Diagrami i një gome kanaçe në një makinë. CAN autobus në makina moderne

Ndryshimi i temperaturës së kondicionerit Ford Fusion duke përdorur komandat përmes autobusit CAN.

Ariel Nuñez
Ndryshimi i temperaturës së kondicionerit Ford Fusion duke përdorur komandat përmes autobusit CAN.


Figura 1: Si mund të kontrolloj funksionet kryesore të automjetit duke përdorur aplikacionin?
Kohët e fundit unë, së bashku me miqtë e mi nga kompania Udhëtimi ka punuar për zbatimin kontrollin e programit sistemi i ajrit të kondicionuar në Ford Fusion. Aktiv ky moment Voyage po zhvillon makina vetë-drejtuese me kosto të ulët. Qëllimi përfundimtar: që të gjithë të jenë në gjendje të thërrasin një makinë në derën e tyre të përparme dhe të udhëtojnë me siguri kudo që duan. Voyage beson se është jashtëzakonisht e rëndësishme të sigurohet akses në funksionet kryesore të automjetit sedilja e pasme, sepse nuk është e largët dita kur puna e shoferit do të automatizohet plotësisht.
Pse keni nevojë për një gomë?MUND
Makinat moderne përdorin një sërë sistemesh kontrolli, të cilat në shumë raste funksionojnë si mikro-shërbime në zhvillimin e uebit. Për shembull, airbagët, sistemet e frenimit, kontrolli i shpejtësisë (kontrolli i lundrimit), timoni elektrik, sistemet audio, kontrollet e dritareve dhe dyerve, rregullimi i xhamit, sistemet e karikimit për makinat elektrike, etj. Këto sisteme duhet të jenë në gjendje të komunikojnë dhe lexojnë parametrat e njëri-tjetrit . Në vitin 1983, Bosch filloi zhvillimin e autobusit CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit; Rrjeti lokal kontrollorët) për të zgjidhur këtë problem kompleks.
Mund të themi se autobusi CAN është një rrjet i thjeshtë ku çdo sistem në makinë mund të lexojë dhe dërgojë komanda. Kjo gomë integron të gjithë përbërësit kompleks në një mënyrë elegante, duke bërë të mundur realizimin e veçorive shumë të dashura të makinës që përdorim.


Figura 2: Goma për herë të parëCAN filloi të përdoret në vitin 1988 në serinë BMW 8
Makina dhe autobus vetëdrejtuesMUND
Ndërsa interesi për zhvillimin e makinave vetë-drejtuese është rritur ndjeshëm, shprehja "CAN bus" është bërë gjithashtu e njohur. Pse? Shumica e kompanive që krijojnë makina vetë-drejtuese nuk prodhojnë nga e para, por përpiqen të mësojnë se si t'i kontrollojnë në mënyrë programore makinat pasi ato largohen nga linja e montimit të fabrikës.
Kuptimi strukturën e brendshme Autobusi CAN i përdorur në makinë i lejon inxhinierit të gjenerojë komanda duke përdorur software. Komandat më të nevojshme, siç mund ta merrni me mend, lidhen me drejtimin, nxitimin dhe frenimin.


Figura 3: Hyrje në LIDAR (sensori kyç për automjetin vetë-drejtues)
Duke përdorur sensorë si LIDAR (zbulimi i dritës dhe diapazon; sistemi optik i rangut), makina është në gjendje ta shikojë botën si një supernjeri. Kompjuteri brenda makinës më pas merr vendime bazuar në informacionin e marrë dhe dërgon komanda në autobusin CAN për të kontrolluar drejtimin, përshpejtimin dhe frenimin.
Jo çdo makinë është në gjendje të vetëdrejtohet. Dhe për disa arsye, Voyage zgjodhi modelin Ford Fusion (mund të lexoni më shumë rreth arsyeve në këtë artikull).
Hulumtimi i autobusitMUND nëFordFusion
Përpara se të filloja kërkimin tim mbi sistemet e ajrit të kondicionuar në Ford Fusion, hapa librin tim të preferuar, Manualin e Hacker-it të Makinave. Përpara se të zhytemi, le t'i hedhim një sy Kapitullit 2, i cili mbulon tre koncepte të rëndësishme: protokollet e autobusit, autobusi CAN dhe kornizat CAN.
GomaMUND
Autobusi CAN filloi të përdoret në gjuhën amerikane makinat e pasagjerëve dhe kamionë të vegjël që nga viti 1994 dhe që nga viti 2008 i detyrueshëm (në makinat evropiane që nga viti 2001). Ky autobus ka dy tela: CAN i lartë (CANH) dhe CAN i ulët (CANL). Autobusi CAN përdor sinjalizimin diferencial, thelbi i të cilit është që kur merret një sinjal në një tel, voltazhi rritet, dhe nga ana tjetër zvogëlohet me të njëjtën sasi. Sinjalizimi diferencial përdoret në mjedise që duhet të jenë të ndjeshme ndaj zhurmës, të tilla si sistemet e automobilave ose prodhimi.


