Vehiculele off road sunt populare în rândul automobilistilor. Diferența dintre aceste mașini față de cele obișnuite - cu acționare la una dintre osii, se reduce la faptul că ambele osii conduc în ele. Acest lucru crește probabilitatea de a trece o porțiune dificilă a drumului (murdărie, zăpadă etc.). Ambele axe dintr-o mașină pot fi făcute conducând de echipamentul transmisiei cu o unitate suplimentară - o cutie de transfer sau, în termeni simpli, un razdatka.
Carcasa de transfer este o cutie de viteze care distribuie cuplul de-a lungul a două axe. Această unitate este situată în spatele cutiei de viteze.
La vehiculele de fond, sunt utilizate mai multe tipuri de cutii de transfer, care diferă în:
- dispozitiv;
- tipul de conexiune;
- raportul distribuției momentului;
- metoda de management;
- tipul de conexiune la cutia de viteze.
Există mai multe modele de cutii de transfer, dar principiul funcționării este același pentru toate tipurile.
DISPOZITIVE ȘI VARIETĂȚI
De exemplu, luați în considerare dispozitivul cu cea mai simplă fișă - tipul de angrenaj. Astfel de unități au fost deja înlocuite de alte tipuri, dar în același timp sunt considerate unul dintre cele mai fiabile și mai reale cazuri de transfer.
Carcasa de transfer a angrenajului constă din 4 arbori amplasați în carcasă - arborele conducător, condus, intermediar și acționarea celui de-al doilea pod. Pe toate axele există angrenaje care interacționează între ele.
Arborele de antrenare și acționat sunt montate pe aceeași axă și au o legătură constantă între ele. Acest lucru oferă o transmisie constantă de rotație către unul dintre poduri, adică o axă de conducere pe mașină funcționează tot timpul.
Arborele intermediar din razdatka, prin angrenajele sale angrenate simultan cu angrenajele arborelui de antrenare și antrenarea celui de-al doilea ax, asigură transmiterea cuplului către acesta din urmă, astfel încât a doua axă primește și rotație și este cea conducătoare.
Principiul de funcționare al unei astfel de cutii de viteze este foarte simplu - arborele de antrenare primește rotație de la cutia de viteze, îi dă imediat arborelui condus și prin intermediar transmite cuplul la arborele de antrenare al celui de-al doilea pod. Însă funcționarea unei mașini cu acest tip de transfer și avans de rotație constantă pe ambele axe este dificilă, din cauza conectării rigide a arborelor, controlabilitatea mașinii scade și apare o sarcină puternică asupra elementelor de transmisie.
Proiectanții rezolvă această problemă în două moduri - prin instalarea unui diferențial (centru) și dotarea unității cu un mecanism de declanșare pentru o axă de antrenare.
Diferențialul în proiectarea carcasei de transfer îndeplinește același rol ca în acționarea finală - capacitatea de a roti arbori cu viteze unghiulare diferite. Prezența acesteia reduce viteza mașinii datorită posibilului transfer al întregului cuplu pe o axă, dacă a doua a pierdut tracțiune, dar are un efect pozitiv asupra manevrabilității. Pentru a crește aceleași calități off-road, diferențialul este dotat suplimentar cu o încuietoare.
În unitățile cu mecanism de oprire, o mașină în funcțiune normală are o axă de antrenare, iar a doua este activată atunci când este necesar.
În plus, carcasa de transfer a angrenajului poate avea o viteză de reducere, care mărește tracțiunea modificând raportul de viteze în cazul de transfer. Un angrenaj de reducere este implementat prin instalarea de angrenaje suplimentare pe arbori. Adică pe fiecare arbore sunt așezate două roți dințate cu diametre diferite. Când unul dintre ele este angajat, raportul de viteză din unitate este de 1: 1, nu există nicio reducere, dar dacă utilizați al doilea grup de angrenaje, raportul se modifică. La unele mașini, este 2: 1, la altele - 2.5: 1. Ca urmare, viteza mașinii scade, dar tracțiunea crește proporțional. Este demn de remarcat faptul că un downshift este utilizat doar atunci când este acționat cu tracțiune integrală.
În plus față de uneltele razdatok de pe mașinile utilizate și lanțul. Nu au un arbore intermediar, iar rotația pe arborele de antrenare a celei de-a doua axe este realizată de un lanț. Acest design este mai puțin nod metalic, dar și mai mic în fiabilitate față de tipul de angrenaj.
În modele moderne, au refuzat să folosească diferențiale, iar locul lor a fost luat de cuplaje - mecanice (sincronizatoare), frecare, electromagnetice, cuplaje vâscoase. O serie de mașini folosesc diferențiale Torsen.
TIP DE DRIVE ȘI INFLUENȚA CUTIEI DE TRANSFER PE IT
Caracteristicile carcasei de transfer afectează tipul de tracțiune pe patru roți, dintre care există doar trei:
- Permanent plin.
- Tracțiune pe patru roți, conectată manual.
- Unitatea a fost declanșată automat.
Un exemplu de tracțiune integrală permanentă este un razdatka cu un diferențial convențional echipat cu o încuietoare (numele comun este Full Time). La mașinile cu un astfel de sistem, carcasa de transfer asigură o transmisie constantă de rotație de-a lungul a două axe.
Unitatea manuală se numește Part time. Într-o mașină cu un astfel de sistem de antrenare, carcasa de transfer în modul normal de conducere alimentează rotația doar pe o axă, a doua este activată atunci când este necesar. În astfel de unități, diferențialul nu este utilizat și, în locul acestuia, sunt instalate cuplaje - mecanice, electromagnetice, care conectează / deconectează a doua punte.
Un sistem care folosește ambele poduri în modul automat este OnDemand. Este utilizat în mașini, iar în acest caz, razdatka are ca scop creșterea capacității de peste țări și îmbunătățirea manipulării. Managementul se realizează prin electronica care interacționează cu ABS. În astfel de cazuri de transfer nu există diferențial și în schimb este instalat un ambreiaj acționat electric.
