Proprietarii de mașini cu transmisie automată vor fi interesați să știe ce este overdrive-ul și cum să-l folosească.
Deși se schimbă orice cutie de viteze raportul de viteze în concordanță cu viteza mașinii și a vitezei motorului fără intervenția directă a șoferului, acesta poate fi numit automat (transmisie automată), acest nume este atribuit doar hidromecanic cutie planetară schimbări de viteze Deși în ultimele decenii, mașinile cu comutator auto transmisii de cutii mecanice cu acționări electromecanice sau electro-pneumatice, acestea nu sunt numite "automate". Pentru ei, au venit cu numele de „robot”. Variatorul nu este deloc o cutie de viteze, deoarece nu are un set de trepte cu un raport de viteză fix, dar îl schimbă treptat după cum este necesar, prin urmare, se raportează la o transmisie continuă variabilă.
unelte step-up
Luați în considerare un automobil auto care are 3 trepte de viteză și overdrive. Mai mult decât atât, a treia etapă este întotdeauna directă, adică raportul său de viteză este 1. Și overdrive-ul în transmisia automată este un pas în creștere, cu un raport de viteză mai mic decât 1. Pentru a clarifica ceea ce este în joc, luați în considerare mecanica. Într-o cutie mecanică, a patra viteză este directă, iar a cincea este în sus. Aceasta înseamnă că arbore secundar se rotește mai repede decât primarul. Mașina are, de asemenea, un pas. Și ar trebui să se pornească în aceleași cazuri ca într-o cutie mecanică, adică la sfârșitul accelerării și mașina atinge o viteză suficientă. De obicei, mașina include un overdrive cu o viteză mai mare de 50 km / h, imediat ce șoferul relaxează presiunea pe pedala de accelerație.
Șoferul poate activa sau opri modul de overdrive. Pentru a face acest lucru, pe maneta selectorului de transmisie automată există un buton care spune O / D pornit / oprit. Când overdrive-ul este pornit, acesta nu are o indicație de lumină, iar atunci când este oprit, pe panoul de bord se aprinde o inscripție galbenă O /Dde pe. De asemenea, puteți opri acest mod apăsând pedala de accelerație pe podea. Deci, modul de lovire automată este activat, timp în care mașina trece la viteza inferioară și setează modul de interzicere pentru a activa modul overdrive. Pentru a nu vă aminti în ce poziție ar trebui să fie butonul atunci când overdrive-ul este pornit și oprit, ghidați-vă de indicatorul luminos. Semnul luminos O / D oprit indică faptul că transmisia automată nu va acționa în avans în nicio condiție.
Pentru a activa overdrive-ul, utilizați același buton ca dezactivat. Dacă inscripția se stinge, atunci modul s-a pornit și transmisia automată așteaptă condiții potrivite pentru a trece la overdrive.
Când trebuie să opriți overdrive-ul
Overdrive în oraș
Trebuie să opresc overdrive în oraș? Există două opinii diametral opuse asupra acestui scor, pe care, împreună cu argumentele ambelor părți, le vom cita acum.
Prima opinie este că în oraș acest mod trebuie oprit. Acest lucru se explică prin faptul că în oraș, spre deosebire de autostradă, este imposibil să vă deplasați viteza constanta, astfel că caseta nu va putea lucra în overdrive de cele mai multe ori. Acest lucru se datorează numărului mare de participanți la trafic și a semafoarelor. Și având în vedere că mașina nu se poate mișca mult timp într-un overdrive, mașina sa automată realizează un număr mare de schimbări de viteză și blocări ale convertorului de cuplu. Prin urmare, în primul rând, crește consumul de combustibil și, în al doilea rând, crește uzura pieselor și componentelor transmisiei automate.
A doua opinie, după cum s-ar putea ghici, este că modul care crește raportul de viteză al transmisiei automate nu trebuie să fie oprit. Argumentul conducătorilor auto care utilizează modul overdrive în oraș este următorul. În ciclul urban, mașina face mai multe comutatoare decât pe autostradă, indiferent dacă overdrive este sau nu activat. Situația este similară cu consumul de combustibil, care cu același stil de conducere în același moment al anului în oraș este mai mare decât pe autostradă. Prin urmare, conducerea în overdrive va reduce consumul de combustibil cel puțin puțin. 
