Pod koniec lat dwudziestych. Gospodarka narodowa ZSRR została zasadniczo przywrócona. Do 1925 roku produkcja najważniejszych rodzajów wyrobów osiągnęła poziom przedwojenny. Gospodarka kraju wzmocniła się i pojawiła się potrzeba przekształcenia ZSRR w potęgę przemysłową.
Program radykalnego ponownego wyposażenia przemysłu radzieckiego, w tym przemysłu motoryzacyjnego, sformułował pierwszy pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej ZSRR (1928/29-1931/33), który po obszerna dyskusja w prasie i na zebraniach w maju 1929 została zatwierdzona przez V Ogólnozwiązkowy Kongres Sowietów.
Tak ważnego zadania, jak kompleksowy rozwój transportu drogowego w kraju, nie można było rozwiązać tylko w ciągu jednego pięcioletniego planu, ponieważ konieczne było stworzenie potężnych przedsiębiorstw do produkcji samochodów, komponentów, opon, paliw, stali specjalnych, maszyn narzędzia i wyposażenie. Co więcej, jego rozwiązanie wymagało wysiłku całego krajowego przemysłu.
Zapotrzebowanie gospodarki narodowej na samochody było niezwykle duże. Tak więc na początku 1928 r. ZSRR pod względem liczby parkingów ustępował nawet tak małym krajom, jak Finlandia, Polska, Rumunia i Portugalia. Import nie mógł znacząco rozwiązać problemu transportowego, a możliwości krajowych przedsiębiorstw wyraźnie nie odpowiadały gwałtownie zwiększonemu popytowi na samochody, głównie ciężarówki.
W latach 1928-1929. minął pierwszy trudny okres w rozwoju sowieckiego przemysłu samochodowego. Trzy małe zakłady (AMO, Spartak i Ya GAZ) przekazały wiejskie samochody. Było ich niewiele: 1712 w 1929 r. i 4226 w 1930 r. i w sumie była to kropla w morzu potrzeb. Ale obiektywnie rzecz biorąc, wiele znanych europejskich firm produkowało mniej maszyn niż przedsiębiorstwa młodej republiki radzieckiej. Tak więc YaGAZ wyprodukował w 1930 r. 839 ciężkich ciężarówek i podwozi autobusów. To więcej niż w tym samym roku zrobiły tak „wybitne” niemieckie firmy jak Bussing (450 aut), MAN (400 aut) czy Magirus (350 aut).
Po zgromadzeniu znacznego doświadczenia w naprawie samochodów, ustanowieniu masowej produkcji, radziecki przemysł motoryzacyjny zbliżył się do nowego kamienia milowego - masowej produkcji samochodów.
Przyjazd do Moskwy na negocjacje przedstawicieli Ford Motor Company 1929
Pierwsze ciężarówki Ford-AA opuszczają bramy montowni samochodów Gudok Oktyabrya w Niżnym Nowogrodzie. luty 1930
Masowa produkcja samochodów za pomocą przenośników, specjalnych obrabiarek, zautomatyzowanych linii w tych latach nie była powszechna nie tylko w ZSRR, ale także w Europie. W każdym razie do 1928 roku francuskie fabryki Citroen, Renault, Berliet, angielski Morris, włoski Fiat, niemiecki Opel i Brennabor wprowadziły taką technologię. Zdecydowana większość europejskich przedsiębiorstw, w tym AMO, Spartak i Ya GAZ, montowała maszyny na pochylni i szeroko stosowane maszyny uniwersalne. Ta okoliczność, a także duży udział pracy fizycznej, z góry determinowały małą skalę produkcji i wysokie koszty.
Do powszechnej motoryzacji ZSRR potrzebne były setki tysięcy samochodów rocznie. W związku z tym jedynym wyjściem było stworzenie nowoczesnych fabryk wykorzystujących wysokowydajną technologię. Został dobrze opanowany przez amerykańskie fabryki! Co więcej, w związku z tym amerykańscy inżynierowie stworzyli również konstrukcje, które były bardzo zaawansowane technologicznie, proste, a wybrane metody produkcji zapewniały tym samochodom wysoką jakość wykonania, a co za tym idzie wysoką trwałość. Warunki drogowe we wnętrzu Stanów Zjednoczonych bardziej przypominały rosyjskie niż europejskie. Pomysł ten został dobrze potwierdzony przez doświadczenie w eksploatacji amerykańskich samochodów importowanych do ZSRR: do 1929 r. Ford był najpopularniejszą marką w ZSRR, a ogólnie amerykańskie samochody stanowiły jedną trzecią floty.
Analizując wszystkie okoliczności, nasi specjaliści doszli do wniosku, który najtrafniej wyraził profesor V. Gittis, przemawiając w kwietniu 1929 roku na łamach pisma „Za kierownicą”: „Musimy zrezygnować z rozwoju własnego projektu samochodu, tak jak nie należy rozwijać procesu produkcyjnego na nowo, zamiast tego, aby przyspieszyć budowę nowej, konieczne jest przyjęcie, w porozumieniu z zagranicznym zakładem, stosowanego przez niego procesu technologicznego, wraz z konstrukcją samochodu, która jest budowana przez ten zakład .
Nawiasem mówiąc, amerykańscy przemysłowcy szybko ocenili sytuację - na początku 1928 r. szefowie Forda, Dodge i Willis-Overland opublikowali swoje przemyślenia na temat motoryzacji ZSRR w magazynie Za Rulem. W tym zakresie już pod koniec 1928 r. rozpoczęły się negocjacje najpierw z H. Fordem, a następnie z przedstawicielami General Motors. Ford zaproponował stworzenie mieszanego sowiecko-amerykańskiego społeczeństwa z inwestycją własnego kapitału, aby zbudować nowoczesną fabrykę o wydajności 100 000 samochodów rocznie. General Motors Corporation zaoferowała pomoc techniczną i prawo do wykorzystania projektu jednego z modeli Chevroleta (innymi słowy zakup licencji) oraz pożyczkę. W tym samym czasie druga firma to bardzo skromna skala produkcji – 12,5 tys. samochodów rocznie.
Pomimo pilnego zapotrzebowania na samochody, radzieccy ekonomiści odmówili przyciągnięcia zagranicznego kapitału do przemysłu motoryzacyjnego. Każdy ważny krok, każda zasadnicza decyzja w tej sprawie musiałaby być powiązana z partnerem amerykańskim, który mógłby mieć własne poglądy na rozwój sowieckiej gospodarki, aw szczególności transportu. A następnie 4 marca 1929 r. Najwyższa Rada Gospodarki Narodowej ZSRR wydała znane rozporządzenie nr 498, w którym stwierdzono, że rząd zdecydował się na budowę nowoczesnej fabryki samochodów o rocznej wydajności 100 tys. własny. Miejsce budowy wybrano w pobliżu wsi Monastyrka pod Niżnym Nowogrodem (później Gorki), okres budowy ustalono na 3 lata, czyli zakład miał zostać oddany do użytku na początku 1932 roku.
Dlaczego wybrałeś Niżny Nowogród? Dostępność wykwalifikowanej siły roboczej, niski koszt transportu surowców drogą wodną, bliskość uralskiej bazy metalurgicznej, dostateczne oddalenie od granic państwowych – to argumenty, które przesądziły o wyborze. Negocjacje z Fordem jednak trwały. Jego firma znajdowała się w trudnej sytuacji ekonomicznej w okresie pokryzysowym, a duży kontrakt z naszym krajem był dla niej znaczącą pomocą. W rezultacie w Dearborn (USA) 31 maja 1929 r. Podpisano porozumienie między G. Fordem a delegacją Najwyższej Rady Gospodarczej ZSRR. Zgodnie z nim, strona sowiecka otrzymała od Ford Motor Company pomoc techniczną przy budowie i uruchomieniu nowego zakładu, prawo do produkcji modeli Forda w domu oraz szkolenia specjalistów w USA. Okres współpracy technicznej ustalono na dziewięć lat.