În sistemul OnDemand, cazul de transfer implicit alimentează rotația pe o singură axă. Dar când apar anumite condiții de conducere, electronica activează unitatea de ambreiaj și cel de-al doilea pod este conectat.
DISTRIBUȚIE TORQUE
Distribuția carcasei de transfer de cuplu este egală și inegală. În primul caz, rotația se aplică pe ambele poduri în proporție de 50/50. O astfel de distribuție este asigurată de un razdatka, care nu este echipat cu un diferențial sau cu acesta, ci cu un blocaj.
În casetele cu distribuție inegală, raportul este diferit. În distribuitorii Full Time și Part Time, proporțiile sunt fixate la 40/60 sau 60/40.
În ceea ce privește sistemele OnDemand, în ele proporțiile de distribuție sunt „plutitoare” și variază între 50/50 și 100/0. Adică, astfel de distribuitori în modul automat pot distribui în mod uniform rotirea sau transferul pe o axă.
METODE DE MANAGEMENT
Casetele de transfer montate pe o mașină au trei metode de control:
- manual;
- actionare electrica;
- sistem electronic de control.
Unitate manuală razdatki - veche și primitivă. Cu această acționare, șoferul prin pârghii efectuează deconectarea / conectarea celui de-al doilea pod, blocare diferențială, downshift.
Unitatea electrică este caracterizată prin aceea că comutarea în cutia de transfer se realizează prin servos. Șoferul controlează cu ajutorul tastelor. Acesta este un tip convenabil de acționare, dar nu la fel de fiabil ca unul manual.
La unele mașini, există un control combinat în care pornirea / oprirea celui de-al doilea pod este efectuată de un servomotor, iar angrenajul de reducere este activat cu pârghia instalată în habitaclu.
Un sistem de control electronic este utilizat la distribuitorii de unități OnDemand. Deoarece comutarea în nod este efectuată în modul automat, nu sunt furnizate controale pentru carcasa de transfer pentru șofer.
Casetele de transfer sunt instalate în transmisie în moduri diferite. Mai des această unitate este conectată la cutia de viteze, ceea ce reduce numărul de componente ale transmisiei. Există însă mașini în care carcasa de transfer este instalată separat de cutia de viteze și sunt conectate între ele printr-un arbore de acționare suplimentar.
În ciuda principiului uniform de funcționare a casetelor de transfer, există multe caracteristici ale funcționării acestora. Pe unele SUV-uri, axa principală de conducere este cea din spate, iar partea din față este conectată. Există însă vehicule de fond, în care carcasa de transfer permite șoferului să facă orice axă de acționare principală fără probleme.
Vehiculele off road sunt populare în rândul automobilistilor. Diferența dintre aceste mașini față de cele obișnuite - cu acționare la una dintre osii, se reduce la faptul că ambele osii conduc în ele. Acest lucru crește probabilitatea de a trece o porțiune dificilă a drumului (murdărie, zăpadă etc.). Ambele axe dintr-o mașină pot fi realizate conducând echipamentul transmisiei cu o unitate suplimentară - o cutie de transfer sau, mai bine spus, o razdatka.
Carcasa de transfer este o cutie de viteze care distribuie cuplul de-a lungul a două axe. Această unitate este amplasată pentru.
La vehiculele de fond, sunt utilizate mai multe tipuri de cutii de transfer, care diferă în:
- dispozitiv;
- tipul de conexiune;
- raportul distribuției momentului;
- metoda de management;
- tipul de conexiune la cutia de viteze.
Există mai multe modele de cutii de transfer, dar principiul funcționării este același pentru toate tipurile.
Dispozitivul și varietățile de fișiere
De exemplu, luați în considerare dispozitivul cu cea mai simplă fișă - tipul de angrenaj. Astfel de unități au fost deja înlocuite de alte tipuri, dar în același timp sunt considerate unul dintre cele mai fiabile și mai reale cazuri de transfer.
Carcasa de transfer a angrenajului constă din 4 arbori amplasați în carcasă - arborele conducător, condus, intermediar și acționarea celui de-al doilea pod. Pe toate axele există angrenaje care interacționează între ele.
Arborele de antrenare și acționat sunt montate pe aceeași axă și au o legătură constantă între ele. Acest lucru oferă o transmisie constantă de rotație către unul dintre poduri, adică o axă de conducere pe mașină funcționează tot timpul.
Arborele intermediar din razdatka, prin angrenajele sale angrenate simultan cu angrenajele arborelui de antrenare și antrenarea celui de-al doilea ax, asigură transmiterea cuplului către acesta din urmă, astfel încât a doua axă primește și rotație și este cea conducătoare.
Principiul de funcționare al unei astfel de cutii de viteze este foarte simplu - arborele de antrenare primește rotație de la cutia de viteze, îi dă imediat arborelui condus și prin intermediar transmite cuplul la arborele de antrenare al celui de-al doilea pod. Însă funcționarea unei mașini cu acest tip de transfer și avans de rotație constantă pe ambele axe este dificilă, din cauza conectării rigide a arborelor, controlabilitatea mașinii scade și apare o sarcină puternică asupra elementelor de transmisie.
Proiectanții rezolvă această problemă în două moduri - prin instalarea unui diferențial (centru) și dotarea unității cu un mecanism de declanșare pentru o axă de antrenare.
Diferențialul în proiectarea carcasei de transfer îndeplinește același rol ca în acționarea finală - capacitatea de a roti arbori cu viteze unghiulare diferite. Prezența acesteia reduce viteza mașinii datorită posibilului transfer al întregului cuplu pe o axă, dacă a doua a pierdut tracțiune, dar are un efect pozitiv asupra manevrabilității. Pentru a crește aceleași calități off-road, diferențialul este dotat suplimentar cu o încuietoare.
În unitățile cu mecanism de oprire, o mașină în funcțiune normală are o axă de antrenare, iar a doua este activată atunci când este necesar.