Operația din etapa a IV-a
Dacă overdrive-ul nu este oprit, atunci când accelerați mașina, cutia mută secvențial angrenajele de la I la IV.
În timpul funcționării etapei de impuls, blocarea convertorului de cuplu este activată. În acest moment, puteți simți o mică apăsare pe care unii șoferi o asociază cu trecerea la overdrive.
Deși această împingere nu este o consecință a tranziției la overdrive, prezența sa confirmă indirect trecerea casetei la stadiul superior. În timpul frânării, convertorul de cuplu este deblocat și deplasat la viteze inferioare.
De ce avem nevoie de un pas în sus
Overdrive este necesar pentru o mișcare mai confortabilă și mai economică distanțe lungi. Acesta trebuie inclus în următoarele condiții:
Alte moduri ale mașinii
Mânerul selector vă permite să selectați următoarele moduri de operare:
- P (parcare) - parcare. În acest mod, este blocat mecanic arbore intermediar cutii, ceea ce duce la frânarea roților de antrenare. Pornirea motorului este de obicei posibilă numai în acest mod.
- R (spate) - invers.
- N (neutru) - Neutral. În acest mod, tractarea unui vehicul pe distanțe scurte este permisă.
- D (unitate) - Mutați înainte. De obicei, toate etapele transmisiei funcționează.
- 2 - raza de acțiune viteză întâi (1 și 2 sau doar 2) pentru conducerea pe zăpadă sau nămol.
- S (zăpadă) - ajută la deplasarea în moduri de coeficient redus de aderență la carosabil.
- L (scăzut) sau 1 - al doilea interval scăzut (doar 1 pas).
Raport de viteză
Raportul angrenajului este calculat ca raportul dintre numărul de dinți al angrenajului condus și numărul dinților acționării. Acesta arată de câte ori cuplul pe arborele condus este mai mare decât pe arborele de antrenare și invers proporțional cu viteze unghiulare arbori acționați și acționați. Cu alte cuvinte, raportul de viteză sub unitatea, care are un overdrive, indică faptul că momentul forței pe arborele secundar al cutiei este mai mic decât pe primar. O viteză de rotație arbore secundar dimpotrivă, mai mult decât primarul.
Cutie mecanică angrenaje (MCP) - un mecanism de schimbare a cuplului transmis din axul motorului prin mecanisme de transmisie la roțile motrice ale mașinii. Acesta diferă de alte tipuri prin faptul că angrenajele din cutia de viteze manuală sunt comutate manual sau semi-automat (atunci când folosiți servos ambreiaj sau cuplaje hidraulice). Cel mai comun tip. Se caracterizează prin durabilitate, ușurință de întreținere și eficiență maximă.
Principiul funcționării și scopului
Necesitatea aplicării se datorează diferenței de frecvență de rotație a arborelui motor și a roților motrice ale mașinii, care nu permite conectarea roților motrice direct la arborele cotit. motoare ardere internă au un anumit interval de viteză a arborelui cotit - de la 500 la 9000 rpm, iar frecvența de rotație a roților de conducere ale vehiculului variază de la 0 la 1800 rpm. Servește pentru a crește sau a micșora frecvența de rotație a arborelor mecanismelor de transmisie, precum și pentru a asigura cuplul optim al roților de antrenare. Cel mai mare cuplu motor este dat la mediu și viteze mari - de la 3000 la 7000 rpm. Vă permite să folosiți la maxim capacitățile motorului, potrivindu-le cu viteza mașinii.
Schimbarea vitezei de rotație și a cuplului are loc printr-o modificare în trepte a raportului de viteză al perechilor de viteze. Când începe conducerea, șoferul angajează prima treaptă de viteză. În acest caz, este selectată o pereche de viteze cu cel mai mare raport de viteză - roțile de antrenare se învârt cu o frecvență mult mai mică decât arbore cotit motorul, în același timp, cuplul din prima treaptă de viteză va fi suficient de mare pentru a asigura pornirea, mișcarea în sus sau în condiții dificile de drum. Atunci când accelerează o mașină, șoferul pornește secvențial pe etapele superioare, crescând frecvența de rotație a roților motrice. La viteză mare, șoferul angajează un angrenaj direct la care viteza roții este determinată de raportul de viteză angrenaj principal podul conducător. În unele mașini este echipat cu un overdrive, în care viteza roții va fi chiar mai mare (dar în orice caz mai mică decât viteza arbore cotit ICE) cu o scădere a tracțiunii motorului (în acest mod de mișcare se folosesc forțe de inerție).
