Deci, care este diferența dintre o tracțiune pe patru roți și o tracțiune integrală? Există deloc și ce sistem de tracțiune pe patru roți este mai bine să acorde preferință? Răspunsul la această întrebare se va dovedi a fi mult mai complicat decât s-ar putea aștepta. Sistemele sunt conectate, funcționează constant sau sunt pornite forțat, dacă este necesar? Sunt conectate la îndeplinirea anumitor factori sau sunt activate anterior în modul automat? Folosesc ambreiajul hidraulic, ambreiajul electromagnetic sau un sistem complet diferit? Se aprind cu ajutorul unor pârghii, întoarcerea cadranului, apăsarea unui buton sau pur și simplu începe să funcționeze magic când este necesar? Pentru a răspunde la aceste întrebări, fiecare sistem individual prin exemplul experienței străine în crearea unor astfel de unități.
La sfârșitul anilor 80, mașinile cu tracțiune pe patru roți se distingeau prin simplitatea mecanismelor, fiabilitatea ridicată și erau vehicule pur utilitare. Deseori erau călăreți de vânători, agricultori și vânători de vite. Acești oameni nu erau belorusi și puteau în orice condiții și în orice mizerie impasibilă să deconecteze butucurile pentru a activa puntea față. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, și în rândul populației urbane, care nu mai dorea să se scalde în noroi și să se murdărească în zadar, frații cu tracțiune integrală și-au început dezvoltarea evolutivă în direcția democratizării și accesibilității sistemelor de tracțiune integrală, oferind oamenilor simpli nepregătiți posibilitatea de a profita de sistemele de tracțiune integrală.
Este amuzant să auziți acest lucru, în special având în vedere scopul inițial al unor astfel de sisteme și mașini echipate cu ele.
Povestea
Sistemele de tracțiune integrală pe mașini nu au fost inventate ieri. Originile lor sunt înrădăcinate în secolul anterior.
În 1893, inginerul și inventatorul englez al Brahma Joseph Diplock a proiectat și aplicat un sistem de tracțiune integrală pentru un tractor. Designul, chiar și după standarde moderne, respectabil, în acei ani a fost apogeul ingineriei. Autovehicul de teren tot-teren cu tot cu terenul cucerit, folosind trei diferențiale și un sistem de tracțiune integrală.
Prima mașină cu tracțiune integrală cu motor cu combustie internă a fost Spyker 60 CP, care a fost creat de frații din Olanda - Jacobus și Hendrick-Jan Spiker, ca o mașină sport cu două locuri pentru cursa în munți (pentru alpinism). Această etapă în dezvoltarea sistemelor de tracțiune integrală a avut loc în 1903.
Apoi a existat un Dernburg-Wagen german, cu aspect simplu, construit de Daimler-Motoren -Gesellschaft. A fost urmată de o întreagă galaxie de diferite prototipuri și căutări pentru un design fiabil, fără pretenții și optim.
În anii prebelici, înainte de al doilea război mondial, Mercedes-Benz, în colaborare cu, a lucrat. Încercările au fost răsplătite prin crearea de mașini neobișnuite și unice. Dar o altă mașină legendară a anilor de război a venit dintr-un alt continent, care, cot la cot, a mers pe cărările militare alături de bunicii noștri de-a lungul drumurilor bombardate impasibile din Bryansk, Regiunea Moscovei, Belarus, Polonia și, în sfârșit, Germania însăși, adevărată, merită faimă.
Sistemul de control al tracțiunilor pe patru roți era simplu și eficient. Tracțiunile cu patru roți au fost activate cu o manetă de jeep, cu celălalt selector a fost posibil să selectați o viteză excesivă, neutră sau mică.
Sistemul de tracțiune integrală a fost dezvoltat în anii 1950 și 1960. Au fost încuietori exterioare ale butucurilor din față, ceea ce a făcut posibilă oprirea punții din față pentru a îmbunătăți economia de combustibil și performanța de viteză. În 1963, familia Jeep Wagoneer, cu patru roți, a achiziționat o transmisie automată. Zece ani mai târziu, Quadra-Trac, primul sistem automat de tracțiune cu patru roți din industrie, a fost instalat pe modelul actualizat.
Cu patru roți se merge către mașini. Cam în aceeași perioadă, când inginerii americani au dezvoltat „artileria grea”, au încercat să planteze un sistem de tracțiune integrală pe mașinile de pasageri. Simbioza unei autovehicule off-road și a unei mașini de pasageri a fost întruchipată în Leone. Modelul a apărut în 1972. Caracteristicile sale deosebite a fost un sistem cu tracțiune integrată cu patru roți, care a ajutat proprietarii bine în condiții de vreme rea sau în condiții de drum.