Figura 4: Sinjali i autobusit të papërpunuarCAN shfaqet në një oshiloskop
Nga ana tjetër, paketat transmetohen përmes autobusitMUND, jo i standardizuar. Çdo paketë përmban 4 elementë kryesorë:

• ArbitrazhiID (ArbitrazhiID) është një mesazh transmetues që identifikon pajisjen që po përpiqet të komunikojë. Çdo pajisje mund të dërgojë ID të shumëfishta arbitrazhi. Nëse dy paketa CAN dërgohen përmes autobusit për njësi të kohës, ajo me ID më të ulët të arbitrazhit anashkalohet.
• Zgjatja e ID-së(Identifikueszgjerim; IDE) – në rastin e një konfigurimi standard të autobusit CAN, ky bit është gjithmonë 0.
• Kodi i gjatësisë së të dhënave (Të dhënatgjatësiakodi; DLC) përcakton madhësinë e të dhënave, e cila varion nga 0 në 8 bajt.
• Të dhënat. Madhësia maksimale e të dhënave të transferuara goma standarde CAN, mund të jetë deri në 8 bajt. Disa sisteme detyrojnë paketën të mbushet në 8 bajt.

Figura 5: Format standardpaketat CAN
korniza CAN
Për të ndezur/fikur sistemin klimatik duhet të gjejmë goma e duhur MUND (ka disa autobusë të tillë në një makinë). Ka të paktën 4 goma të dokumentuara në Ford Fusion. 3 autobusë funksionojnë me një shpejtësi të lartë prej 500 kbit/s (High Speed ​​CAN; HS) dhe 1 autobus me një shpejtësi mesatare prej 125 kbit/s (Me shpejtësi të mesme CAN; MS).
Dy autobusë me shpejtësi të lartë HS1 dhe HS2 janë të lidhur me portën OBD-II, por aty ka mbrojtje që nuk lejon falsifikimin e komandave. Së bashku me Alan nga Voyage, morëm portin OBD-II dhe gjetëm lidhjet me të gjithë autobusët (HS1, HS2, HS3 dhe MS). Në murin e pasmë të OBD-II, të gjithë autobusët ishin të lidhur me Modulin Gateway.


Figura 6:Homeri – taksia e parë vetëdrejtuese nga kompaniaUdhëtimi
Meqenëse sistemi i klimës kontrollohet nëpërmjet ndërfaqes së medias (SYNC), do të na duhet të dërgojmë komanda përmes autobusit me shpejtësi mesatare (MS).
Leximi dhe shkrimi i paketave CAN kryhet duke përdorur drejtuesin dhe rrjetin e SocketCAN, krijuar nga departamenti i kërkimit të Volkswagen për kernelin Linux.
Ne do të lidhim tre tela nga makina (GND, MSCANH, MSCANL) me një përshtatës Kvaser Leaf Light HSv2 (mund të blihet për 300 dollarë në Amazon) ose me një CANable (shitet për 25 dollarë në Tindie) dhe do të ngarkojmë autobusin në një kompjuter me një kernel i ri Linux CAN si një pajisje rrjeti.

Modsondë mund
modprobe kvaser_usb
Seti i lidhjeve IP të llojit can0 mund të jetë 1250000
ifconfig mund0 up

Pas shkarkimit, ekzekutoni komandën candump can0 dhe filloni të monitoroni trafikun:

kanaçe0 33A 00 00 00 00 00 00 00 00 kanaçe 0 415 00 00 C4 FB 0F 0F FE 0 346 00 00 00 03 03 00 C0 00 00 00 00 348 0000 00 2 7F FF 10 00 19 F8 00 kanaçe0 3E0 00 00 00 00 80 00 00 00 kanaçe 0 167 72 7F FF 10 00 19 F7 00 0 34E 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 4 00 00 00 00 00 00 00 00 kanaçe0 216 00 00 00 00 82 00 00 00 kanaçe 3AC FF FF FF FF FF FF kanaçe0 415 00 00 C8 FA 0F FE 0F FE 0 083 00 00 000 1 08 52 00 00 kanaçe0 3BC 0C 00 08 96 01 BB 27 00 kanaçe0 167 72 7F FF 10 00 19 F7 00 kanaçe0 3BE 00 20 AE EC D2 03 54 00 kanaçe0 333 00000 00 70 E0 00 00 00 00 kanaçe 0 42C 05 51 54 00 90 46 A4 00 kanaçe 0 33B 00 00 00 00 00 00 00 00 kanaçe 72 7F FF 10 00 19 F7 00 kanaçe0 3E7 00 00 00 00 00 00 00 00 kanate FF FF FF FF FF FF FF FF kanaçe0 50B 1E 12 00 00 00 00 00 00

Edhe pse informacioni i mësipërm është i barabartë me amplituda sinjal zanor, është mjaft e vështirë të kuptosh se çfarë po ndodh dhe të zbulosh ndonjë model. Ne kemi nevojë për diçka të ngjashme me një analizues të frekuencës, dhe një ekuivalent i tillë është i disponueshëm në formën e mjetit të kasafortës. Cansniffer tregon një listë identifikuesish dhe ju lejon të gjurmoni ndryshimet në seksionin e të dhënave brenda kornizës CAN. Ndërsa eksplorojmë ID-të specifike, ne mund të filtrojmë për ID-të që janë të rëndësishme për detyrën tonë.
Figura më poshtë tregon një shembull të informacionit të marrë nga autobusi MS duke përdorur kanaçe. Ne kemi filtruar gjithçka që lidhet me ID-të 355, 356 dhe 358. Pas shtypjes dhe lëshimit të butonave që lidhen me rregullimin e temperaturës, vlera 001C00000000 shfaqet në fund.