W ramach zapłaty strona sowiecka zobowiązała się do zakupu w ciągu czterech lat 72 000 zestawów części, z których samochody Ford-A i ciężarówki Ford-AA miałyby być montowane w ZSRR przed uruchomieniem nowej fabryki, za łączną kwotę 72 mln rubli. .
Umowa ta okazała się korzystna dla wszystkich stron. A przede wszystkim umożliwił natychmiastowe rozpoczęcie instalacji maszyn. W tym celu przebudowano zakład Gudok Oktyabrya w Niżnym Nowogrodzie, który miał montować rocznie 12 000 samochodów z części Forda. Pierwsze auta wyjechały z jego bram w lutym 1930 roku. Ciekawostką jest, że na wozie prowadzącym tej pierwszej kolumny, ciężarówce Ford-AA z 1928 roku z pojedynczymi tylnymi kołami i niską (w porównaniu do modelu z 1929 roku) chłodnicą, został wzmocniony plakat: "Realizujemy pięcioletni plan. Pierwszy radziecki Ford. Następnie Oktyabrya Horn stał się oddziałem Fabryki Samochodów Gorkiego, a teraz jest to Fabryka Pojazdów Specjalistycznych Gorkiego (GZSA).
Druga montownia samochodów – fabryka KIM (obecnie AZLK) dorosła w Moskwie i oddała do użytku w listopadzie 1930 roku. tysięcy samochodów. Oba zmontowane „Ford-A” i „Ford-AA”, czyli modele, które po zakończeniu budowy miały być produkowane w głównym zakładzie w Niżnym Nowogrodzie. Potem części Forda musiały stopniowo ustąpić miejsca rodzimym.
Należy zauważyć, że w drugiej połowie 1931 roku "Gudok Oktyabrya" rozpoczął montaż trzyosiowych ciężarówek Ford-Timken.
Wśród krajowych fabryk działających w tamtych latach AMO była największa. Potrzebował jednak poważnej odbudowy - to była pilna potrzeba życia. Kwestia rozszerzenia AMO, zwiększenia wielkości produkcji 10 stycznia 1928 r. Rozpatrzono na wspólnym posiedzeniu Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Rady Pracy i Obrony (STO). Latem 1928 r. komisja rządowa udała się do Stanów Zjednoczonych, aby negocjować z firmą Avtokar w sprawie pomocy technicznej w organizowaniu masowej produkcji ciężarówek. Wybór padł na model „Avtokar” „CA” o nośności 2,5 tony jako najbardziej udany projekt amerykańskiego samochodu tej klasy. Jednak nie został całkowicie wyprodukowany przez Avtokar, ale został złożony z jednostek wyprodukowanych przez różne przedsiębiorstwa zgodnie z jego rysunkami lub specyfikacjami. Silniki dostarczyła fabryka Hercules, sprzęgła dostarczyła Long, skrzynie biegów Brown-Lipe, przekładnie kierownicze Ross, wały kardana i przeguby Spicer, przednia i tylna oś Timken, koła Budd., ramy - strupy, hamulce hydrauliczne - Lockheed. Pozostałe części i montaż były dziełem zakładu Avtokar.
Sam model miał spory margines bezpieczeństwa, był bardzo wytrzymały i trwały. Do jego produkcji potrzebny był jednak najnowocześniejszy sprzęt, a na jego zakup, a także opracowanie planu odbudowy AMO, w maju 1929 r. zawarto porozumienie z amerykańską organizacją projektową Brandta. Przewidywał przebudowę zakładu do produkcji 25 000 ciężarówek rocznie kosztem około 7 milionów rubli w twardej walucie.
Kontrakt przewidywał, że do 30 czerwca 1930 r. wszystkie sklepy i cały zakład zostaną oddane do użytku. Jednak dopiero w listopadzie 1929 roku Brandt przedstawił, a potem tylko wstępny projekt odbudowy. Miał wiele niedociągnięć i na początku lata 1930 umowa musiała zostać rozwiązana.
Kwestię dalszych losów odbudowy AMO omówił 25 stycznia 1930 r. rząd kraju, zlecając Najwyższej Radzie Gospodarczej ZSRR ustalenie wysokości dodatkowych środków na odbudowę. Duża grupa sowieckich specjalistów wyjechała na zakup sprzętu do USA i Niemiec, a w Moskwie projekt był finalizowany i równolegle prowadzone były prace budowlane.
W trakcie budowy AMO do 1931 r. produkowało ciężarówki modelu F-15. Równolegle w latach 1930-1931. odbył się montaż amerykańskich jednostek Autocar, którym nadano indeks AMO-2.
Gdy 25 października 1931 roku pierwsze 27 ciężarówek wykonanych w całości z ich części opuściło bramy zrekonstruowanego zakładu, otrzymały one indeks AMO-3, choć różniły się nieco od AMO-2 w konstrukcji.
Skalę wykonanej pracy można ocenić na podstawie figuratywnego porównania dyrektora zakładu I. A. Lichaczowa: "... jeśli liczymy według wydanego kapitału, możemy powiedzieć, że uszyliśmy płaszcz na guziku. Jeśli kapitał stały był 8 milionów rubli, potem ponownie zrekonstruowano… zakład kosztuje dziś 87 milionów rubli.”
AMO-2 zmontowany z węzłów Avtokar. 1930
Przy budowie fabryki samochodów w Niżnym Nowogrodzie. 1930
Oceniając sukcesy inżynierów i pracowników AMO, jednego z amerykańskich specjalistów, którzy pracowali w ZSRR, Taylor napisał: „W ciągu dwóch lat zbudowałeś fabrykę wyposażoną w najnowszą technologię, która śmiało może stać się jednym z największych samochodów rośliny w Ameryce”.
Budowa samochodowego giganta w Niżnym Nowogrodzie postępowała w jeszcze szybszym tempie. Przygotowanie placu budowy rozpoczęło się 13 sierpnia 1929 r., a 2 maja 1930 r. odbyła się uroczysta ceremonia wmurowania pierwszego kamienia pod fabrykę samochodów. Prace szły w takim tempie (na budowie pracowało ponad 5 tys. osób), że już w listopadzie 1931 roku większość budynków była gotowa do instalacji i debugowania sprzętu. Na miejscu małej wioski i otaczających ją nieużytków szybko wyrosła pierwszorzędna nowoczesna fabryka samochodów.
Pierwsze 25 ciężarówek GAZ-AA opuściło linię montażową nowego zakładu 29 stycznia 1932 r., a ich ciągłą produkcję rozpoczęto 1 kwietnia. Olbrzymie przedsiębiorstwo, jedno z największych w Europie produkujące samochody, rozrosło się w niesłychanie krótkim czasie - 19 miesięcy. „Historia nie pozwoliła nam wyciszyć się” – powiedział W. W. Kujbyszew podpisując dekret o budowie zakładu.
Linia montażowa ciężarówek GAZ-AA w Niżnym Nowogrodzie. 1932
Fabryka samochodów Gorkiego (GAZ) nie produkowała całych samochodów - znaczna część komponentów była dostarczana przez prawie cztery tuziny sprzymierzonych przedsiębiorstw. Koordynacja ich pracy, osiąganie wysokiej jakości produktów, ścisłe przestrzeganie dyscypliny technologicznej – to były trudne zadania stojące przed nowym zakładem, którego ludzie nie mieli czasem wystarczającego doświadczenia.
