"Zuverlässige japanische Motoren". Hinweise zur Kfz-Diagnose

Der Automobilgigant Toyota begann 1987 mit der Veröffentlichung einer neuen Reihe von Aggregaten für Pkw. Sie erhielt die Kennzeichnung "5A". In diesem Artikel analysieren wir den Motor 5AFE. Während der gesamten Produktionszeit, die 12 Jahre betrug, wurde das Kraftwerk in drei Modifikationsarten produziert.

Sie erhielten folgende Namen:

• erste Generation - 5A-F;
• zweite Generation - 5A-FE;
• dritte Generation - 5A-FHE.

Erste Generation

Das Triebwerk mit dem Index 5A-F zeichnet sich durch das Vorhandensein eines Gasverteilungsmechanismus aus, dessen Konstruktion den Einbau von 4 Ventilen pro Zylinder nach dem DOHC-Schema vorsieht. Mit anderen Worten, der Motor hat zwei Nockenwellen, die ihre Ventilbank bewegen.

Bei diesem System kann eine Nockenwelle die Einlassventile und die andere die Auslassventile bewegen. Mit Hilfe von Drückern werden die Ventile in Bewegung gesetzt. Dank des DOHC-Systems verfügen die Motoren der Toyota 5A-Reihe über hohe Nennleistungen.

Zweite Generation

Der 5A-FE-Motor ist eine verbesserte Version des 5A-FE. Das für die Einspritzung des Kraftstoffgemisches zuständige System wurde grundlegend modifiziert. Das Endergebnis zeigte, dass im Motor ein elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem namens EFI - Electronic Fuel Injection installiert war.

Aufgrund der hohen Bauqualität gilt dieser Motor als sehr gelungen. Es eignet sich auch gut für Renovierungsarbeiten. Ersatzteile für dieses Kraftwerk zu finden ist kein Problem. Die Produktion von Autos des japanisch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmens Toyota und Tianjin FAW Xiali wird bis heute mit diesen Kraftwerken unter der Haube produziert. Sie werden in Kleinwagen wie Vela und Weizhi verwendet.

Wie geht es dem Motor in Russland?

Die meisten einheimischen Toyota-Fahrzeugbesitzer, unter deren Haube sich eine Motormodifikation namens 5A-FE befindet, hinterlassen positive Bewertungen für die Leistung des 5A-FE. Sie behaupten, dass die durchschnittliche Motorressource 300.000 km beträgt. Der weitere Betrieb des Autos geht mit einem erhöhten Verbrauch an öliger Flüssigkeit einher. Die Ventilschaftdichtungen sollten bei einer Laufleistung von 200.000 km ersetzt werden. Nachfolgende Arbeiten müssen mit einer Häufigkeit von 100.000 km durchgeführt werden.

Viele Toyota-Besitzer, deren Triebwerk 5A-FE heißt, haben das Problem von Schubeinbrüchen beim Fahren mit mittleren Kurbelwellendrehzahlen erlebt. Dies tritt auf, wenn minderwertiger russischer Kraftstoff verwendet wird oder Probleme in der Stromversorgung und Zündanlage auftreten.

Nachteile des Motors

Der Betrieb der 5A-FE-Kraftwerke ist nicht ohne das Auftreten von Nachteilen abgeschlossen

1. Nockenwellenbetten neigen zu erhöhtem Verschleiß.
2. Kolbenbolzen vom festen Typ.
3. Schwierigkeiten beim Einstellen des Einlassventilspiels.

Trotzdem wird dieser Motor selten überholt.

Wenn die Motoreinheit ausgetauscht werden muss, können Sie ganz einfach einen 5A-FE-Vertragsmotor erwerben. Die meisten sind in gutem Zustand und der Preis ist angemessen.

Es sei darauf hingewiesen, dass japanische Vertragsmotoren in der Russischen Föderation nicht betrieben wurden. Japanische Hersteller sind führend in der Geschwindigkeit, mit der Fahrzeugmodellreihen aktualisiert werden. Dies ermöglicht den Demontagebetrieben den Kauf von Fahrzeugen. In denen Motoren mit einer angemessenen Lebensdauer verbaut sind.

