Çfarë është obd2 në makinë. Si të deshifroni kodet e gabimit

18.10.2015 (përshtypjet - 5427)

OBD apo jo OBD, kjo është pyetja

OBD (On Board Diagnostic) është përkthimi më i afërt i "vetë-diagnostikimit". Siç mund ta shihni, përkufizimi është shumë i paqartë, dhe me këtë term mund të kuptohet se ekziston një mekanizëm i caktuar që tregon për disa probleme në funksionimin e makinës. Shpesh, termi OBD kuptohet se nënkupton gjëra krejtësisht të ndryshme. Një entuziast i zakonshëm i makinave zakonisht mendon se ky është një tregues i gabimeve që janë regjistruar në makinën e tij, i cili tregohet nga drita "Check Engine" dhe kërkohet që këto gabime të lexohen përmes lidhësit diagnostikues duke përdorur pajisje diagnostikuese. Më tej, një përdorues i avancuar blen një përshtatës të lirë ELM dhe u raporton solemnisht miqve të tij admirues se ai ka lexuar me sukses gabimet nga makina dhe tani ai është mbreti dhe perëndia i diagnostikimit. Mjaft e çuditshme, kjo është pothuajse e saktë, por është një qasje shumë e thjeshtuar. Le të përpiqemi të kuptojmë detajet, dhe është në to që djalli zakonisht fshihet, siç thonë klasikët.

Pak histori. Me ardhjen e sistemet e mikroprocesorëve kontrolli i motorit, u bë e mundur ngarkimi i procesorit me një detyrë tjetër, domethënë, monitorimi i statusit të sensorëve dhe mekanizmave nga brenda sistemit të kontrollit dhe raportimi i statusit të tyre sipas kërkesës. Testuesi i parë diagnostikues ishte një kapëse letre që mbyllte kontaktet në ECU të motorit, dhe ekrani i parë diagnostikues ishte një llambë, me numrin e ndezjeve të së cilës ishte e mundur të gjykoheshin mesazhet e lëshuara nga ECU. Çdo prodhues ishte i angazhuar në sistemin e vet dhe në këtë fushë për momentin mbretëronte anarkia e plotë. Megjithatë, ky konfuzion dhe lëkundje u ndërpre nga agjencia amerikane e kontrollit të ndotjes. mjedisi EPA (Agjencia për Mbrojtjen e Mjedisit). Nga parashtrimi i tij, u zhvillua një standard që kufizoi përbërjen dhe sasinë e elementeve të dëmshëm në gazrat e shkarkimit, dhe për këtë arsye ndikoi drejtpërdrejt në funksionimin e motorëve dhe cilësinë e proceseve të djegies së përzierjes karburant-ajër. Ishte ky standard që u quajt OBD-2 dhe u zyrtarizua në formën e një serie dokumentesh SAE dhe ISO 15031.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - sjell rregull në terma dhe përkufizime në këtë fushë
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) - përcakton si standard lidhësin diagnostikues me 16 pin.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) - Kërkesat për pajisjet e testimit të jashtëm
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Përshkrimi i shërbimeve të vetë-diagnostikimit
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - Klasifikimi dhe përcaktimi i kodeve të gabimit diagnostik

Ky artikull nuk synon të tregojë në detaje përmbajtjen e këtyre dokumenteve. Le të supozojmë se vetë lexuesi kureshtar është në gjendje të njihet me to. Por le të nxjerrim disa përfundime që rrjedhin nga ky standard.

1. OBD -2 standardi ka një fokus mjedisor dhe përshkruan procesin e kontrollit mbi punën termocentrali(motor + transmision) vetëm në anën e shkarkimit. Standardi jo mjedisor i sistemeve të termocentraleve
2. Përveç termocentralit në një makinë moderne, ka dhjetëra blloqe elektronike që nuk mund të aksesohen me anë të OBD-2.
3. Nuk është e mundur të kryhen procedura të ndryshme teknologjike (kalibrimet, zëvendësimi i blloqeve dhe përshtatja e tyre)

Sidoqoftë, pajisjet e bazuara në OBD-2 janë bërë të përhapura në mesin e entuziastëve të zakonshëm të makinave. Arsyet për këtë popullaritet janë si më poshtë. Pajisjet e tilla janë shumë të lira në krahasim me pajisjet profesionale dhe mbulojnë një numër të madh të llojeve të ndryshme të automjeteve. Prandaj, mjeshtrit e garazheve që nuk janë të lidhur me një markë specifike janë shumë të dashur për pajisje të tilla. Sipas leximeve të tyre, është vërtet e mundur të përcaktohet drejtimi kryesor i problemit me motorin, por si rregull nuk është e mundur të kryhet një diagnozë e saktë e mosfunksionimit.

Pajisjet e ndryshme diagnostikuese dhe shërbimi nga prodhuesit e makinave nuk janë pajisje OBD-2, megjithëse ato mund ta mbështesin këtë mënyrë si një shtesë në standardin kryesor të pronarit.

Prodhuesit e makinave janë të detyruar të mbështesin OBD2 dhe protokollin e tyre të komunikimit në sistemet e tyre. rrjetet në bord... Kjo ka rezultuar që pjesët OBD2 të përdoren në protokolle të pronarit. Kjo vlen kryesisht për lidhësin e standardizuar DLC (Diagnostic Link Connector) dhe sistemin e klasifikimit të gabimeve. Kjo situatë krijon iluzionin se standardet e pronarit janë në përputhje me OBD2. Por si rregull, formatet e të dhënave dhe logjika e punës së standardeve të pronarit janë shumë më të gjera se OBD2. Pothuajse të gjitha makinat moderne mbështesin OBD2, por kjo është vetëm një shtresë sipërfaqësore e diagnostikimit, nën të cilën fshihen sistemet komplekse të kontrollit të pronarit dhe diagnostikimit. rrjetet e makinave... Një shembull është GMLAN ose VW TP 2.0

Le të shohim ndryshimet në caktimet e pineve DLC për standardet OBD-2 dhe GM-LAN.

Kontaktoni

Emërimi

Emërimi

Gomat SAE J1850

Autobusi serial MS-CAN GMLAN (+)

Tokë shasie

Tokë shasie

Toka e sinjalit

Toka e sinjalit

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

Linja K ISO9141-2 dhe ISO14230-4

Linja K ISO9141-2 dhe ISO14230-4

Gomat SAE J1850

Autobusi serial MS-CAN GMLAN (-)

CAN-L ISO-15765-4

Linja L ISO9141-2 dhe ISO14230-4

Linja L ISO9141-2 dhe ISO14230-4

Tensioni i furnizimit

Tensioni i furnizimit

Siç mund ta shihni nga tabela, caktimet e pineve të lidhësve DLC ndryshojnë ndjeshëm. Ndeshjet janë të dukshme vetëm në kunjat 6-14, të cilat janë përgjegjëse për CAN ISO-15765-4. Në fakt, ky autobus gjithashtu mbështet OBD-2 nga nën GM LAN. Të gjithë autobusët e tjerë të të dhënave GM LAN nuk kanë asnjë lidhje me OBD-2

Edhe nëse OBD-2 dhe GM LAN kanë kontakte të përbashkëta të ndezura autobus CAN, kjo nuk do të thotë se ata përdorin të njëjtin protokoll komunikimi me ECU. Protokollet diagnostike komunikojnë në ECU me anë të mesazheve, të cilat shndërrohen në një sekuencë kornizash CAN ose një mesazh për linjën K. Dua të them, niveli i përgjithshëm CAN mund të jetë baza për krijimin e sistemeve të ndryshme dhe të papajtueshme diagnostikuese. Le ta ilustrojmë këtë duke lexuar Numrat VIN dy kërkesa të ndryshme për një makinë

AP-Terminali

Kërkesa e parë do të gjenerohet sipas standardit OBD2 dhe duket si 09 02 me identifikuesin CAN 7E0 (blloku i motorit). Një kërkesë e ngjashme në rrjetet GMLAN 1A 90 dhe i njëjti identifikues 7E0. Ne presim të shohim një përgjigje nga ECU me një seri kornizash me identifikuesin 7E8, të cilat më pas formojnë një përgjigje në formën e një numri VIN. Siç mund ta shihni, mesazhet e përgjigjeve janë të ngjashme, por ende të ndryshme dhe, në përputhje me rrethanat, jo të pajtueshme.

Kështu, termi OBD ka dy kuptime. Përkufizimi i parë i rreptë dhe i saktë: OBD-2 është një standard për komunikimin midis njësisë së kontrollit të grupit të fuqisë së një automjeti dhe pajisjeve të testimit, bazuar në ISO 15031. Standardi ju lejon të vlerësoni cilësinë e termocentralit në drejtim të reduktimit të emetimeve të dëmshme në atmosferë

Kuptimi i dytë i përdorur për përshkrim i përgjithshëm sistemet e diagnostikimit të makinave dhe në të njëjtën kohë nuk dallojnë në ndërlikimet e protokolleve të kompanive të ndryshme. Ky kuptim i termit OBD është bërë i përhapur në mjediset joprofesionale. por është më tepër bisedore dhe shumë e përgjithshme. Prandaj, është më mirë të përmbaheni nga përdorimi i tij në këtë kuptim për të shmangur konfuzionin.