În plus, angrenajul razdatka poate avea o viteză de reducere, care mărește tracțiunea modificând raportul de viteze în cazul transferului. Un angrenaj de reducere este implementat prin instalarea de angrenaje suplimentare pe arbori. Adică pe fiecare arbore sunt așezate două roți dințate cu diametre diferite. Când unul dintre ele este angajat, raportul de viteză din unitate este 1: 1, nu există nicio reducere, dar dacă utilizați al doilea grup de angrenaje, raportul se modifică. La unele mașini, este 2: 1, la altele - 2.5: 1. Ca urmare, viteza mașinii scade, dar tracțiunea crește proporțional. Este demn de remarcat faptul că un downshift este utilizat doar atunci când este acționat cu tracțiune integrală.
În plus față de uneltele razdatok de pe mașinile utilizate și lanțul. Nu au un arbore intermediar, iar rotația pe arborele de antrenare a celei de-a doua axe este realizată de un lanț. Acest design este mai puțin nod metalic, dar și mai mic în fiabilitate față de tipul de angrenaj.
În modele moderne, au refuzat să folosească diferențiale, iar locul lor a fost luat de cuplaje - mecanice (sincronizatoare), frecare, electromagnetice, cuplaje vâscoase. O serie de mașini folosesc diferențiale Torsen.
Tipul de unitate și efectul carcasei de transfer asupra acesteia
Caracteristicile lucrării razdatki afectează tipul de tracțiune pe patru roți, dintre care există doar trei:
- Permanent plin.
- Tracțiune pe patru roți, conectată manual.
- Unitatea a fost declanșată automat.
Un exemplu de tracțiune integrală permanentă este un razdatka cu un diferențial convențional echipat cu o încuietoare (numele comun este Full Time). La mașinile cu un astfel de sistem, carcasa de transfer asigură o transmisie constantă de rotație de-a lungul a două axe.
Unitatea manuală se numește Part time. Într-o mașină cu un astfel de sistem de antrenare, carcasa de transfer în modul normal de conducere alimentează rotația doar pe o axă, a doua este activată atunci când este necesar. În astfel de unități, diferențialul nu este utilizat și, în locul acestuia, sunt instalate cuplaje - mecanice, electromagnetice, care conectează / deconectează a doua punte.
Un sistem care folosește ambele poduri în modul automat este OnDemand. Este utilizat în mașini, iar în acest caz, razdatka are ca scop creșterea capacității de peste țări și îmbunătățirea manipulării. Managementul se realizează prin electronica care interacționează cu ABS. Nu există un astfel de caz de transfer, iar în locul acestuia este instalat un ambreiaj electric.
În sistem OnDemand, în mod implicit, lansarea rotește doar o axă. Dar când apar anumite condiții de conducere, electronica activează unitatea de ambreiaj și cel de-al doilea pod este conectat.
Distribuția cuplului de distribuție
Distribuția carcasei de transfer de cuplu este egală și inegală. În primul caz, rotația se aplică pe ambele poduri în proporție de 50/50. O astfel de distribuție este asigurată de un razdatka, care nu este echipat cu un diferențial sau cu acesta, ci cu un blocaj.
În casetele cu distribuție inegală, raportul este diferit. În distribuitorii Full Time și Part Time, proporțiile sunt fixate la 40/60 sau 60/40.
În ceea ce privește sistemele OnDemand, în ele proporțiile de distribuție sunt „plutitoare” și variază între 50/50 și 100/0. Adică, astfel de distribuții în pot distribui uniform rotația sau transferul pe o singură axă.
Altceva util pentru tine:
Metode de management
Fișele montate pe o mașină au trei metode de control:
- manual;
- actionare electrica;
- sistem electronic de control.
Unitate manuală razdatki - veche și primitivă. Cu această acționare, șoferul prin pârghii efectuează deconectarea / conectarea celui de-al doilea pod, blocare diferențială, downshift.
Unitatea electrică este caracterizată prin aceea că comutarea în cutia de transfer se realizează prin servos. Șoferul controlează cu ajutorul tastelor. Acesta este un tip convenabil de acționare, dar nu la fel de fiabil ca unul manual.
La unele mașini, există un control combinat în care pornirea / oprirea celui de-al doilea pod este efectuată de un servomotor, iar angrenajul de reducere este activat cu pârghia instalată în habitaclu.
Un sistem de control electronic este utilizat la distribuitorii de unități OnDemand. Deoarece comutarea în nod este efectuată în modul automat, nu sunt prevăzute controale razdatki pentru șofer.
Casetele de transfer sunt instalate în transmisie în moduri diferite. Mai des această unitate este conectată la cutia de viteze, ceea ce reduce numărul de componente ale transmisiei. Există însă mașini în care carcasa de transfer este instalată separat de cutia de viteze și sunt conectate între ele printr-un arbore de acționare suplimentar.
În ciuda principiului uniform de funcționare a casetelor de transfer, există multe caracteristici ale funcționării acestora. Pe unele SUV-uri, axa principală de conducere este cea din spate, iar partea din față este conectată. Există însă vehicule de fond, în care carcasa de transfer permite șoferului să facă orice axă de acționare principală fără probleme.
Pentru a distribui simultan cuplul între punțile față și spate, mașinile sunt echipate cu o cutie de transfer sau un mecanism razdatka în transmisia vehiculului, care, pe lângă distribuirea cuplului, îndeplinește mai multe funcții:
- o creștere a cuplului necesar pentru a depăși rezistența la rulare a roților motrice atunci când conduceți pe drum;
- asigurând stabilitatea mașinii în timpul mișcării lente, obținând totodată un cuplu maxim.
Dispozitiv de carcasă de transfer Audi.
Industria auto globală produce sute de modele de mașini echipate cu cutii de transfer având diferite modele, care constau în mai multe elemente de bază:
- carcasă metalică;
- arborele principal (de conducere) prin care se transmite rotirea din cutia de viteze;
- arbori din puntea spate și din față;
- diferențial central care distribuie rotația între punțile față și spate ale mașinii;
- transmisie cu angrenaj sau lanț;
- tigaie cu ulei - o cameră în care se acumulează ulei;
Proiectarea diferențialului central permite roților punților față și spate să se rotească cu viteze diferite dacă ansamblul nu este echipat cu un mecanism de blocare. Dacă în cutia de transfer este instalată o cutie diferențială cu funcție de auto-blocare sau cu capacitate de blocare manuală, carcasa de transfer va controla cu forță rotația arborelor punții spate și din față în funcție de starea drumului.