Na ile uzasadniona była droga, którą obrała nasza branża motoryzacyjna? Czy nie lepiej robić wszystko samemu, oszczędzając miliony rubli w obcej walucie. Być może możliwy byłby też inny sposób. Po zapoznaniu się z organizacją masowej produkcji za granicą doszlibyśmy do potrzeby stworzenia nowej branży obrabiarkowej, która już za kilka lat mogłaby dostarczyć niezbędne wyposażenie dla przyszłych fabryk samochodów. Równolegle należałoby metodą prób i błędów stworzyć projekt w pełni zgodny z technologią przenośników. Ostatecznie ta droga okazałaby się dłuższa, o pięć lat dłuższa. Nasza gospodarka nie mogła sobie na to pozwolić. A żeby zyskać na czasie, kupiliśmy wiedzę, doświadczenie, sprzęt produkcyjny, zaczęliśmy produkować nowoczesne samochody (Ford, Avtokar), traktory (International, Boat Piller), czołgi (Vickers, Christie) ) i wiele innych.
Kraj potrzebował szybkiego skoku w erę przemysłową. Ścieżka, którą wybrała, okazała się właściwa.
Wraz z uruchomieniem GAZ i AMO oraz szeregu powiązanych przedsiębiorstw dokonała się rewolucja technologiczna w naszym przemyśle motoryzacyjnym. A kiedy w pełni opanowali masową produkcję trzech podstawowych modeli, nasz kraj był w stanie przyjąć nie 4 tysiące samochodów rocznie, jak to było w 1930 roku, ale 97 tysięcy (1935).
Nie można jednak zapominać, że drogie i wysokowydajne maszyny specjalistyczne, zautomatyzowane linie z jednej strony, az drugiej konieczność utrzymania istniejącego oprzyrządowania, były też pewnym hamulcem postępu technicznego. „Ford” i „Avtokar” w 1935 r. przeszły już na bardziej zaawansowane modele, a GAZ i ZIS (taka nazwa - „zakład im. Stalina” - AMO otrzymał 1 października 1931 r.) Zmuszono do przestrzegania projektów z 1929 r. , tylko w szczegółach ich modernizacji.
Skomplikowana sztuka przygotowania produkcji nowych modeli i trudne technologicznie przejście do nich, nasze zakłady musiały dopiero opanować. Dopiero w połowie lat 30. ponownie za granicą kupowano w dużych ilościach obrabiarki, sprzęt i narzędzia. to jest za drogie. Musieliśmy rozwinąć własny przemysł obrabiarkowy, rozpocząć produkcję dużych matryc do nadwozi i podciągnąć branże pokrewne.
Produkowany w latach 1931-1932. Nasze modele fabryczne były proste. Szeroko stosowano w nich żeliwo lub stal, a w bardzo ograniczonym zakresie drogie stale stopowe, stopy aluminium, mosiądz i brąz. Niewątpliwie ta okoliczność przyczyniła się do znacznego obniżenia kosztów, ale utrudniła tworzenie lekkich konstrukcji.
Na koniec należy wziąć pod uwagę, że AMO-2, AMO-3, a później ZIS-5 odziedziczyły po Avtokara konstrukcję, w której wszystkie wymiary części były wielokrotnościami cali, a nie milimetrów. Nawiasem mówiąc, tak było również w przypadku GAZ-A i GAZ-AA, ponieważ znaczna część maszyn i urządzeń, również kupowanych głównie w USA, miała stałe pozycje korpusów roboczych, wyrażone w rozmiarach będących wielokrotnościami cale i ułamki cala. Nic więc dziwnego, że skok tłoka w silnikach sześciocylindrowych AMO, ZIS i ZIL, aż do niedawno wyprodukowanego ZIL-157K, nie uległ zmianie – 114,3 mm, czyli wynosił 4”/2 cale! To samo można powiedzieć o wszystkich samochodach osobowych Fabryki Samochodów Gorkiego, w tym GAZ-3102: ich koła, począwszy od GAZ-A, są wymienne, ponieważ odziedziczyły średnicę obwodu kołka od Forda-A - 139,7 mm lub 5 "/2 cale.
Odpowiednia jest tutaj analogia z naszą konstrukcją silników lotniczych. Tam też na początku lat 30. XX wieku. pozyskano licencje na produkcję silników Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Specjaliści z branży lotniczej wzięli je za bazę i na ich podstawie zaczęli opracowywać własne koncepcje, co pozwoliło im szybko dogonić firmy licencyjne. W branży motoryzacyjnej tak się nie stało. Należy uznać, że kraj przywiązywał wyjątkową wagę do budowy lotnictwa i motocykli, przede wszystkim z punktu widzenia zapewnienia jego zdolności obronnych. Stąd priorytety w finansowaniu i logistyce. Stąd wyniki.
Nie można jednak pominąć jednej ważnej okoliczności – skala produkcji silników lotniczych jest o rząd wielkości, a czasem o dwa, mniejsza niż produkcja samochodów, a w szczególności ich silników. I w tym sensie wąska specjalizacja technologiczna, podyktowana masową produkcją, nie pozwoliła na zmianę konstrukcji bez znacznych inwestycji w wyposażenie fabryk. Ograniczenia technologiczne krępowały (i zauważalnie) inicjatywę projektantów, kierując ją na drogę tworzenia jedynie modyfikacji już opanowanych podstawowych modeli.
Samochód- naziemny bezszynowy pojazd silnikowy napędzany własnym silnikiem i posiadający co najmniej cztery koła. W niektórych przypadkach pojazdy trójkołowe są również klasyfikowane jako samochody, jeśli ich masa własna przekracza 400 kg.
Zasilanie źródła energii do pracy silnika może być zlokalizowane bezpośrednio na pojeździe (paliwo w zbiornikach, energia elektryczna z baterii trakcyjnych) lub zasilane z urządzeń stacjonarnych (sieć trakcyjna trolejbusu).
Załoga Nicolasa Cugno z lokomotywą parową
Próby stworzenia bezkonnych „samodzielnych” powozów podejmowane są od XVII wieku. Rysunek przedstawia trójkołowy wózek z silnikiem parowym, stworzony przez inżyniera wojskowego Nicolasa Cugno we Francji w 1769 roku. Silnik parowy o mocy około 2 litrów. z., umieszczony na przednim kole i obrócony z nim. Wagon mógł przewozić do 3 ton ładunku z prędkością 2–4 km/h. Podczas ruchu wymagane były częste postoje, aby utrzymać ogień w piecu, aby stale zapewniać niezbędne ciśnienie pary. W tamtych latach powozy parowe nie mogły konkurować z wozami konnymi i dlatego nie były powszechnie stosowane.
Sytuacja uległa zasadniczej zmianie po stworzeniu silnika spalinowego (ICE). W latach 1859-1860 Francuski mechanik Etienne Lenoir zbudował silnik tłokowy, który pracował na spalaniu lekkiego gazu w cylindrze. To prawda, że konstrukcja takiego silnika była bliższa silnikowi parowemu niż znanemu nam silnikowi spalinowemu. Bardziej udany projekt silnika stworzył w 1876 roku w Niemczech Nikolaus-August Otto. Tłokowy silnik gazowy Otto pracował w cyklu czterosuwowym (jeden suw tłoka i trzy suwy przygotowawcze), mieszanina gazu i powietrza była sprężana w cylindrze przed zapaleniem świecy żarowej.
Pierwsze samochody:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Dopiero po przejściu z paliwa gazowego na ropę naftową (benzynę) można było faktycznie zastosować silnik spalinowy w pojeździe kołowym. Za stworzenie takiego silnika zasługuje Gottlieb Daimler. W latach 1885-1886 Niemieccy inżynierowie G. Daimler i K. Benz niezależnie opatentowali wózki z silnikiem spalinowym, które uważane są za pierwsze samochody na świecie. Silnik Daimlera miał prędkość obrotową 4–5 razy większą niż ówczesne silniki gazowe, co przy równej mocy pozwoliło znacznie zmniejszyć wymiary i masę silnika.
Pierwszy rosyjski samochód zbudowany przez E. A. Jakowlewa i P. A. Frese
Początek historii rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego zapoczątkował samochód zbudowany przez petersburskich przemysłowców E.A. Yakovleva i P.A. Frese w 1896 roku. Załoga posiadała jednocylindrowy silnik czterosuwowy i mogła osiągać prędkość ponad 20 km/h . Silnik miał szereg innowacji technicznych: zapłon elektryczny, zdejmowaną głowicę cylindrów, smarowanie ciśnieniowe części.
