymi cenami samochodów.

Głównymi źródłami problemów strategicznych producentów samochodów we współczesnym świecie są ograniczenia legislacyjne i zaostrzenie konkurencji w branży. Ale między innymi firmom samochodowym nie pozwala się rozluźnić przez szereg faktów, zarówno krótkoterminowych, jak i długoterminowych. Oszczędność paliwa, ograniczenia CO2, inicjatywy w zakresie recyklingu, zmieniające się gusta konsumentów, wyższe koszty utrzymania pojazdów, rosnące koszty komponentów i zarządzanie łańcuchem dostaw to czynniki, choć w różnym stopniu, które będą determinować konkurencyjność uczestników rynku.

Zrównoważony rozwój w branży motoryzacyjnej to nieosiągalna przyszłość. Jednak eksperci już teraz próbują przewidzieć jego kontury. Zdaniem ekspertów PricewaterhouseCoopers usystematyzowanie problemów i poszukiwanie sposobów wyjścia z kryzysu stają się dla branży pilne. Kluczowym celem jest dostosowanie branży do ograniczeń narzucanych przez społeczeństwo i związanej z tym konieczności przestrzegania wszelkich norm technicznych i technologicznych. Jednak presja wymogów środowiskowych to nie tylko hołd dla sprawiedliwości, to właśnie w tym obszarze doradcy biznesowi doradzają szukając szerokich horyzontów rozwoju. Eksperci przekonują, że tylko te firmy, których podejście biznesowe doprowadzi do produkcji bezpiecznych, wygodnych, prostych pojazdów, otrzymają nowe źródła zysku i przewagi konkurencyjne. Ale oprócz produkcji pojazdów wymaganych na rynku, nie mniej ważna jest sprzedaż wyprodukowanych produktów. W warunkach kryzysu i ostrej konkurencji szczególną wagę przywiązuje się do polityki marketingowej, promocji sprzedaży, aw ich ramach - reklamy produktów motoryzacyjnych.

Inżynieria mechaniczna jest główną gałęzią światowego przemysłu. Rozwój inżynierii mechanicznej w dużej mierze determinuje ogólny poziom rozwoju danego kraju. W tej branży przepaść jest najbardziej widoczna między krajami rozwiniętymi a rozwijającymi się. Główne cechy inżynieria mechaniczna: Inżynieria mechaniczna zajmuje pierwsze miejsce wśród branż pod względem wartości produktu. Stanowi około 35% wartości światowych produktów przemysłowych. Inżynieria mechaniczna to najbardziej pracochłonna branża wśród branż. Zajmuje pierwsze miejsce pod względem liczby pracowników (80 mln osób). Wytwarzanie przyrządów, przemysł elektryczny i lotniczy, inżynieria jądrowa i inne branże produkujące złożone urządzenia są szczególnie pracochłonne. W związku z tym jednym z głównych warunków umieszczenia inżynierii mechanicznej jest zapewnienie jej wykwalifikowanej siły roboczej, obecności określonego poziomu kultury przemysłowej, centrów badawczo-rozwojowych. Bliskość bazy surowcowej ma znaczenie tylko dla niektórych gałęzi przemysłu ciężkiego (produkcja urządzeń hutniczych, górniczych, budowa kotłów itp.). Inżynieria mechaniczna jest jedną z branż najbardziej wymagających wiedzy. Osiągnięcia postępu naukowo-technicznego wprowadzane są przede wszystkim w branżach tej branży. Inżynieria mechaniczna ma najbardziej złożony skład branżowy (ponad 300 różnych branż), który ulega ciągłym zmianom. Najnowsze branże szybko przechodzą w nowe, a potem stają się stare. Na świecie istnieje ogromne zapotrzebowanie na produkty inżynierii mechanicznej, które stale rośnie. Inżynieria mechaniczna posiada największy, stale poszerzający się asortyment produktów (kilka milionów pozycji). Jednocześnie produkty przemysłu różnią się pod względem masowej produkcji (na przykład samoloty - około 1000 rocznie, maszyny do cięcia metalu - 1,2 mln, ciągniki - 1,3 mln, samochody - 40-50 mln, sprzęt elektroniczny - 150 milion godzin - 1 miliard sztuk). Różne branże inżynierii mechanicznej mają różne