Së bashku me rritjen e lëvizjes mjedisore në fillim të viteve 1990, në Shtetet e Bashkuara u miratuan një sërë standardesh që e bënë të detyrueshme pajisjen e njësive të kontrollit elektronik për makinat (ECU, ECU) me një sistem për monitorimin e parametrave të motorit që janë drejtpërdrejt ose tërthorazi të lidhura me përbërjen e shkarkimit. Standardet parashikojnë gjithashtu protokolle për leximin e informacionit në lidhje me devijimet në parametrat mjedisorë të motorit dhe të tjera informacion diagnostik nga ECU. OBD-II është vetëm një sistem për grumbullimin dhe leximin e një informacioni të tillë.

"Orientimi mjedisor" fillestar i OBD-II, nga njëra anë, kufizoi mundësitë e përdorimit të tij në diagnostikimin e të gjithë spektrit të keqfunksionimeve, nga ana tjetër, paracaktoi përdorimin e tij jashtëzakonisht të përhapur si në SHBA ashtu edhe në makinat e tregjeve të tjera. . Në SHBA, përdorimi i sistemit OBD-II (dhe instalimi i jastëkëve përkatës diagnostikues) ka qenë i detyrueshëm që nga viti 1996 (kërkesa vlen si për makinat e prodhuara në SHBA ashtu edhe për makinat jo-amerikane të shitura në SHBA). Për makinat në Evropë dhe Azi, protokollet OBD-II janë përdorur gjithashtu që nga viti 1996 (në sasi e vogël markat/modelet), por veçanërisht që nga viti 2001 për makinat me motor benzine (me miratimin e korrespondencës standard evropian- EOBD) dhe që nga viti 2004 për automjetet me motorët me naftë... Sidoqoftë, standardi OBD-II mbështetet pjesërisht ose plotësisht nga disa makina, të lëshuara më herët se 1996 (2001) (makina para OBD).

Mënyrat diagnostikuese

Protokollet OBD-II i ofrojnë diagnostikuesit një sërë funksionesh (modesh) të standardizuara:

Modaliteti 1 - Leximi i parametrave aktualë të sistemit të kontrollit(Modaliteti 1 Statusi PID & Informacioni i PID i drejtpërdrejtë). Në total, standardi mbështet rreth 20 parametra. Sidoqoftë, çdo njësi kontrolli specifike mbështet një numër të kufizuar prej tyre (për shembull, në varësi të sensorëve të instaluar të oksigjenit). Nga ana tjetër, disa prodhues të makinave mbështesin grupe të zgjeruara të parametrave - për shembull, disa automjete GM mbështesin më shumë se 100 parametra. Nëpërmjet sistemit diagnostikues OBD-II është e mundur të lexoni (parametrat bazë):

• mënyra e funksionimit të sistemit të rregullimit të karburantit (Statusi i sistemit të karburantit PID 03). Kur vendoset në "Closed Loop", sistemi funksionon në modalitetin e reagimit (qark i mbyllur) dhe të dhënat e sensorit të oksigjenit përdoren për shkurtimin e karburantit. Kur vendoset në "Open Loop", të dhënat e sensorit të oksigjenit nuk përdoren për rregullimin e karburantit;
• ngarkesa e llogaritur në motor (PID 04 Calculated Load);
• temperatura e ftohësit (PID 05 Temperatura e ftohësit);
• korrigjimi afatshkurtër i furnizimit me karburant nga banka ½ (PID 06/08 Shkurt ½ Fuel Trim Bank);
• korrigjim afatgjatë i furnizimit me karburant nga banka ½ (PID 07/09 Long Term Fuel Trim Bank ½);
• Presioni i karburantit (PID 0A Presioni i karburantit);
• presion në konsum i shumëfishtë(PID 0B Presioni i kolektorit);
• shpejtësia e motorit (PID 0 ° C Shpejtësia e motorit - RPM);
• shpejtësia e automjetit (PID 0D Shpejtësia e automjetit);
• koha e ndezjes (PID 0E Ignition Timing Advance);
• Temperatura e ajrit të marrjes (PID 0F Temperatura e Ait Intake);
• rrjedha e ajrit (PID 10 Air Flow);
• pozicioni i mbytjes (PID 11 Pozicioni i mbytjes);
• mënyra e funksionimit të sistemit shtesë të furnizimit me ajër (PID 12 Statusi Sekondar i Ajrit);
• vendndodhja e sensorëve të oksigjenit (PID 12 Vendndodhja e sensorëve O2);
• të dhënat nga sensori i oksigjenit nr. 1/2/3/4 në bankën ½ (PID 13-1B Sensori O2 1/2/3/4 Bank ½ volt).

Si rregull, për të analizuar funksionimin e një nënsistemi specifik të sistemit të kontrollit të motorit, mjafton të monitorohen njëkohësisht 2-3 parametra. Megjithatë, ndonjëherë ju duhet të shikoni një numër më të madh në të njëjtën kohë. Numri i parametrave të monitoruar njëkohësisht, si dhe formati i daljes së tyre (tekst dhe/ose grafik), varen si nga aftësitë e një programi specifik skaner, ashtu edhe nga shpejtësia e shkëmbimit të informacionit me njësinë e kontrollit të motorit të automjetit (shpejtësia varet në protokollin e mbështetur). Fatkeqësisht, protokolli më i zakonshëm ISO-9141 (shih më poshtë) është gjithashtu më i ngadalshmi nga të gjithë - kur punoni me të, është e pamundur të shikoni më shumë se 2-4 parametra me një shkallë të pranueshme kampionimi.

Modaliteti 2 - Marrja e një fotografie të ruajtur të parametrave aktualë të funksionimit të sistemit të kontrollit në kohën e shfaqjes së kodeve të defektit (Mode 2 Freeze Frame).

Modaliteti 3 - Leximi dhe shikimi i kodeve të gabimeve(Modaliteti 3 Lexoni kodet e problemeve diagnostikuese (DTC)).

Modaliteti 4 - Pastrimi i kujtesës diagnostikuese(Modaliteti 4 Rivendos DTC-të dhe të dhënat e kuadrit të ngrirjes) - fshini DTC-të, fotot e parametrave aktualë, rezultatet e testit të sensorit të oksigjenit, rezultatet e monitorimit të testit.

Modaliteti 5 - Leximi dhe shikimi i rezultateve të testimit të sensorëve të oksigjenit(Rezultati i testit të monitorimit të sensorit O2 i modalitetit 5).

Modaliteti 6 - Kërkoni rezultatet më të fundit diagnostikuese të monitorëve të testit të vetëm (testet e kryera një herë gjatë udhëtimit) (Rezultatet e testit të modalitetit 6, jo të monitoruara në mënyrë të vazhdueshme) - këto teste kontrollojnë funksionimin e katalizatorit, sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR), sistemi i ventilimit rezervuar karburanti.

Modaliteti 7 - Kërkesa për rezultatet e diagnostikimit të monitorëve të provës që funksionojnë vazhdimisht (testet kryhen vazhdimisht ndërsa plotësohen kushtet për testin) (Modaliteti 7 Rezultatet e testit, të monitoruara vazhdimisht) - këto teste kontrollojnë përbërjen e përzierjes së karburantit-ajrit, ndezjes së gabuar , dhe komponentë të tjerë që ndikojnë në shter.

Modaliteti 8 - Kontrolli aktivizuesit .

Modaliteti 9 - Kërkoni informacion për automjetin e diagnostikuar(Modaliteti 9 Kërkoni informacion për automjetin) - Kodi VIN dhe të dhënat e kalibrimit.

Mënyra e futjes manuale të komandës për kërkimin e informacionit diagnostik.

Duhet të kihet parasysh se po aq larg nga çdo makinë, njësia e kontrollit mbështet të gjitha funksionet e listuara, jo çdo skaner diagnostikues për OBD-II mund t'i japë diagnostikuesit mundësinë për të përdorur të gjitha mënyrat e listuara.