În 1980, AMC a lansat modelul Eagle, care a stabilit punctul de referință printre mașinile de pasageri cu tracțiune integrală din acei ani. Modelul era echipat cu o tracțiune integrală automată permanentă. În același timp, apare o adevărată legendă, prima născută cu tracțiune integrală permanentă, folosită pentru prima dată nu pentru a îmbunătăți performanțele off-road, ci pentru a îmbunătăți aderența pe drum, manevrarea și performanța în sport.
Anul 1983. Jeep introduce un nou sistem Select-Trac. De atunci, Jeep-urile au reușit să conducă pe patru roți cu viteză mare pe drumurile obișnuite, fără consecințele devastatoare pentru înțelegeri. În anul următor, noul a introdus un sistem avansat de tracțiune integrală Command-Trac, care a permis conectarea punții frontale din mers.
De la mijlocul anilor 90, aproape fiecare producător auto din Statele Unite a început să creeze (mașini sport de utilitate). Au fost făcute fără pretenții, au fost luate o bază de ramă de preluare și o unitate mecanică de 4WD. Tehnic, părțile interioare au rămas arhaice, dar au lucrat într-un corp nou la modă.
Popularitatea senzațională a SUV-urilor a obligat mulți producători de automobile să urmeze avantajul marketerilor și consumatorilor. Corpurile au început să fie realizate cu sarcină, structura cadrului a fost abandonată treptat. Au apărut, dezvoltând rapid și cucerind segmente de piață mereu noi. Sistemele AWD * încep să predomine în mijlocul lor.
* Tracțiune integrală (AWD) capabilă să transmită puterea între ambele osii, precum și de la roată la roată. Un sistem de tracțiune integrat mult mai convenabil, oferind aproape toate aceleași avantaje ca și clasicul 4WD, dar cu mai puține inconveniente pentru utilizarea de zi cu zi. Cu toate acestea, pentru comoditate, trebuie să plătiți mai puțin fiabilitatea unității.
4WD
Sistemele de acționare 4WD sunt destinate în general utilizării. La mașinile cu acest sistem, există un set de trepte de viteză reduse, precum și o cutie de transfer manuală sau automată.
Mașinile cu 4WD se pot distinge adesea prin atribute speciale: o gardă la sol mai mare (pe versiunile scumpe ale SUV-urilor se poate vorbi despre o suspensie reglabilă în înălțime), unghiuri bune de fond, sunt și unghiurile de intrare față și spate, ceea ce face posibilă urcarea în sus și în jos din pante și alerga peste obstacole.
Vehiculele pe tot terenul sunt echipate cu sisteme de suspensie consolidate și sisteme suplimentare de creștere a tracțiunii, cum ar fi încuietori diferențiale, sisteme de asistență off-road (pentru SUV-uri moderne Toyota) și tracțiune în sus, precum și bare anti-rulare comutabile.
În unele sisteme 4WD, de exemplu, ca în Gelandwagen, cel central este de asemenea blocat, ceea ce crește semnificativ șansele de a depăși condiții grave de off-road.
Diferențialele pot fi controlate electronic, mecanic sau hidraulic.
Sistemele de tracțiune integrală 4WD pot fi găsite pe aproape toate SUV-urile din trecut. Până în prezent, mulți producători de pickup folosesc în continuare modele 4WD, dar tendința este că acestea devin din ce în ce mai rare. Chiar și odată ce modelele militare brutale trec la AWD mainstream! Prin urmare, progenitorul sistemelor moderne de tracțiune integrală poate fi considerat o specie pe cale de dispariție.
AWD
Tracțiunea integrală este un tip de tracțiune integrală în care sunt trimise pe ambele osii, redistribuind cuplul din axa sau roata cu mai puțin tracțiune către roată. Sistemele AWD sunt concepute pentru a crește tracțiunea pe drum / sol și pentru a crește productivitatea în condiții de intemperii, precum și pentru a crește capacitatea vehiculului pe teren ușor sau mediu.
Una dintre cele mai comune instalații AWD include o diferențială între arbori de acționare față și spate, similar cu unele sisteme 4WD de altădată. Unele mașini folosesc o tracțiune permanentă pe patru roți, care transferă continuu puterea la toate cele patru roți, în timp ce la alte mașini, una dintre osii este conectată, dacă este necesar. În astfel de cazuri, un crossover sau o mașină de tip cross-country conduce o unitate mono.