Producătorii auto echipează carcasele de transfer cu mai multe tipuri principale de diferențiale:
- cuplaje vâscoase;
- Încuietori de Torsen
- ambreiajele de frecare.
Prima opțiune este cea mai comună, ușor de fabricat și relativ ieftină. Printre dezavantaje - incapacitatea de a forța blocarea diferențială, posibilitatea eșecului ca urmare a supraîncălzirii în timpul utilizării prelungite.
Torsen este instalat pe SUV-uri, deoarece designul fragil al unității nu permite mașinii să se deplaseze pe drumuri impasibile. Clutch-urile de frecare au un design mai avansat, precum și posibilitatea de blocare manuală și automată.
Tipuri de cutii de transfer
Manetele de comandă cutie de transfer manuală Niva.
În funcție de scopul, caracteristicile de proiectare și tipurile de vehicule, pentru distribuirea cuplului sunt produse mai multe tipuri de unități:
- simplu (neconectabil);
- tinut de mana;
- semi-automate;
- automată.
Avantajele cele mai semnificative ale mecanismelor simple sunt rezistența ridicată la uzură, ușurința de utilizare și fiabilitatea. Cutiile de acest tip sunt instalate pe modele de SUV-uri străine și interne, precum și mașini sport, special concepute pentru o conducere off-road de mare viteză. Particularitatea unui astfel de razdatka este că funcționează constant, indiferent de tipul de drum.
Pentru a controla razdatkoy manual, utilizați o pârghie mecanică, care în cele mai multe cazuri este situată între scaunul pasagerului și al șoferului. Caseta manuală nu depinde de funcționarea electronică auto și nu are probleme.
Funcționarea semiautomatică se caracterizează prin capacitatea de a controla axele de conducere prin apăsarea tastelor situate pe panou. Dintre avantajele - operarea simplă, a deficiențelor - atenția șoferului este redirecționată către butoanele de comutare.
Carcasa de transfer automat este controlată prin declanșarea sistemelor electronice care echipează mașini moderne. Conectarea / deconectarea punților, blocarea diferențială este realizată de servos sau convertor de cuplu. Carcasa de transfer automat este capabilă să controleze în mod sensibil mașina pe drumuri cu condiții diferite de acoperire, dezavantajul este posibilitatea eșecului din cauza umidității.
Moduri de operare a cazului de transfer
În funcție de designul manualului șoferului, se pot utiliza mai multe moduri de operare:
- includerea punții spate;
- includerea punților față și spate;
- incluzând ambele punți, diferențialul interaxal este blocat;
- ambele axe sunt activate, downshift este pornit, diferențialul este blocat;
- ambele axe sunt activate cu blocare diferențială automată.
Defecțiuni frecvente
Repararea carcasei de transfer este asociată cu o investiție semnificativă de bani, prin urmare, pentru a minimiza uzura componentelor, este necesar să acționați cu atenție mașina și să efectuați întreținerea la timp. Principalele defecțiuni sunt numite fișiere.
Carcasa de transfer este utilizată pentru distribuirea (distribuția) cuplului din cutia de viteze între osiile de antrenare ale mașinii; permite, de asemenea, activarea și oprirea punții de acționare din față.
Cutii de viteze de transfer sunt de obicei montate în spatele unei cutii de viteze dintr-o mașină. Pe majoritatea vehiculelor off-road, sunt instalate carcase de transfer în două etape, al căror design vă permite să schimbați cuplul distribuit, dacă este necesar.
Prezența a două trepte de viteză în cutia de transfer vă permite să modificați raporturile de viteză ale transmisiei de putere, dublând numărul total de viteze ale mașinii. O serie de angrenaje se obține atunci când este angrenată cea mai mare viteză a cutiei de transfer, cealaltă, cu raporturi de viteză mari, atunci când este angrenată treapta inferioară. Creșterea numărului total de viteze și viteze permite utilizarea cea mai eficientă a mașinii în orice condiții de drum.
Principiul funcționării cutiilor de transfer auto, indiferent de designul acestora, este același. Luați în considerare structura și funcționarea lor ca un exemplu de carcasă de transfer în două etape pentru vehiculele cu două axe GAZ-69A și GAZ-69.
Carcasa de transfer este fixată pe elementul transversal al cadrului în patru puncte de pe pernele de cauciuc și este conectată la cutia de viteze printr-un arbore de acțiune scurt.
Într-un carter 4 din fontă 4, având o trapă deasupra, închisă de un capac 6, există trei arbori: plumb 5, intermediar 31 și condus 29.
Arborele de antrenare 5 este montat pe rulmenți cu bile 1. Rulmentul cu bilă al capătului posterior al arborelui de antrenare este închis de un capac 2 și o garnitură de autocompresie este instalată pe capacul capătului frontal al arborelui de antrenare. Capătul exterior al arborelui 5 are fante pe care flanșa 40 este fixată cu o piuliță. Flansa arborelui scurt cu elice care leagă cutia de transfer la cutia de viteze este fixată cu patru șuruburi la flanșă. Fantele sunt tăiate în partea de mijloc a arborelui, pe care se află roata 7.
Mai jos, pe două rulmenți conice 14, este instalat un arbore intermediar 31. Rulmenții cu role sunt închise cu capac, unul dintre ele fiind prevăzut cu șanțuri 43. Pe arborele intermediar de pe fante se află angrenajul 15, care se află în legătură constantă cu angrenajul 7 al arborelui de antrenare și al angrenajului 24 al arborelui antrenat și al angrenajului 32 downshift-uri.