Protokollet e përdorura dhe zbatueshmëria e diagnostifikimit OBD-II në makina të markave të ndryshme

Brenda OBD-II, përdoren pesë protokolle komunikimi - ISO 9141, ISO 14230 (i referuar gjithashtu si KWP2000), PWM, VPW dhe CAN (gjithashtu secili prej protokolleve ka disa lloje - për shembull, varietetet ndryshojnë në shpejtësinë e informacionit shkëmbim). Ka "tabela zbatueshmërie" në internet që listojnë markat dhe modelet e makinave dhe protokollet OBD-II që ato mbështesin. Megjithatë, duhet pasur parasysh se i njëjti model me të njëjtin motor, të të njëjtit vit prodhimi, mund të lëshohet për tregje të ndryshme me mbështetje për protokolle të ndryshme diagnostikuese (në të njëjtën mënyrë, protokollet mund të ndryshojnë sipas modelit të motorit, viti i prodhimit). Pra, mungesa e një makine në lista nuk do të thotë se ajo nuk mbështet OBD-II, ashtu si prania nuk do të thotë që ajo mbështet dhe, për më tepër, mbështet plotësisht (mund të ketë pasaktësi në listë, modifikime të ndryshme makinë, etj.). Është edhe më e vështirë të gjykosh mbështetjen e një lloji të veçantë të standardit OBD-II.

Një parakusht i përgjithshëm për të supozuar se një makinë mbështet diagnostifikimin OBD-II është prania e një lidhësi diagnostikues 16-pin (DLC - Diagnostic Link Connector) i një forme trapezoidale (në shumicën dërrmuese të makinave OBD-II ndodhet nën pult nga ana e shoferit; lidhësi mund të hapet ose mbyllet me një mbulesë lehtësisht të lëvizshme me mbishkrimin "OBD-II", "Diagnostifiko" etj.). Megjithatë, ky kusht është i nevojshëm, por jo i mjaftueshëm! Gjithashtu, lidhësi OBD-II ndonjëherë instalohet në makina që nuk mbështesin fare asnjë nga protokollet OBD-II. Në raste të tilla, është e nevojshme të përdoret një skaner i krijuar për të punuar me protokollet e fabrikës të një marke të veçantë makine - për shembull, kjo vlen për makina Opel Vektra B tregu evropian 1996-1997 Për të vlerësuar zbatueshmërinë e një skaneri të veçantë për diagnostikimin e një makine të veçantë, është e nevojshme të përcaktohet se cili nga protokollet OBD-II përdoret në makinë specifike(nëse OBD-II mbështetet fare).

Për ta bërë këtë, ju mund të:

1. Shiko në dokumentacioni teknik direkt tek këtë automjet(por jo në udhëheqja e përgjithshme për këtë markë / model!). Është gjithashtu e dobishme të inspektohen të gjitha targat e identifikimit në makinë - mund të ketë një targë "të pajtueshme me OBD-II" (mbështet OBD-II) ose "OBD-II të certifikuar" (e certifikuar për të mbështetur OBD-II);

2. Shikoni në bazën e të dhënave, si Mitchell-on-Demand, etj. Megjithatë, kjo nuk është gjithashtu një mënyrë absolute, pasi baza e të dhënave mund të përmbajë pasaktësi, të përfshijë informacione për makinat e prodhuara për një treg tjetër, etj. Natyrisht, përdorimi i bazat e specializuara të tregtarëve për një markë të caktuar rrit shkallën e besueshmërisë së informacionit;

3. Përdorni një skaner që ju lejon të përcaktoni se cili nga protokollet OBD-II përdoret në makinë.

Nëse nuk ka supozime në lidhje me protokollin e përdorur, atëherë ia vlen të filloni kërkimin me protokollin ISO si më i zakonshmi (ose nga protokolli i treguar për makinën e diagnostikuar në tabelë);

4. Inspektoni lidhësin diagnostikues dhe përcaktoni praninë e kunjave në të (si rregull, vetëm disa nga kunjat e përfshira janë të pranishme dhe secili protokoll përdor kunjat e veta lidhëse).

Qëllimi i përfundimeve ("pinout") i lidhësit diagnostikues OBD-II me 16 pin (standard J1962):

02 - J1850 Autobus +

04 - Tokë shasie

05 - Toka e sinjalit

06 - CAN Lartë (J-2284)

07 - ISO 9141-2 K-Line

10 - Autobus J1850-

14 - MUND E ulët(J-2284)

15 - ISO 9141-2 L-Line

16 - Fuqia e baterisë

Nga prania e përfundimeve, mund të gjykoni përafërsisht protokollin e përdorur duke përdorur tabelën e mëposhtme:

Kështu,

Protokolli ISO-9141-2 identifikohet nga prania e pinit 7 in fole diagnostike(K-line) dhe mungesa e 2 dhe / ose 10 kontakteve në prizën diagnostikuese. Kunjat e përdorura janë 4, 5, 7, 15 (mund të mos jenë), 16.
- SAE J1850 VPW (Modulation Variable Pulse Width). Kunjat e përdorura - 2, 4, 5, 16 (pa 10)
- SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Kunjat e përdorura janë 2, 4, 5, 10, 16.

Protokollet PWM, VPW identifikohen nga mungesa e pinit 7 (K-Line) të lidhësit diagnostikues.

5. Shumica dërrmuese e automjeteve përdorin protokollet ISO. Disa përjashtime:

Shumica makina pasagjerësh Celularët dhe kamionët e lehtë të GM përdorin protokollin SAE J1850 VPW;
- Shumica e automjeteve Ford përdorin protokollin J1850 PWM.
- të tjerët.

Informacion shtesë në lidhje me diagnostifikimin OBD-II.

Brenda kornizës së OBD-II, jo vetëm caktimet e pinit të lidhësit diagnostikues, forma e tij dhe protokollet e shkëmbimit janë të standardizuara, por edhe pjesërisht të standardizuara dhe kodet e problemeve (DTC - Kodi i problemeve diagnostikuese) - kjo parashikohet nga standardi SAE J2012 ). Kodet OBD-II kanë një format të vetëm, megjithatë, sipas dekodimit të tyre, ato ndahen në dy grupe të mëdha - kode bazë (gjenerike) dhe kode shtesë (të zgjeruara, të zgjeruara). Kodet kryesore janë rreptësisht të standardizuara dhe dekodimi i tyre është i njëjtë për të gjitha automjetet që mbështesin OBD-II. Duhet të kuptohet se kjo nuk do të thotë që i njëjti kod thirret në makina të ndryshme nga i njëjti mosfunksionim "i vërtetë" (kjo varet nga tiparet e projektimit të markave dhe modeleve të ndryshme të makinave, dhe makina te ndryshme një model)! Kodet shtesë ndryshojnë në markave të ndryshme makina dhe u prezantuan nga prodhuesit e automjeteve posaçërisht për të zgjeruar aftësitë diagnostikuese.

Siç është përmendur tashmë, struktura e kodeve kryesore dhe shtesë OBD-II është e njëjtë - secili kod përbëhet nga një shkronjë e alfabetit latin dhe katër numra (disa shkronja janë përdorur tashmë):

Lidhës diagnostikues OBD-II

Kunjat e lidhësit diagnostikues OBD-II për protokollet e përdorura.

Kunjat 4, 5, 7, 15, 16 - ISO 9141-2.
Kunjat 2, 4, 5, 10, 16 - J1850 PWM.
Kunjat 2, 4, 5, 16 (nr 10) - J1850 VPW.

Protokolli ISO 9141-2 identifikohet nga prania e pinit 7 dhe mungesa e 2 dhe/ose 10 kunjave në prizën diagnostikuese. Nëse pin 7 mungon, sistemi përdor protokollin SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) ose SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Të tre protokollet e komunikimit funksionojnë përmes kabllos standarde lidhëse OBD-II J1962.

Shkurtesat e reja dhe të vjetra në emërtimet OBD-II.

Nga data 01.01.2000 të gjitha makinat me motor benzine janë pajisur me sistemin OBD. Që nga 01.01.2004 kjo kërkesë është shtrirë për makinat me motor nafte, dhe që nga viti 2006 - në kamionë... Që nga ajo kohë, mundësia e riparimit dhe servisimit të automjeteve me sisteme OBD në të gjithë Bashkimin Evropian është garantuar. Në këtë rast, makinat duhet të kenë një ndërfaqe të standardizuar të sistemit OBD. Gjithashtu, akses për të gjithë informacionin e nevojshëm dhe të dhëna për sistemet përkatëse pa dekodim të veçantë për çdo stacion shërbimi, autoritetet rregullatore, shërbimet e evakuimit emergjent. Prodhuesit ishin të detyruar jo më vonë se tre muaj pas dorëzimit te tregtarët e autorizuar informacion teknik nga OBD-ja, ta vënë në dispozicion të të interesuarve të tjerë, nëse është e nevojshme, kundrejt tarifës. Përjashtim bëjnë të dhënat që janë pronë e veçantë intelektuale ose njohuri teknike sekrete. Fatkeqësisht, jo gjithmonë dhe jo të gjithë prodhuesit dhe importuesit e përmbushin këtë kërkesë.