Cuplul dorit pe osie este adesea obținut prin utilizarea frânelor de control ale tracțiunii controlate electronic, atunci când sistemul de tracțiune integrală detectează alunecarea roții sau vede diferența de viteză a roții, frânele sunt aplicate și are loc o distribuție controlată a cuplului. Aproape toate sistemele moderne de tracțiune pe patru roți funcționează fără intervenția șoferului, ele sunt controlate de un lanț nesfârșit de coduri de calculator folosind algoritmi foarte sofisticate care monitorizează direcția, accelerația și frânele. Scopul acestei recompense tehnologice, singura este îmbunătățirea tracțiunii.
Sistemul de tracțiune integrală DYNAMAX de pe noul are toate acestea și chiar mai mult, de exemplu, are senzori care citesc drumul din fața mașinii, identificând proactiv zonele cu gheață, gropi sau apă.
Pot sistemele de tracțiune integrală 4WD și AWD în condiții moderne?
Mașinile cu tracțiune pe patru roți continuă să devină mai populare; Argumentul principal al apologiilor cu tracțiune față sau cu tracțiune din spate, economia de combustibil, în cele din urmă, se estompează în fundal, decadând pe fundalul avantajelor emergente în manevrare și siguranță.
Unii cumpărători au încă nevoie de avantajele pe care le oferă unitatea 4WD, precum o gamă mai largă de opțiuni pentru remorcarea și transportul sarcinilor grele, folosind un vehicul pe pante abrupte sau pe teren accidentat, dar pentru majoritatea consumatorilor este sistemul AWD care oferă cele mai multe avantaje și costuri reduse. .
Cum va arăta sistemul viitor AWD în viitor? Poate că va fi separat, creat după tipul și asemănarea unei mașini create de ingeniosul Ferdinand Porsche din 1899? Poate într-o zi, dar nu acum.
Înainte de a începe să luați în considerare diferențele dintre sistemele cu tracțiune integrală, trebuie să determinați în general ce este o tracțiune pe patru roți. Așadar, acesta este designul transmisiei vehiculului pe patru roți, care permite transmiterea puterii (cuplului) generat de motor către toate roțile. Tracțiunile la patru roți sunt de obicei menționate prin abrevierea AWD sau 4WD. De fapt, acest lucru înseamnă același lucru, dar, în termeni generali, 4WD înseamnă o tracțiune integrală, deconectată și conectată manual, iar AWD înseamnă o tracțiune integrală pe patru roți.
Pe baza destinației, toate sistemele de tracțiune pe patru roți pot fi împărțite în trei mari categorii. Să luăm în considerare fiecare dintre ele separat.
Part time „parțial” - sistem manual de tracțiune integrală
Acest sistem înseamnă că dacă circulați pe un drum asfaltat, numai puntea spate (tracțiunea roții din spate) ar trebui să fie pornită, iar tracțiunea integrală a roților este permisă doar pentru o scurtă perioadă de timp, de exemplu, pe o suprafață umedă sau alunecoasă. În caz contrar, nu puteți evita deteriorarea transmisiei. Toate acestea se datorează dispozitivului unui sistem de tracțiune integrală conectat manual, în care nu există diferențial central.
Este demn de remarcat faptul că astăzi, datorită ineficienței sale, acest tip de tracțiune integrală aproape nu este utilizat. Dar, în același timp, acest sistem este capabil să asigure o conexiune rigidă între punțile față și spate. Pe drum, astfel de mașini cu tracțiune integrală funcționează foarte bine și costă mult mai puțin. Cu toate acestea, dacă într-adevăr nu veți cuceri terenul, atunci cumpărarea unei mașini cu sistem de tracțiune integrală cu timp parțial va reprezenta o pierdere de bani pentru dumneavoastră, deoarece, în realitate, veți obține doar combustibil în cantități uriașe, un vagon de stații cu tracțiune cu dimensiuni mari.
Ca exemplu, mașinile care folosesc un sistem de tracțiune pe patru roți care poate fi conectat manual includ:
- Jeep wrangler
- Nissan Xterra
- Opel Frontera
- Ssangyong musso
Concluzie: Part-time este bun pentru utilizarea off-road, dar complet inutil atunci când conduci pe autostradă.
La cerere „La cerere” - sistem automat de tracțiune integrală
Într-un alt mod, acest tip de unitate poate fi numit automat Part-time. Sistemul asigură conectarea roților unuia dintre osii în cazul în care roțile celuilalt osier încep să alunece. De exemplu, dacă mașina se deplasează în regim de tracțiune cu roțile din spate și la un moment dat roțile din spate alunecă, atunci puntea față este conectată automat și o parte a cuplului este deja transmisă, iar cantitatea de cuplu transmisă poate varia în anumite limite.