În plus, scopul constă și în posibilitatea de a scădea fără probleme viteza de mișcare - prin alegerea angrenajelor mai mici și în separarea pe termen lung a motorului de lucru de mecanismele de transmisie în timpul parcării pe termen scurt a mașinii.
dispozitiv
MCP face parte din transmisia vehiculului și este asociată cu un ambreiaj, care nu poate fi în alte tipuri de cutii de viteze (automate). În trecut, la mașinile de înaltă clasă, s-a folosit un cuplaj hidraulic în locul unui ambreiaj, dar astăzi acest tip de transmisie semiautomatică nu este utilizat din cauza pierderilor mari de putere ale motorului și a eficienței cuplului hidraulic redus. În prezent, cutii de viteze mecanice fără ambreiaj sunt folosite doar la mașinile de prelucrare a metalelor.
Clutch-ul este necesar pentru a alinia viteza perechilor de viteze. Fără utilizarea ambreiajului, schimbarea vitezelor nu este posibilă. Ambreiajul este de asemenea utilizat pentru a porni fără probleme mașina și pentru a deconecta scurt motorul de mecanismele de transmisie în timpul opririlor.
Principalele componente ale MCP: carter, un set de arbori rotanți paraleli, montați pe arbori de viteze, sincronizator. Momentan cel mai frecvent a primit două tipuri de cutii de viteze manuale - cu trei arbori (cele mai multe mașini cu tracțiune din spate, cu un aspect clasic și, în parte, autoturisme cu roți din față) și cu două arbori (o parte semnificativă a mașinilor cu tracțiune față).
Trei arbori sunt echipați cu trei arbori - primar, intermediar și secundar. Arborele frontal prin ambreiaj este conectat la arbore cotit (volant) motor. Secundar - cu axul eliceitransmiterea cuplului la angrenajul principal sau cu angrenajul principal (în mașini cu tracțiune spate iar la mașinile cu transmisie distanțată). Arborele intermediar este utilizat pentru a transmite cuplul prin angrenaje de la arborele primar la cel secundar. Arborii primari și secundari sunt instalați în M coaxial - partea din față a arborelui secundar intră în canelura din spate arbore de intrare și se rotește în ea pe un rulment. Arborii primari și secundari mecanic sunt conectați numai cu angrenaje arbore intermediar și rotiți independent unul de celălalt.
pe arbore de intrare o roată de antrenare este fixată rigid, care se angajează cu angrenajul arborelui intermediar. Pe arborele secundar este amplasat un bloc de viteze rotativ liber. Fiecare angrenaj al arborelui secundar este amplasat pe o secțiune strict definită a arborelui, mișcarea sa longitudinală (de-a lungul axului) este exclusă. În același timp, mecanismul de schimbare a schimbătorului de viteze blochează angrenajul selectat pe arborele secundar, transmitându-i cuplul din arborele primar prin treapta intermediară - așa este pornit angrenajul.
Un set de angrenaje, care sunt întotdeauna în angrenaj constant, este fixat rigid pe arborele de contrabașă. Angrenajul arborelui de intrare transmite rotirea la prima treaptă (antrenată) a arborelui intermediar. Împreună cu arbore intermediar angrenajele sale se rotește, transmitând rotația în perechi de angrenaje convenite, angrenate constant ale arborelui secundar. Astfel, cu ambreiajul cuplat și motorul pornit, toate angrenajele arborelui primar, intermediar și secundar sunt în rotație indiferent de angrenajul selectat.
Pentru a reduce uzura și compensarea forțelor care acționează pe dinții angrenajului, toate angrenajele cutiei de viteze moderne sunt elicoidale.
Schimbare ambreiaj
Arborele angrenajului este montat pe arborele secundar cu părți ale angrenajului care se rotesc liber. Deoarece cuplajele sunt conectate la arbore secundar spline, ele sunt numite cuplaje splined. Spre deosebire de angrenajele arborelui secundar care se rotesc liber pe rulmenți, cuplajele sunt capabile să se deplaseze pe direcția longitudinală.