wymagania dotyczące surowców. Jednocześnie występuje tendencja do zmniejszania się udziału wyrobów hutnictwa żelaza i wzrostu udziału wyrobów hutnictwa metali nieżelaznych i wyrobów chemicznych. Inżynieria mechaniczna zajmuje czołowe miejsce w międzynarodowych stosunkach gospodarczych (38% wartości wszystkich towarów w handlu międzynarodowym). Na przykład inżynieria mechaniczna zapewnia 2/3 japońskiego eksportu i? eksport do krajów takich jak USA i Niemcy. Inżynieria mechaniczna w największym stopniu przyczynia się do pogłębiania specjalizacji i współpracy w gospodarce światowej. Struktura sektorowa inżynierii mechanicznej Inżynieria mechaniczna dzieli się na trzy grupy: 1. Ogólna inżynieria mechaniczna, w tym inżynieria maszynowa, inżynieria ciężka, rolnictwo, inżynieria jądrowa i inne gałęzie przemysłu. Ogólna inżynieria mechaniczna wyróżnia się następującymi właściwościami: różnorodność produktów od kawałka (reaktor jądrowy) do masy; różnorodność powiązań z innymi branżami i Rolnictwo... 2. Inżynieria transportu to druga najważniejsza branża inżynieryjna, której produkty często mają podwójny cel(cywilne i wojskowe). Charakterystyka głównych podsektorów inżynierii transportu: Motoryzacja jest wiodącą gałęzią inżynierii transportu: rocznie produkuje się 60 mln pojazdów, z czego 40% jest eksportowane; przemysł zatrudnia około 60 milionów ludzi; 75% samochodów to samochody; 25% - ciężarówki, z których wiele to pojazdy małotonażowe, pojazdy specjalne i autobusy; wysoki stopień koncentracji przemysłu (90% samochodów produkowanych jest w 10 największych firm, z których największe to: General Motors (USA), Ford (USA), Toyota (Japonia), Volkswagen (Niemcy), Daimer Chrysler (Niemcy - USA), Fiat (Włochy), Renault (Francja). Przemysł lotniczy to druga gałąź inżynierii transportu. Charakterystyczne cechy: wysoka intensywność nauki; produkty przemysłowe są wytwarzane tylko przez duże firmy; złożony skład branży: produkcja samolotów; produkcja helikopterów; produkcja Silniki lotnicze; produkcja awioniki (sprzęt elektroniczny i nawigacyjny do samolotów); rakietowa nauka; tworzenie statku kosmicznego. wykorzystanie zaawansowanych technologii, które stawiają szczególne wymagania zapleczu badawczo-produkcyjnemu oraz kwalifikacjom pracowników. Okrętownictwo. wysoka materiałochłonność i pracochłonność produkcji okrętowej, rola przemysłu stoczniowego wśród przemysłów maszynowych stopniowo maleje; w produkcji statków następuje spadek udziału przewozów pasażerskich i wzrost udziału specjalnych (tankowce, kontenerowce, lodołamacze, statki badawcze itp.); centrum przemysłu stoczniowego przeniosło się z Europy Zachodniej i USA do Azji (Korea Japonia Chiny); Produkcja urządzeń kolejowych to najstarsza gałąź inżynierii transportowej, produkująca lokomotywy, różne wagony towarowe, cysterny, samochody osobowe itp. Produkcja sprzętu kolejowego stopniowo maleje w Europie Zachodniej, USA, Rosji, ale wzrasta w Azji (ChRL, Indie). Europa coraz częściej przestawia się na produkcję pociągów pasażerskich dużych prędkości. 3. Elektrotechnika, w tym elektronika. Sanitarno-Epidemiologiczne agrokhimprom.rf Ekspertyzy, usługi, ankiety, oceny Pomóż klientom w Rospotrebnadzor lista usług konsultacje akredytacja kontakty Adres i numer telefonu Ukryj reklamy: Nie interesuje mnie ten temat Obsesyjnie i zmęczony Wątpliwe treści lub spam Zakłóca przeglądanie Dziękujemy , reklama jest ukryta. Szukasz zamiennika na importowany płyn chłodzący? tpksintez.ru Płyn chłodzący nowych marek „MODUS” i „ARIKA”! Gwarancja jakości za rozsądną cenę! ARICA bez oleju Modus-M z 50% olejem Modus-M1 z 60% olejem Adres i numer telefonu Ukryj reklamy: Nie interesuje mnie ten temat Obsesja