Ciekawe, że na przełomie XIX i XX wieku. samochody z napędem elektrycznym i parowym z powodzeniem konkurowały z samochodami benzynowymi: stworzono i wyprodukowano ich dość dużą liczbę. Jednak zalety silników spalinowych doprowadziły do tego, że stopniowo (po 1910 r.) produkcja pojazdów elektrycznych i parowych została ograniczona do minimum. Samochody osobowe Steam produkowane przez Stanley, White i Doble w USA były produkowane do połowy lat 30-tych. W Anglii w latach 50-tych produkowano parowce Foden i Sentinel. Generalnie przyczyną zaprzestania ich produkcji była nie tyle niska wydajność, co niedogodności eksploatacyjne: długie nagrzewanie kotła, trudność w sterowaniu elektrownią, zamarzanie wody w zimie.
Russo-Bałt K-12/20
Koniec XIX - początek XX wieku. charakteryzuje się początkiem przemysłowej produkcji samochodów w wielu krajach świata. W Rosji wśród innych producentów największym w tym czasie był dział motoryzacyjny Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych w Rydze. W sumie od 1909 do 1915 roku przedsiębiorstwo wyprodukowało ponad 800 samochodów Russo-Balt różnych modeli.
Konstrukcja większości samochodów wyprodukowanych w tym okresie miała wspólne rozwiązania techniczne:
- czterokołowy (dwuosiowy) wózek, przednie koła są sterowane, - tylne koła napędowe zostały wyposażone w opony pneumatyczne;
- elementem nośnym samochodu była rama, przed którą zainstalowano wzdłużnie wielocylindrowy silnik spalinowy;
- przekładnia składała się ze sprzęgła ciernego, jednego lub więcej reduktorów biegów (stosowano również napędy łańcuchowe lub pasowe);
- układ kierowniczy obejmował kierownicę, która była połączona poprzez skrzynię biegów z przednimi kołami skrętnymi. Sworznie prawego i lewego koła kierowanego były połączone przegubowym drążkiem kierowniczym.
Wiele z fundamentalnych decyzji zawartych w konstrukcji samochodu w tamtych latach jest z powodzeniem stosowanych do chwili obecnej.
Rozwój motoryzacji w tym okresie hamował fakt, że produkowane samochody miały wysoką cenę przy niskiej niezawodności. Nabywali je albo bogaci ludzie, albo wyposażali armię.
Pierwszy samochód masowy Ford-T (USA)
Początek masowej produkcji samochodów można uznać za stworzenie przez amerykańskiego przedsiębiorcę Henry'ego Forda udanego projektu samochodu Ford-T i wykorzystanie specjalistycznej linii montażowej do jego montażu od 1913 roku, co umożliwiło gwałtowny wzrost wielkości produkcji, a co za tym idzie, obniżyć koszty samochodu. W ciągu 19 lat wyprodukowano ponad 15 milionów tych samochodów. Samochód stał się dostępny dla obywateli o przeciętnych dochodach. Można powiedzieć, że to właśnie wtedy samochód z egzotycznej zabawki zamienił się w pojazd masowy.
Ciężarówka z silnikiem diesla MAN 3Zc, 1924
Ważnym kamieniem milowym w historii motoryzacji jest rozpoczęcie stosowania w samochodach silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym, który został opatentowany przez niemieckiego inżyniera Rudolfa Diesela w 1892 roku, ale olej napędowy zaczął być masowo produkowany w samochodach ( głównie ciężarówki) w latach 20. XX w.
Okres od końca lat 20. do początku II wojny światowej charakteryzował się doskonaleniem poszczególnych systemów pojazdu, wzrostem mocy i prędkości silnika. Producenci eksperymentują z lokalizacją silnika, z zawieszeniem i układem przeniesienia napędu. Na zlecenie wojska powstają pojazdy wieloosiowe, w tym pojazdy terenowe. Konstrukcje pojazdów o różnym przeznaczeniu zaczynają się znacząco od siebie różnić.
Po II wojnie światowej (w latach 50. i 60.) nastąpił gwałtowny wzrost produkcji samochodów.
Rewolucyjnym rozwiązaniem tamtych czasów było masowe zastosowanie nadwozi nośnych (bezramowych) w projektowaniu samochodów i autobusów. Umożliwiło to odciążenie samochodu, eksperymentowanie z kształtem nadwozia, ustawienie silnika w poprzek samochodu, uruchomienie przednich kół itp.
Ale gwałtowny wzrost liczby samochodów doprowadził również do negatywnych konsekwencji: wzrosła liczba zabitych i rannych na drogach, środowisko zostało zanieczyszczone i zaczął odczuwać niedobór paliwa węglowodorowego. Aby zmniejszyć dotkliwość konsekwencji masowej motoryzacji, producenci pod presją społeczeństwa i państwa zaczęli wprowadzać znaczące zmiany w projekcie. Możliwe jest prześledzenie trzech etapów doskonalenia konstrukcji samochodów:
1. Poprawa bezpieczeństwa konstrukcyjnego (od początku lat 60-tych). W tym okresie w samochodzie zaczęto stosować pasy i poduszki powietrzne, szkło bezpieczne, dwuobwodowe układy hamulcowe, zderzaki amortyzujące itp.
2. Zmniejszenie zużycia paliwa (po kryzysach naftowych lat 70.). W tym czasie walka zaczęła zmniejszać masę własną samochodu, nadając mu aerodynamiczne formy. Trwają prace nad udoskonalaniem konstrukcji silników i opon oraz badaniem kwestii wykorzystania alternatywnych (nie ropopochodnych) rodzajów paliw samochodowych.
3. Ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko (od połowy lat 80-tych). Usprawniany jest proces pracy silnika, stosowane są różne filtry i neutralizatory spalin, które zmniejszają ilość szkodliwych emisji z pojazdu.
Dzięki różnym rozwiązaniom konstrukcyjnym samochód staje się mniej głośny. Powstaje pytanie o przydatność projektu samochodu do recyklingu (utylizacji) po zaprzestaniu eksploatacji. Badane są przyjazne dla środowiska typy bloków energetycznych.
Samochód osobowy GAZ-A, 1932
Samochód ZIS-5, 1933
Organizacja masowej produkcji samochodów w naszym kraju przypada na lata 1932–1941. i jest związany z budową Niżnej Nowogrodzkiej Fabryki Samochodów (obecnie GAZ) i przebudową moskiewskiego zakładu AMO (obecnie AMO ZIL). GAZ produkował ciężarówki GAZ-AA i samochody GAZ-A, zakład w Moskwie produkował ciężarówki ZIS-5.
Krajowe samochody osobowe z lat 50-60.:
a - GAZ-M20 „Zwycięstwo”, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R „Wołga”, 1965;
g - Moskwicz-407, 1959
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i po niej uruchomiono nowe fabryki w miastach Uljanowsk (UAZ), Mińsk (MAZ), Zaporoże (ZAZ), Krzemieńczug (KrAZ), Miass (UralAZ) itp. samochody w Moskwie fabryka małych samochodów MZMA (później „Moskwicz”).
Gwałtowny wzrost produkcji samochodów krajowych związany jest z uruchomieniem w 1970 roku Wołga Automobile Plant (VAZ, Togliatti) i nieco później Stowarzyszenia Kama do produkcji ciężkich pojazdów (KamAZ, Naberezhnye Chelny).
Istnieje opinia, że sowiecki przemysł samochodowy nie rozpieszczał kierowców różnymi modelami. I to jest sprawiedliwe. Jednak niewiele osób wie, że bardzo obiecujące modele zostały opracowane w różnych fabrykach samochodowych w ZSRR w różnych latach, które z różnych powodów nie weszły do serii. Dziś porozmawiamy o nieznanych samochodach radzieckich, które nigdy nie dotarły do sowieckich kierowców.
