Tracțiune permanentă pe patru roți. Este bun sau rău? Transmisia Niva este construită în așa fel încât cuplul de la motor este transmis către cutia de viteze în continuare în cazul de transfer în care este instalat diferențialul cu axa transversală. care împarte 50x50 cuplul între punțile față și spate. Mai departe, momentul trece pe punțile din față și din spate, ale căror diferențe împărtășesc și cuplul între roțile 50x50. O distribuție uniformă a cuplului permite ca tracțiunea integrală să funcționeze flexibil. În starea normală, la agățarea uneia dintre roți, cuplul de pe roata postată va fi transmis de 4 ori mai rapid din cauza a două două diferențiale. Adică, dacă mașina este blocată și una dintre roțile cel puțin încărcate este atârnată, nu contează partea din față sau cea din spate, se va roti de 4 ori mai repede decât viteza setată. Dacă permitem o viteză de rotație în prima treaptă de viteză de 20 km h, atunci roata va da toate cele 80 la ieșire. Cutia de transfer oferă un diferențial central de blocare dur care vă permite să transmiteți sincron cuplul pe punțile față și spate, adică să permită o tracțiune integrală rigidă.
Mai mult, dacă există o diagonală agățată, momentul va fi transmis pe roțile din față și din spate, având o tracțiune mai mică cu solul. În consecință, datorită diferențialelor, viteza de rotație a acestor roți va fi dublată. În cazul de transfer există, de asemenea, un reductor care îmbunătățește cuplul transmis la osii și reduce viteza de rotație.
Două manete scurte, prima mai aproape de panou este blocarea diferențialului central, a doua includere viteză întâi. De aceea scriu asta. Niva are o proprietate. ea este pornită drum alunecos când diferențialul nu este blocat, acesta se poate întoarce brusc și poate pierde controlul. Și acest lucru se întâmplă instantaneu, chiar sofer experimentat nu are timp să răspundă la o astfel de somier. De ce scriu despre asta. A fost o perioadă în care am lucrat în Niva și am condus poștele prin zonă. I-am studiat obiceiurile de-a lungul timpului. Sigur că ea cruce excelentă, chiar dacă diferențialul nu este blocat. În timpul mișcării și accelerației, cuplul este distribuit de-a lungul podelei de-a lungul axelor. Și doar agățarea uneia dintre roți poate opri mișcarea. Însă în Niva, suspensiile cu deplasare lungă și roțile au aproape întotdeauna tracțiune cu pământul, astfel încât există o redistribuire între roți în mod uniform, iar tracțiunea pe patru roți funcționează așa cum trebuie.
Niva depășește perfect murdăria, nisipul, zăpada în derivă. Și aproape orice teren accidentat. Dar acest articol nu se referă la capacitățile de pe tot terenul mașinii, ci la caracteristicile controlului în perioadele alunecoase. Anume, înjurător drum de iarnă, gheata, sol cu \u200b\u200baderenta redusa.
M-am trezit în repetate rânduri într-o situație de întoarcere completă a mașinii pe un drum alunecos, iar dacă mașina începe să se întoarcă, acest lucru nu poate fi schimbat, nu poate fi reglat prin volan și impulsul de gaz. Mai ales dacă acest lucru se întâmplă cu o viteză suficientă. fracții de secundă și mașina se plimbă înapoi în față. Șoferul nici nu are timp să reacționeze. Dar aceasta este dacă diferențialul nu este blocat. Deși tracțiunea integrală este întotdeauna pornită! Această somersault este norma. Și acum vreau să justific acest fapt. Care este motivul pentru asta?
Pentru aceasta, o mică digresiune și comparație cu alte unități. Și, de exemplu, luați tracțiunea pe roți din spate. Pe exemplul clasicilor 2101-2107
Rotația este dată doar roților din spate. În perioadele alunecoase, trebuie să lucrați foarte atent cu pedala de gaz, o mică greșeală provoacă o defecțiune la alunecare, iar în acel moment când manevrați sau bateți una dintre roți, mașina poate fi ușor deblocată. Mai mult, motorul amplasat în fața mașinii încarcă puntea față. Partea din spate ușoară nu încarcă roțile de antrenare ca urmare a lipsei de prindere și congestionarea axului de conducere al alunecării roții.