La cerere poate fi numit un alt mod de costuri reduse pentru producător, ceea ce îi permite să apeleze la mașina sa integrală. Cu toate acestea, în acest caz, trebuie avut în vedere faptul că dacă conduci o astfel de mașină doar pe asfalt, fără a ieși la drum în același timp, atunci în condiții normale de funcționare, prietenul tău pe patru roți este doar tracțiunea din spate sau față, ceea ce are calități de frânare mai slabe. , nivelul de siguranță, caracteristicile de manipulare și un consum mai mare de combustibil. Totuși, astfel de sisteme sunt bune atunci când conduceți pe o suprafață înzăpezită.
Aproape toți producătorii de automobile au vehicule cu tracțiune integrală conectate automat în linia lor, iată câteva dintre acestea:
- Chevrolet captiva
- Infinity fx35
- Honda CRV
- Hyundai Tucson
Concluzie: Sistemul On Demond este foarte util atunci când conduci pe zăpadă, dar altfel nu este atât de bun pe cât ar trebui să fie în principiu.
Full time „full time” - sistem permanent de tracțiune integrală
Semnificația acestui tip de sistem de tracțiune integrală este că, în acest caz, tracțiunea integrală poate fi activată tot timpul. O caracteristică distinctivă a proiectării unui sistem permanent de tracțiune pe patru roți este prezența unui diferențial interaxle.
Dar, într-un fel sau altul, sistemul Full Time este împărțit în două categorii:
1. Un sistem în care nu există blocarea diferențialului central sau a orașului Full Time, în care designul conexiunii dintre roțile din spate și cele din față le permite să alunece unele față de altele. Acest tip de tracțiune integrală integrală este mai potrivit pentru conducerea orașului, prin urmare, dacă nu contați pe o conducere rutieră frecventă, atunci acest lucru nu ar trebui să vă îngrijoreze. Vehiculele cu această unitate includ:
- Daihatsu terios
- Explorator Ford
- Lexus RX35
- Hyundai Santa Fe
- Audi Q7
2. Un sistem în care un blocaj diferențial central este prezent sau Full Time este off road și pe drum. Aceasta înseamnă că astfel de mașini sunt proiectate cu adevărat pentru a funcționa în regim de tracțiune constantă, atât pe șosea, cât și atunci când conduc pe asfalt. Aceste vehicule includ:
- Toyota Prado
- Suzuki Grand Vitara
- Land rover
- Jeep cherokee
Concluzie: sistemul Full Time este bun atât pe autostradă, cât și în afara drumului, dar costă și mult mai mult.
Numărul diverselor SUV-uri și traversări pe drumurile noastre crește într-un ritm extraordinar. Unul dintre principalele avantaje ale unor astfel de mașini este sistemul de tracțiune integrală, al cărui principiu de funcționare poate fi diferit în mod semnificativ.
Toate tipurile de tracțiune integrală pot fi împărțite condiționat în trei dintre cele principale: conectate temporar (Part time), permanente (Full Time) și conectate automat (On Demand Full Time).
Conectare temporară cu tracțiune integrală
Conectarea temporară a tracțiunilor integrale, sau cum se numește adesea Part time, nu permite să treacă mult timp în modul de tracțiune pe patru roți. În acest tip de tracțiune integrală, nu există niciun diferențial central care să compenseze diferența de viteză de rotație a punților față și spate. Fără aceasta, atunci când se deplasează pe un drum uscat, piesele de transmisie încep să se uzeze rapid.
Partea Tim cu patru roțipoate fi conectat forțat doar pentru a depăși o secțiune dificilă a drumului la viteză mică.
De obicei, levierul de transfer de transfer este utilizat pentru conectare. Deși în unele versiuni pentru a conecta puntea față, trebuie să ieșiți din mașină și să întoarceți mânere speciale (butuci) pe butucurile roților din față.
Doar SUV-urile „cu drepturi depline” care sunt utilizate în scopul propus sunt echipate cu tracțiune integrală temporară. Reprezentanții strălucitori ai unor astfel de „escroci” pot fi chemați și care nu se grăbesc să dea controlul tracțiunilor integrale „creierelor” electronice.
În plus, aproape toate exemplarele chineze ale cunoscutelor SUV-uri din anii 90 sunt echipate cu o tracțiune integrală „temporară”.
SUV-uri reale cu modul onest al lui Part Timtrec treptat în istorie, deoarece sunt înlocuite de sisteme mai moderne de tracțiune integrală.
Tracțiune integrală
Tracțiune integrală permanentă sau completăTimpul, pentru majoritatea producătorilor, nu face posibilă deconectarea / conectarea forțată a unuia dintre poduri.
Datorită prezenței unui diferențial interaxle, o astfel de transmisie funcționează constant (în orice condiții) în modul de tracțiune integrală. În plus, la modelele moderne, interaxle „dif” are propriile sale „creiere” electronice.