Figura 7: Informacioni i autobusitMS është kapur duke përdorur mjetin kansniffer
Tjetra, ju duhet të kombinoni funksionalitetin për të menaxhuar sistemi klimatik me një kompjuter që funksionon brenda makinës. Kompjuteri funksionon në sistemin operativ ROS (Robot Operating System; Sistemi operativ për robotët). Meqenëse po përdorim SocketCAN, moduli socketcan_bridge thjeshton shumë detyrën e konvertimit të një kornize CAN në një bllok informacioni të kuptuar nga sistemi operativ ROS.
Më poshtë është një shembull i algoritmit të dekodimit:

Nëse frame.id == 0x356:
raw_data = shpaketoj("BBBBBBBB", frame.data)
shpejtësia e ventilatorit = të dhënat e papërpunuara / 4
Temperatura e drejtuesit = analiza e temperaturës (të dhënat e papërpunuara)
Temperatura_pasagjerit = analiza_temperatura (të dhënat e papërpunuara)

Të dhënat e marra ruhen në CelsiusReport.msg:

Bool auto
bool system_on
bool unit_on
bool dyfishtë
bool max_cool
bool max_shkrirje
riqarkullim bool
bool head_fan
bool feet_fan
bool front_shkrirje
bool rear_defrost string driver_temp
varg pasagjer_temp

Pasi të klikoni të gjitha butonat e nevojshëm në makinë, ne kemi listën e mëposhtme:

CONTROL_CODES = (
"ac_toggle": 0x5C,
"ac_unit_toggle": 0x14,
"max_ac_toggle": 0x38,
"recirculation_toggle": 0x3C,
"dual_temperature_toggle": 0x18,
"passenger_temp_up": 0x24,
"passenger_temp_down": 0x28,
"driver_temp_up": 0x1C,
"driver_temp_down": 0x20,
"auto": 0x34,
"wheel_heat_toggle": 0x78,
"defrost_max_toggle": 0x64,
"defrost_toggle": 0x4C,
"rear_defrost_toggle": 0x58,
"body_fan_toggle": 0x04,
"feet_fan_toggle": 0x0C,
"fan_up": 0x2C,
"fan_down": 0x30,
}

Këto vargje më pas dërgohen në nyjen që funksionon sistemi operativ ROS më pas përkthehet në kode të kuptuara nga makina:

Pub rostopik /celsius_control celsius/CelsiusControl ac_toggle

konkluzioni
Tani mund të krijojmë dhe dërgojmë të njëjtat kode në autobusin CAN që krijohen kur shtypim butonat fizikë që lidhen me ngritjen dhe uljen e temperaturës, duke na lejuar të ndryshojmë nga distanca temperaturën e makinës duke përdorur një aplikacion ndërsa jemi ndezur. sedilja e pasme makinë.


Figura 8: Telekomanda e sistemit të klimës së automjetit
Ky është vetëm një hap i vogël në krijimin e një taksi vetë-drejtues së bashku me specialistët e Voyage. Kam marrë shumë emocione pozitive gjatë punës për këtë projekt. Nëse jeni të interesuar edhe për këtë temë, mund të shikoni listën e vendeve të lira në Voyage.

Autobusi CAN është një pajisje që e bën më të lehtë kontrollin e një makine duke shkëmbyer informacione me sisteme të tjera makinash. Transferimi i të dhënave nga një njësi automjeti në tjetrën kryhet përmes kanaleve speciale duke përdorur enkriptim.

[Fshih]

Çfarë është autobusi CAN

Ndërfaqja elektronike CAN në një makinë është një rrjet kontrolluesish që përdoret për të kombinuar të gjitha modulet e kontrollit në një sistem të vetëm.

Kjo ndërfaqe është një bllok me të cilin blloqet e mëposhtme mund të lidhen përmes telave:

• një sistem kundër vjedhjes i pajisur me ose pa funksion të ndezjes automatike;
• sistemet e kontrollit të motorit të makinës;
• njësi kundër bllokimit;
• sistemet e sigurisë, veçanërisht airbagët;
• kontroll automatik i transmisionit;
• paneli i kontrollit etj.

Pajisja dhe ku ndodhet autobusi

Strukturisht, autobusi CAN është një bllok i krijuar kuti plastike, ose një lidhës për lidhjen e kabllove. Ndërfaqja dixhitale përbëhet nga disa përcjellës të quajtur CAN. Një kabllo përdoret për të lidhur blloqe dhe pajisje.

Vendndodhja e instalimit të pajisjes varet nga modeli i automjetit. Zakonisht kjo nuancë tregohet në manualin e shërbimit. Autobusi CAN është i instaluar në brendësi të automjetit, nën panelin e kontrollit dhe ndonjëherë mund të vendoset në ndarjen e motorit.

Si punon?

Parimi i funksionimit të sistemit automatik është transmetimi i mesazheve të koduara. Secili prej tyre ka një identifikues të veçantë që është unik. Për shembull, "temperatura e njësisë së fuqisë është 100 gradë" ose "shpejtësia e automjetit është 60 km/h". Kur dërgoni mesazhe, gjithçka modulet elektronike do të marrë informacionin përkatës që verifikohet nga identifikuesit. Kur të dhënat e transmetuara ndërmjet pajisjeve janë të lidhura me një bllok specifik, ato përpunohen nëse jo, ato shpërfillen.

Gjatësia e identifikuesit të autobusit CAN mund të jetë 11 ose 29 bit.

Çdo transmetues informacioni lexon njëkohësisht të dhënat e transmetuara në ndërfaqe. Pajisja me më shumë prioritet i ulët duhet të lirojë gomën, pasi niveli dominues me normë e lartë deformon transmetimin e tij. Në të njëjtën kohë, paketa me vlerë të shtuar mbetet e paprekur. Një transmetues që ka humbur lidhjen e rikthen atë pas një kohe të caktuar.