i zmęczenie Wątpliwe treści lub spam Utrudnia przeglądanie treści Dziękuję, reklama jest ukryta . Szkolnictwo wyższe zdalnie! mti.edu.ru Licencjat, magister od 29 900 rubli / rok. Kurs angielskiego dla każdego. Czesne Studia licencjackie Studia magisterskie Drugie wyższe Adres i numer telefonu Ukryj ogłoszenia: Nie interesuje mnie ten temat Obsesyjny i zmęczony Wątpliwe treści lub spam Utrudnia przeglądanie treści Dziękuję, reklama jest ukryta. Yandex.Direct to najbardziej wymagająca wiedzy gałąź inżynierii mechanicznej; najszybciej rozwijający się przemysł budowy maszyn; wysoki stopień koncentracji produkcji (produkcja koncentruje się głównie w dużych firmach w USA, Japonii (USA i Japonia produkują 90% mikroukładów), Azji Południowo-Wschodniej (Korea, Tajwan), Europie Zachodniej); szybki rozwój powiązań systemowych zarówno wewnątrz branży, jak iz innymi branżami; w branży spada tempo wzrostu produkcji elektroniki użytkowej, podczas gdy komputery i mikroukłady rosną (produkcja komputerów i mikroukładów stanowi 40–45% całkowitej produkcji elektrotechniki i elektroniki). Lokalizacja przemysłów inżynieryjnych Na lokalizację przedsiębiorstw inżynieryjnych duży wpływ mają: dostępność wykwalifikowanej siły roboczej; Dostępność ośrodki naukowe; rozwinięta infrastruktura; konsumentów. Do niedawna 90% produktów inżynierii mechanicznej było produkowanych przez kraje rozwinięte, a tylko 10% przez kraje rozwijające się. Ale dziś udział krajów rozwijających się wynosi już 25% i nadal rośnie. W inżynierii mechanicznej świata dominującą pozycję zajmuje niewielka grupa krajów rozwiniętych - Stany Zjednoczone, które stanowią prawie 30% kosztów produktów inżynieryjnych, Japonia - 15%, Niemcy - około 10%, Francja , Wielka Brytania, Włochy, Kanada. W krajach tych rozwijają się praktycznie wszystkie rodzaje nowoczesnej inżynierii mechanicznej, ich udział w światowym eksporcie maszyn jest wysoki (kraje rozwinięte jako całość odpowiadają za ponad 80% światowego eksportu maszyn i urządzeń). Przy prawie pełnym zakresie produkcji wyrobów inżynierii mechanicznej kluczową rolę w rozwoju inżynierii mechanicznej w tej grupie krajów odgrywa przemysł lotniczy, mikroelektronika, robotyka, energetyka jądrowa, obrabiarki, inżynieria ciężka oraz motoryzacja . Do grupy światowych liderów inżynierii mechanicznej zalicza się również Rosję (6% kosztów produktów inżynieryjnych), Chiny (3%) i kilka małych krajów uprzemysłowionych - Szwajcarię, Szwecję, Hiszpanię, Holandię itd. Inżynieria mechaniczna poczyniła wielkie postępy w jego rozwoju również w krajach rozwijających się. W przeciwieństwie do krajów rozwiniętych, których inżynieria mechaniczna opiera się na wysokim poziomie badań i rozwoju (B+R), wysokich kwalifikacjach siły roboczej i nastawiona jest głównie na produkcję skomplikowanych technicznie i wysokiej jakości produktów, inżynieria mechaniczna w krajach rozwijających się opiera się na taniości lokalnej siły roboczej, specjalizuje się z reguły w produkcji masowych, pracochłonnych, ale prostych technicznie rodzajów produktów o niskiej jakości. Wśród przedsiębiorstw jest wiele czystych zakłady montażowe odbiór zdemontowanych zestawów maszyn z krajów uprzemysłowionych. Nowoczesny zakłady budowy maszyn nieliczne kraje rozwijające się, przede wszystkim nowe przemysłowe – Korea Południowa, Hongkong, Tajwan, Singapur, Indie, Turcja, Brazylia, Argentyna, Meksyk. Główne kierunki rozwoju ich budowy maszyn to produkcja AGD, przemysł motoryzacyjny i stoczniowy. Głównymi eksporterami wyrobów inżynieryjnych są: Japonia, Niemcy, USA, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Kanada. W tabeli przedstawiono geografię lokalizacji niektórych działów inżynierii