Șoferii se adaptează însă. Anvelope de iarnă + Balast în portbagajul de 50-60 kg și vă puteți deplasa. Derapat la tracțiunea roții din spate apare atât în \u200b\u200btimpul accelerației, cât și în timpul descărcării de gaze. Șoferii știu însă aceste obiceiuri. Prin urmare, vă puteți adapta și toată lumea conduce așa.
Tracțiunea cu roți din față pe un drum alunecos este mult mai preferată ca cea din spate. Roțile de conducere sunt încărcate cu un motor + trag, de asemenea, mașina în spatele lor într-un viraj. Doar diferență că intrarea într-un viraj nu eliberează gaz altfel partea din spate poate fi aruncată și mașina se va desfășura.
Și deci revenind la tracțiunea pe patru roți la Niva. Când diferențialul central este oprit, cuplul dintre osii este împărțit la jumătate. Însă sarcina pe punțile din față și din spate sunt diferite. Cutia motorului preîncărcat și carcasa de transfer. partea din spate a mașinii este scurtă pe puntea spate mai mică sarcină. Acum imaginați-vă situația pe un drum alunecos. Șoferul este complet încrezător, tractiunea pe patru roți este întotdeauna pornită, ceea ce este ceva de teamă. atunci când conduci și accelerezi, totul este în regulă. Mașina merge cu încredere pe drumuri alunecoase și în sus. Șoferul a aruncat, însă, gazul în fața obstacolului, a picat puțin roata. Roțile din spate, care sunt deja mai puțin încărcate, trădează o parte din sarcină pe roțile din față pentru evacuarea gazului. Roțile din față au o aderență bună și își fac prieteni. În repaus, încetinesc mașina, dar prin între diferențial axial redistribuie o parte din sarcină în spate, ca urmare a forței direcționate către roțile din spate descărcate. Repet mașina este încetinită de transmisie! Virajele motorului cad și sunt o frână. Continuez, printr-o aderență bună a roților încărcate față, momentul este transferat înapoi la transmisia roților, motorul este obligat să se rotească în timp ce le frânează. Există însă un diferențial axial între punte și acesta nu este blocat, ceea ce înseamnă că o parte a energiei merge spre puntea spate și că fie motorul câștigă, fie roțile din spate încep să alunece, iar imediat ce ambreiajul începe să piardă, roțile vor încetini mai întâi și apoi cuplul se va preda cu ușurință puntea fata pe roțile din spate și din spate vor avea un efect de frânare. În timp ce roțile din față se vor roti fără blocare, roțile din spate se vor roti, de asemenea, cu o inexactitate a vitezei mai mici diferențial frontal. Dar până la urmă, ce înseamnă? Pierdere totală ambreiaj puntea spate cu drag. Acesta este doar o sanie. Prin urmare, la orice manevră, mașina se va desfășura imediat și nu mai este nimic de făcut. Caracteristica unei astfel de transmisii. Prin urmare, pe o suprafață alunecoasă, este necesar să blocați diferențialul central. Apoi, cuplul și cuplul de frânare sunt transmise rigid la două axe și mașina are o stabilitate bună.
Toți mai mult sau mai puțin familiarizați cu mașina, știți care este diferențialul. Este dispozitiv mecanic, care distribuie tracțiunea de la motor la două roți, în timp ce roțile se pot roti la viteze diferite. Viteza totală a roților în axul diferențial depinde viteza generala masina si viteza constanta mișcarea este constantă. Nevoia de a instala un diferențial în axa de antrenare a mașinii este explicată foarte simplu: la o curbă, roata interioară parcurge o cale mai scurtă (face mai puține revoluții), iar cea exterioară mai mult. Lipsa diferențialului ar duce la uzura catastrofală a cauciucului: fie o roată a derapat la întoarcere, încercând să se rotească mai repede, fie cealaltă frecat pe asfalt - a încetinit - încercând să se rotească mai lent. În plus, alunecarea roților provoacă derapaje. Și în final, sarcina pe osie (forța în ea) ar fi extrem de mare. Transmisia Chevrolet Niva are trei astfel de diferențe: fiecare axă are propriul său (inter-roată), astfel încât roțile de osie să se poată roti cu viteze diferite, iar a treia (în interior) - în cazul de transfer - distribuie forța de tracțiune între osii. Permite rotilor de osie sa se roteasca la diferite viteze totale: suma vitezei rotilor din puntea fata poate diferi de suma vitezei rotilor din puntea din spate. la mișcare rectilinie O mașină fără a aluneca toate diferențele împarte forța de tragere exact la jumătate, iar forțele de tragere de pe toate roțile sunt egale. Dacă aderența roților cu învelișul este insuficientă, alunecarea se produce, iar prin diferențiale, toată mișcarea creată de motor va merge la rotația roții de derapaj, iar tracțiunea pe restul va scădea.