Ndërfaqja e lidhur me alarmin ose modulin e nisjes automatike mund të funksionojë në mënyra të ndryshme:

1. Sfondi, i cili quhet i fjetur ose i pavarur. Kur funksionon, të gjitha sistemet kryesore të makinës çaktivizohen. Por në të njëjtën kohë, ndërfaqja dixhitale merr energji nga rrjeti elektrik. Tensioni është minimal, gjë që parandalon shkarkimin e baterisë.
2. Modaliteti i nisjes ose zgjimit. Fillon të funksionojë kur drejtuesi fut çelësin në bllokues dhe e kthen atë për të aktivizuar ndezjen. Nëse pajisja është e pajisur me një buton Start/Stop, kjo ndodh kur shtypet. Opsioni i stabilizimit të tensionit është duke u aktivizuar. Fuqia furnizohet me kontrollorët dhe sensorët.
3. Aktiv. Kur aktivizohet kjo mënyrë, procedura e shkëmbimit të të dhënave kryhet midis rregullatorëve dhe aktuatorëve. Parametri i tensionit të qarkut rritet sepse ndërfaqja mund të tërheqë deri në 85 mA rrymë.
4. Çaktivizimi ose rënia në gjumë. Kur sistemi i fuqisë ndalon, të gjitha sistemet dhe komponentët e lidhur me autobusin CAN ndalojnë funksionimin. Ato çaktivizohen nga rrjeti elektrik automjeti.

Karakteristikat

Karakteristikat teknike të ndërfaqes dixhitale:

• shpejtësia e përgjithshme e transferimit të informacionit është rreth 1 Mb/s;
• kur dërgoni të dhëna midis njësive të kontrollit të sistemeve të ndryshme, kjo shifër zvogëlohet në 500 kb/s;
• shpejtësia e transferimit të informacionit në ndërfaqen e tipit “Comfort” është gjithmonë 100 kb/s.

Kanali "Inxhinieri Elektrike dhe Elektronika për Programuesit" foli për parimin e dërgimit të të dhënave të paketave, si dhe karakteristikat e përshtatësve dixhitalë.

Llojet e autobusëve CAN

Në mënyrë konvencionale, autobusët CAN mund të ndahen në dy lloje sipas identifikuesve të përdorur:

1. KAN2, 0A. Kështu janë shënuar pajisje dixhitale, i cili mund të funksionojë në një format të shkëmbimit të të dhënave 11-bit. Sipas definicionit, ky lloj ndërfaqeje nuk mund të zbulojë gabime në sinjalet nga modulet që funksionojnë me 29 bit.
2. CH2, 0V. Kështu shënohen ndërfaqet dixhitale që funksionojnë në formatin 11-bit. Por veçoria kryesore është se të dhënat e gabimit do të transmetohen në pajisjet mikroprocesore nëse zbulohet një identifikues 29-bit.

Autobusët CAN mund të ndahen në tre kategori sipas llojit të tyre:

1. Për njësinë e fuqisë së një makine. Nëse e lidhni këtë lloj ndërfaqeje me të, kjo do të lejojë komunikim të shpejtë ndërmjet sistemeve të kontrollit nëpërmjet kanal shtesë. Qëllimi i autobusit është të sinkronizojë funksionimin e ECU të motorit me komponentët e tjerë. Për shembull, një kuti ingranazhi sistemi i frenimit kundër bllokimit etj.
2. Pajisjet e tipit komfort. Ky lloj ndërfaqe dixhitale përdoret për të lidhur të gjitha sistemet e kësaj kategorie. P.sh. rregullim elektronik pasqyra, sedilje me ngrohje etj.
3. Ndërfaqet e informacionit dhe komandës. Ata kanë një shpejtësi të ngjashme të transferimit të informacionit. Ato përdoren për të siguruar komunikim me cilësi të lartë midis nyjeve të nevojshme për shërbimin e automjetit. Për shembull, ndërmjet njësi elektronike menaxhimi dhe sistemi i navigimit ose smartphone.

Kanali "Inxhinieri Elektrike dhe Elektronika për Programuesit" foli për parimin e funksionimit, si dhe për llojet e ndërfaqeve dixhitale.

Udhëzime për lidhjen e alarmit përmes autobusit CAN

Kur instaloni një sistem kundër vjedhjes, një mundësi e thjeshtë për ta lidhur atë me rrjetin në bord është lidhja instalimi i sigurisë me ndërfaqe dixhitale. Por kjo metodë është e mundur nëse ka një autobus CAN në makinë.

Për të instaluar një alarm makine dhe për ta lidhur atë me ndërfaqen CAN, duhet të dini vendndodhjen e instalimit të njësisë së kontrollit të sistemit.

Nëse alarmi është instaluar nga specialistë, atëherë duhet të kërkoni ndihmë për këtë çështje në një stacion shërbimi. Zakonisht pajisja ndodhet prapa ose nën pultin e automjetit. Ndonjëherë instaluesit e vendosin modulin e mikroprocesorit në hapësirën e lirë prapa ndarjes së dorezës ose radios së makinës.

Çfarë do t'ju duhet?

Për të përfunduar detyrën do t'ju duhet:

• multimetër;
• thikë shkrimi;
• shirit izolues;
• kaçavidë.