Sistemet OBD gjatë udhëtimit sigurojnë monitorim të vazhdueshëm të të gjitha pjesëve dhe montimeve të automjetit që lidhen me gazrat e shkarkimit... Në rast të keqfunksionimeve që rezultojnë në tejkalimin e kufirit të vendosur substancave të dëmshme në gazin e shkarkimit me 1,5 herë, llamba paralajmëruese (MIL) në panelin e instrumenteve ndizet. Në këtë rast, shoferi duhet të drejtojë makinën në stacionin më të afërt të shërbimit dhe të eliminojë mosfunksionimin. Sistemi diagnostikues nuk duhet të vlerësojë pjesët me mosfunksionim nëse një vlerësim i tillë mund të çojë në një rrezik sigurie ose dështim të pjesëve.

Sistemi OBD ofron të gjitha të dhënat aktuale për gjendjen e automjetit. Për shembull, mund të kërkohen të dhëna për shtrirjen e pajisjeve, versionin e softuerit dhe versionin ECU. Këto të dhëna mund të merren vetëm nëpërmjet ndërfaqes së standardizuar OBD. Kontrolli i detyrueshëm i shkarkimeve është bërë gjithashtu më i lehtë nga OBD. Pra, si një zëvendësim për kontrollin e qarkut të kontrollit, kodet lexohen nga regjistruesi i ngjarjeve OBD.

Detyrat e përgjithshme të OBD:

• kontrolli i të gjitha njësive, pjesëve dhe sistemeve të makinës që lidhen me gazrat e shkarkimit;
• mbrojtja e komponentëve (sonda katalizatore dhe lambda);
• regjistrimin e informacionit për defektet që kanë ndodhur;
• regjistrimi i kushteve të funksionimit në kohën e mosfunksionimit;
• informimi i shoferit kur niveli maksimal i toksicitetit të gazit të shkarkimit tejkalohet me 1.5 herë;
• transferimi i informacionit të ruajtur në kuadër të diagnostikimit dhe zgjidhjes së problemeve.

Kontrollet e vazhdueshme të sistemit OBD dhe komponentëve të tij bëhen vetëm në mënyrë indirekte. Për shembull, përbërja e gazrave të shkarkimit të një makine përcaktohet vetëm nga voltazhi i sondës lambda dhe disa parametra të tjerë. Përqendrimi aktual i substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit nuk mund të monitorohet nga sistemi OBD. Në veçanti, rastet kufitare nuk përcaktohen kur sisteme individuale, megjithëse funksionojnë brenda kufijve të pranueshëm, në total, këto toleranca japin një tepricë të përqendrimeve maksimale.

Kështu, sistemet OBD nuk lejojnë një përfundim të saktë për sigurinë e plotë funksionale të sistemeve për sa i përket emetimeve të gazrave të shkarkimit. Gjithashtu nuk është e mundur të njihen shkaqet e defekteve dhe të parashikohen defekte të reja të shkaktuara prej tyre me anë të OBD. Këtu sistemet OBD (të paktën të përdorura në kohën e këtij shkrimi) arrijnë kufijtë e tyre.

Kërkesat e përgjithshme OBD

Rregulloret e OBD-së parashikojnë kërkesat minimale bazë me ligj. Megjithatë, ka vetëm dallime të vogla midis kërkesave evropiane dhe amerikane.

Kërkesat themelore për sistemet OBD:

• kontrolli i katalizatorëve;
• kontrolli i filtrave të grimcave;
• kontrolli i sondave lambda;
• njohja e gabimeve;
• njohja e djegies jo të plotë;
• kontrolli i sistemit të karburantit;
• kontrolli i sistemit të marrjes së ajrit ndihmës;
• monitorimi i sistemit të riqarkullimit të gazit të shkarkimit;
• kontrolli i sistemit të ventilimit të rezervuarit të karburantit;
• kontrolli i sistemit të ftohjes;
• kontrolli i sistemit të kontrollit të valvulave;
• regjistrimi i kushteve të punës;
• menaxhimi i standardizuar i treguesit të keqfunksionimit (MIL);
• ndërfaqe e standardizuar diagnostike;
• mesazh për gatishmërinë e sistemit për testim (kodi i gatishmërisë);
• mbrojtje kundër ndërhyrjeve dhe manipulimeve me kompjuterin;
• kontrolli i funksioneve speciale të transmetimit automatik (në lidhje me gazrat e shkarkimit).

Për të përmbushur këto kërkesa, nevojiten një sërë sensorësh për të monitoruar elektronikën e motorit, traktin e shkarkimit dhe modelin e shkarkimit. Vetë-diagnostikimi i vazhdueshëm dhe kontrollet e besueshmërisë së sinjaleve sigurojnë monitorim gjithëpërfshirës. Mosfunksionimet që lindin pas normalizimit regjistrohen në pajisjen e kujtesës. Pavarësisht kësaj teknologjie të sofistikuar, inxhinierët nuk mund të braktisin metodat e vërtetuara të drejtpërdrejta diagnostikuese. Monitorimi i vazhdueshëm i automjeteve, si testi i emetimit të gazrave të shkarkimit, kërkohet ende.

Sistemet OBD duhet të zbulojnë, analizojnë dhe regjistrojnë vazhdimisht, me anë të sensorëve, të paktën parametrat e mëposhtëm të motorit dhe kushtet e funksionimit:

• temperatura e motorit;
• presioni i karburantit;
• shpejtësia e motorit;
• shpejtesia e levizjes;
• informacione për gabimet;
• kilometrazhi i makinës;
• kodet e gabimeve;
• presioni i kolektorit të marrjes;
• tensioni i furnizimit;
• statusi dhe funksioni i qarkut të kontrollit lambda.

Përveç kësaj, përcaktohen dhe analizohen sasi të tjera të rëndësishme - temperatura e vajit, koha e ndezjes, konsumi i ajrit, pozicioni i mbytjes, koha e ndryshueshme e valvulave, funksioni i ajrit të kondicionuar, ventilimi i motorit, temperatura e gazit të shkarkimit dhe funksioni i transmetimit automatik. Sidoqoftë, ka disa dallime midis përcaktimit të vlerave në EOBD dhe CARB OBD II.

Tabela. Krahasimi i kërkesave të CARB OBD dhe EOBD

Kundër ndërhyrjeve me OBD

Prodhuesve u kërkohet të sigurojnë që sistemet OBD të mbrohen nga ndërhyrjet dhe riprogramimi i thjeshtë i performancës. Kjo parandalohet nga përdorimi i ECU-ve të mbyllura dhe kristaleve speciale të memories. Direktiva 1999/102 / EC në Shtojcën 1 pika 5.1.4.5 thotë: “Prodhuesit që përdorin sisteme të kodit të programueshëm të makinerive (p.sh. ROM i programueshëm i fshishëm elektrik, EEPROM) duhet të parandalojnë riprogramimin e paautorizuar. Prodhuesit duhet të zbatojnë strategji progresive të sigurisë, si dhe veçori të mbrojtjes nga shkrimi që kërkojnë akses elektronik në një kompjuter që prodhuesi e lidh jashtë automjetit. Metodat që ofrojnë një nivel të përshtatshëm mbrojtjeje kundër ndërhyrjeve të paautorizuara miratohen nga autoritetet përkatëse.

Shpesh zhvillimi i akordimit ( blloqe shtesë njësia e kontrollit përpara njësisë së kontrollit të motorit, moduleve të memories së programueshme, etj.) është përpara masave mbrojtëse të prodhuesit. Kushtet për përmbushjen dhe respektimin e kërkesave të OBD janë të ngatërruara.

Në çdo rast, përdorimi ose zëvendësimi i pjesëve të të njëjtit lloj nga prodhues të ndryshëm nuk duhet të dëmtojë ose çaktivizojë funksionet diagnostike të sistemit OBD.

Zgjidhja e problemeve OBD

Për llambën treguese të mosfunksionimit (MIL), pragjet zbatohen për të gjithë prodhuesit. Treguesi OBD nuk duhet të ngatërrohet me dritat paralajmëruese CHECK ENGINE të përshkruara më parë në automjetet e vjetra. Këto llambat e kontrollit nuk kishte kushte të standardizuara të kalimit që nuk vareshin nga prodhuesi. Ato u programuan nga prodhuesit sipas gjykimit të tyre sipas pragjeve të përcaktuara prej tyre.

Kontrolli i treguesit të mosfunksionimit OBD në rast të një mosfunksionimi standardizohet si më poshtë:

• ndezja e treguesit të mosfunksionimit pas dy (CARB) ose tre (EOBD) cikleve të njëpasnjëshme të drejtimit me të njëjtin mosfunksionim dhe shkrimi në regjistruesin e ngjarjeve;
• fikja e treguesit të mosfunksionimit pas tre cikleve të njëpasnjëshme të drejtimit të pandërprerë me një fazë ngrohjeje, gjatë së cilës sistemi i monitorimit, i cili përfshin treguesin e mosfunksionimit, nuk zbulon më mosfunksionimin përkatës, si dhe nuk zbulon keqfunksionime të tjera, të cilat, nga ana tjetër , do të ndizte treguesin e mosfunksionimit;
• heqja e kodit të defektit nga pajisja e memories pas të paktën 40 cikleve të pandërprera të drejtimit me një fazë nxehjeje (mbrojtje nga riparimet e kushtueshme).