Fig. Dispozitiv de transfer pentru mașinile GAZ-69 și GAZ-69A: 1 - rulment cu bile al arborelui de antrenare; 2 și 11 - capacele rulmenților cu bile ale unui arbore conducător; 3 - un inel de blocare; 4 - carcasă de transfer de cazuri; 5 - un arbore conducător; 6 - o copertă a trapei; 7 - o roată dințată a arborelui principal; 8 - inel distanțier; 9 - garnitură de ulei cu auto-strângere; 10 - montarea flanșei arborelui de acționare intermediar; 12 - garnitură de etanșare; 13 - reglare de așezare; 14 - un rulment cu role intermediare; 15 - o roată cu angrenaj constant cu un arbore intermediar; 16 - suport pentru mecanismul de comutare și arborele de antrenare a punții față; 17 - mufa activează puntea de acționare față; 18 - includerea ambreiajului pe puntea de acționare față; 19 - o mânecă de bronz; 20 - arborele de antrenare a punții de antrenare față; 21 - rulment cu bile cu două rânduri; 22 - o flanșă de fixare a unui arbore de acționare înainte; 23 - rulment cu role; 24 - angrenare constantă a arborelui condus; 25 - o roată de antrenare care include transferurile cele mai mari și mai mici; 26 - dop de scurgere; 27 - o furcă a unei unelte de includere a transferurilor cele mai mari și mai mici; 28 - capacul unui rulment cu role al unui capăt posterior al arborelui condus; 29 - un arbore condus; 30 - o roată angrenantă principală a unui vitezometru; 31 - un arbore intermediar; 32 - angrenaj de reducere
Arborele acționat este montat în două rulmenți conice conice 23. În capacul 28 al rulmentului din partea din spate a arborelui condus sunt amplasate o gletă autocompresionată 9 și o rolă cu o transmisie antrenată a acționării vitezometrului, care este cuplată cu angrenajul de conducere 30 așezat pe pârtiile arborelui. O flanșă este montată pe aceleași fante, care este fixată pe ax cu piulițe.
Flansa este utilizată pentru a conecta angrenajul cardan care merge pe axa de antrenare spate a mașinii. Capătul frontal al rulmentului cu role de arbore de ieșire este un suport 16 în care un capăt frontal al arborelui de antrenare a axei de acționare din față 20 este montat pe rulmentul cu bilă 21 cu două rânduri. Capătul posterior al arborelui 20 este așezat pe manșonul 19 în orificiul arborelui condus. Sub capacul 28 se află tocurile rulmenților conice. Angrenajul 24 se rotește liber pe un arbore condus pe o bucșă de bronz. Angrenajele de angrenare constantă 7, 15 și 25 ale carcasei de transfer au dinți oblici.
Angrenajul 25 este montat pe arborele antrenat 29; folosind ștecherul 27 al mecanismului de comutare, acesta poate fi deplasat pe caneluri de-a lungul arborelui.
Mergând înainte, angrenajul 25 alunecă cu sloturile sale pe inelul de viteză al angrenajului 24 cu angrenare constantă, cea mai mare viteză a cutiei de transfer este cuplată. Revenind, angrenajul 25 se angajează cu reductorul 32, angrenajul inferior al cutiei de transfer este cuplat. Angrenajul 25 poate ocupa o poziție intermediară (neutră) atunci când nu este plasat nici cu o treaptă de viteză 32, nici cu un angrenaj cu inel de viteze 24, arborele antrenat 29 nu se rotește.
Axa de acționare față a mașinii este activată prin deplasarea ambreiajului 18 de-a lungul axelor din capătul frontal al arborelui condus. Având în mișcare, ambreiajul alunecă pe muchia dințată a arborelui arborelui de antrenare a axei de acționare din față 20 și îl conectează la arborele condus.
Carcasa de transfer este controlată de două pârghii situate în cabină, șoferul din spatele manetei de viteze. Suporturile de pârghie sunt plasate direct pe carcasa carcasei de transfer. Maneta stângă servește la pornirea și oprirea punții de acționare din față și are două poziții: puntea față față este oprită și puntea spate este pornită.
Maneta dreaptă servește pentru a schimba cutia de viteze a cutiei de transfer și are trei poziții: înainte, atunci când este angrenată cea mai joasă viteză, mijloc (neutru), când arborele de antrenare este deconectat de la intermediar și invers, când este angrenată cea mai mare viteză. Angrenajele din carcasa de transfer și puntea de acționare din față sunt cuplate cu ajutorul glisoarelor 33 și 34 și a furcilor asociate 35 și 36. Pentru a împiedica angrenajele și puntea de acționare din față să fie activate în mod arbitrar, se utilizează încuietori.
Fig. Schema de funcționare a cutiei de transfer: a - viteză superioară (axa de acționare față oprită): b - viteză joasă (puntea de acționare din față) (piesele 1-32 sunt aceleași ca în figura anterioară); 33 - glisorul activează puntea de acționare față; 34 - glisier schimbător de viteze; 35 - furci cu punte de acționare față; 36 - furcă schimbătoare de viteze
Puntea de acționare din față ar trebui să fie pornită numai atunci când conduceți în condiții de drum dificile (nisip, zăpadă, drumuri înghețate, drumuri murdare, rupte etc.). Conducerea constantă cu puntea de acționare din față, pornită, mărește uzura pieselor auto, crește consumul de combustibil din cauza pierderilor de frecare crescute și duce la uzura accelerată a anvelopelor. Prin urmare, de îndată ce mașina merge pe un drum bun, puntea față trebuie oprită.
Cu cea mai mare viteză din cutia de transfer, dacă roțile din spate nu alunecă, puteți porni și opri osia din față în timp ce conduceți cu orice viteză, fără a dezactiva ambreiajul. În acest caz, arborele acționat al carcasei de transfer și arborele de acțiune care merge spre axul de acționare din față se rotește la aceeași viteză. Dacă roțile din spate alunecă, atunci porniți puntea de acționare față atunci când ambreiajul este oprit.
Angrenajul inferior al carcasei de transfer se angajează în condiții de drum deosebit de dificile. Acest angrenaj este angajat la oprirea autoturismului după puntea punții față; în timp ce ambreiajul trebuie să fie oprit.