Wir machen Sie auf eine Preisliste für einen Vertragsmotor (ohne Kilometerstand in der Russischen Föderation) aufmerksam. 5AFE

1987 brachte der japanische Autogigant Toyota eine neue Motorenserie für Pkw mit dem Namen "5A" auf den Markt. Die Produktion der Serie wurde bis 1999 fortgesetzt. Der Toyota 5A-Motor wurde in drei Modifikationen hergestellt: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Der neue 5A-FE-Motor hatte ein 4-Ventil-DOHC-Ventil pro Zylinder, also einen Motor mit zwei Nockenwellen in der Double OverHead Camshaft, wobei jede Nockenwelle eine eigene Ventilserie antreibt. Bei dieser Anordnung treibt eine Nockenwelle zwei Einlassventile an, die andere zwei Auslassventile. Die Ventile werden in der Regel durch Drücker angetrieben. Das DOHC-Schema in den Motoren der Toyota 5A-Serie hat deren Leistung erheblich erhöht.

Die zweite Generation der Motoren der Toyota 5A-Serie

BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Eine verbesserte Version des 5A-F-Motors ist der 5A-FE-Motor der zweiten Generation. Die Toyota-Designer haben hart daran gearbeitet, das Kraftstoffeinspritzsystem zu verbessern, daher wurde die aktualisierte Version des 5A-FE mit einem elektronischen Einspritzsystem EFI - Electronic Fuel Injection - ausgestattet.

Japanische Motoren unter russischen Bedingungen

5A-FE unter der Haube des Toyota Sprinter

In Russland bewerten die Besitzer von Toyota-Fahrzeugen verschiedener Modelle mit 5A-FE-Modifikationsmotoren die Leistung des 5A-FE im Allgemeinen positiv. Ihnen zufolge beträgt die 5A-FE-Ressource bis zu 300.000 km. Kilometerstand. Im weiteren Betrieb beginnen Probleme mit dem Ölverbrauch. sollte mit einer Laufleistung von 200.000 km ersetzt werden, danach sollte der Austausch alle 100.000 km erfolgen.

Viele Toyota-Besitzer mit 5A-FE-Motoren stehen vor einem Problem, das sich in Form von spürbaren Einbrüchen bei mittleren Drehzahlen bemerkbar macht. Dieses Phänomen wird Experten zufolge entweder durch minderwertigen russischen Kraftstoff oder Probleme in der Stromversorgung und dem Zündsystem verursacht.

Feinheiten der Reparatur und Kauf eines Vertragsmotors

Auch beim Betrieb von 5A-FE-Motoren treten kleine Mängel auf:

• der Motor neigt zu hohem Verschleiß der Nockenwellenbetten;
• feste Kolbenbolzen;
• Schwierigkeiten treten manchmal bei der Einstellung des Spiels in den Einlassventilen auf.

Eine Überholung der 5A-FE ist jedoch ein seltenes Ereignis.

Wenn Sie den gesamten Motor ersetzen müssen, können Sie heute auf dem russischen Markt leicht einen 5A-FE-Vertragsmotor in sehr gutem Zustand und zu einem erschwinglichen Preis finden. Es ist erwähnenswert, dass es üblich ist, Motoren als Vertrag zu bezeichnen, die nicht in Russland betrieben wurden. Apropos japanische Vertragsmotoren: Die meisten haben eine geringe Laufleistung und alle Wartungsanforderungen der Hersteller werden erfüllt. Japan gilt seit langem als weltweit führend bei der schnellsten Aktualisierung der Automodellpalette. So landen viele Autos, deren Motoren eine angemessene Lebensdauer haben, dort in der Selbstzerlegung.

Netzteil 5A- FE wurde auf Basis der berühmten Toyota 4A-Serie entwickelt. Tatsächlich wird dieser Motor durch einfaches Verringern des Zylinderdurchmessers auf 78,7 mm und eine Gesamtverdrängung von 1,5 erhalten. Alle Vor- und Nachteile des Vorfahren 5A- FE wurde gewissenhaft vererbt – und wird bis heute (seit 1987) produziert. Dies ist ein rein "ziviler" Motor, nicht für den Rennsport und irgendwelche sportlichen Leistungen gedacht. Motor 5A- FE werden in verschiedenen Jahren abgeschlossenToyota (Blumenkrone, Corona, Carina, Touren, Vios, Sprinter, Tercel) und FAW Xiali Weizhi.