Veprimet hap pas hapi

Procedura e lidhjes instalimi kundër vjedhjes në autobusin CAN bëhet si më poshtë:

1. Së pari ju duhet të siguroheni që të gjithë elementët e sistemit të sigurisë janë instaluar dhe funksionojnë. Po flasim për një njësi mikroprocesori, një modul antene, një buton shërbimi, një sirenë, si dhe çelsat kufi. Nëse sistemi i alarmit ka një opsion të ndezjes automatike, duhet të siguroheni që kjo pajisje të jetë instaluar saktë. Të gjithë elementët e instalimit kundër vjedhjes janë të lidhur me njësinë e mikroprocesorit.
2. Bëhet një kërkim për përcjellësin kryesor që shkon në autobusin CAN. Është më i trashë dhe izolimi i tij është zakonisht portokalli.
3. Njësia kryesore e alarmit të makinës është e lidhur me këtë kontakt. Për të kryer detyrën, përdoret lidhësi i ndërfaqes dixhitale.
4. Njësia e kontrollit të sistemit të sigurisë po instalohet nëse nuk është instaluar. Duhet të vendoset në një vend të thatë të paarritshëm për sytë kureshtarë. Pas instalimit, pajisja duhet të fiksohet siç duhet, përndryshe gjatë lëvizjes do të ndikohet negativisht nga dridhjet. Si rezultat, kjo do të çojë në dështim të shpejtë të modulit.
5. Kryqëzimi i përcjellësve është i izoluar me kujdes; Rekomandohet të mbështillni gjithashtu telat me shirit elektrik. Kjo do të rrisë jetën e tyre të shërbimit dhe do të parandalojë gërryerjen e shtresës izoluese. Pas përfundimit të lidhjes, kryhet një kontroll. Nëse shfaqen probleme në transmetimin e të dhënave të paketave, duhet të përdorni një multimetër për të diagnostikuar integritetin e qarqeve elektrike.
6. Në fazën përfundimtare, të gjitha kanalet e komunikimit janë konfiguruar, duke përfshirë ato shtesë, nëse janë të disponueshme. Kjo do të sigurojë funksionimin e pandërprerë të sistemit të sigurisë. Për të konfiguruar, përdorni librin e shërbimit të përfshirë me instalimin kundër vjedhjes.

Përdoruesi Sigmax69 foli për lidhjen e një sistemi sigurie me një ndërfaqe dixhitale duke përdorur shembullin e një makine Hyundai Solaris 2017.

Mosfunksionime

Meqenëse ndërfaqja CAN është e lidhur me shumë sisteme automjetesh, nëse një nga nyjet prishet ose funksionon gabimisht, mund të shfaqen probleme në të. Prania e tyre do të ndikojë në funksionimin e njësive kryesore.

Shenjat dhe shkaqet

"Simptomat" e mëposhtme mund të tregojnë shfaqjen e mosfunksionimeve:

• në pult disa ikona u ndezën në të njëjtën kohë pa asnjë arsye - airbags, drejtimin, presioni në sistemin e lubrifikimit etj.;
• u shfaq drita Kontrolloni treguesin Motorri;
• Nuk ka informacion në panelin e kontrollit për temperaturën e njësisë së energjisë, nivelin e karburantit në rezervuar, shpejtësinë, etj.

Arsyet pse mund të ndodhin keqfunksionime në funksionimin e ndërfaqes CAN:

• instalime elektrike të prishura në një nga sistemet ose dëmtim i linjave të energjisë;
• qark i shkurtër në funksionimin e njësive me baterinë ose tokën;
• dëmtimi i kërcyesve të gomës në lidhës;
• oksidimi i kontakteve, si rezultat i të cilit është ndërprerë transmetimi i sinjalit midis sistemeve;
• shkarkimi i baterisë së makinës ose rënia e tensionit në rrjetin elektrik, i cili shoqërohet me funksionim jo të duhur të grupit të gjeneratorit;
• mbyllja e sistemeve CAN-high ose CAN-low;
• shfaqja e keqfunksionimeve në funksionimin e spirales së ndezjes.

Kanali KV Avtoservis foli më në detaje për dështimet e ndërfaqes dixhitale dhe testimin duke përdorur një kompjuter.

Diagnostifikimi

Për të përcaktuar shkakun e problemit, do t'ju duhet një testues, rekomandohet të përdorni një multimetër.

Procesi i verifikimit:

1. Diagnostifikimi fillon me kërkimin e përcjellësit të çiftit të përdredhur të autobusit CAN. Kablloja ka izolim të zi ose portokalli-gri. I pari është niveli dominues, dhe i dyti është niveli dytësor.
2. Duke përdorur një multimetër, kontrollohet niveli i tensionit në elementët e kontaktit. Kur kryeni një detyrë, ndezja duhet të jetë e ndezur. Procedura e testimit do të zbulojë tensionin në rangun nga 0 në 11 volt. Në praktikë kjo është zakonisht 4.5 V.
3. Ndezja është e fikur. Përçuesi me kontaktin negativ është shkëputur së pari nga bateria, përdorni një çelës për të liruar kapësin.
4. Matet parametri i rezistencës ndërmjet përcjellësve. Mund të dini se kontaktet janë të mbyllura nëse kjo vlerë priret në zero. Kur diagnostifikimi tregoi se rezistenca është e pafundme, atëherë ka një ndërprerje në linjën e energjisë. Problemi mund të jetë drejtpërdrejt në kontakt. Është e nevojshme të kontrolloni më në detaje lidhësin dhe të gjitha telat.
5. Në praktikë, zakonisht ndodh një qark i shkurtër për shkak të një prishjeje të pajisjeve të kontrollit. Për të gjetur një modul të dështuar, shkëputni secilën njësi nga furnizimi me energji elektrike një nga një dhe kontrolloni vlerën e rezistencës.