mechanicznej. Top Ten Kraje Produkcja Motoryzacyjna USA; Japonia; Niemcy; Francja; R. Korea; Wielka Brytania; Hiszpania; Kanada; Włochy; Brazylia. Produkcja maszyn do obróbki metalu Japonia, Niemcy, USA, Włochy, Chiny, Szwajcaria, Korea Południowa, Tajwan, Hiszpania, Francja Produkcja ciągników Rosja, Japonia, Indie, USA, Białoruś, Ukraina, Wielka Brytania, Niemcy, Włochy, Brazylia . Produkcja telewizorów Chiny, Korea Południowa, USA, Brazylia, Malezja, Japonia, Hiszpania, Singapur, Turcja, Wielka Brytania. Przemysł stoczniowy (wodowanie) Korea, Japonia, Niemcy, Brazylia, Tajwan, Dania, Polska, Chiny, Jugosławia, Finlandia. Największymi producentami i eksporterami wyrobów ogólnotechnicznych są ogólnie kraje rozwinięte: Niemcy, USA, Japonia itd. Kraje rozwinięte są również głównymi producentami i dostawcami obrabiarek na rynek światowy (Japonia, Niemcy, USA, Włochy i Szwajcaria) . W strukturze ogólnej inżynierii mechanicznej krajów rozwijających się dominuje produkcja maszyn rolniczych i prostego sprzętu. Światowi liderzy w dziedzinie elektrotechniki i elektroniki - USA, Japonia, Rosja, Wielka Brytania, Niemcy, Szwajcaria, Holandia. Produkcja sprzętu AGD i elektroniki użytkowej rozwinęła się również w krajach rozwijających się, zwłaszcza w krajach Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej. Spośród gałęzi inżynierii transportu najdynamiczniej rozwija się branża motoryzacyjna. Obszar jego przestrzennego rozmieszczenia stale się powiększa. Jeszcze w pierwszej połowie XX wieku jeden kraj niepodzielnie zdominował przemysł motoryzacyjny – Stany Zjednoczone (83%), ale wtedy rozpoczęło się przejście na model policentryczny. W drugiej połowie XX wieku pojawiły się trzy ośrodki: USA, Europa Zachodnia i Japonia. W latach 90. przemysł motoryzacyjny zaczął rozprzestrzeniać się na Azję (Korea, Chiny, Indie, Turcja, Malezja) i Amerykę Łacińską (Brazylia, Meksyk, Argentyna, Wenezuela, Ekwador, Chile, Peru, Urugwaj) Jednak kraje zagranicznej Europy ( Niemcy, Francja, Hiszpania itd.), USA i Japonia pozostają liderami i produkują ponad 70% wszystkich samochodów na świecie. Ponadto większość fabryk samochodów zlokalizowanych w krajach rozwijających się należy do wiodących firm w tych krajach. W tabeli przedstawiono dziesięć krajów z największą produkcją samochodów. Można dodać, że Meksyk, Rosja i Belgia również należą do krajów, w których produkcja samochodów przekracza 1 mln rocznie. Najwięksi eksporterzy samochodów: Japonia (4,6 mln rocznie), Niemcy (3,6), Francja. W przeciwieństwie do motoryzacji, przemysł lotniczy, stoczniowy i produkcja taboru kolejowego znajdują się w stagnacji. Głównym tego powodem jest brak popytu na ich produkty. Przemysł stoczniowy przeniósł się z krajów rozwiniętych do rozwijających się. Najwięksi producenci statków to Korea Południowa (wyprzedzając Japonię i plasując się w czołówce na świecie), Brazylia, Argentyna, Meksyk, Chiny, Tajwan. W tym samym czasie USA, kraje Europy Zachodniej (Wielka Brytania, Niemcy itd.) w wyniku ograniczenia produkcji okrętowej przestały odgrywać zauważalną rolę w światowym przemyśle stoczniowym. Przemysł lotniczy jest skoncentrowany w krajach o wysokim poziomie nauki i kwalifikacji siły roboczej – USA, Rosji, Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Holandii. Tak więc w strukturze terytorialnej inżynierii mechanicznej można wyróżnić cztery główne regiony inżynierii mechanicznej: Ameryka Północna (USA, Kanada, Meksyk); Zagraniczna Europa (Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy, Hiszpania); Azja Wschodnia i Południowo-Wschodnia; WNP. Na Ameryka północna(USA, Kanada) odpowiada za około 1/3 wartości produktów inżynieryjnych. W regionie tym wytwarzane