Tabela. Pragjet diagnostike

Tabela tregon pragjet aktuale të diagnostikimit për OBD-të evropiane për ndezjen e MIL dhe shkrimin e DTC-ve në memorie. Në rast të ndërprerjeve në procesin e djegies, në të cilat (sipas prodhuesit) dëmtimi i katalizatorit ka shumë të ngjarë, treguesi i mosfunksionimit mund të ndryshojë në formën e tij normale të aktivizimit nëse ndërprerjet në djegie nuk ndodhin më ose kushtet e funksionimit të motori për sa i përket shpejtësisë dhe ngarkesës kanë ndryshuar aq shumë sa që frekuenca e zbuluar e ndërprerjeve me djegie nuk e dëmton më katalizatorin.

Rregullat e menaxhimit të treguesit të defektit parandalojnë që shoferi të hutohet nga drita paralajmëruese për shkak të defekteve kalimtare ose rasteve të skajeve që nuk janë keqfunksionime të vërteta të sistemit të shkarkimit. Ciklet e drejtimit dhe nxehjes janë të përcaktuara saktësisht.

Cikli i lëvizjes- kjo është ndezja e motorit, ngasja deri në një regjistrim të mundshëm të një mosfunksionimi dhe fikja e motorit.

Cikli i ngrohjes- kjo është ndezja e motorit, ngarje derisa temperatura e ftohësit të rritet me të paktën 22 ° C dhe të arrijë të paktën 70 ° C, dhe motori fiket përsëri.

MIL do të ndizet në kushtet e mëposhtme:

• nëse një komponent i lidhur me kontrollin e motorit ose transmetimin është i gabuar;
• nëse një pjesë shkakton tejkalimin e kufirit të emetimit me 15% ose gjeneron sinjale të pabesueshme;
• plakja e katalizatorit çon në një rritje të emetimeve të CH mbi nivelin kufi;
• ndodh ndezja e gabuar, duke dëmtuar katalizatorin ose duke rritur emetimet;
• sistemi i ventilimit të rezervuarit të karburantit ka një rrjedhje të caktuar ose rrjedha e ajrit nuk kalon nëpër sistem;
• sistemi i kontrollit të motorit ose kutia e ingranazhit kalon në modalitetin e emergjencës;
• rregullimi lambda nuk aktivizohet në kohën e caktuar pas fillimit;
• temperatura e vendosur e motorit tejkalohet me më shumë se 11 ° C (përveç EOBD).

Oriz. Kontrolli i treguesit të defektit OBD

Treguesi i mosfunksionimit duhet të ndizet përpara se të ndizni motorin kur ndezja ndizet dhe të fiket pas ndezjes së motorit, përveç nëse është zbuluar një mosfunksionim më parë. Dizajni dhe pamja e MIL i nënshtrohet kushteve të mëposhtme:

• llamba duhet të jetë në fushën e shikimit të shoferit;
• kur ndezja është e ndezur, llamba duhet të ndizet;
• ngjyra e llambës nuk duhet të jetë e kuqe (shpesh përdoret e verdha);
• në rast të keqfunksionimeve në pjesët e sistemit të shkarkimit, llamba duhet të jetë vazhdimisht e ndezur;
• në rast të keqfunksionimeve që mund të çojnë në dëmtimin e katalizatorit (për shembull, ndezje e gabuar), llamba duhet të ndizet;
• lejohet një sinjal shtesë zanor.

Ndezja e treguesit MIL në rast ndezjeje të gabuar duhet të vazhdojë derisa të furnizohet me karburant cilindër i dëmtuar... Kur furnizimi me karburant ndërpritet, MIL do të qëndrojë i ndezur vazhdimisht.

Treguesi i defektit nuk duhet të përdoret për asnjë qëllim tjetër përveçse për të treguar fillimin emergjent ose lëvizjen e emergjencës. Ai duhet të jetë qartë i dukshëm në të gjitha kushtet e ndriçimit (në përgjithësi). Sistemi OBD regjistron kilometrazhin që nga shfaqja e defektit të standardizuar në regjistruesin e ngjarjeve. Kushtet e funksionimit (kushtet e ambientit) kur ndodh një defekt regjistrohen gjithashtu në regjistrues. Ky mjedis referohet si të dhëna Freeze Frame.

Brenda ciklit të lëvizjes, pjesë dhe sisteme të caktuara monitorohen vazhdimisht, ndërsa të tjerat monitorohen vetëm një herë.

Pjesët dhe sistemet që lidhen me gazrat e shkarkimit i nënshtrohen monitorimit të vazhdueshëm. Kjo është, për shembull, njohja e defekteve të djegies, sistemit të karburantit ose qarqeve elektrike të pjesëve të sistemit të shkarkimit, të cilat monitorohen menjëherë pas ndezjes së motorit dhe, në rast mosfunksionimi, mund të çojnë në aktivizimin e menjëhershëm të treguesit të mosfunksionimit. .

Sistemet kontrollohen në mënyrë ciklike, funksioni i të cilave është i lidhur me kushte të caktuara funksionimi. Këto sisteme monitorohen vetëm një herë në cikël drejtimi, kur të arrihen pikat përkatëse të funksionimit. Kjo përfshin, për shembull, funksionet e konvertuesit katalitik dhe sondës lambda dhe sistemin ndihmës të marrjes së ajrit (nëse është i pajisur). Për shkak të kushteve të nevojshme për funksionimin e këtyre sistemeve (p.sh. fillimi i ftohtë për sistemin dytësor të marrjes së ajrit), mund të ndodhë që kushtet e kontrollit të pjesëve të mos plotësohen gjithmonë.

Oriz. Shembull i një cikli ngasje për të arritur gatishmërinë për testim

Siç tregohet në shembullin e ciklit të drejtimit në figurë, fazat individuale të ciklit mund të drejtohen në çdo mënyrë. Mosfunksionimi i lidhur me sistemin e shkarkimit duhet të shfaqet në dy cikle drejtimi të njëpasnjëshme (njëra pas tjetrës) përpara se të ndizet treguesi i mosfunksionimit. Diagnostifikimi dhe kontrollet e sistemit ndërpriten nëse kushtet e ciklit si shpejtësia ose shpejtësia janë jashtë rrezes.

Në praktikë, kjo çon në probleme kur, kur ekzekutohet Mirëmbajtja specialistët po përpiqen të shikojnë rezultatet e diagnostikimit të sistemit OBD pas një riparimi të suksesshëm të një ose një njësie tjetër. Një sasi e madhe kohe për të udhëtuar gjatë gjithë ciklit, si dhe përqindja e kërkuar e lëvizjes me të shpejtësi konstante e bëjnë këtë lloj udhëtimi shumë të vështirë.

Prandaj, duhet të jetë e mundur të kontrolloni sistemin OBD edhe pa një cikël drejtimi - në një stacion shërbimi. Këtu, prodhuesit vendosin kushte të caktuara për testimin e një makine. Me pasazh të qëllimshëm pikat e përcaktuara vargjet e ngarkesës dhe shpejtësisë mund të përshpejtojnë ndjeshëm kontrollin e funksionit të komponentëve individualë. Kontrollet e shkurtra duhet së pari të regjistrohen në ECU duke përdorur testuesin diagnostik.

Kushtet e mbylljes për OBD

Kushtet e specifikuara të mbylljes së OBD janë të lejueshme kur, në kushte të caktuara funksionimi, është e mundur të tregohet dhe regjistrohet një mosfunksionim që nuk është shkaktuar nga një mosfunksionim i vërtetë. Ky mund të jetë rasti kur:

• ka më pak se 15% karburant në rezervuar (CARB) ose më pak se 20% (EOBD);
• mjeti operohet në një lartësi prej më shumë se 2400 m (CARB) ose 2500 m (EOBD) mbi nivelin e detit;
• temperatura e ambientit është më pak se -7 ° C;
• Përdoren njësi ndihmëse të drejtuara nga një motor - për shembull, çikrikët jashtë rrugës (vetëm nëse njësia ndihmëse është në punë);
• shume tension i ulët Bateria.

Kushtet e fikjes së përshkruar më sipër lejohen vetëm nëse prodhuesi ofron të dhënat përkatëse dhe/ose mendimet e ekspertëve teknikë, duke vërtetuar bindshëm mosbesueshmërinë e monitorimit të funksioneve të automjetit në këto kushte. Prodhuesi mund të kërkojë gjithashtu që sistemi OBD të çaktivizohet në temperaturat e tjera të ambientit që mbizotërojnë në ndezjen e motorit nëse, në bazë të të dhënave të ofruara dhe/ose opinioneve të ekspertit teknik, ai mund të provojë se diagnostifikimi mund të japë rezultate të pasakta në këto kushte. .