Përdoruesi Filat Ogorodnikov foli për diagnostikimin e autobusit CAN duke përdorur një oshiloskop.

Si të bëni një analizues me duart tuaja?

Kryeni vetë montimin të kësaj pajisjeje Këtë mund ta bëjë vetëm një profesionist në fushën e elektronikës dhe inxhinierisë elektrike.

Nuancat kryesore të procedurës:

1. Në përputhje me diagramin në foton e parë në galeri, duhet të blini të gjithë elementët për të zhvilluar analizuesin. Komponentët janë të etiketuar mbi të. Do t'ju duhet një tabelë me një kontrollues STM32F103С8Т6. Do t'ju duhet një qark elektrik i një pajisje kontrolli të stabilizuar dhe një transmetues CAN MCP2551.
2. Nëse është e nevojshme, një modul Bluetooth i shtohet analizuesit. Kjo do t'ju lejojë të regjistroni informacionin bazë në pajisjen tuaj celulare kur përdorni pajisjen.
3. Procedura e programimit kryhet duke përdorur çdo mjet. Rekomandohet përdorimi i programeve KANHacker ose Arduino. Opsioni i parë është më funksional dhe ka mundësinë e filtrimit të të dhënave të paketave.
4. Për të kryer firmware, do t'ju duhet një pajisje konvertimi USB-TTL, ajo do të jetë e nevojshme për korrigjimin e gabimeve. Një opsion i thjeshtë është të përdorni versionin 2 të ST-Link.
5. Pas shkarkimit të programit në kompjuterin tuaj, skedari kryesor EXE duhet të ndizet në kontrollues duke përdorur një programues. Pas përfundimit të detyrës, është instaluar kërcyesi i ngarkuesit dhe pajisja e prodhuar lidhet me kompjuterin përmes një dalje USB.
6. Mund të ngarkoni firmware në analizues duke përdorur softuerin MPHIDFlash.
7. Kur të përfundojë përditësimi i softuerit, duhet të shkëputni telin dhe të hiqni kërcyesin. Drejtuesit janë duke u instaluar. Nëse pajisja është montuar saktë, ajo do të zbulohet në kompjuter si një port COM, kjo mund të shihet në menaxherin e detyrave.

Foto Galeria

Skema për zhvillimin e një analizuesi CAN Pllaka kryesore për montimin e pajisjes

Të mirat dhe të këqijat e autobusëve CAN

Përparësitë e ndërfaqes dixhitale:

1. Performanca. Pajisja mund të shkëmbejë shpejt të dhënat e paketave midis sistemeve të ndryshme.
2. Rezistencë e lartë ndaj ndërhyrjeve elektromagnetike.
3. Të gjitha ndërfaqet dixhitale kanë një sistem kontrolli me shumë nivele. Falë kësaj, ju mund të parandaloni gabimet gjatë transmetimit dhe marrjes së informacionit.
4. Gjatë funksionimit, autobusi vetë shpërndan shpejtësinë nëpër kanale në modalitetin automatik. Falë kësaj është e siguruar punë efektive sistemet elektronike të automjeteve.
5. Ndërfaqja dixhitale është e sigurt. Nëse dikush përpiqet të fitojë akses të paligjshëm në komponentët dhe sistemet elektronike të makinës, autobusi do ta bllokojë automatikisht këtë përpjekje.
6. Prania e një ndërfaqe dixhitale bën të mundur thjeshtimin e instalimit të një sistemi sigurie në një makinë me ndërhyrje minimale në rrjetin standard në bord.

Disavantazhet e autobusit CAN:

1. Disa ndërfaqe kanë kufizime në sasinë e informacionit që mund të transferohet. Ky pengesë do të jetë domethënëse për një makinë moderne, të "mbushur" me elektronikë. Ndërsa shtohen më shumë pajisje, një ngarkesë më e madhe vendoset në autobus. Për shkak të kësaj, koha e përgjigjes zvogëlohet.
2. Të gjitha të dhënat e paketave që transmetohen përmes autobusit kanë një qëllim specifik. Për informacione të dobishme alokohet një pjesë minimale e trafikut.
3. Nëse përdoret një protokoll i nivelit më të lartë, kjo do të shkaktojë mungesë standardizimi.

Video "Bëje vetë, mund të riparosh ndërfaqen"

Përdoruesi Roman Brock foli për procedurën e rivendosjes së gomës së pultit në një makinë rivendosëse Ford Focus 2.

Përshëndetje për të gjithë ju miq! Evolucioni njerëzor ka çuar gradualisht në faktin se një makinë moderne është fjalë për fjalë e mbushur me të gjitha llojet e sensorëve dhe pajisjeve. Ka një ekip të tërë "në bord", si në një fabrikë. Sigurisht, një “brigadë” e tillë duhet të menaxhohet nga dikush! Është ky lider për të cilin dua t'ju flas sot, domethënë, autobusi CAN në një makinë - çfarë është, në çfarë parimi funksionon dhe saktësisht se si u krijua. Gjërat e para në fillim...

Pak histori

Pak njerëz e dinë që makinat e para nuk kishin absolutisht asnjë elektricitet. Gjithçka që i nevojitej drejtuesve të asaj kohe ishte një pajisje magnetoelektrike speciale për të ndezur motorin, i cili ishte në gjendje të gjeneronte energji elektrike nga energjia kinetike. Nuk është për t'u habitur që një sistem i tillë primitiv shkaktoi disa bezdi dhe, në përputhje me rrethanat, u modernizua vazhdimisht.