Einige Eigenschaften des 5A-FE

Der 5A fe-Motor ist in zwei Versionen erhältlich: als Vergaser oder als Injektor. Dies ist ein 4-Zylinder-Reihenmotor aus Gusseisen mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,6-9,8. Verschiedene Modifikationen des Motors hatten einen signifikanten Unterschied in Leistung, Geschwindigkeit und Traktion. Alle Motoren laufen auf dem AI-92 und haben einen eher geringen Verbrauch - ca. 5,0 Liter im kombinierten Zyklus. Wesentliche Änderungen Motor:

5A- Der F ist eine Vergasereinheit, eine kleinere Version des 4A, die nur 3 Jahre (1987-1990) produziert wurde. Entwickelt Kraft bis zu 85 "Pferde".

5A-FE - verbesserte Version 5A- F, der eine elektronische Einspritzung und eine Leistung von 105 PS erhielt. Produziert von 1987 bis 2006 für einen kompletten Satz Autos Toyota; jetzt Dieser Motor ist in chinesischen FAW-Autos installiert.

5A-FHE - dieser Motor verwendet grundlegend neue Nockenwellen, einen modifizierten Zylinderkopf und einen modifizierten Einlass-Auspuff. Motor mit 120 PS hergestellt in den Jahren 1989-1999 nur für den japanischen Markt.

Im Prinzip ein guter preiswerter Motor, durchaus wartbar. Einen gebrauchten 5A fe-Motor mit einer guten Ressource zu finden, ist echt, er versorgt ruhig 300.000 oder mehr, wenn Sie das Öl rechtzeitig wechseln, normales Benzin einfüllen und das Auto regelmäßig warten.

Charakteristische Wunden

Viele von ihnen sind eine Folge des Alters und keine konstruktiven Fehleinschätzungen der Entwickler, aber das macht es den Besitzern nicht leichter. Also, was müssen Sie sich bei der Einstellung stellen? 5A- FE pro Auto:

Hoher Verbrauch durch Lambdasonde (Ersatz behebt das Problem). Es könnte auch an den Düsen oder dem MAP-Sensor liegen.

Schwimmen oder Drehzahl erhöhen, "schweben" - das ist das Leerlaufventil und / oder die Drosselklappe ist unartig. Sie zu reinigen hilft, Sie können gleichzeitig die Kerzen und das Kurbelgehäuseentlüftungsventil überprüfen.

Der Ölverbrauch beträgt mehr als einen Liter pro Tausend. Im Prinzip ist es in Ordnung, aber man kann die Ringe und Kappen wechseln.

Das Klopfen, das nach 100.000 Kilometern auftritt, ist, dass sich das Spiel an den Ventilen geändert hat, wenn keine Hydrostößel vorhanden sind. Sie müssen angepasst werden.

Vertragsmotor 5A-fe

Ständige Aufmerksamkeit für den Motor ist ärgerlich, zeitaufwendig und kostspielig. Das Gerät wird definitiv nicht jünger, daher wird das Problem grundsätzlich nur durch den "frischeren" Vertragsmotor 5A fe gelöst.

Wir bieten an, einen 5Afe-Vertragsmotor bei uns zu bestellen oder einen der bereits auf Lager befindlichen Motoren zu kaufen. Alle Geräte sind einer seriösen Diagnose unterzogen, sind sofort einsatzbereit, haben echte Daten zu Laufleistung und Lebensdauer, Qualitätssicherung.

Zuverlässige japanische Motoren

04.04.2008

Der gebräuchlichste und mit Abstand am häufigsten reparierte japanische Motor ist der Toyota 4, 5, 7 A - FE-Motor. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe.

Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nur wenige von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.

Datum vom Scanner:

Sauerstoffsensor - Lambdasonde

Viele Besitzer wenden sich aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs der Diagnose zu. Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch den Code Steuergerät Nummer 21 behoben.

Die Heizung kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R- 14 Ohm) überprüft werden

Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch und es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (die Ressource ihrer Betriebszeit ist groß, daher handelt es sich um eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ die weniger zuverlässigen NTK-Universalsensoren eingebaut werden.

Ihre Lebensdauer ist kurz und die Qualität ist schlecht, daher ist ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme und sollte mit Vorsicht erfolgen.