Bloc diferențial Chevrolet Niva
Una dintre concepțiile greșite tipice cu privire la Niva este desemnarea mânerului frontal (mic) al fișei. Din anumite motive, ei cred că ea „leagă partea frontală”. De fapt, „fața”, adică tracțiunea cu roți din față a Niva este întotdeauna pornită, la fel ca tracțiunea cu roțile din spate - are o tracțiune permanentă pe patru roți pe toate cele patru roți. Și acest mâner controlează funcționarea fișei diferențiale. În poziție normală - pe dreapta - funcționează diferențialul din razdatka. Comutarea mânerului la stânga (spre șofer) blochează diferențialul. Când blocarea este pornită, ieșirile transferului către unitățile din față și cele din spate sunt interconectate printr-un cuplaj special. Astfel, viteza acestor acționări este echivalentă cu forța: suma vitezei roților osiei din față va fi egală cu suma vitezei roților din puntea din spate. Distribuția tracțiunii atunci când blocarea este pornită își schimbă fundamental caracterul. Acum este transmis în direcția celei mai mari rezistențe: de exemplu, dacă îndepărtați arborele de acționare din față, cu razdatka blocat, Niva va merge la tracțiunea roții din spate - toată tracțiunea va fi transmisă pe puntea din spate. Dacă o roată derapă - să zicem cea din spate, trebuie să activați blocarea. Apoi deoparte tractiune fata se va transmite mai multă tracțiune, iar roțile din față pot trage mașina afară. Dar dacă una dintre roțile din față s-ar opri și ea, Niva nu va putea ieși. Shniv i se întâmplă ca butucul din față să se descompună și dacă acesta se descompune, puteți începe să blocați diferențialul. mașină în picioare. Cu o anumită abilitate, acest lucru se poate face fără eliberarea ambreiajului atunci când descărcați gaz. Există diferențiere similare, blocate pentru poduri, inclusiv cu blocare auto. Teoretic cu ele, un Sheviniva blocat va putea ieși dacă cel puțin o roată are o aderență suficientă la sol. Astfel de dispozitive sunt destul de scumpe, au de obicei o durată de viață scurtă și sunt utilizate în principal în mașinile sport.
CITEȘTE ȘICuplul este practic independent de turația arborelui cotit, dar este determinat doar de dimensiunea și presiunea motorului din cilindru. Totul este clar cu volumul - cu cât proiectul motorului permite mai mult, cu atât mai bine. Presiunea poate fi crescută prin creșterea raportului de compresie. Este adevărat, există puține rezerve ... Atunci când alegeți o mașină, ce trebuie, în primul rând, trebuie să acordați atenție: putere maximă (cai putere) sau cuplu mare? Aceasta este o discuție interminabilă între cei care construiesc motorul. Luați, de exemplu, următoarele afirmații: "Puterea vinde mașini. Dar cuplul ... |
Mașinile cu tracțiune integrală din țara noastră sunt onorate și respectate, dar, în același timp, mult dorita schemă 4x4 poate fi implementată în moduri diferite. Luați în considerare avantajele și dezavantajele circuitelor mecanice blocarea centrală și blocarea cu ajutorul unui ambreiaj controlat electronic.