Pra, nga viti në vit, kishte gjithnjë e më shumë tela dhe, në përputhje me rrethanat, sensorë të ndryshëm. Arriti deri aty sa, përsa i përket pajisjeve elektrike, makina tashmë po krahasohej me një aeroplan. Ishte atëherë, në vitin 1970, që u bë e qartë se për funksionimin e qetë, të gjitha qarqet duhej të racionalizoheshin. 13 vjet më vonë, një markë kult nga Gjermania e quajtur Bosch mori kontrollin e situatës. Si rezultat, protokolli inovativ i Rrjetit të Zonës së Kontrolluesit (CAN) u prezantua në Detroit në 1986.

Sidoqoftë, edhe pas prezantimit zyrtar, zhvillimi mbeti, për ta thënë butë, "i papërpunuar", kështu që puna për të vazhdoi.

• 1987 – Përfunduan testet praktike të autobusëve CAN, të cilat u kërkuan vullnetarisht të kryheshin nga marka po aq të famshme në fushën e teknologjisë kompjuterike Philips dhe Intel.
• 1988 - vitin e ardhshëm, një tjetër gjigant gjerman i automjeteve BMW prezantoi makinën e parë duke përdorur teknologjinë e autobusëve, ishte modeli i dashur i serisë 8.
• 1993 - njohje ndërkombëtare dhe, në përputhje me rrethanat, një certifikatë ISO.
• 2001 - ndryshime thelbësore në standarde, tani çdo makinë evropiane duhet të funksionojë sipas parimit "CAN".
• 2012 - përditësimi më i fundit i mekanizmit, i cili rriti listën e pajisjeve të pajtueshme dhe shpejtësinë e transferimit të të dhënave.

“Drejtori” ynë i pajisjeve elektrike ka bërë një rrugë kaq të gjatë. Ju mund ta shihni vetë se përvoja nuk është e shkurtër, kështu që një pozicion kaq i lartë është absolutisht i përshtatshëm).

Përkufizimi i autobusit CAN

Pavarësisht funksionalitetit të tij të pasur, vizualisht autobusi CAN duket mjaft primitiv. Të gjithë përbërësit e tij janë një çip dhe dy tela. Edhe pse në fillimin e "karrierës" së saj (vitet 80), nevojiteshin më shumë se një duzinë priza për të kontaktuar të gjithë sensorët. Kjo ndodhi sepse çdo tel individual ishte përgjegjës për një sinjal të vetëm, por tani numri i tyre mund të arrijë në qindra. Nga rruga, meqenëse kemi përmendur tashmë sensorët, le të shqyrtojmë se çfarë kontrollon saktësisht mekanizmi ynë:

• pikë kontrolli;
• Motorri;
• Sistemi kundër bllokimit;
• Airbag;
• Fshirëse;
• Paneli i kontrollit;
• Timoni me energji elektrike;
• Kontrollorët;
• Ndezja;
• Kompjuter në bord;
• Sistemi multimedial;
• Navigacion GPS.

Sistemet e alarmit me autobusin CAN, siç e kuptoni vetë, gjithashtu funksionojnë shumë ngushtë. Më shumë se 80% e makinave në Federatën Ruse përdorin teknologjinë CAN, madje edhe modele nga industria vendase e automjeteve!

Për më tepër, një autobus modern CAN jo vetëm që mund të kontrollojë pajisjet e makinës, por edhe të eliminojë disa dështime! Dhe izolimi i shkëlqyer i të gjitha kontakteve të instrumentit e lejon atë të mbrohet plotësisht nga çdo lloj ndërhyrje!

Parimi i funksionimit të autobusit CAN

Pra, autobusi CAN është një lloj transmetuesi i testueshëm që është i aftë të dërgojë informacion jo vetëm mbi dy tela të përdredhur, por edhe nëpërmjet sinjalit të radios. Shpejtësia e shkëmbimit të informacionit mund të arrijë 1 Mbit/s dhe disa pajisje mund të përdorin autobusin njëkohësisht. Përveç kësaj, teknologjia CAN ka nyje gjeneruese personale të orës, të cilat ju lejojnë të dërgoni sinjale specifike në të gjitha sistemet e automjeteve menjëherë!

Orari i punës së "udhëheqësit" tonë është si më poshtë:

• Modaliteti i gatishmërisë - absolutisht të gjitha sistemet janë fikur, energjia elektrike furnizohet vetëm me mikroçipin CAN, i cili pret komandën "Start".
• Start - CAN aktivizon të gjitha sistemet kur çelësi është kthyer në ndezjen.
• Shfrytëzimi aktiv- ka një shkëmbim të ndërsjellë informacionin e nevojshëm, duke përfshirë diagnostikimin.
• Modaliteti i gjumit - menjëherë pas fikjes së njësisë së energjisë, autobusi CAN ndalon menjëherë aktivitetin e tij, të gjitha sistemet "bien në gjumë".

Shënim: Teknologjia CAN përdoret jo vetëm në inxhinierinë mekanike, ajo është përdorur në sistemet Smart Home për një kohë mjaft të gjatë dhe, duke gjykuar nga rishikimet, çipi përballon detyrat e caktuara me një zhurmë!