Pe suprafețele laterale ale angrenajelor arborelui secundar și cuplajelor spline sunt jante de angrenare. Când se deplasează de-a lungul șireturilor, ambreiajul cuplează inelul de transmisie cu angrenajul cu inel de viteză, blocându-l pe arbore. Rotația de pe arborele intermediar este transmisă la angrenajul condus al arborelui secundar, iar de la acesta prin intermediul angrenajului inelar și al șuruburilor cuplajului la axul secundar.
Mișcarea longitudinală a cuplajelor înclinate de-a lungul arborelui de ieșire se face prin furcile schimbătoare, care sunt conectate la manetă prin glisoare. Deoarece există două cuplaje (într-o cutie de viteze în patru trepte, există mai multe în cuplajele cu șase sau opt trepte), este prevăzut un mecanism de blocare pentru a preveni posibilitatea de a angaja simultan două trepte de viteză.
Când conectați jantele angrenajului ambreiajului și o anumită alegere a transmisiei angrenajului arborelui secundar, cuplul este transmis prin axul elicei și acționarea finală a roților de antrenare. Mașina se mișcă. Dacă nu este conectat niciun ambreiaj la angrenajul arborelui secundar, cutia de viteze este „neutră”, motorul este deconectat de la mecanismele de transmisie, mașina rămâne nemișcată sau se mișcă numai prin inerție.
MCP-uri sincronizate
Când deplasați viteze din mers, suprafețele dințate ale dinților angrenajului sunt pline, iar angrenajele laterale ale cuplajelor și ale angrenajelor arborelui secundar au cea mai mare încărcare. Acest lucru se datorează nepotrivirii frecvenței de rotație a angrenajelor unul față de celălalt. Ca urmare, angrenajele sunt angrenate cu un zgomot, coroanele și dinții angrenajelor prezintă sarcini distructive de șoc. Cu o nepotrivire mare în viteză, includerea transmisiei este în general imposibilă.
Pentru a depăși acest efect, în anii treizeci ai secolului al XX-lea, s-au inventat sincronizatoare - cuplaje conice de frecare, situate pe laturile cuplajelor spline. Apropiindu-se de dinții angrenajului arborelui angrenajului arborelui secundar, conul de bronz al sincronizatorului instalat în cuplare intră în șanțul conic pe angrenaj, într-un timp scurt, datorită forțelor de frecare, uniformizează viteza de rotație a cuplajului și a angrenajului. În acest moment, sincronizatorul blochează mișcarea ambreiajului. Când vitezele de rotație sunt nivelate, mișcarea este deblocată, inelul de transmisie al ambreiajului se angajează cu inelul de viteză al angrenajului arborelui secundar - angrenajul se schimbă silențios și lin. Sincronizatoarele cresc timpul de schimbare a vitezei, dar această creștere este atât de nesemnificativă încât este dificil de observat. În același timp, MCP-urile sincronizate sunt mult mai durabile și mai confortabile pentru a lucra decât cele nesincronizate.
În ieftin masini masive se folosesc MCP parțial sincronizate, în care sincronizatoarele nu sunt instalate în ambreiaj roata din spate (un exemplu sunt mașinile VAZ din seria „clasică”). În trecut, sincronizatoarele erau instalate doar în ambreiajul cu viteze mari (de exemplu, autoturismul Gaz 21, în care erau sincronizate doar a 2-a și a 3-a trepte de viteză a cutiei de viteze manuale cu 3 trepte).
"Reverse"
Pentru a realiza posibilitatea inversării vehiculului, un alt arbore intermediar și o pereche de angrenaje ale arborelui intermediar și secundar, care nu este angrenat continuu, sunt instalate în MCP-uri cu doi arbori și trei arbori. În acest caz, angrenajul invers pe arborele secundar este singurul care este montat rigid pe arbore (printr-o conexiune spline).
Angrenajul invers este cuplat fără utilizarea unui ambreiaj - prin urmare, această roată, de regulă, nu este sincronizată (sincronizatoarele de schimb invers sunt instalate în M cu doi arbori). Prin mișcarea pârghiei de viteză, șoferul acționează asupra glisorului corespunzător, care mișcă arborele invers și angrenează o viteză specială cu angrenajele arborelui intermediar și ale arborelui secundar. Se formează o articulare a unui număr impar de viteze - trei. Ca urmare, arborele secundar începe să se rotească în direcția opusă.
Raportul total al treptelor de viteză inversă este, de obicei, mai mare decât o pereche de angrenaje, de aceea roata din spate este cea mai mică viteză, dar și modul de mișcare cel mai „cuplu mare” al vehiculului.