Pentru a preveni supraîncărcarea transmisiei de putere cu un cuplu ridicat atunci când este angrenată viteza inferioară a carcasei de transfer, mecanismul de control al cutiei de transfer are dispozitiv de blocare, ceea ce face imposibilă activarea transferului inferior al cutiei de transfer cu osia de acționare din față și oprită, de asemenea, axa din față atunci când angrenajul inferior este pornit.
Acest dispozitiv este realizat și funcționează în același mod ca și blocarea blocării cutiei de viteze a GAZ-69 și GAZ-69A. Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea și a reduce consumul de combustibil în timpul funcționării pe drumurile asfaltate, vehiculele rutiere grele în caz de transfer au un mecanism special - diferențial de centru.
Diferențialul central oferă roților osiilor de antrenare cu posibilitatea de a se roti la viteze diferite. Acest lucru este necesar, deoarece, în același timp, roțile din fața, mijlocul și punțile spate ale mașinii merg pe căi inegale, atât pe coturi, cât și atunci când conduc pe drumuri accidentate, care pot fi însoțite de alunecarea unei părți a roților sau de utilizarea lor.
Diferențialul central este amplasat în carcasa de transfer între arbori care transmit cuplul pe osiile de acționare din față și din spate (sau din spate). Diferențialul îndeplinește două sarcini:
- în primul rând, transferă rotația în role coaxiale, în timp ce numărul de rotații al elementului de antrenare diferențial (cutie) rămâne neschimbat cu un număr variabil de rotații ale arborelui
- în al doilea rând, distribuie (distribuie) cuplul din cutia de viteze între arbori într-o relație strict definită
Diferențialul care distribuie cuplul între arbori se numește în mod egal simetric, iar diferențialul care distribuie cuplul între arbori într-un anumit raport constant proporțional cu distribuția greutății de prindere a mașinii, dar și a osilor de antrenare, care este setat la construirea mașinii, este asimetric.
Mecanismele diferențialelor de intersecții auto se disting printr-o varietate de modele, dar, cu toate acestea, principiul aranjării și funcționării lor este același.
Fig. Schema diferențialului interaxal: а - diferențial simetric; b - diferențial asimetric; 1 - arborele de antrenare al axei de conducere din față; 2 - angrenaj diferențial acționat; 3 - satelit; 4 și 6 - arbori de angrenare a osiilor de antrenare; 5 - arborele de antrenare al axelor de conducere medii și spate; 7 - o cruce; 8 - cutie diferențială
Dispozitivul celui mai simplu diferențial de centru conic este prezentat schematic în figură. Mecanismul diferențial constă dintr-o cutie de viteze 8, rotativă în raport cu arborele de antrenare a osiilor de antrenare ale mașinii, conectată rigid la aceasta, angrenajul 2. O cutie de viteze 7 este instalată în cutia de viteze, pe vârfurile căreia sunt angrenate roti de viteză-satelit 3 care se rotesc liber, care sunt angrenate simultan cu două angrenaje conice 6 și 4, conectate rigid cu arborele 1 și 5 ale punților de acționare din față, mijloc și spate.
Diferențialul funcționează după cum urmează. Când angrenajul 2 se rotește împreună cu cutia de viteze 8 și crucea diferențială 7, sateliții 3 se vor roti în același timp, iar cu ei angrenajele 6 și 4 ale arborelor de antrenare ale axelor de acționare ale vehiculului, întregul mecanism diferențial se va roti în ansamblu. Acest lucru se întâmplă atunci când mașina se deplasează pe un drum drept drept, când ambele angrenaje ale arborelor de antrenare ale axelor de acționare ale mașinii oferă sateliților aceeași rezistență la rulare.
Fig. Reglarea rugozității de către o mașină: a - roțile punții din față; b - roți ale punților din mijloc și din spate
Diferențialul interaxle funcționează într-un mod complet diferit atunci când viraje sau deplasarea mașinii pe drumuri accidentate, când roțile osiilor de antrenare sunt obligate să parcurgă căi diferite. Astfel, de exemplu, atunci când traversăm o suprafață neuniformă (fig. A), roțile de conducere față ale mașinii vor face o cale mai mare decât roțile axelor medii și din spate, în timp ce viteza de rotație a roților din mijloc și spate, în acest caz, devine mai mică decât viteza de rotație a roților din față; Rezistența la defilare crește în consecință. În acest caz, sateliții încep să se rostogolească de-a lungul angrenajului 4 al arborelui de antrenare a osiilor medii și din spate și, rotind pe vârfurile păianjenului, cresc viteza de rotație a angrenajului 6 al arborelui de antrenare al punții din față, ale cărei roți trebuie să parcurgă o cale mai lungă atunci când se deplasează prin denivelări decât roțile axelor din mijloc și din spate. Numărul de rotații ale roților din puntea față în acest caz crește cu cât numărul de rotații ale roților din mijloc și spate scade.
Același lucru se întâmplă atunci când butoanele sunt deplasate de roțile axelor din mijloc și din spate (Fig. B). Roțile punții din față, care trec în acest caz pe o cale mai scurtă, încetinesc viteza de rotație și oferă o rezistență semnificativă la rotația lor. Ca urmare a acestui fapt, sateliții diferențiali încep să se rostogolească de-a lungul angrenajului 6 al acționării punții față, respectiv creșterea vitezei de rotație a angrenajului 4 și a roților axelor de conducere din mijloc și din spate conectate prin acesta la arborele 5.
În diferențialul central simetric (fig. A), cuplul transmis de angrenajul 2 este distribuit între arbori de acționare a 5 axe față, mijloc și spate 5 întotdeauna în egală măsură datorită aceluiași diametru și număr de dinți de viteză 4 și 6.
Într-un diferențial de centru asimetric (Fig. B), în care diametrul angrenajelor 4 și 6 ale arborelor de antrenare a osiilor de antrenare nu este același, cuplul este distribuit între axele osiilor de antrenare în proporție cu diametrul și numărul de dinți al angrenajelor de acționare a acestora (cu cât diametrul angrenajului este mai mare, adică. cu cât sunt mai mulți dinți pe el, cu atât este mai mare momentul transmis acestuia).