1. NAMI Luaz „Proto”
W 1989 w ZSRR taka maszyna mogłaby wejść do masowej produkcji. Był pozycjonowany jako 4-miejscowy SUV. Maszyna została wyposażona w wzmocnioną stalową ramę, która została zamknięta zdejmowanymi panelami (co znacznie uprościło naprawy). Fotele w aucie ułożono w taki sposób, że uzyskano jedno szerokie łóżko, które zajmowało prawie całe wnętrze.
2. NAMI 0288 „Kompakt”
Ten samochód miał być pierwszym radzieckim mini. „Kompakt” został zmontowany w 1988 roku. w jednym egzemplarzu. Miał następujące wskaźniki: prędkość maksymalna - 150 km / h, zużycie benzyny 6 litrów na 100 km. Dodatkowo samochód posiadał komputer pokładowy, który odpowiadał za działanie zawieszenia i innych elementów. NAMI 0288 Compact zajęła 5 miejsce (w 1989 roku) na Tokyo Motor Show wśród 30 zaprezentowanych tam samochodów koncepcyjnych. Jednak zbliżający się upadek Związku Radzieckiego położył kres kwestii wdrożenia NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
W fabryce Stalina radzieccy inżynierowie próbowali stworzyć godne samochody sportowe produkcji krajowej. Z siedmiu opracowanych opcji należy wyróżnić model ZIS-112 (później ZIL-112). Do stworzenia tego samochodu projektant zainspirował się legendarnym Buickiem X90. Jednak ZIS 112 miał swój własny styl. Jego długość wynosiła prawie 6 m, a ważył nieco mniej niż 3 tony. Z tego powodu samochód nie nadawał się do udziału w wyścigach torowych i zaczęli go przerabiać.
4. Moskwicz 408 „Turysta”
W 1964 Powstał Moskvich 408, który nawet teraz od czasu do czasu można spotkać na drogach krajów WNP, jednak niewiele osób wie, że młodszy brat tego samochodu, Moskvich-480 „Turysta”, powstał prawie w tym samym okresie. Model ten został wykonany w nadwoziu coupe-kabriolet, nietypowym dla radzieckich ludzi. Samochód ten miał elektroniczny wtrysk paliwa, mocniejszy silnik niż konwencjonalny Moskwicz (63 KM), a także prędkość maksymalną 130 km/h.
Istotną wadą był zdejmowany plastikowy dach, który nie mieścił się w bagażniku, co wymagało przechowywania go gdzieś w garażu. Należy zauważyć, że w tym czasie w AZLK wszystkie zakłady produkcyjne były zajęte przez zwykłych Moskali 408, a model Tourist, wyprodukowany tylko w 2 egzemplarzach, nie otrzymał dalszej dystrybucji.
5. „Ota”
Ten samochód został zmontowany w leningradzkim oddziale NAMI. Salon został zaprojektowany jako 7-osobowy z możliwością przekształcenia (przednie fotele mogły obracać się o 180ᵒ, a środkowy rząd łatwo zamienić w stolik). Reflektory tego samochodu zostały wbudowane w przedni zderzak, spod którego przy dużych prędkościach wysuwał się spoiler (w celu zwiększenia docisku). Upadek ZSRR uniemożliwił masową produkcję tego samochodu.
6. ZIL-4102
W celu stworzenia godnego sowieckiego samochodu klasy wykonawczej, fabryka ZIL zakupiła do szczegółowych badań Rolls Royce Silver Spirit. ZIL-4102 powstał tylko w 2 egzemplarzach, z których każdy został wyposażony w potężny 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V (moc 315 KM, przyspieszenie do setek w zaledwie 10 sekund) oraz nowoczesny system nagłośnienia z 10 głośnikami, na których można było grać nie tylko radio, ale nawet czytaj CD.
O losie tej maszyny zdecydował MS Gorbaczow. Samochód mu się nie podobał i rozwój został zamknięty. Ciekawostką jest, że jeden z okazów ZIL-4102 nadal znajduje się w jednej z prywatnych kolekcji i co jakiś czas bierze udział w wystawach.
7. Moskale lat 80.
Już w latach 80. ubiegłego wieku dla inżynierów stało się jasne, że Moskwicz jest przestarzały. Był wyraźnie gorszy od zachodnich odpowiedników, zarówno pod względem parametrów technicznych, jak i wzornictwa.
To skłoniło do opracowania nowych modeli, wśród których warto wyróżnić:
Moskvich-2139 „Arbat” miał być pierwszą radziecką 7-osobową mini żyłą.
Moskvich-2143 „Yauza” z oryginalnymi, ale dziwnymi bocznymi oknami, które zostały podzielone na 2 części i tylko dolna spadła.
Moskvich-2144 „Istra” z aluminiowym nadwoziem i bocznymi szybami, które nie spadały, a wentylacja miała być spowodowana małymi oknami i klimatyzacją.
Ten samochód miał być wyposażony w poduszki powietrzne i system ABS. Obraz z noktowizora, a także informacja o prędkości poruszania się, miał być wyświetlany na przedniej szybie za pomocą małego projektora. W odniesieniu do wszystkich tych maszyn można powiedzieć, że ich los zakończył się wraz z istnieniem Związku Radzieckiego.
8. VAZ-2702 „Kucyk”
Dawno temu w 1974 roku. Inżynierowie VAZ zaczęli tworzyć kompaktowy elektryczny pojazd towarowy. W tym aucie połączono wiele ciekawych rozwiązań inżynierskich (od podgrzewacza alkoholu etylowego po aluminiową ramę wykonaną z rur). Jednak testy terenowe ujawniły szereg problemów, takich jak uporczywy zapach alkoholu w samochodzie, spontaniczne otwieranie szyb podczas ruchu, niewystarczająca wytrzymałość ramy i zawodne hamulce. Samochód został zmodyfikowany. Drugiego testu nie przeszedł jednak, a podczas trzeciego testu zderzeniowego całkowicie się rozleciał na oczach testerów.
9. ZIL-118 „Młodzież”
Znany ZIL-111 wyglądał jak prawdziwa sowiecka limuzyna dla ważnych osobistości tamtych czasów. W latach 60. inżynierowie ZSRR postanowili stworzyć koralik o tym samym poziomie komfortu. I tak pojawił się model ZIL-118 „Młodzież”, który miał płynną jazdę i wysokiej jakości wykończenie wnętrza. W 1967 Na wystawie autobusów w Nicei samochód otrzymał od razu 17 nagród. Jednak samochód nigdy nie został wysłany do masowej produkcji ze względu na wysoki koszt projektu. Samochody te były produkowane kilka razy w roku na specjalne zamówienia KGB, telewizji oraz jako specjalne karetki pogotowia. Przez cały okres wyprodukowano tylko 93 ZIL-118 „Młodzież”.
10. MAZ-2000 „Pierestrojka”
W 1985 W Mińskiej Fabryce Samochodów rozpoczął się rozwój modelu MAZ 2000. W tym czasie zespół młodych inżynierów opatentował ponad 30 nowych koncepcji, które są obecnie kupowane przez firmy zagraniczne i są wykorzystywane w produkcji ciężarówek. W 1988 r. ciężarówka została pokazana na Paris Motor Show, gdzie docenili ją eksperci (złoty medal za rozwiązania techniczne). Upadek ZSRR uniemożliwił wprowadzenie tego godnego samochodu do masowej produkcji.
Właśnie wtedy powstały, których nie odmówiłbym dziś jeździć.
Burzliwa historia światowego przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęła się na początku ubiegłego wieku i można powiedzieć, że rozwijała się segmentami od jednego jasnego wydarzenia do drugiego, co prawie całkowicie zmieniło bieg historii. Imprezy te były samochodami, które pojawiły się na światowej scenie niczym grom z jasnego nieba, wywołując zachwyt licznej publiczności lub wprowadzając coś nowego, rewolucyjnego, całkowicie zmieniającego układ sił na rynku do motoryzacji. Czym są te samochody i jaka jest ich nieoceniona zaleta? O tym porozmawiamy dalej.