Transmisie directă
În cutii de viteze cu trei arbori, cea mai mare treaptă de viteze este angrenajul direct. Se numește direct, deoarece ambreiajul schimbător se angajează cu inelul de transmisie al arborelui de intrare și nu cu inelul de transmisie al arborelui de intrare. Ca urmare, frecvența de rotație a arborelui secundar coincide cu viteza de rotație a volanului motorului (și, în consecință, a arborelui cotit). Frecvența de rotație a roților motrice este determinată de raportul de viteză al angrenajelor conice ale angrenajului principal.
Conducerea cu angrenaj direct - cel mai optim mod de mișcare a mașinii în termeni de costuri de operare și uzura mecanismelor de transmisie. În acest mod, motorul consumă mai puțin combustibilfuncționează optim modul termicMCP este supus la cea mai mică uzură din cauza lipsei de sarcină pe angrenaje.
Nu există transmisie directă în arborele dublu M, în care nu există arbore intermediar, iar arborii primari și secundari sunt instalați în paralel. Spre deosebire de trei arbori, aici angrenajele sunt întotdeauna încărcate. Dar, în același timp, eficiență cutie cu ax dublu mai mare decât arborele cu trei arbori, deoarece nu există pierderi de frecare în arborele contra-arbore.
unelte step-up
Un overdrive (overdrive) este o pereche de angrenaje ale arborelui intermediar și secundar, al cărui raport de viteză este mai mic decât unul. Ca urmare a utilizării overdrive, arborele secundar are o viteză de rotație mai mare decât volanta motorului. Overdrive - 5 sau (și) 6 în cele mai moderne autoturisme - antrenează ambreiajul, ca toate celelalte angrenaje. Utilizarea sa, de regulă, nu crește viteza maxima (se realizează în transmisie directă), dar vă permite să mergeți mai departe viteză mare la viteze medii ale motorului - respectiv, cu un nivel mai mic de zgomot și vibrații acustice. Astfel, aplicarea overdrive mai mult mișcare de marketingdecât nevoie.
Pagina 1
Overdrive-ul (angrenajul potrivit) servește pentru a asigura funcționarea normală a îmbinării motorului diesel și a convertorului de cuplu.
Overdrive-ul constă din două trepte de viteze 8 și 14 care conectează rola de reglare la arborele cu came al pompei. Utilizarea unui overdrive îmbunătățește funcționarea regulatorului la o viteză mică a motorului.
Angrenajele (multiplicatoarele) crescătoare pentru compresoarele centrifuge acționate de motoare electrice cu o viteză sincronă de 3000 sau 1500 rpm au, de regulă, o pereche roți de transmisie tip chevron. Overdrive este un mecanism responsabil, dificil de fabricat.
Overdrive-ul divider se implică atunci când sincronizatorul se deplasează spre stânga. În acest caz, angrenajul 3 este blocat de un sincronizator pe arborele de acționare al divizorului, iar cuplul este transmis de la angrenajul 3 la arborele de viteze / intermediar și apoi la arborele intermediar al cutiei de viteze. În acest caz, cuplul transmis scade cu raportul de viteză al divizorului și frecvența de rotație crește cu aceeași cantitate. Acest lucru face posibilă funcționarea mașinii sub sarcini ușoare cu viteză crescută, ceea ce contribuie la economia de combustibil.
Pentru schimbări ascendente, este necesar să se înlocuiască 1 în ecuațiile de calcul, pentru schimbările descendente - u l și viteza de viteză corespunzătoare acestor rapoarte de viteză.
Absența schimbărilor ascendente pe ax contribuie la funcționarea sa mai lină în condiții tranzitorii, ceea ce este deosebit de important pentru mașinile de înaltă precizie. Astfel, structura și caracteristici de proiectare cutiile de viteze trebuie să țină seama de procesele dinamice din unitate, în special atunci când funcționează cu porniri frecvente ale mașinii.
De obicei, un overdrive intermediar între motor și mașina compresorului este de obicei angrenaj cu un dinte oblic sau chevron. Recent, au fost utilizate angrenaje coaxiale de tip planetar, care pot reduce semnificativ aria ocupată de unitatea de compresie.