Mit abnehmender Empfindlichkeit des Sensors steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft.

Temperatursensor

Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Wenn das Messelement des Sensors ausfällt, ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor arbeitet im Falle einer solchen Störung im normalen Modus, jedoch nur während der Motor es ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. - die Revolutionen werden schweben.

Dieser Fehler lässt sich am Scanner leicht beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte er stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.

Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und in der Folge ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, "heiß" zu starten. Erst nach 10 Minuten Ruhe. Wenn der ordnungsgemäße Betrieb des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen Widerstand von 1 kΩ oder einem konstanten 300 in seinen Stromkreis ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte kann die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen einfach gesteuert werden.

Drosselklappensensor

Viele Autos durchlaufen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage leiden die Sensoren, die oft am Motor angelehnt sind. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so eingestellt werden, dass das Steuergerät bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) das X.X-Zeichen korrekt erkennt. Bei fehlendem Leerlauf wird keine ausreichende Regelung des Х.Х durchgeführt. und es wird kein erzwungener Leerlauf während der Motorbremsung auftreten, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht eingestellt werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit installiert.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON

MAP Absolutdrucksensor

Dieser Sensor ist der zuverlässigste, der jemals in japanischen Autos installiert wurde. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage.

Entweder ist die "Nippel" der Aufnahme gebrochen und dann wird jeder Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs wird verletzt.

Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt stark auf bis zu 3% an.Es ist sehr einfach, den Betrieb des Sensors mit einem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5 ms Während der Gasrückgasung tritt ein schwarzer Auspuff auf, die Kerzen werden gepflanzt, es tritt ein Zittern auf am XX und Stoppen des Motors.

Klopfsensor

Sie können die Funktionsfähigkeit mit einem Oszilloskop oder durch Messen des Widerstands zwischen Sensoranschluss und Gehäuse prüfen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).

Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt

Injektoren (Düsen)

Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist wirklich möglich, die Verstopfung durch eine Gasanalyse festzustellen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert von über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck).

Oder indem Sie die Injektoren auf der Werkbank installieren und die Leistung in Tests überprüfen. Die Düsen lassen sich mit Laurel, Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch in Ultraschall leicht reinigen.

Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Beim Heizen oder bei HH (durch Keil) frieren die Umdrehungen ein. Es gibt keine Tests zum Ändern der Geschwindigkeit in Scannern bei der Diagnose dieses Motors. Sie können die Leistung des Ventils beurteilen, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen, drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen. Kleben und Keilen sind sofort spürbar. Wenn die Ventilwicklung nicht einfach zu demontieren ist (z. B. bei der Serie GE), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen und gleichzeitig die H.X.-Drehzahl überwachen. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt das Tastverhältnis ca. 40 %, eine Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine angemessene Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung des Tastverhältnisses abschätzen. Bei mechanischer Verklemmung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl des Х.Х mit sich bringt.

Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen.

Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor erreichen sie durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben eine für diesen Autotyp tabellarische Umdrehung (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken des Jumpers E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde eine Mikroschaltung in den Körper der Ventilwicklung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen.

Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt.

Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Problem des Keils blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.

Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin leiden zuerst die Zündkerzen. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie hilft (für ein paar Stunden schlammen) oder ersetzen. Ein weiteres Problem ist die Spielvergrößerung (einfacher Verschleiß).

Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was die Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen provoziert.

Dadurch wird die Funkenbildung nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb des Zylinders erfolgen.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei scharfer Drosselung „zerquetscht“ er.

In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (im Feld) können Sie das Problem, wenn ein Austausch nicht möglich ist, mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze.

Es ist zu beachten, dass das Gummiband nicht vom Draht entfernt werden kann, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.

Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden mit Gewalt aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab.

Bei einem solchen Draht werden Aussetzer und schwebende Umdrehungen beobachtet. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule an der Hochspannungsfunkenstrecke. Am einfachsten ist es, bei laufendem Motor auf den Funken an der Funkenstrecke zu schauen.

Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Windungskurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kom, um den langen 10-12kom weiter zu erhöhen.

Der Widerstand einer geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung.

In Bewegung werden chaotische Schüsse (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Zerkleinerung beobachtet.