Ndërfaqja e standardizuar OBD

Oriz. Prizë diagnostike (fole CARB)

Një lidhës mashkullor 16-pin përdoret si një ndërfaqe e standardizuar OBD. Në këtë lidhës standardizohen si forma gjeometrike ashtu edhe dimensionet dhe shpërndarja e kontakteve. Ky lidhës diagnostikues është ndërfaqja midis elektronikës së automjetit dhe lexuesit të gabimeve, i ashtuquajturi Scan Tool. Të dhënat e transmetuara janë të njëjta për të gjitha automjetet, por prodhuesit nuk mund të bien dakord për një protokoll të vetëm transmetimi.

Komunikimet e mëposhtme janë miratuar për komunikimin ndërmjet testuesit diagnostikues dhe elektronikës së automobilave.

Komunikimi ISO 9141-2

Përdoret nga prodhuesit evropianë me një shpejtësi të ngadaltë baud (5 bps).

Komunikimi ISO 14230-4 (KWP 2000 lejohet; KWP - Protokolli i fjalëve kyçe)

Përdoret nga prodhuesit evropianë dhe aziatikë. Përdoret gjithashtu nga Chrysler.

SAE J 1850 Komunikimi

Përdoret nga prodhuesit amerikanë. Sidomos për Makina të përgjithshme Motorë dhe kamionë të lehtë.

Komunikimi ISO / DIS 15 765-4

Diagnostifikimi në autobus CAN.

Ndërfaqja e standardizuar OBD duhet të jetë e vendosur në kabinën e pasagjerëve dhe e vendosur në mënyrë që të jetë lehtësisht e aksesueshme nga sedilja e shoferit dhe është mbrojtur nga keqpërdorimi.

Shumica e lidhësve diagnostikues janë të vendosur nën pult, në kolonën e drejtimit ose në konsolën qendrore. Pozicioni specifik i ndërfaqes mund të gjendet në shumë sisteme të diagnostikimit të motorit dhe në dokumentacionin përkatës të prodhuesit.

Caktimi i pinit OBD

Kunjat 7 dhe 15 janë të rezervuara për komunikim në përputhje me ISO 9141-2 për diagnostikimin e sistemit të menaxhimit të motorit dhe përbërjen e gazit të shkarkimit.

• Kunjat 2 dhe 10 janë për komunikimin ISO SAEJ 1850.
• Kontakt 4 - tokë (trup).
• Kontakti 5 - sinjali "masa".
• Kontakti 16 - terminali "pozitiv" i baterisë.
• Pini 6 - MUND I LARTË.
• Pini 14 -MUND TË ULËT.

Kunjat 1, 3,8, 9,11,12,13 janë kunja OBD të pacaktuara. Këto kontakte mund / përdoren nga prodhuesit për sistemet e brendshme dhe diagnostikimin e automobilave, si ABS, ASR, kuti ingranazhi, airbags.

Lidhja me ndërfaqen OBD

Oriz. Procesi i përgjithshëm kontrolle në sistemet OBD

Procesi i kontrollit të gabimeve të leximit është paraqitur në figurë. Një testues, i ashtuquajturi Scan-Tool, përdoret për të lexuar gabimet nëpërmjet një ndërfaqeje të standardizuar diagnostikuese. Është një pajisje ekrani me të cilën mund të lexoni kodet nga regjistruesi i ngjarjeve OBD. Sipas ISO 15 031-4, testuesi duhet të njohë automatikisht llojin e transmetimit të të dhënave dhe sistemin e instaluar të menaxhimit të motorit. Funksionaliteti i testuesit nuk duhet të lidhet me kushte specifike të prodhuesit, ai duhet të jetë universalisht i përshtatshëm për t'u përdorur në çdo makinë. Një parakushtështë prania e një protokolli të standardizuar të transferimit të të dhënave dhe një listë e standardizuar e kodeve të gabimeve. 9 mënyra testimi janë miratuar për OBD. Nga këto, 5 mënyra lidhen me testin e toksicitetit të gazit të shkarkimit. Në vend të testuesit special Scan-Tool, mund të përdoret gjithashtu një testues motori i pajisur siç duhet ose një laptop me një kartë shtesë (p.sh. Bosch KTS 550).

Oriz. Lexuesi OBD KTS 550

Nëse testuesi është i lidhur saktë në lidhësit diagnostikues CARB dhe në lidhësit e shumë prodhuesve, furnizimi me energji i testuesit furnizohet përmes vetë lidhësit diagnostikues. Problemet me energjinë ndodhin kur bateri akumulatori ngarkuar në mënyrë të pamjaftueshme ose kur motori ndizet, voltazhi bie ndjeshëm për një kohë të shkurtër. Në këtë rast, niveli i tensionit është nën maksimumin e lejuar për testuesin.

Kur kryeni disa hapa testimi ose me ECU të veçanta, furnizimi me energji përmes lidhësit diagnostikues është i pamjaftueshëm. Për këtë arsye, testuesi duhet të lidhet gjithmonë me një burim të jashtëm energjie. Me disa ECU, disa funksione mund të kryhen vetëm në kushte të caktuara funksionimi. Nëse ECU nuk është në gjendjen e kërkuar, atëherë komunikimi ndërpritet. Në këtë rast, programi i testimit duhet të riniset dhe udhëzimet për hapat individualë të testimit duhet të ndiqen saktësisht.

Megjithatë, diagnoza edhe më efikase e automjetit dhe analiza e defekteve në punëtori kërkon më shumë sesa thjesht leximin e kodeve OBD me Scan-Tool. Me ndihmën e ndërfaqeve diagnostikuese dhe një regjistruesi të ngjarjeve, testuesit e rinj diagnostikues ju lejojnë të lokalizoni mjaft mirë shkaqet e problemeve. Një shembull i një sistemi me efikasitet dhe produktivitet shumë të lartë është Bosch FSA 740. Me këtë sistem, është e mundur të kontrolloni sensorët, duke përfshirë telat dhe lidhësit kur instalohen, duke përdorur një gjenerator sinjali. Autobusët e shpejtë CAN gjithashtu mund të kontrollohen fizikisht. Multimetër dhe oshiloskop me një frekuencë prej 50 MHz ju lejojnë të kryeni kontrolle të ndryshme pjesë individuale dhe diagnostifikimi i plotë njësitë e kontrollit. Mund të montohet në një stacion gjithëpërfshirës të testimit të gazit të shkarkimit. Mundësia e regjistrimit të kthesave të krahasimit në sistem dhe, nëse është e nevojshme, mbivendosja e tyre në kurbën e matur në makinë është gjithashtu e vlefshme për interpretimin e rezultateve të matjes. Kurbat e mira të matjes mund të memorizohen për referencë në të ardhmen. Mbi bazën e tyre, stacioni i shërbimit mund të formojë bazën e tij të të dhënave. Softuer gjithëpërfshirës në faza të ndryshme të zgjerimit me vlera të caktuara, qarqet elektrike dhe sisteme të ndryshme Diagnostifikimi ECU siguron mbulimin e rreth 95% të të gjithë tregut të automobilave.

Përshëndetje, të dashur lexues dhe thjesht duke vizituar sitin rastësisht. Nëse keni ardhur në këtë faqe, atëherë patjetër që jeni të interesuar për, çfarë është korrigjimi OBD HBO, cili është thelbi i tij dhe si funksionon. Këto janë pyetjet që njerëzit bëjnë më shpesh kur dëgjojnë terma të panjohur. Sot, nën titullin "", do të përpiqem t'u përgjigjem sa më plotësisht të jetë e mundur këtyre pyetjeve që ju interesojnë. Çfarë është OBD?

OBD ( Diagnostikimi në bord ) përkthehet si diagnostikim në bord. Në fakt, nuk është aspak "", por më tepër një term që është huazuar nga zhvilluesit e korrigjimit OBD HBO. Ky diagnostifikim i lejon trurit të makinës të kryejë vetë-diagnostikim në të gjitha sistemet në automjet. Sasia e të dhënave që mblidhet nga OBD e makinave të reja dhe të vjetra ka dallime të konsiderueshme. Versionet e para OBD, pasi zbuluan një mosfunksionim, e sinjalizuan atë me një MIL ( Llamba treguese e mosfunksionimit - llamba treguese e mosfunksionimit), megjithatë, përveç një mesazhi të tillë, OBD nuk raportoi asnjë informacion për vetë mosfunksionimin. Versionet moderne të sistemit të vetë-diagnostikimit kanë një lidhës standard dixhital, me të cilin mund të merrni të dhëna gjithëpërfshirëse për makinën dhe secilin prej sistemeve të saj veç e veç, si në kohë reale ashtu edhe në të kaluarën. Përveç kësaj, ekzistojnë DTC të veçanta të standardizuara ( Kodet e problemeve diagnostikuese ), me ndihmën e së cilës diagnostikuesi mund të përcaktojë me saktësi shkakun e mosfunksionimit të automjetit.