Należy zacząć od samych początków powstania przemysłu motoryzacyjnego. Nie będziemy jednak wspominać o pierwszych pojazdach, które obywały się bez żywych koni, ponieważ produkcja jednostkowa z końca XIX wieku trudno nazwać przemysłem, choć jak na ówczesne standardy, nawet to był imponujący krok naprzód. Porozmawiajmy lepiej o nieco późniejszym okresie, a raczej o 1908 roku, kiedy narodził się słynny, który był produkowany do 1927 roku. Co jest niezwykłego w tym samochodzie?
Przede wszystkim światowy przemysł motoryzacyjny jest mu wdzięczny za pojawienie się przenośnika, który umożliwił przekształcenie samochodu „z luksusu w środek transportu”. Przed modelem Ford T (lub „Tin Lizzie”) cała produkcja pojazdów odbywała się w trybie montażu ręcznego, co znacznie podniosło koszt gotowego samochodu i ograniczyło skalę produkcji. Ford Model T, który stał na nowo wynalezionym przenośniku, dosłownie „postawił Amerykę na koła”, dzięki swojej dostępności i masowemu charakterowi, przez lata produkcji sprzedał się w ponad 15 000 000 egzemplarzy. Warto również zauważyć, że Ford Model T stał się pierwszym globalnym samochodem na światowym rynku, ponieważ jego produkcja została uruchomiona nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale także w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Australii i innych krajach.
Trudno też wyobrazić sobie współczesne drogi i liczne autosalony bez przyciągających uwagę supersamochodów, urzekających nie tyle chwytliwym wyglądem, ile mocą silników i możliwościami przy dużych prędkościach. Ale jaki samochód można nazwać pierworodnym w tej klasie? Bez wątpienia samochód jest szybki, piękny i bardzo drogi jak na swoje czasy.
Pierwszy supersamochód w historii pojawił się (choć wtedy nie był tak nazywany) w 1919 roku i mógł pochwalić się w pełni duraluminiową, 6-cylindrową rzędową jednostką napędową benzynową o pojemności skokowej 6,6 litra i powrocie około 135 KM. Samochód był wyposażony w hamulce bębnowe ze wspomaganiem, 3-biegową manualną skrzynię biegów, miał początki opływowej wyścigowej formy w wyglądzie zewnętrznym i przyspieszał do 137 km/h. Później, w 1924 roku, Hispano-Suiza H6 otrzymała 8-litrowy silnik o mocy 160 KM. moc, która zapewniła pierwszemu supersamochodowi w historii przyspieszenie do 177 km/h.
Niemal równocześnie z poprzednim bohaterem, najbardziej udany samochód wyścigowy XX wieku wkroczył na arenę światowej historii motoryzacji, dzięki czemu miliony fanów na całym świecie pokochały sporty motorowe, a zawodnicy zmuszeni byli angażować się w odwieczną konfrontację między mocą a prędkością.
Pierwsze Bugatti Type 35 pojawiło się na torze wyścigowym w 1924 roku, od razu zaczęło wygrywać i zdołało ustanowić 47 rekordów w ciągu pierwszych dwóch lat, wygrywając po drodze 351 wyścigów. W 1927 roku światło dzienne ujrzała najmocniejsza modyfikacja Bugatti Type 35, wyposażona w 138-konny silnik, który pozwalał na przyspieszenie do 210 km/h, uzyskując pierwsze 100 km/h w zaledwie 6 sekund, co jest całkiem niezłe na samochód prawie 100 lat. W sumie podczas udziału w wyścigach Bugatti Type 35 i jego następcy Bugatti Type 37 samochód ten wygrał ponad 1800 zwycięstw, stając się najbardziej produktywnym samochodem wyścigowym w historii.
W 1922 r. miało miejsce dość znaczące wydarzenie dla światowego przemysłu motoryzacyjnego - wszedł do seryjnej pierwszy na świecie masowo produkowany samochód z nadwoziem skorupowym. Jest to otwarty włoski samochód z napędem na tylne koła, który nie tylko jako pierwszy w historii otrzymał nadwozie nośne, wyznaczając początek nowej ery w motoryzacji, ale także dodał do tego niezależne przednie zawieszenie sprężynowe. Co można powiedzieć, jak na ówczesne standardy, Lancia Lambda jest jednym z najwygodniejszych samochodów o płynnej jeździe i dobrym prowadzeniu z punktu widzenia kierowcy.
Wypuszczanie Lancii Lambdy nie trwało długo, tylko 9 lat, ale w tym czasie samochód przeszedł 9 modernizacji, w wyniku których moc jego 4-cylindrowego silnika w kształcie litery V wzrosła z 49 do 69 KM, a trzybiegowa manualna skrzynia biegów ustąpiła miejsca bardziej nowoczesnej 4-biegowej skrzyni biegów.
U zarania motoryzacji wszystkie produkowane samochody posiadały napęd na tylne koła, ale prędzej czy później zaczęła się era samochodów z napędem na przednie koła. Wielu błędnie uważa, że za przodka tego trendu należy uznać Citroëna Traction Avant, produkowanego w latach 1934-1957. Ale jest to sprawiedliwe, jeśli rozważymy istotę problemu z pozycji masowego charakteru, ponieważ Citroën Traction Avant sprzedał się w 760 000 egzemplarzy, stając się najlepiej sprzedającym się autem z napędem na przednie koła w latach 40. ubiegłego wieku. Patrząc z punktu widzenia pierwszego pojawienia się na rynku, pierworodnego należy uznać za amerykańskiego, który pojawił się w 1929 roku, ale z powodu Wielkiego Kryzysu zniknął już w 1932 roku.
„Amerykański” jest mniej udany z komercyjnego punktu widzenia, ponieważ jego wydanie ograniczono do zaledwie 4400 samochodów, co trudno porównać z sukcesem francuskim.
W każdym razie oba te samochody odegrały ważną rolę w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego, otwierając drogę do sukcesu modelom z napędem na przednie koła.
Koniec lat 30. XX wieku upłynął pod znakiem pojawienia się chyba najbardziej legendarnego samochodu w historii – znanego również jako „Garbus”. Początkowo kompaktowy i niedrogi Volkswagen Käfer został pomyślany jako samochód niemieckiej ludności, dostępny dla każdej rodziny w Niemczech.
Samochód został zaprojektowany przez Ferdynanda Porsche na osobiste polecenie Hitlera, ale po II wojnie światowej rozpoczęto masową produkcję nowych przedmiotów. W tym samym czasie Zhuk odniósł uniwersalny sukces, który trwał kilkadziesiąt lat, aż do 2003 roku, kiedy to legendarny samochód został wycofany z produkcji.
Ale Volkswagen Käfer przeszedł do historii nie tylko ze względu na czas produkcji seryjnej (65 lat) i produkcję masową (ponad 21 500 000 egzemplarzy). „Beetle” odegrał kilka innych ważnych ról, dzięki którym jego imię stało się legendarne. Po pierwsze, stał się protoplastą nie mniej legendarnego „hippisowskiego vana” VW Transportera Typ 2. Po drugie, na podstawie „Garbusa” narodził się nowy typ samochodu wyścigowego – buggy. Po trzecie, Volkswagen Käfer stał się podstawą pierwszego Porsche 911.
Odkąd Porsche 911 będziemy kontynuować naszą podróż do historii. Wprowadzony w 1963 roku samochód sportowy natychmiast zakochał się zarówno w dziennikarzach, jak i zwykłych kierowcach, co przesądziło o dalszym sukcesie modelu, co ostatecznie wywołało powszechne zainteresowanie samochodami sportowymi i zmusiło wielu innych producentów samochodów do rozwoju w tym kierunku, co wcześniej zignorował klasę samochodów sportowych.