Funcționarea slabă a angrenajelor overdrive - vibrație, zgomot - se explică prin faptul că, cu aceeași eroare de fabricație a două roți de împerechere, roata de antrenare cu un diametru mai mare (în angrenajul de accelerație) provoacă accelerații unghiulare mari pe roata motrică mică, în timp ce în angrenajul descendent poziția este opusă.
Implicarea ulterioară a celor patru schimbări ascendente este similară cu cea a celor patru valori descendente.
Cutia de viteze are un overdrive și este redusă din cutia de viteze a motorului GAZ-51A prin schimbarea angrenajelor.
partea mecanică Transmisiile hidraulice includ: overdrive a primei și a doua etape, transmisie în regim invers, care se realizează cu angrenaje ale regimului invers și ale arborelor de transfer prin pornirea direcției de mișcare și a modului de funcționare al ambreiajului. Cuplajele sunt angajate folosind servocilindri dublă acțiune printr-un sistem de pârghii.
Partea mecanică a transmisiei hidraulice include: overdrive a primei și a doua etape, transmisie în regim invers, care se realizează cu roți de transmisie ale modului invers și arbori de transfer prin pornirea cuplajelor corespunzătoare direcției de mișcare și mod de funcționare. Angajarea ambreiajului are loc cu ajutorul servocilindrelor cu acțiune dublă printr-un sistem de pârghii. Părțile hidraulice și mecanice ale hidro-transmisiei sunt amplasate într-o carcasă comună formată din cinci părți diferite conectate prin șuruburi.
Ungerea lagărelor compresorului și motorului electric, precum și a overdrive-ului, este de obicei circulată de la pompa de viteze integrată în cutia de viteze. O pompă specială de pornire este utilizată pentru a furniza lubrifiant la pornirea și oprirea mașinii.
Overdrive este o viteză accelerată. Dacă acest angrenaj este cuplat, arborele de acțiune se rotește mai repede decât arborele cotit al motorului.
Folosit în principal pentru conducerea continuă cu viteză mareupshift oferă cele mai bune economii combustibil, reduce uzura motorului și reduce zgomotul.
În prezent, sistemele overdrive sunt instalate cel mai adesea în cutii de viteze. Acest dispozitiv relativ ieftin oferă o altă treaptă de viteză, iar dacă se folosește o cutie de viteze cu patru trepte, a cincea treaptă va fi prea mare.
În trecut, multe cutii de viteze cu trei și patru trepte aveau un overdrive separat, de obicei o opțiune și se afla deasupra cutiei de viteze. Cel mai utilizat dispozitiv a fost Laycock, care a fost o modificare a dispozitivului Normanville. Acest tip îl vom lua în considerare în acest capitol.
Montat fie în spatele extensiei cutiei de viteze, fie în fața transmisiei principale, overdrive este implicat în transmisia de putere în toate angrenajele. Acest lucru înseamnă că este suficient de puternic pentru a rezista la cuplul dezvoltat la viteze mici.
Situat în aceste locuri, overdrive-ul poate fi angajat și atunci când este selectat un set de angrenaje intermediare în cutia de viteze principală. Un astfel de dispozitiv a furnizat transformarea convențională cutie de viteze cu trei trepte angrenaje cu cinci viteze. pentru condițiile de drumpentru care angrenaj de top era prea mare, iar cea de-a doua viteză era prea mică, poți alege o a doua treaptă de viteză și schimbări pentru a obține un raport de viteză intermediar între principal raporturi de viteze. Declanșat de un comutator electric, overdrive-ul ar putea fi angajat rapid fără utilizarea unui ambreiaj. Cuplul dezvoltat angrenaje miciera prea mare pentru unitatea de overdrive, astfel încât un comutator de blocare extern a fost instalat pentru a dezactiva overdrive-ul în timpul treptelor de mers și al treptei de mers.
Laycock Overdrive
Acest tip de overdrive folosește un angrenaj planetar simplu care oferă direct sau ascendent și este controlat electrohidraulic. Condus de șofer sistem electric activeaza sistem hidraulicprin mutarea ambreiajului con și înainte și înapoi, precum și prin menținerea sau asigurarea acționării angrenajului solar.
Dispozitivul ascendent este prezentat în Fig. 8.1. Unitatea de acționare este aplicată pe vehiculul planetar al angrenajului planetar, iar roata solară montată pe rulmentul arborelui de intrare poate fi conectată folosind un cuplaj de cioc de fricțiune cu angrenajul sau carcasa.