Para se të tregoj se si bëhet korrigjimi, dua të bëj një digresion të vogël, i cili do të bëjë të mundur të kuptojmë nevojën për Korrigjimi OBD për LPG.

Siç e dini, "truri" i motorit - ECU (Njësia e Kontrollit Elektronik) është konfiguruar për të funksionuar motorin me benzinë. Për ta bërë këtë, ka një numër cilësimesh që udhëhiqen nga ECU, matjen e ajrit dhe benzinës, të cilat janë të nevojshme për djegien e përzierjes karburant-ajër. Kur motori punon me karburant "vendas", bëhet rregullimi i mirë, matja e ajrit dhe benzinës, megjithatë, pas jush, ECU fillon të "gënjesh". Më saktë, jo vërtet "gënjeshtër", ai thjesht nuk di të punojë me këtë lloj karburanti dhe "pa zakon" e dozon si benzinë.

Problemi, siç mund ta shihni, është se karakteristikat fizike të benzinës dhe gazit janë shumë të ndryshme nga njëra-tjetra. Prandaj, nuk ka këmbyeshmëri dhe nuk mund të jetë, pas kalimit në gaz, "truri i benzinës" nuk e di se çfarë, nga çfarë zvogëlohet efikasiteti i motorit dhe.

Shumë gaz hyn në cilindra, një pjesë e të cilave fjalë për fjalë fluturon gjithashtu në tub. Për më tepër, përveç kostove të larta të gazit, motori që funksionon në një përzierje të dobët me kalimin e kohës e bën veten të ndjehet. Për arsye të temperaturë e ngritur djegia e përzierjes së karburantit, jeta e shërbimit të motorit zvogëlohet ndjeshëm dhe "vdekja" e tij po afrohet ngadalë por me siguri me çdo kilometër.

Nëse në makina relativisht të vjetra që nuk kishin elektronikë "të avancuar" dhe OBD, ishte e mundur vetëm me një matës të energjisë dhe një mikser, pas së cilës i gjithë konfigurimi mbaroi, atëherë në modelet moderne ky mashtrim nuk do të funksionojë. Siç mund ta shihni, ECU-ja e motorit ka nevojë për një "përkthyes" i cili mund t'i shpjegojë se si të punojë me gaz. Është ky funksion që kryen Korrigjimi OBD HBO.

Si funksionon korrigjimi i gazit OBD?

Si funksionon korrigjimi OBD HBO? Me fjalët e veta, duket kështu: ECU dërgon një sinjal në sistemin e injektimit, i udhëhequr nga një program që është i qepur në "trurin" e tij. Ky sinjal dalës kapet nga moduli i korrigjimit OBD dhe korrigjohet duke marrë parasysh që motori funksionon me gaz, pas së cilës sinjali i konvertuar i përshtatur për LPG dërgohet në sistemin e injektimit. Si rezultat: ECU është i sigurt se gjithçka është në rregull, motori funksionon pa probleme, të gjithë sensorët raportojnë funksionimin normal të motorit.

Detyra kryesore e korrigjimit OBD të pajisjeve LPG është të optimizojë përzierjen gaz-ajër dhe të ruajë raportin e saktë të ajrit dhe gazit në të.

Përvoja shumëvjeçare në fushën e pajisjeve të LPG-së tregon se me blloqet OBD, të cilat korrigjojnë funksionimin e standardit OBD në motorët e standardeve Euro-4 dhe Euro-5, ka efikasitet të lartë. Edhe me stilin agresiv të drejtimit, kalibrimi automatik shmang gabimet dhe llambat e ndezura të keqfunksionimit. Në të njëjtën kohë, motori përputhet plotësisht me standardet e mësipërme evropiane, gjë që është e rëndësishme.

Ekziston vërtet një "por". Të gjitha "pluset" e mësipërme janë të mundshme vetëm nëse motori është në shërbim të plotë, si dhe instalimi i saktë i pajisjeve të gazit nga specialistë të kualifikuar. Në rast të shkeljes së një kushti ose një tjetër, funksionimi i HBO mund të jetë edhe më i gabuar sesa në mungesë të plotë Korrigjimi OBD i pajisjeve të gazit... Dua gjithashtu të vërej se në shumicën e rasteve funksioni i korrigjimit OBD mund të çaktivizohet, por rekomandohet ta bëni këtë vetëm pas diagnozës dhe konsultimit me specialistë. Nëse fillimisht nuk jeni të interesuar për korrigjimin e OBD HBO, ju këshilloj që të informoni instaluesit për këtë paraprakisht, pasi kostoja e pajisjeve të gazit me këtë funksion është shumë më e lartë se kompleti i zakonshëm HBO.

Një makinë moderne është një kompleks kompleks elektro-mekanik. Përcaktimi i një njësie ose mekanizmi të dëmtuar në një kompleks të tillë pa ndihmën e pajisjeve speciale diagnostikuese kërkon shumë punë dhe në shumë raste është plotësisht e pamundur.

Prandaj, pothuajse të gjitha automjetet e prodhuara janë të pajisura me ndërfaqe për t'u lidhur me pajisjet diagnostikuese. Elementet më të zakonshme të ndërfaqeve të tilla janë lidhësi OBD2.

Çfarë është lidhësi diagnostikues OBD2

Pak histori

Për herë të parë, prodhuesit menduan seriozisht për automatizimin e diagnostikimit të makinave në vitet '70. Ishte atëherë që u shfaqën njësitë e kontrollit elektronik për motorët. Ata filluan të pajisen me sisteme vetëdiagnostike dhe lidhëse diagnostikuese. Duke mbyllur kontaktet e lidhësit, është e mundur të diagnostikoni mosfunksionimin e njësive të kontrollit të motorit duke përdorur kodet e ndezjes. Si personale teknologji kompjuterike Pajisjet diagnostikuese u zhvilluan për të ndërlidhur lidhësit me kompjuterët.

Shfaqja e prodhuesve të rinj në tregun e makinave dhe konkurrenca në rritje kanë paracaktuar nevojën për unifikimin e pajisjeve diagnostikuese. Prodhuesi i parë që e mori seriozisht këtë problem ishte Motorë të përgjithshëm, i cili prezantoi në 1980 një protokoll universal të shkëmbimit të informacionit nëpërmjet ndërfaqes ALDL Asamble Line Diagnostic Link.

Në vitin e 86-të, protokolli u përmirësua pak, duke rritur vëllimin dhe shpejtësinë e transferimit të informacionit. Tashmë në vitin 1991, shteti amerikan i Kalifornisë prezantoi një rregullore sipas së cilës të gjitha makinat e shitura këtu ndiqnin protokollin OBD1. Ishte një akronim për Diagnostikimin në Bord, domethënë diagnostikimin në bord. E ka bërë jetën shumë më të lehtë për firmat e shërbimit të automjeteve. Ky protokoll nuk ka rregulluar ende llojin e lidhësit, vendndodhjen e tij, regjistrat e gabimeve.

Në 1996, protokolli i përditësuar OBD2 tashmë është përhapur në të gjithë Amerikën. Prandaj, prodhuesit që dëshironin të zotëronin tregun amerikan u detyruan thjesht të pajtoheshin me të.

Duke parë një avantazh të qartë në procesin e unifikimit të riparimit dhe mirëmbajtjes së automjeteve, standardi OBD2 është shtrirë në të gjitha automjetet me benzinë ​​të shitura në Evropë që nga viti 2000. Në vitin 2004, standardi i detyrueshëm OBD2 u shtri në makinat me naftë. Në të njëjtën kohë, ai u plotësua nga standardet e Rrjetit të Zonës së Kontrolluesit për autobusët e komunikimit.

Ndërfaqja

Është e gabuar të supozohet se ndërfaqja OBD2 dhe lidhësi OBD2 janë të njëjta. Koncepti i një ndërfaqe përfshin:

• drejtpërdrejt vetë lidhësin, duke përfshirë të gjitha lidhjet elektrike;
• një sistem komandash dhe protokollesh për shkëmbimin e informacionit ndërmjet njësive të kontrollit dhe komplekseve softuerike-diagnostike;
• standardet për zbatimin dhe vendndodhjen e lidhësve.

Lidhësi OBD2 nuk duhet të bëhet në një dizajn trapezoid 16-pin. Në shumë kamionë dhe automjete komerciale, ato kanë një dizajn të ndryshëm, por autobusët kryesorë të transmisionit në to janë gjithashtu të unifikuar.

Në makinat e pasagjerëve deri në vitin 2000, prodhuesi mund të përcaktonte në mënyrë të pavarur formën e lidhësit OBD. Për shembull, në disa automjete MAZDA, një lidhës jo i standardizuar u përdor deri në vitin 2003.

Vendndodhja e saktë e lidhësit gjithashtu nuk është e rregulluar. Standardi tregon: brenda mundësive të shoferit. Më konkretisht: jo më larg se 1 metër nga timoni.