Istoric, a apărut prima schemă toate tractiunile cu rotileîn care la transmisie mașină cu tracțiune din spate au adăugat o carcasă de transfer, iar de la el la puntea din față (acum, de asemenea, conducătoare) și-au extins arborele de antrenare. În același timp, conectarea punții din față a fost efectuată în funcție de necesitate și „greu”. Conform acestei scheme, până în prezent s-au efectuat transmisii a mai multor vehicule „profesioniste” pe tot terenul. Printre casnici poate fi numită întreaga familie UAZ. O mulțime de importate - din suzuki compact Jimny sus pământ legendar Rover Defender
Și dacă nu există egal cu astfel de „escroci” pe drumuri, atunci în oraș, vedeți, nu este foarte ușor să le controlați. Prin urmare, designerii au propus o soluție tehnică mai convenabilă și mai practică. Aceasta este o schemă de tracțiune pe patru roți în care cuplul este transmis ambelor axe printr-un diferențial. Reprezentanții tipici sunt Lada 4x4 domestice și Chevrolet Niva.
Tracțiune permanentă pe patru roți cu diferențial central blocabil
Transmisie Chevrolet Niva: 1, 3 - tracțiune față; 2 - cutie de viteze cu puntea față; 4 - ambreiaj; 5 - cutie de viteze; 6 - arbore de acționare față; 7 - maneta de viteze; 8 - arbore intermediar; 9 - carcasa de transfer a levierului de control; 10 - cutie de transfer; 11 - axul elicei din spate; 12 - puntea spate.
Tracțiunea integrală a Chevrolet Niva este constantă - cuplul motorului este transmis întotdeauna pe ambele axe (osiile nu se opresc). Această schemă mărește capacitatea de traversare a mașinii, reducând în același timp sarcina pe unitățile de transmisie, dar crește ușor consumul de combustibil.
Cutie de transfer Chevrolet Niva.
Osiile față și spate sunt conectate printr-un diferențial interaxle, care permite rotilor din față și din spate să se rotească cu diferite viteze unghiulare în funcție de traiectorie și condițiile de trafic. Diferențialul central este situat în carcasa de transfer. Este similar cu diferențele de axe transversale din puntea față și spate, dar, spre deosebire de acestea, diferențialul central poate fi blocat forțat. În acest caz, arborele de antrenare ale punților din față și din spate devin interconectate rigid și se rotește cu aceeași frecvență. Aceasta crește semnificativ capacitatea de traversare a mașinii (pe pante alunecoase, în noroi, zăpadă etc.), dar agravează manipularea și crește uzura pieselor de transmisie și a anvelopelor pe o acoperire cu o aderență bună. Prin urmare, blocarea diferențială poate fi utilizată numai pentru a depăși secțiuni dificile și cu viteză mică.
Transferul controlului modului de operare al levierului cutii Chevrolet Niva.
Puteți activa blocarea în timp ce mașina se mișcă, dacă roțile nu alunecă. Dar acest lucru nu va înlătura pericolul " diagonală atârnată”, Când una dintre roțile de pe fiecare axă pierde tracțiune - în acest caz, sub roțile suspendate, va trebui să adăugați sol sau să-l sapi sub rest. Pentru a crește cuplul furnizat roților, servește angrenaj redus în cazul transferului, ea raportul de viteze - 2,135. Echipament de vârfproiectat pentru condiții normale de conducere are un raport de viteză de 1,20.
Transmisie cu tracțiune cu patru roți cu tracțiune electromagnetică spate
Cu toate acestea, progresul nu a stat nemișcat - proiectanții au propus o idee genială în ceea ce privește ușurința de execuție și profitul: să creeze pe baza mașină cu tracțiune față crossover. Rețeta pentru toți producătorii de automobile este similară. Să luăm în considerare în detaliu o astfel de schemă folosind un exemplu modele Renault Duster.
transmisie Renault Duster: 1 - motor; 2 - ambreiaj; 3 - cutie de viteze; 4 - conduceți dreapta roata din față; 5 - carcasă de transfer ( unelte conice); 6 - diferențial cu axă transversală puntea fata; 7 - cardan drive; 8 - ambreiaj electromagnetic; 9 - conduceți roata din spate dreapta; 10 - diferențial pe puntea transversală a punții spate; 11 - roata din spate; 12 - conduceți roata din spate stânga; 13 - conduceți roata față stângă.