Cu un astfel de diferențial, cuplul poate fi transmis pe axă în proporții diferite, adică nu numai 50/50. Când are loc alunecarea, diferențialul „inteligent” poate „transfera” instantaneu cuplul nu numai pe osie cu o tracțiune mai bună, ci chiar și pe o roată separată, care are ceva de prins.
Acest tip de tracțiune integrală este cel mai „avansat” dintre alte sisteme 4x4.
Abundența de electronice „inteligente” pe cele mai moderne sisteme permite mașinii să se adapteze la o anumită suprafață a drumului (asfalt, pietriș, nisip etc.), șoferul trebuie doar să apese butonul dorit.
Cei mai faimoși reprezentanți ai tracțiunilor integrale permanente sunt companii cu sistemul Quattro proprietar, și Subaru cu AWD (All Wheel Drive).
Este interesant faptul că sedanurile, cupe și hatchback-urile complet „off-road” sunt echipate cu acest tip de transmisie. Acest lucru subliniază versatilitatea acestui sistem de tracțiune integrală.
Conectare automată cu patru roți
Unitatea de tracțiune integrală conectată automat (la cerere cu normă întreagă) permite mașinii să rămână tracțiune cu roțile din față și conectează puntea spate numai dacă roțile de antrenare alunecă. Conectarea automată a tracțiunilor integrale în sistemele moderne are loc aproape instantaneu la primul semn al alunecării.
În funcție de capacitățile unui anumit sistem, cuplul dintre osii poate fi redistribuit în orice proporție (de la 10/90 la 90/10).
În acest caz, sistemul electronic de stabilizare (ESP) vă permite să mențineți controlul asupra mașinii, care se poate transforma dramatic de la tracțiunea față la tracțiunea din spate și invers.
Pentru a depăși o porțiune deosebit de dificilă a drumului, acest tip de acționare (în majoritatea versiunilor) face posibilă redistribuirea cu forță a cuplului „plutitor” între osii în proporție de 50/50. De obicei pentru aceasta există un buton cu inscripția 50/50, Lock etc. Dar când se atinge o anumită viteză (40-50 km / h), blocarea se va opri și sistemul va reveni la „modul plutitor”.
În plus, o mașină cu tracțiune integrală conectată automat poate fi transformată într-o tracțiune din față pur și simplu, fără conexiuni. Din nou folosind butonul „magic” (2WD, etc.). Dezactivarea tracțiunii integrale contribuie la economia de combustibil, în plus, nevoia de patru roți motrice în oraș nu apare deseori.
Tracțiunea pe patru roți conectată automat este „cea mai tânără” dintre sistemele 4x4.
Sunt echipate cu marea majoritate a traversărilor de pe piața noastră. Puteți spune chiar că o astfel de unitate este un atribut integral al acestui crossover. Un nou tip de mașină a necesitat un nou tip de tracțiune pe patru roți, totul este logic.
Ce unitate este plină ea?
Determinarea care este cea mai optimă tracțiune integrală este destul de dificilă, deoarece fiecare dintre ele are propriile avantaje și dezavantaje.
În condiții grave de off-road, vehiculele off-road cu tracțiune integrală cu tracțiune integrală și blocări mecanice rigide cu toate diferențialele (centru la centru și inter-roată) se vor simți cel mai bine. Dar în condiții urbane, astfel de mașini nu oferă nicio plăcere din control.
La rândul lor, traversările pur urbane cu tracțiunea integrală conectată automat sunt aproape neajutorate pe orice drum, dar sunt controlate ca mașinile obișnuite.
Mijlocul auriu este tracțiunea integrală permanentă, care va stăpâni impasibilitatea drumului și nu va ofensa pe autostradă.
Dar o astfel de unitate nu va interfera cu funcționarea sa, adică nu va funcționa nici pentru a economisi combustibil, nici pentru a conduce o secțiune foarte dificilă (în ciuda electronicelor „foarte inteligente”).
Transmisiile cu tracțiune pe patru roți au diverse modele. Împreună, formează sisteme de tracțiune integrală. Se disting următoarele tipuri de sisteme de tracțiune integrală: conexiune permanentă, conectată automat și conectată manual.
Diferite tipuri de sisteme cu tracțiune integrală au, de regulă, scopuri diferite. În același timp, se pot distinge următoarele avantaje ale acestor sisteme, care determină domeniul lor de aplicare:
Sistem de tracțiune integrală
Sistem de tracțiune integrală (un alt nume - sistem full time, tradus ca „full time”) asigură o transmisie constantă a cuplului la toate roțile mașinii.