są prawie wszystkie rodzaje produktów inżynieryjnych o dowolnym poziomie złożoności, ale w międzynarodowym podziale pracy, region działa przede wszystkim jako największy producent i eksporter wysoce skomplikowanych maszyn, ciężkich produktów inżynieryjnych i wymagających intensywnej nauki. branże. Tak więc w Stanach Zjednoczonych, które zajmują wiodącą pozycję w regionie i na świecie pod względem całkowitych kosztów produktów inżynierii mechanicznej, dużą rolę odgrywa inżynieria lotnicza, elektronika wojskowo-przemysłowa, produkcja komputerów, energetyka jądrowa, wojsko. przemysł stoczniowy itp. Stany Zjednoczone zajmują trzecie miejsce na świecie w eksporcie produktów inżynieryjnych i pierwsze w imporcie. Kraje Europy (bez WNP) również stanowią około 1/3 światowej inżynierii mechanicznej. Region produkuje głównie masowe produkty budowy maszyn, ale w niektórych zachowuje swoją pozycję branże wschodzące... Region wyróżnia się przede wszystkim przemysłem ogólnomaszynowym (budowa obrabiarek, produkcja urządzeń dla przemysłu metalurgicznego, tekstylnego, papierniczego, zegarmistrzowskiego i innych), elektrotechniką i elektroniką, techniką transportową (motoryzacyjny, lotniczy, stoczniowy). Lider europejskiej inżynierii mechanicznej w Niemczech - największy eksporter w regionie i drugi co do wielkości produkt inżynierii mechanicznej na świecie. Region, który obejmuje kraje Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej, odpowiada za około jedną czwartą światowej inżynierii mechanicznej. Głównym czynnikiem stymulującym rozwój inżynierii mechanicznej w krajach regionu jest względna taniość siły roboczej. Liderem regionu jest Japonia - druga potęga inżynierska na świecie, największy na świecie eksporter produktów inżynieryjnych, zwłaszcza produktów najbardziej wykwalifikowanych branż (mikroelektronika, elektrotechnika, inżynieria lotnicza, robotyka itp.). Inne kraje - Chiny, Republika Korei, Tajwan, Tajlandia, Singapur, Malezja, Indonezja itp. wytwarzają produkty pracochłonne, ale mniej złożone (produkcja sprzętu AGD, samochodów, statków itp.) i są również bardzo aktywnie zaangażowane w pracy na rynku zewnętrznym... W ten sposób region wytwarza zarówno masowo produkowane produkty inżynierii mechanicznej, jak i produkty o dużej złożoności. Kraje WNP tworzą szczególny region światowej inżynierii mechanicznej. Posiadają pełen zakres produkcji inżynierskiej. W większości krajów regionu inżynieria mechaniczna jest jedną z głównych gałęzi międzynarodowej specjalizacji. Szczególnie wyróżniały się działy kompleksu wojskowo-przemysłowego, lotnictwo i przemysł rakietowo-kosmiczny, elektronika użytkowa oraz niektóre proste działy ogólnej inżynierii mechanicznej (produkcja maszyn rolniczych, obrabiarek metalochłonnych, urządzeń energetycznych itp.). opracowany tutaj. Jednocześnie w wielu branżach, szczególnie tych opartych na wiedzy, istnieje poważne opóźnienie. Lider WNP - Rosja, pomimo ogromnych możliwości rozwoju inżynierii mechanicznej (znaczny potencjał produkcyjny, naukowo-techniczny, intelektualny i surowcowy, pojemny rynek krajowy, prezentujący duże zapotrzebowanie na różnorodne produkty inżynieryjne itp.) , w międzynarodowym podziale pracy wyróżnia się jedynie produkcją broni i najnowszą technologią kosmiczną, a nawet zmusza do importu wielu rodzajów maszyn. Poza głównymi regionami budowy maszyn istnieją centra budowy maszyn o dość dużej skali i złożoności struktury produkcji – Indie, Brazylia, Argentyna. Ich inżynieria mechaniczna pracuje głównie na rynku krajowym. Kraje te eksportują samochody, statki morskie, rowery, proste rodzaje sprzętu AGD (lodówki, pralki, klimatyzatory, odkurzacze, kalkulatory, zegarki itp.)