Pentru ca sateliții 3 din diferențialul asimetric să poată fi angajați simultan cu două angrenaje cu diametre diferite, acestea sunt realizate sub forma unei angrenaje duble.
Fig. Diagrama unui diferențial planetar asimetric de osie: 1 - arborele de antrenare a osiei de acționare din față; 2 - angrenaj diferențial acționat; 3 - angrenaj cu inel; 4 - satelit; 5 - o roată solară; 5 - arborele de antrenare al axelor de conducere din mijloc și din spate; 7 - cutie diferențială
În unele modele de cazuri de transfer, de exemplu, în cazul de transfer al unui automobil Ural-375, un diferențier asimetric nu este format din angrenaje conice, ci din așa-numitele angrenaje planetare.
În diferențialul planetar interaxal, a cărui diagramă este prezentată în figură, arborele de antrenare a osiei sunt conectați cu angrenaje de diferite modele: arborele de acționare a punții față 1 cu un angrenaj cilindric 5, numit angrenaj solar, arborele de acționare a punții medii și spate 6 cu angrenajul intern al angrenajului 3. Angrenaje cilindrice mici - sateliții 4, ale căror axe sunt fixate în cutia diferențialului 7 sunt angrenate cu angrenajele solare și inelare.
Diferențialul planetar interaxal funcționează în același mod ca și diferențialul conic interaxal.
Folosirea diferențialelor între capete în cutii de transfer facilitează conducerea, reduce consumul de combustibil și uzura anvelopelor; utilizarea unui diferențial asimetric contribuie, de asemenea, la o utilizare mai rațională a greutății de prindere a vehiculului, care nu este întotdeauna uniform distribuită de-a lungul axelor, pentru a crește tracțiunea vehiculului. În același timp, diferențialul interaxle nu elimină alunecarea roților axelor motrice atunci când mașina se deplasează pe teren cu condiții diferite de sol, când se observă aderența neuniformă a roților la sol.
Pentru a crește capacitatea de traversare a vehiculului, este prevăzut un ambreiaj de blocare diferențial special pentru proiectarea diferențialului central. Cu ajutorul acestui ambreiaj, diferențialul este blocat și alunecarea osiei este eliminată, toate osiile conducătoare se rotesc cu aceeași viteză. Blocarea diferențială se realizează prin faptul că, atunci când este cuplat, cuplajul de blocare conectează rigid cutia diferențială și arborele de antrenare al unuia dintre axe de acționare cu conexiuni spline.
Pentru a unge mecanismul carcasei de transfer, uleiul de viteză este turnat în carterul său până la nivelul orificiului de umplere a uleiului închis de un dop.
În viața de azi, aproape că nu ajungem pe drumul real. Prin urmare, în lista modelelor unei companii medii, mașinile cu carcasă de transfer se regăsesc din ce în ce mai puțin. Dar tot așa sunt și vom vorbi despre același „fier” al unităților off-road ...
Simplificarea și uniformitatea proiectării vehiculelor pe toate terenurile sunt de înțeles.
Marea majoritate a noilor tracțiuni integrală este construită conform schemei „pasagerului”: un motor transversal în față, o unitate permanentă la roțile din față și conectată printr-un ambreiaj cu disc în spate. Dar, în clasa de vehicule grele off-road, există în mod tradițional un set diferit de valori transnaționale, iar un caz de transfer pentru acestea este principalul atribut.
ORTODOXELE FIERULUI FERIC
Carcasa de transfer este o unitate independentă destul de grea și complexă: partea de transmisie între cutia de viteze și osiile de antrenare, umplute cu angrenaje, arbori și cuplaje. Primul și principalul său scop este de a împărți sau distribui, în diferite proporții, cuplul motorului atât pe axe principale, cât și din față.
În plus față de funcția de distribuție, carcasa de transfer este oferită încă una - pentru a crește cuplul pe roți, reducând totodată viteza de mișcare. Deci, în primul coborâre, în comparație cu primul ascensor, viteza roții este de aproximativ trei ori mai mică, iar tracțiunea pe ele este aceeași. Partea cutiei de viteze a cutiei de transfer este uneori numită demultiplicator și este cel mai adesea denumită 4L sau pur și simplu L.
Astfel, două dispozitive „trăiesc” în interiorul unei singure incinte. Și dacă totul este mai mult sau mai puțin neechivoc cu demultiplicatorul (doar raportul de viteză se schimbă de la model la model), există mai multe principii pentru distribuirea cuplului pe poduri. În consecință, modelele casetelor de transfer diferă.
NICI MAI MULTE CONSTANT ...
Primul principiu - este primul și istoric - acționare permanentă pe puntea spate cu o conexiune frontală temporară. Cunoscătorii vor exclama „part-time” și vor avea absolut dreptate. O astfel de transmisie a dominat SUV-urile de mai bine de jumătate de secol, datorită în mare parte simplității și rezistenței structurii. Conexiunea primitivă cu pârghia a fost înlocuită treptat de butonul de control, dar esența a rămas.
S-ar părea mai simplu: pe asfalt, axa față este în afara, off-road este în continuare. Singurul blocaj a rămas întrebarea: când ar trebui să mă conectez exact? Într-adevăr, conexiunea tardivă a „front end-ului” pe drumuri este plină de blocaje, ba chiar o mișcare scurtă pe asfalt în modul 4x4 pentru majoritatea mașinilor cu timp parțial este fatală din punct de vedere tehnic.
Inginerii Range Rover au rezolvat problema, forțând carcasa de transfer să conducă întotdeauna ambele osii și în același timp creând al doilea tip de SUV-uri. Diferența de viteză a cardanului din față și din spate este compensată de diferențialul central obișnuit. Simetric, la fel ca între roți. Și pentru a egaliza transmiterea tracțiunilor integrale permanente pe capacitatea de fond cu plug-in-ul, am setat și blocarea diferențialului central. Draga noastră Niva este din această operă.