Sistemul include elemente structurale caracteristice unei transmisii cu tracțiune integrală, și anume: ambreiaj, cutie de viteze, cutie de transfer, angrenaje cardan, acționări finale, diferențiale cu roți mici ale punților spate și față, precum și axe ale roților.
O tracțiune permanentă pe patru roți este utilizată atât la mașinile cu tracțiune la tracțiunea din spate (dispunerea longitudinală a motorului și a cutiei de viteze), cât și la mașinile cu dispunere de tracțiune cu roți din față (aranjament transversal al motorului și cutiei de viteze). Astfel de sisteme diferă în principal în proiectarea carcasei de transfer și a angrenajelor cardanice.
Cele mai renumite sisteme de tracțiune integrală sunt cele Quattro de la Audi, xDrive de la BMW, 4Matic de la Mercedes.
Blocarea diferențială se poate face automat sau manual. Modelele moderne de blocare automată a diferențialului central sunt cuplajul vâscos, diferențialul autoblocant Torsen, ambreiajul de frecare cu mai multe plăci.
Blocarea diferențială manuală (forțată) este realizată de șofer folosind un servomotor mecanic, pneumatic, electric sau hidraulic. La unele proiecte ale carcasei de transfer, sunt oferite funcțiile de blocare automată și manuală a diferențialului central.
Principiul funcționării sistemului de tracțiune integrală permanentă
Cuplul motorului este transmis cutiei de viteze și apoi cutiei de transfer. În cazul transferului, momentul este distribuit pe axe. Dacă este necesar, șoferul poate fi angajat într-un reductor. Mai mult, cuplul este transmis prin arborele de acționare la antrenarea finală și diferențialul central al fiecărui ax. De la diferențial, cuplul este transmis prin axe către roțile de antrenare. Când roțile alunecă pe una dintre osii, diferențialele dintre intersecție și inter-roată sunt blocate automat sau forțat.
Sistemul AWD este conectat automat
Sistemul de tracțiune integrală este conectat automat (un alt nume - sistem la cerere, tradus "la cerere") este o direcție promițătoare pentru dezvoltarea de mașini cu tracțiune pe patru roți. Acest sistem asigură conectarea roților unuia dintre osii în cazul alunecării roților celuilalt ax. În condiții normale de funcționare, mașina este cu roți din față sau cu roți din spate.
Aproape toți producătorii de automobile au mașini cu tracțiune integrală conectată automat în linia lor. Celebrul sistem auto-plug-in 4Motion Volkswagen este conectat automat.
Proiectarea sistemului de tracțiune integrală care se conectează este automat aceeași ca și tracțiunea integrală permanentă. O excepție este prezența unui cuplaj punte spate.
Carcasa de transfer într-un sistem de tracțiune integrală conectat automat este de obicei o angrenare conică. Diferența în jos și în centru lipsesc.
Ca un cuplaj cu puntea spate se utilizează un ambreiaj vâscos sau un ambreiaj cu fricțiune controlat electronic. Un ambreiaj de fricțiune cunoscut este ambreiajul Haldex, care este utilizat în sistemul de tracțiune integrală 4Motion Volkswagen.
Principiul de funcționare al sistemului de tracțiune integrală este conectat automat
Cuplul de la motor prin ambreiaj, cutia de viteze, tracțiunea finală și diferențial este transmis la puntea față a mașinii. Cuplul prin carcasa de transfer și arbori cardanici este, de asemenea, transmis la ambreiajul de frecare. În poziția normală, ambreiajul de frecare are o compresie minimă, în care până la 10% din cuplul este transmis pe puntea din spate. Când roțile din puntea față alunecă, ambreiajul de frecare este declanșat prin comanda unității de control electronice și transmite cuplul pe puntea din spate. Cantitatea de cuplu transmisă pe puntea spate poate varia în anumite limite.
Sistem manual de tracțiune integrală
Sistem de tracțiune integrală manuală (un alt nume - sistem part-time, tradus ca „timp parțial”) nu este folosit în prezent practic, deoarece este ineficient. În același timp, sistemul este cel care asigură conexiunea rigidă a punților față și spate, transmiterea cuplului în raport de 50:50 și, prin urmare, este cu adevărat off-road.
Proiectarea unui sistem manual de tracțiune integrală este în general similară cu un sistem permanent de tracțiune integrală. Diferențele principale sunt lipsa unui diferențial interaxle și capacitatea de conectare a punții frontale în cazul de transfer. Trebuie remarcat faptul că o serie de modele permanente de tracțiune integrală utilizează funcția de închidere a punții frontale. Este adevărat, în acest caz, deconectarea și conectarea nu este același lucru.