Kjo është shpesh e vështirë për elektricistët e papërvojë të automjeteve. Vendndodhjet më të zakonshme të lidhësit janë:

• pranë gjurit të majtë të shoferit nën pult;
• nën tavëll;
• nën njërën nga prizat në tastierë ose nën pult (në disa modele VW);
• nën levën e frenave të parkimit (shpesh në OPEL-et e hershme);
• në mbështetëse krahu (nganjëherë në Renault).

Vendndodhja e saktë e lidhësit diagnostikues për makinën tuaj mund të gjendet në librat e referencës ose thjesht ta kërkoni në google.

Në praktikën e një elektricisti auto, ka raste kur një lidhës thjesht është prerë ose është zhvendosur në një vend tjetër gjatë riparimeve pas aksidenteve ose modifikimeve në trup ose në brendësi. Në këtë rast, kërkohet restaurimi i tij, i udhëhequr nga diagrami elektrik.

Pika (diagrami i lidhjes) i lidhësit OBD2

Diagrami i lidhjes së kunjave të lidhësit standard OBD2 16-pin i përdorur në shumicën moderne makina pasagjerësh, treguar në figurë:

Caktimi i pinit:

1. autobus J1850;
2. instaluar nga prodhuesi;
3. masa e makinës;
4. toka e sinjalit;
5. autobus CAN i nivelit të lartë;
6. autobus i linjës K;
7. instaluar nga prodhuesi;
8. instaluar nga prodhuesi;
9. autobus J1850;
10. instaluar nga prodhuesi;
11. instaluar nga prodhuesi;
12. instaluar nga prodhuesi;
13. autobus CAN J2284;
14. autobus i linjës L;
15. plus me bateri.

Kryesorët për diagnostikim janë autobusët CAN dhe K-L-Line. Në proces punë diagnostike ata, duke shkëmbyer informacione duke përdorur protokollet e duhura, marrin në pyetje njësitë e kontrollit të automjetit, duke marrë informacion për gabime në formën e kodeve të unifikuara.

Në disa raste, pajisja diagnostikuese nuk mund të komunikojë me njësitë e kontrollit. Kjo shoqërohet më shpesh me një mosfunksionim të autobusit CAN: qark i shkurtër ose një shkëmb. Shpesh autobusi CAN mbyllet nga defekte në njësitë e kontrollit, për shembull, ABS. Ky problem mund të zgjidhet duke çaktivizuar njësitë individuale.

Nëse lidhja OBD humbet, fillimisht kontrolloni nëse radioja vendase është e instaluar në makinë. Ndonjëherë një radio makine jo standarde do të qarkullojë autobusin K-Line.

Për besnikëri më të madhe, është e nevojshme të fikni magnetofonin e radios.

Sinjalet diagnostikuese të njësive specifike të kontrollit (ABS, airbags SRS, karroca, etj.) zakonisht lidhen drejtpërdrejt me përfundimet, qëllimi i të cilave përcaktohet nga prodhuesi.

Lidhja me adaptorë

Në rast se një lidhës jo standard është instaluar në makinë (prodhimi i një makine para vitit 2000 ose automjete mallrash ose komerciale), mund të përdorni përshtatës të veçantë ose t'i bëni vetë.

Në internet, mund të gjeni një qark për rilidhjen e kunjave të lidhësit të ngjashëm me atë të paraqitur në figurë:

Nëse makina është në funksionim të vazhdueshëm ose për punë profesionale si autoelektricist, është më e lehtë të blini një përshtatës (set e përshtatësve).

Për skanerin diagnostikues AUTOCOM, ato duken si:

Standardi minimal i vendosur për makinat e pasagjerëve përfshin tetë përshtatës. Njëri lidhës i përshtatësit është i lidhur me lidhësin OBD të makinës, tjetri - me OBD kabllo diagnostike ose direkt në një skaner BLUETOOTH ELM 327.

Jo në të gjitha rastet përdorimi i përshtatësve siguron diagnostifikimin e automjetit. Disa makina nuk ofrojnë komunikim OBD, megjithëse ato mund të lidhen me lidhësin OBD. Kjo vlen më shumë për makinat e vjetra.

Algoritmi i përgjithshëm për diagnostikimin e makinave

Për diagnostikim, do t'ju duhet një autoskaner, një pajisje për shfaqjen e informacionit (laptop, smartphone) dhe pajisjen përkatëse. software.

Procedura për kryerjen e punës diagnostikuese:

1. Kablloja OBD është e lidhur me lidhësin diagnostikues të makinës dhe autoskanerin. Kur lidhet, LED i sinjalit në skaner duhet të ndizet, duke treguar se +12 Volt është aplikuar në skaner. Nëse kunja +12 volt në lidhës nuk është e lidhur, diagnoza nuk është e mundur. Ju duhet të kërkoni arsyen e mungesës së tensionit në pinin e 16-të të lidhësit diagnostikues. Një shkak i mundshëm mund të jetë një siguresë e dëmtuar. Skaneri (nëse nuk është pajisje e pavarur) lidhet me një laptop. Kompjuteri është i ngarkuar me softuer për punë diagnostikuese.
2. Në programin e ndërfaqes, zgjidhet marka e makinës, motori, viti i prodhimit.
3. Ndezja është e ndezur, pritet përfundimi i punës vetë-diagnostike të makinës (ndërsa dritat në kroskot po vezullojnë).
4. Fillon një skanim i gabimeve statike. Gjatë procesit të diagnostikimit, procesi i diagnostikimit do të tregohet në skaner duke ndezur LED. Nëse kjo nuk ndodh, ka shumë të ngjarë, diagnoza do të jetë e pasuksesshme.
5. Në fund të skanimit, programi shfaq kodet e gabimit. Në shumë programe, ato shoqërohen me deshifrim të rusifikuar, ndonjëherë nuk duhet t'u besoni plotësisht atyre.
6. Shënoni të gjitha kodet e gabimit përpara se t'i fshini ato. Ata mund të largohen, pas një kohe ata rishfaqen. Kjo ndodh shpesh në sistemin ABS.
7. Fshini (ose më mirë fshij) gabimet. Ky opsion është i disponueshëm në të gjithë skanerët. Pas këtij operacioni, gabimet joaktive do të fshihen.
8. Fikni ndezjen. Pas disa minutash, ndizni përsëri ndezjen. Ndizni motorin, lëreni të funksionojë për pesë minuta, është më mirë të bëni një provë prej pesëqind metrash me produktin e detyrueshëm të kthesave djathtas dhe majtas dhe frenimit, kthimit mbrapa, ndezjes së sinjaleve të dritës dhe opsioneve të tjera për marrjen në pyetje maksimale të të gjitha sistemet.
9. Ri-skanoni. Krahasoni gabimet e reja "të mbushura" me ato të mëparshme. Gabimet e mbetura do të mbeten aktive dhe duhet të zgjidhen.
10. Heq makinën.
11. Ri-deshifroni gabimet duke përdorur programe speciale ose internet.
12. Ndizni ndezjen, ndizni motorin, kryeni diagnostifikimin dinamik të motorit. Shumica e skanerëve lejojnë në modalitetin dinamik (në një motor që funksionon, ndryshimin e pozicionit të pedaleve të gazit, frenave, kontrolleve të tjera) për të matur parametrat e injektimit, këndin e ndezjes dhe të tjera. Ky informacion përshkruan më plotësisht funksionimin e automjetit. Për të deshifruar diagramet që rezultojnë, kërkohen aftësitë e një elektricisti auto dhe një kujdestari.

Video - procesi i kontrollit të makinës përmes lidhësit diagnostikues OBD 2 duke përdorur Launch X431:

Si të deshifroni kodet e gabimit

Shumica e kodeve të gabimit OBD janë të unifikuara, domethënë, i njëjti dekodim korrespondon me një kod specifik gabimi.

Struktura e përgjithshme e kodit të gabimit është:

Në disa automjete, rekordi i gabimeve ka një formë specifike. Është më e sigurt të shkarkoni kodet e gabimit në internet. Por në shumicën e rasteve do të jetë e tepërt ta bëni këtë për të gjitha gabimet. Ju mund të përdorni programe të veçanta lloji AUTODATA 4.45 ose i ngjashëm. Përveç dekodimit, ato tregojnë arsyet e mundshme, megjithatë, shkurt, dhe në anglisht.

Është më e lehtë, më e besueshme dhe më informuese të futet në një motor kërkimi, për shembull, "gabim P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", domethënë, tregoni në formë të shkurtuar të gjitha informacionet në lidhje me makinën dhe kodin e gabimit. Rezultati i kërkimit do të jetë informacion i fragmentuar në forume të ndryshme dhe faqe të tjera. Ju nuk duhet të ndiqni menjëherë verbërisht të gjitha rekomandimet. Por, si mendimi i publikut për një program të njohur, shumë prej tyre do të jenë të besueshëm. Përveç kësaj, ju mund të merrni informacione video dhe grafike, ndonjëherë jashtëzakonisht të dobishme.