Klasyczne Porsche 911 pierwszej i drugiej generacji (różnice głównie w wyglądzie) utrzymywało się na powierzchni przez imponujące 25 lat, stając się najbardziej masywnym i najpopularniejszym samochodem sportowym XX wieku. Miłość fanów Porsche 911 na całym świecie jest tak silna, że w późniejszych wersjach producent konsekwentnie zachowuje znajome DNA designu samochodu sportowego, a jego wewnętrzne oznaczenie 911 stało się w rzeczywistości wyjątkiem od reguły, obracając w imię modelu, który ukształtował wokół siebie całą epokę.
Cofnijmy się prawie 20 lat temu, do powojennego 1947 roku, który zasłynął w historii motoryzacji z pojawienia się pierwszego seryjnie produkowanego samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Wydarzenie to miało miejsce w USA, gdzie zainstalowano automatyczną skrzynię biegów z przekładnią hydrokinetyczną Dynaflow, opartą na technologiach opatentowanych w 1903 roku przez niemieckiego profesora Fettingera.
Początkowo automatyczna skrzynia biegów była dostępna jako opcja, ale duży popyt na nowy produkt zmusił producenta do uczynienia z automatycznej skrzyni biegów podstawowego wyposażenia Buicka Roadmastera już w 1949 roku i od tego czasu odsetek samochodów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów transmisja rośnie z roku na rok.
Szybki wzrost liczby samochodów w okresie powojennym, któremu towarzyszyły okresowo różne kryzysy finansowe i paliwowe, podyktował potrzebę tworzenia samochodów bardziej ekonomicznych, których utrzymanie i serwis nie opróżniłyby portfeli właścicieli. Sławny Mini- komercyjnie najbardziej udany subkompaktowy i kompaktowy samochód w historii.
Przedprodukcyjny egzemplarz Mini był gotowy w 1957 roku, ale oficjalna sprzedaż ruszyła dopiero pod koniec lata 1959 roku niemal natychmiast w 100 krajach na całym świecie, co przesądziło o ogólnym sukcesie modelu i zapewniło wzrost popularności małych aut. wiele lat. Jeśli chodzi o potrzebę zrozumienia znaczenia oszczędności paliwa, wkład Mini w historię światowego przemysłu motoryzacyjnego jest fenomenalny. Co więcej, sukces Mini zrodził jeszcze więcej kompaktowych samochodów, miniaturowych aut miejskich, które obecnie zyskują na popularności.
Wśród licznych samochodów sportowych z lat 70. ubiegłego wieku znajduje się japoński samochód sportowy Nissan S30, znany również na wielu rynkach pod nazwą Datsun 240z.
Samochód ten nie przyniósł żadnych światowych zasług dla światowego przemysłu motoryzacyjnego, ale i tak warto o nim wspomnieć. Główny sukces Nissana S30 odniósł w Stanach Zjednoczonych, gdzie niższy koszt w porównaniu z konkurencją pozwolił, aby samochód sportowy stał się bardzo popularny wśród kupujących z klasy średniej. Wysoki poziom sprzedaży zapewnił napływ finansów do japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, dzięki któremu ten ostatni zdołał wyjść z powojennego kryzysu, a dziś możemy obserwować owoce zasiane tak samo ziarnem japońskiego sukcesu na początku do połowy lat 70-tych.
Nasza historia nie byłaby kompletna bez Volkswagen Golf pierwsza generacja, która pojawiła się w 1974 roku. To on stał się protoplastą bardzo udanej klasy samochodów, która otrzymała imię pierworodnego (klasa golfa).
Premiera i sukces Volkswagena Golfa nie tylko uratowały niemiecki koncern przed zapaścią gospodarczą, ale także zapoczątkowały nową erę w światowym przemyśle motoryzacyjnym, co zaowocowało rewizją międzynarodowej klasyfikacji typów samochodów i przyczyniło się do szybkiego wzrost popularności samochodów kompaktowych. Pierwszy Volkswagen Golf odniósł tak duży sukces, że jego produkcja w krajach trzeciego świata trwała do 2009 roku, a jest to bezpośrednia konsekwencja osiągnięć w historii światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Są wśród twórców historii motoryzacji i rodem z Rosji, a raczej ZSRR. Mówimy o znanej „Nivie” Łada-2121. Pod koniec lat 70. w światowym przemyśle motoryzacyjnym rozwinął się pewien trend: SUV-y były produkowane z ramą nośną, zależnym zawieszeniem, plandeką i spartańskim wnętrzem, które wcale nie różniło się komfortem. Radziecka Niva zrobiła furorę, gdy w 1977 roku pojawiła się publicznie w całkowicie rewolucyjnej wówczas koncepcji: kompaktowe nadwozie typu monocoque, niezależne przednie zawieszenie, stały napęd na wszystkie koła, blokowany centralny mechanizm różnicowy i wygodny przedział pasażerski z dobry poziom komfortu.
Już w 1978 roku Niva otrzymała złoty medal i tytuł samochodu roku wśród SUV-ów na wystawie w Brnie, a dwa lata później odniosła podobny sukces na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W rzeczywistości Niva położyła podwaliny pod przyszłą klasę kompaktowych SUV-ów, stając się punktem odniesienia dla wielu światowych producentów samochodów podczas opracowywania własnych nowych produktów. Nie jest tajemnicą, że VAZ-2121 był jedynym radzieckim samochodem eksportowanym do Japonii, a do 80% wyprodukowanych pojazdów terenowych eksportowano do ponad 100 krajów świata.
Ale ojcem nowoczesnych crossoverów (a dokładniej segmentu „SUV”) jest „Amerykanin”, który pojawił się w 1979 roku. Ten pozornie nieestetyczny samochód został zbudowany na bazie samochodu osobowego AMC Concord i był produkowany w wersjach nadwozia typu sedan, coupe, hatchback, kombi, a nawet kabriolet. Spośród innych nowości tego okresu AMC Eagle wyróżniał się obecnością podwozia z napędem na wszystkie koła, na którym faktycznie „zasadzono” zwykłe nadwozie pasażera.
To oryginalne jak na owe czasy rozwiązanie spodobało się wielu nabywcom, zwłaszcza w północnych stanach USA i Kanadzie, gdzie doceniono dobre zdolności przełajowe samochodu w połączeniu z jego komfortem. Później sukces AMC Eagle przyczynił się do rozpoczęcia rozwoju pełnoprawnych crossoverów, które dziś stały się zupełnie powszechne.
Kończąc przegląd historycznych aut bohaterów, warto wspomnieć o kilku nowoczesnych modelach. Przede wszystkim jest to hatchback, który otworzył świat na komercyjne perspektywy samochodów hybrydowych, których udział w rynku systematycznie rośnie.
Cóż, nie można zignorować innego Japończyka – który jest pierwszym na świecie samochodem napędzanym wodorem.
Jego celem jest zaznaczenie początku rozwoju nowej ery w motoryzacji, w której dominować będą samochody absolutnie przyjazne środowisku.
To wszystko, dygresja historyczna dobiegła końca, przed nami nowe odkrycia i znaczące wydarzenia w motoryzacji, co oznacza, że w przyszłości na pewno pojawią się nowe powody, by uzupełnić powyższą „listę twórców historii motoryzacji” .
Zgodnie z informacjami podanymi na mojej stronie internetowej, pierwszy samochód na świecie był z silnikiem parowym. Oczywiście tę jednostkę można i można nazwać samochodem, ale coś się nie odwraca. Pod pojęciem samochodu kojarzy mi się pojazd dość kompaktowy, łatwy w obsłudze i do pewnego stopnia niezawodny. Wszystkie te definicje wyraźnie nie pasują do maszyn z XIX wieku. Ponadto konieczne jest zorganizowanie seryjnej produkcji samochodów tak, aby były one dostępne dla szerokiego grona osób. Czego właściwie nie można powiedzieć o tych egzemplarzach utworów, no, z wyjątkiem niektórych. Spróbujmy więc razem znaleźć odpowiedź na pytanie - kto wynalazł pierwszy samochód?