„Onestul cu patru roți” nu este un termen foarte clar, dar convingător, mantra sacră a guruilor de pe Internet. Cu toate acestea, astăzi, marea majoritate a producătorilor se bazează pe electronice și ambreiajele cu mai multe plăci care conectează automat puntea spate ...
Este bine să aveți o mașină cu un aranjament pe roți 4x4 în caz de atac la drifturi, iar în restul timpului va fi o singură tracțiune economică. Și atunci când pornești pe trotuarul umed, este util să fii complet armat. Dar după un moment, când se obține viteza, osia de antrenare suplimentară este doar o cheltuială mai mare de combustibil.
Acesta este un format crossover 100%, iar pentru a face posibilă pornirea rapidă sau scurtă a celei de-a doua perechi de roți de antrenare, au apărut o varietate de ambreiaje cu mai multe plăci pentru conectarea lor.
Economisirea metalului și a combustibilului
Ambreiajul ieftin și compact cu mai multe plăci, care nu provoacă vibrații suplimentare și este extrem de receptiv, a înlocuit astăzi toate celelalte tipuri de transmisie cu 90% din automobilele cu tracțiune integrală, reducând formula construcției actuale de încrucișare a masei la un singur principiu: motorul transversal situat în față conduce permanent roțile din față, iar cele din spate sunt conectate de un ambreiaj conform are nevoie.
Tractiunea pe patru roți, implementată în acest fel, este mult mai simplă decât adevăratele structuri off-road. Nu există nici un caz de transfer, doar o pereche suplimentară de angrenaje de decolare și un arbore de ieșire rămân lângă diferențialul din față. Un alt plus: datorită greutății ușoare și dimensiunilor sale, a devenit posibilă descărcarea față grea a mașinii din greutatea ambreiajului. Ambreiajul cu mai multe plăci s-a așezat chiar pe roata din spate.
DIFERITE
Dar discordia ambreiajului ambreiajului. Cu același principiu de conectare a celui de-al doilea pod, structurile pot avea diferențe semnificative.
Inițial, s-a decis să facă ca ambreiajul să funcționeze de la alunecarea jumătății față asociate cu motorul și roțile din față, în raport cu partea din spate, conectate la roțile din spate. Oprit înainte, a mers diferența de viteză a jumătăților, ambreiajul a fost blocat, fundul a fost conectat. Este logic?
Primul ambreiaj a folosit Volkswagen Golf în tracțiunea sa Syncro. Ambalajul ambreiajului nu s-a comprimat în ele, dar a fost umplut cu lichid siliconic, care s-a îngroșat sub sarcini grele și a transmis însăși rotația. Era imposibil să controlezi un astfel de cuplaj vâscos, caracteristica lucrării ei lăsând mult de dorit și nu putea transmite 100% din cuplul roților din spate. În plus, la alunecarea în noroi, siliconul a fiert, cuplajul s-a încălzit rapid și ... a ars.
Un alt design a lovit Ford Escape timpurie. Acolo, discurile de ambreiaj erau deja comprimate, dar acest lucru s-a întâmplat pur mecanic, cu ajutorul unor bile și fante în formă de pană, în momentul întoarcerii părții din față în raport cu spatele. Ambreiajul a funcționat mai clar, dar mai ascuțit, provocând lovituri neașteptate în faza cea mai critică a unei viraje alunecoase.
Imaginează-ți că, la rândul tău, mașina ta dintr-o roată din față se va transforma într-un „clasic”, iar sub descărcarea de gaz, ambreiajul se va opri brusc. Consecințele pot fi fatale.
Această problemă a continuat să bântuiască producătorii de cuplaje timp îndelungat. Pentru a regla în mod adecvat debitul de putere către roțile din spate și, în același timp, pentru a proteja discurile de ambreiaj de supraîncălzire, s-a încercat utilizarea hidraulicii.
HALDEX COMING
Cea mai recentă versiune a ambreiajului neadministrat a fost prima generație Haldex din 1998. Aici discurile au fost comprimate de un cilindru hidraulic, a cărui presiune a uleiului a fost produsă de o pompă. Pompa era montată pe o jumătate a cuplajului, iar acționarea venea de la cealaltă. Adică, odată cu diferența de viteză a roților din față și din spate, presiunea de compresie a crescut și ambreiajul a fost blocat. Haldex a funcționat ușor și a avut succes.
Au fost două câștiguri simultan: uleiul, care circula acum și prin pompa hidraulică, a fost mai bine răcit, iar acționarea hidraulică a fost mai clară și, cel mai important, a funcționat mai repede. Cu toate acestea, o parte din funcționalitatea unității a rămas neutilizată - conectarea prealabilă a punții spate la începutul dezvoltării unei situații periculoase, blocarea parțială a cuplajului pentru viraje. Electronica ar putea și ar trebui să se ocupe de acest lucru.