Motorul și cutia de viteze (mecanică sau automată) sunt instalate transversal în raport cu mașina. Toate arborele din interiorul cutiei de viteze, respectiv. Și cuplul trebuie transmis pe puntea din spate. Pentru a face acest lucru, au folosit un angrenaj în față și un arbore cardanic, care, la rândul său, este conectat la cuplaj. Partea conducătoare a cuplajului împreună cu axul elicei rotiți întotdeauna când rotirea angrenajului angrenaj frontal. Partea condusă a ambreiajului este conectată cu caneluri la arborele angrenajului de antrenare angrenaj principal. carcasă ambreiaj electromagnetic atașat și la cutia de viteze principală: o cutie de viteze unghiulară combinată cu un diferențial. De la diferențial, unitățile transmit cuplul direct la roți din spate. Ambreiajul este echipat unitate electronică control, care, la rândul său, depinde de modurile de comutare a transmisiei de pe consola tabloului de bord. Este atât de simplificată schema de tracțiune integrală a majorității traversărilor moderne locație transversală unitate de alimentare
reductor puntea spate cu ambreiaj electromagnetic Renault Duster. O unitate similară este folosită pe alte vehicule Renault: Kaptur și Koleos. Și a fost dezvoltat și aplicat inițial pe Nissan X-Trail c chiar prima generație și Nissan Qashqai de la apariția acestui model.
Pentru a controla forța de compresie a discurilor de ambreiaj, se aplică un mecanism cu came care schimbă forța de strângere. Tensiunea aplicată solenoidului ambreiajului închide discurile ambreiajului și conectează puntea spate. Cantitatea de cuplu transmis este controlată de forța de prindere. discuri de frecare în cuplaj. Deci, dacă tensiunea furnizată electromagnetului este redusă, ambreiajul va oferi un scurtcircuit incomplet și va putea să se rotească cu un moment mic. Cu toate acestea, chiar și cu o alimentare completă a tensiunii, un cuplaj închis poate transmite un cuplu limitat de forțele de frecare din cuplaj.
Butonul de selectare a modului de operare transmisii Renault Duster.
Pentru a acționa ambreiajul, aveți nevoie de cel puțin o ușoară „întârziere” roți din spate din față. Cel mai interesant este că nu există senzori de temperatură în cuplaj, iar acesta este oprit „prin supraîncălzire” atunci când unitatea de control senzori ABS de ceva timp, rezolvă faptul că, cu tensiunea completă pe ambreiaj, roțile din spate nu se rotește, iar roțile din față se rotesc cu o viteză considerabilă. Deci, în majoritatea cazurilor, electronica este pur și simplu reasigurată.
Ce să aleg?
În ambele scheme, toate conduce și arbori cardanici rotiți constant, prin urmare, în ceea ce privește consumul de combustibil, nu există diferențe. Un circuit de ambreiaj bine închis este de preferat pe teren accidentat, deoarece cuplajele cu control electronic ele pot transmite doar un moment limitat, iar atunci când ambreiajele alunecate sunt predispuse la „supraîncălzire” rapidă, deși adesea virtuale. Uneori, neașteptat ca șoferul să conecteze automat cuplajul în timpul virajului poate fi uneori periculos.
Din experiența personală
Deținând o mașină cu un ambreiaj electromagnetic cu puntea spate, vă pot spune ce moduri folosesc. Vara, pe drumurile asfaltate, modul 2WD este mereu pornit, folosesc tot potențialul în noroi și opresc sistemul stabilizare dinamică ESP. Iarna, modul AUTO este întotdeauna activ. În primul rând, pentru a nu pierde vârfurile roților din față. Testele arată că pierderea vârfurilor este deosebit de mare atunci când roțile de antrenare alunecă. Dacă în timpul iernii este necesară o accelerație ascuțită, iar sub roți, o acoperire de proastă calitate, de exemplu, plăci trasee de tramvai, apoi porniți modul LOCK. Și dacă este necesar, ieșiți din zapada - modul LOCK și opriți ESP.
Era în uz și Niva. Așadar, dacă este necesar, pornind pe o suprafață alunecoasă a fost inclusă o încuietoare, iar în dopurile surde înghesuite până la una inferioară - deci sarcina pe ambreiaj este mai mică.