Daimler i Benz, jako założyciele branży motoryzacyjnej.
Czas mijał, a samochody się nie zmieniły. Można powiedzieć, że proces ewolucyjny w tej branży utknął w martwym punkcie. Jak wynaleziono i pojawił się przed światem silnik spalinowy w 1885 roku? pierwszy samochód trójkołowy Karla Benza. Samochód był dość bezpretensjonalny, był rodzajem wynalazku Kulibina, tyle że napędzany nie siłą mięśni, ale silnikiem benzynowym. Niemal w tym samym czasie Gottlieb Daimler wynalazł rower z napędem silnikowym, a rok później „powóz” z napędem silnikowym.
Dla przypomnienia, pierwsza ciężarówka wyposażona w silnik spalinowy i akumulator do ciężarówki pojawiła się w 1896 roku. Analog z silnikiem Diesla ujrzał światło dzienne dopiero w 1923 roku. Wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego i coraz tańszą produkcją, popularność zyskały również ciężarówki i mocniejsze akumulatory do ciężarówek.
Pierwszy samochód na świecie został wynaleziony przez Karla Benza w 1886 roku. Otrzymała publiczne uznanie i została wprowadzona do produkcji przemysłowej. Był to pojazd trójkołowy, z silnikiem o pojemności 1,7 litra, który znajdował się poziomo. Duże koło zamachowe mocno wystawało z tyłu. Ten pojazd był sterowany za pomocą kierownicy w kształcie litery T.
W tym momencie historia pierwszy samochód osiąga nowy poziom, ponieważ Benz jako pierwszy zaoferował klientom gotowy i nadający się do użytku prototyp nowoczesnego samochodu, a Daimler jako pierwszy wprowadził do produkcji sprawny silnik samochodowy.
Cechą tego samochodu było to, że używał silnika chłodzonego wodą. Jednocześnie silnik i koło zamachowe znajdowały się poziomo. Wał korbowy był otwarty. Poprzez prosty mechanizm różnicowy, za pomocą paska i łańcuchów, silnik napędzał tylne koła. Za główne osiągnięcie myśli przewodnika można uznać zastosowanie mechanicznego zaworu wlotowego i elektrycznego zapłonu. Początkowo pojemność silnika wynosiła tylko 985 metrów sześciennych. widzisz, to nie wystarczy nawet do podkręcenia samochodu. Dlatego też pierwsze wprowadzone do sprzedaży samochody były wyposażone w mocniejsze silniki o pojemności skokowej 1,7 litra i dwubiegową skrzynię biegów. Z biegiem lat moc silnika wzrosła 4-krotnie i wyniosła 2,5 KM, tym samym samochód Benz rozwinął maksymalną prędkość 19 km/h, co nie jest złe jak na pierwszy samochód na świecie. Jednak to nie odpowiadało Karlowi Benzowi i kontynuował swoje poszukiwania. I wkrótce jego potomstwo z powodzeniem występowało w słynnych wówczas wyścigach Bieg z Londynu do Brighton, ze średnią prędkością 13 km/h. Masowa produkcja samochodu rozpoczęła się dopiero w 1890 roku.
Trzy lata później „Benz” wypuścił pierwsze samochody czterokołowe. Oparte na trójkołowej konstrukcji, wydawały się wówczas zbyt staromodne. Ale pomimo swojej powolności i prymitywizmu wyróżniały się prostotą, dostępnością w zakresie konserwacji i napraw oraz trwałością. Później pojawiła się modyfikacja dwucylindrowa, ale pod naciskiem Benza oryginalne rozwiązania techniczne pozostały w dużej mierze niezmienione.
Podgląd — kliknij, aby powiększyć. Na zdjęciach model "Victoria" 1893. Ulepszenia czterokołowego „Benz” (1892) trwały do 1901 roku. Pomimo mało wymagającej konstrukcji wyprodukowano ponad 2300 tych maszyn.
W 1909 r. firma popadła w kłopoty. Wbrew woli Benza trzeba było zebrać grupę francuskich inżynierów, aby zaprojektować bardziej zaawansowany model samochodu. Próbowali wprowadzić go do produkcji w 1903 roku, ale wszystko zakończyło się niepowodzeniem, co sprawiło, że Karl Benz zapomniał o swoich ambicjach: zaproponował nowoczesny czterocylindrowy silnik rzędowy, który spełniał wymagania nowego podwozia. Po wprowadzeniu do produkcji tego nowego „hybrydowego” modelu, działalność firmy powoli rozkręcała się.
Podgląd — kliknij, aby powiększyć. Pierwszy model Gottlieba Daimlera z 1886 roku to próba wykorzystania bryczki konnej jako jednostki napędowej. Podstawowe części mechaniczne są nadal bardzo prymitywne, ale jednocylindrowy silnik jest prototypem nowoczesnych silników samochodowych.
Daimler okazał się bardziej powściągliwym i cierpliwym projektantem. W przeciwieństwie do Benza nie rzucił się do przodu. Opierając się na silnikach stacjonarnych, wraz ze swoim kolegą Wilhelmem Maybachem stworzył swój pierwszy funkcjonalny samochód „Daimler” w 1889 roku i wdrożył go do produkcji w 1895 roku. Ponadto, wraz z samochodami, firma licencjonowała własne silniki, aby położyć podwaliny pod wypuszczenie najnowszych, nigdy wcześniej nie widzianych modeli, takich jak francuski „Panhard” i „Peugeot”. W 1889 roku pojawił się pierwszy samochód w historii, który był w stanie osiągnąć prędkość ponad 80 km/h. Jego wypełnienie stanowił czterocylindrowy silnik o mocy 24 KM. i inne innowacje techniczne. Ten samochód był bardzo ciężki, nieporęczny, nie do opanowania i co najważniejsze - niebezpieczny. W związku z tym dalsza polityka firmy miała na celu uczynienie samochodu lżejszym i łatwiejszym w zarządzaniu. Wkrótce pojawiło się wiele osób, które chciały mieć taki samochód.
W rezultacie narodził się obecnie powszechnie znany model, nazwany na cześć jego córki, Mercedesa. Został opublikowany pod koniec 1900 roku i stał się według historyków prototypem współczesnego samochodu.
Podgląd — kliknij, aby powiększyć. Na zdjęciach pierwszy „Mercedes” (grudzień 1890) – prototyp nowoczesnego samochodu o prostej karoserii, przeznaczonego do udziału w wyścigach samochodowych. Zamiast tego można było zainstalować czteromiejscowe „chodzące” nadwozie. Dźwignia zmiany biegów jest dobrze widoczna na zdjęciu.
Model „Mercedes” 35 KM połączone: przesuwanie, chłodnica o strukturze plastra miodu i niskonapięciowy zapłon magnetyczny - z poprzednich modeli Daimlera - oraz innowacje techniczne - nisko położona, lekka tłoczona rama i mechaniczne zawory wlotowe (chociaż z tej nowości później zrezygnowano). Razem te rozwiązania techniczne dały życie samochodowi, który różnił się od swoich poprzedników bardziej niezawodnym działaniem i był niezwykle posłuszny dla kierowcy. Układy hamulcowe stały się znacznie bardziej niezawodne, ao jakości samego samochodu mówi się na całym świecie.
W tym czasie wydarzyła się najciekawsza rzecz, wszystkie modele Daimlera zostały przemianowane na Mercedesa.
Podgląd — kliknij, aby powiększyć. Na zdjęciach - jeden z modeli firmy "Daimler" - "Mercedes-Simplex" z 1904 roku, który ma doskonały czterocylindrowy silnik o pojemności 5,3 litra z zaworami bocznymi. Nawet dzisiaj model nie wygląda staroświecko.