Așadar, în 2004, a apărut a doua generație de Haldex, toate cu aceleași discuri și pompă, dar cu o supapă electronică, și un departament care gestionează tracțiunea integrală a fost introdus în creierele sistemului de stabilizare a mașinii.
Compact. Întregul set de elemente de cuplare Haldex este asamblat într-un bloc strâns, iar dimensiunile sunt doar puțin mai mari decât diferențialul standard
Sistemul a devenit gestionabil, iar cuplul transmis înapoi a încetat să depindă direct de diferența de viteză dintre roțile din față și cele din spate.
AVERTIZAT - MĂNCIT ARMAT
Totul ar fi bine, dar ar rămâne situații „neatinse” în care ar fi bine să obții o tracțiune completă pe patru roți chiar înainte de alunecarea roților din față. Cu alte cuvinte, pompa, care funcționează de la diferența de rotații a jumătăților de cuplare, nu mai corespunde ingineri de transmisie. La urma urmei, presiunea sa de economisire în unele moduri de conducere a fost pur și simplu absentă.
Soluția s-a dovedit a fi simplă și, în general, a fost aplicată până astăzi în majoritatea driverelor implementate prin cuplaj.
Următoarea - a patra generație Haldex a primit o pompă electrică atașată la exterior și supapele de reglare în fața cilindrilor hidraulici deja familiari. Acum, în orice moment, cuplajul ar putea fi închis complet sau parțial doar printr-un semnal electronic.
Acest principiu a dat multe efecte pozitive. Au existat moduri de pornire dintr-un loc în care ambreiajul este complet blocat pentru o scurtă perioadă de accelerație. Au fost adăugate moduri de blocare semnificative în colțuri, atunci când o aderență bună pe asfalt uscat permite utilizarea integrală a roților.
În mod surprinzător, calitățile pe tot terenul au crescut. Într-adevăr, acum a devenit posibil cu un simplu clic pe un buton pentru a schimba algoritmul de operare de cuplare de la „asfalt” la „off-road” sau încredințarea acestei chestiuni în automatizare.
Recunoști cele trei moduri principale de transmisie ale crossover-ului? Desigur, ai doar un astfel de ambreiaj în tracțiunea roții din spate!
Doar un moment. Cele două componente ale vitezei sistemului sunt creierul electronic și electrovalva ultrarapidă, al cărei timp de deschidere este mai mic de 0,1 s
MAI MULTE - MAI MULTE
A devenit convenabil să combinați controlul electronic al ambreiajului atât cu sistemul de stabilizare, cât și cu programul de siguranță al ambreiajului de frecare. De acum înainte, un senzor de temperatură mic din interiorul cuplajului a monitorizat temperatura de funcționare și a oprit dispozitivul de acționare dacă supraîncălzirea ambreiajului era aproape. Desigur, o mașină care a devenit zece minute sub-alimentată poate dezechilibra, dar este incomparabil mai bună decât fumul de sub fund și o defecțiune a transmisiei.
În plus, cu cât mai multe cruci cu ambreiajele controlate electronic erau în mâna proprietarilor, cu atât programele sistemelor de tracțiune integrală au devenit mai largi și mai precise. Astăzi, cei mai buni dintre ei nu se mai tem de supraîncălzirea, nu numai în zăpadă liberă, ci și cu alunecarea francă. Și, de asemenea, chimiștii cu oamenii de știință în materie nu s-au așezat nepriceput. Materialele noi de pe discuri și garnituri au permis dublarea temperaturii opririi de urgență, precum și creșterea momentului transmis de ambreiajele de frecare la valori evident mai mari decât pot oferi motorul.
Materialele moderne ale ambreiajului, uleiurile de înaltă calitate și programele avansate de control a închiderii discului fac posibilă păstrarea ambreiajului parțial conectat, fără teamă de supraîncălzire. În același timp, mașina primește o distribuție a cuplului de-a lungul axelor, în proporție de 10:90, și chiar 40:60, ceea ce pentru mărci care gravitează la dispunerea tracțiunilor roților din spate, vă permite să combinați obiceiurile clasice pe drum cu tracțiune integrală ușoară, uneori aproape invizibile. Și chiar variază continuu gradul de conectare, îmbunătățind controlabilitatea mașinii și ajutând sistemul de stabilizare să își facă treaba.
Având în vedere flexibilitatea algoritmilor de funcționare și gradul ridicat de completare a proiectării clutch-urilor cu mai multe plăci, astăzi este cea mai răspândită variantă de organizare a tracțiunilor cu toate roțile și este puțin probabil ca în viitorul viitor să existe ceva fundamental nou.