Transport samochodowy odgrywa ważną rolę w społeczeństwie systemu transportowego kraju. Odpowiada za znaczną część całego ruchu towarowego w gospodarce narodowej. Samochód ma szerokie zastosowanie przy dostawach towarów na linie kolejowe, nabrzeża rzeczne i morskie, serwis przemysłowy przedsiębiorstwa handlowe, pracownicy rolni, zapewnia przewóz pasażerów. Miliony samochodów są własnością obywateli i są przez nich serwisowane.

Dosłownie minęło nieco ponad sto lat od pojawienia się pierwszego samochodu i praktycznie nie ma sfery działalności, w której nie był on używany. Dlatego przemysł motoryzacyjny w gospodarkach krajów rozwiniętych jest obecnie wiodącą gałęzią inżynierii mechanicznej. Są ku temu powody:

Po pierwsze, każdego dnia ludzie potrzebują coraz więcej więcej samochodów do rozwiązywania różnych problemów ekonomicznych;

· Po drugie, branża ta jest intensywnie wykorzystująca wiedzę i zaawansowana technologicznie. „Wyciąga” wiele innych branż, których przedsiębiorstwa realizują jej liczne zamówienia. Innowacje wprowadzane w branży motoryzacyjnej nieuchronnie wymuszają na tych branżach usprawnienie produkcji. Ze względu na to, że takich branż jest bardzo dużo, w efekcie następuje wzrost całej branży, a co za tym idzie całej gospodarki.;

Po trzecie, przemysł motoryzacyjny we wszystkich krajach rozwiniętych jest jednym z najbardziej dochodowych sektorów gospodarki narodowej, ponieważ przyczynia się do wzrostu obrotów handlowych i przynosi znaczne dochody skarbowi państwa poprzez sprzedaż samochodów na rynku krajowym i światowym.

· Po czwarte, przemysł motoryzacyjny jest branżą strategicznie ważną. Rozwój tej branży sprawia, że ​​kraj jest silny gospodarczo, a przez to bardziej niezależny. Powszechne stosowanie najlepszych przykładów techniki motoryzacyjnej w wojsku niewątpliwie zwiększa siłę obronną kraju.

Ważnym czynnikiem jest to, że przemysł motoryzacyjny zapewnia wysoki procent zatrudnienia dla ludności w wieku produkcyjnym w każdym kraju, w którym samochody są produkowane i/lub sprzedawane. Kraje produkujące samochody zapewniają miejsca pracy także krajom, z którymi mają podpisane umowy o współpracy. Ponadto jeszcze większy odsetek ludności w wieku produkcyjnym zatrudniony jest w branżach pokrewnych, które wspierają przemysł motoryzacyjny. Na przykład w Stanach Zjednoczonych przy produkcji samochodów, a także w branżach pokrewnych, w transporcie samochodowym iw sektorze drogowym zatrudnionych jest 12,5 miliona osób. co szósty zatrudniony w przemyśle. Pomimo recesji przemysł motoryzacyjny w Rosji zatrudnia około 1,7 mln osób z 70 mln ludności w wieku produkcyjnym.

Wszystko to razem sprawia, że ​​branża motoryzacyjna zajmuje jedną z wiodących pozycji w światowej gospodarce. Świadczą o tym dane dotyczące udziału przemysłu motoryzacyjnego w produkcie narodowym brutto (PKB). W USA i Francji udział przemysłu motoryzacyjnego w PNB wynosi 5%, w Japonii i Niemczech 9%. Rosja wciąż pozostaje daleko w tyle nawet za małymi krajami produkującymi samochody. Na przykład wielkość produkcji samochodów osobowych w naszym kraju jest mniejsza niż nawet w takich krajach jak Hiszpania, Włochy, Wielka Brytania. Prawie 4 razy mniej niż w Niemczech czy Francji i 10 razy mniej niż w USA czy Japonii. Udział w PNB przemysłu motoryzacyjnego znajduje również odzwierciedlenie w pośrednim oddziaływaniu przemysłu motoryzacyjnego poprzez branże pokrewne, którym dostarcza zamówienia, zwiększając tym samym udział tych branż we wskaźniku PNB.