Astfel, ambele tipuri în modul off-road au adus rigid două axe, iar pe pavaj, tracțiunea permanentă pe patru roți a dominat datorită tracțiunii pe patru roți. În plus, o tracțiune constantă pe patru roți este întotdeauna complet armată - ca să zic așa, mereu all-inclusive.
TERMINOLOGIE:
În mod strict, sintagma „împarte momentul între două poduri” este complet corectă doar pentru acele SUV-uri care au de fapt două axe continue de conducere. Întrucât suspensiile independente îi înlocuiesc în mod inevitabil pe cele dependente, termenul „punte” în raport cu un SUV nu înseamnă acum un fascicul continuu cu două roți în sine, ci o combinație de noduri de suspensie și transmisie legate de perechea din față sau din spate. Cu același succes, aici se folosește cuvântul „axă”.
Plăsea.
Nu există nimic mai fiabil decât transferul mecanic al carcasei de transfer. Lasă mânerul să vibreze și să necesite efort, dar este vizual
Unele SUV-uri grele combină acum un ax continuu spate cu suspensie față independentă (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Cele mai multe pickup-uri sunt construite în conformitate cu această schemă. Unele companii din noile modele au abandonat complet axele continue, înlocuindu-le cu o suspensie independentă (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Și doar cele mai conservatoare modele, care își trăiesc secolele îndelungate pe linia de asamblare (Mercedes Gelandewagen, Land Rover Defender, UAZ), rămân fidele unei suspensii pe deplin dependente cu două punți puternice impenetrabile.
NICIODATĂ NU ESTE BINE CARE ESTE COMPLET
Există însă și dezavantaje. Carcasa de transfer s-a dovedit a fi foarte voluminoasă, grea și complexă. Pe același Range Rover, pentru a menține o gardă la sol mare, a trebuit să o ridic deasupra podelei cabinei și să o așez într-o „cutie” voluminoasă - cotiera. Astfel de factori au afectat direct prețul mașinilor cu tracțiune integrală permanentă. În plus, proiectările part-time au fost „digerate” în mod fiabil și nedureros, supraîncărcări mult mai mari.
Pentru a face carcasa de transfer cu un diferențial interaxle mai compact, mai ușor și mai ieftin, boom-ul cu tracțiune pe patru roți i-a obligat pe ingineri să înceapă până la sfârșitul secolului XX. Au existat opțiuni cu un lanț în loc de viteze grele (Nissan Terrano și MMC L200), cu un design planetar într-o transmisie inferioară. Însă a existat o altă problemă - stabilitatea unei mașini cu tracțiune continuă pe patru roți într-un viraj alunecos.
SUPERSELECT
Mitsubishi folosește un caz de transfer cu acest nume. Sună de neînțeles, dar de fapt - ambele sisteme (part-time și tracțiune integrală permanentă cu diferențial interaxle) „într-o singură sticlă”. Patru poziții SuperSelect vă permit să vă deplasați exclusiv pe tracțiunea din spate cu roata față oprită, conectați roțile din față împreună cu roțile din spate prin diferențialul central (modul continuu), faceți același lucru, dar cu un diferențial central blocat (analog al part-timeului conectat) și, în cele din urmă, adăugați la blocarea „Centru” „coborâre”. Oricare parte te uiți este un paradis al jeeper-ului!
LIBERTATE, IGUALITATE ȘI ... UREZI
Când vi se spune că un diferențial liber, ei spun: „trimite” o parte a cuplului către o anumită roată sau osie, nu credeți! În sistemele cu diferențial liber, toată puterea va merge întotdeauna acolo unde va fi mai puțină rezistență.
Comportamentul clasic al unei astfel de transmisii pe o pădure înghețată cu un exces de viteză: începutul arcului în tracțiune - mai mult timp se întoarce și mașina seamănă cu o tracțiune cu roțile din spate. Aruncați gazul în fața celei mai abrupte viraje și instantaneu greutatea mașinii, iar odată cu ea proporția de cuplu în vârf - mașina a devenit tracțiune din față, a alunecat! Pariați frenetic demolarea cu roata și, amintindu-vă de poruncile de acționare a roții din față, adăugați ușor gaz ... Apucă din nou roțile din spate, iar un camion de ridicare înalt sau SUV, învârtind în sfârșit pe drum, zboară într-un șanț! De ce se întâmplă asta? Deoarece în cazul transferului vehiculului dvs. pe tot terenul, nimic nu controlează direcția și proporția cuplului. Totul merge acolo unde alunecă mai mult într-o fracție dată de secundă și transferul de putere are loc atunci când există o minusculă, imperceptibilă pentru diferența șoferului în prinderea roții.
Au încercat să depășească libertatea distructivă a diferențialului simetric în diferite moduri. Acest lucru se realizează cel mai bine cu sistemele de stabilizare electronică, dar nu vorbim despre ele acum. În plus față de diferențele simetrice, asimetrice au început să fie folosite în „razdatki”, care evident distribuie mai mult cuplu înapoi. Tehnic, nu sunt complicate, dar aproape întotdeauna lasă mașina un pic mai mult de tracțiune pe roți din spate, economisind de la suprasolicitări insidioase de putere. Un astfel de diferențial este în Audi Q7 „razdatka” și în „Mitsubishevsky” SuperSelect II (33: 67%).
ÎNTREPRINDEREA PUTERII
Foarte rar, din carcasa de transfer sunt mai multe noduri, altele decât podurile. Poate fi un troliu (pentru piesele Toyota Land Cruiser 80), o varietate de unități montate de echipamente speciale (de exemplu, suflante de zăpadă). Un astfel de caz de transfer este mai des numit decolare.
Pentru aceasta este utilizată o prescurtare specială KOM, unitățile suplimentare rotesc propriile arbori de elice. Chiar și UAZ-469 casnic a avut o versiune cu KOM pentru o perie sub burtă. În străinătate, astfel de vehicule utilitare sunt foarte utilizate astăzi.