Është e qartë se edhe sot kjo njësi e rëndësishme Ka vend për përmirësim, veçanërisht kjo ka të bëjë me shpejtësinë e transferimit të të dhënave. Prodhuesit tashmë po ndërmarrin disa hapa në këtë drejtim, për shembull, veçanërisht inteligjentët po zvogëlojnë gjatësinë e telave të autobusit CAN, gjë që lejon rritjen e shpejtësisë së transmetimit në 2 Mbit/s!

Avantazhet dhe disavantazhet

Në fund të këtij botimi, duke tërhequr një vijë, si të thuash, do të shqyrtojmë shkurtimisht të gjitha të mirat dhe të këqijat e kësaj teknologjie. Sigurisht, le të fillojmë me avantazhet:

• Instalim i thjeshtë dhe i lirë;
• Performanca;
• Rezistenca ndaj ndërhyrjeve;
• Niveli i lartë i sigurisë kundër hakimit;
• Asortiment i madh për çdo buxhet, zgjidhni modelin e dëshiruar madje mund të shkoni në "Zaporozhets").

Sa për anët negative, ka edhe disa, por jo aq shumë:

• Jo një protokoll i standardizuar i nivelit të lartë;
• Pothuajse i gjithë trafiku konsumohet nga informacioni teknik dhe shërbimi;
• Çdo vit vëllimi i caktuar i informacionit që transmetohet njëkohësisht bëhet gjithnjë e më pak!

Në fakt, kjo është e gjitha, sipas traditës së vjetër, temës po i bashkangjit një video! Në të do të mësoni se si të kontrolloni autobusin CAN dhe nëse mund të bëhet në shtëpi. Shihemi sërish, zotërinj!

Protokolli CAN është një standard ISO (ISO 11898) për komunikim serik. Protokolli u zhvillua me synimin për t'u përdorur në aplikacionet e transportit. Sot, CAN është bërë i përhapur dhe përdoret në sistemet e automatizimit industrial, si dhe në transport.

Standardi CAN përbëhet nga një shtresë fizike dhe e të dhënave që përcaktojnë disa lloje të ndryshme mesazhesh, rregulla për zgjidhjen e konflikteve të aksesit në autobus dhe mbrojtje kundër gabimeve.

Protokolli CAN

Protokolli CAN përshkruhet në standardin ISO 11898–1 dhe mund të përshkruhet shkurtimisht si më poshtë:

Shtresa fizike përdor transmetimin diferencial të të dhënave mbi çiftin e përdredhur;

Zgjidhja jo-shkatërruese e konfliktit me bit përdoret për të kontrolluar aksesin në autobus;

Mesazhet janë të përmasave të vogla (kryesisht 8 bajt të dhëna) dhe mbrohen nga një shumë kontrolli;

Mesazhet nuk kanë adresa të qarta, përkundrazi, çdo mesazh përmban një vlerë numerike që kontrollon renditjen e tij në autobus dhe mund të shërbejë gjithashtu si një identifikues për përmbajtjen e mesazhit;

Një skemë e mirëmenduar e trajtimit të gabimeve që siguron që mesazhet të ritransmetohen nëse ato nuk janë marrë siç duhet;
Ka mjete efektive për izolimin e defekteve dhe heqjen e nyjeve të këqija nga autobusi.

Protokollet e nivelit të lartë

Protokolli CAN në vetvete thjesht përcakton se si paketat e vogla të të dhënave mund të zhvendosen në mënyrë të sigurt nga pika A në pikën B përmes një mediumi komunikimi. Ajo, siç mund ta prisni, nuk thotë asgjë se si të kontrollohet rrjedha; të transmetojë një sasi të madhe të dhënash sesa përshtatet në një mesazh 8 bajt; as për adresat e nyjeve; vendosja e një lidhjeje etj. Këto pika përcaktohen nga një protokoll i shtresës më të lartë (Higher Layer Protocol, HLP). Termi HLP vjen nga modeli OSI dhe shtatë shtresat e tij.

Protokollet e nivelit të lartë përdoren për:

Standardizimi i procedurës së fillimit, duke përfshirë zgjedhjen e shpejtësisë së transferimit të të dhënave;

Shpërndarja e adresave ndërmjet nyjeve ndërvepruese ose llojeve të mesazheve;

Përkufizimet e shënimit të mesazheve;
sigurimin e rendit të trajtimit të gabimeve në nivel sistemi.

Grupet e përdoruesve, etj.

Një nga më mënyra efektive Për të rritur kompetencën tuaj në fushën e CAN do të thotë të merrni pjesë në punën e kryer brenda grupeve ekzistuese të përdoruesve. Edhe nëse nuk planifikoni të merrni pjesë aktive, grupet e përdoruesve mund të jenë burim i mirë informacion. Pjesëmarrja në konferenca është një tjetër ne nje rruge te mire marrjen e informacionit të plotë dhe të saktë.

Produktet CAN

Në një nivel të ulët, bëhet një dallim themelor midis dy llojeve të produkteve CAN të disponueshme në tregun e hapur – çipat CAN dhe mjetet e zhvillimit CAN. Për më shumë nivel të lartë– Dy llojet e tjera të produkteve janë modulet CAN dhe mjetet e projektimit CAN. Një gamë e gjerë e këtyre produkteve janë në dispozicion në tregun e lirë sot.

Patentat CAN

Patentat që lidhen me aplikacionet CAN mund të jenë të llojeve të ndryshme: zbatimi i sinkronizimit dhe frekuencave, transmetimi i grupeve të mëdha të të dhënave (protokolli CAN përdor korniza të dhënash që janë vetëm 8 bajt) etj.

Sistemet e kontrollit të shpërndarë

Protokolli CAN është një bazë e mirë për zhvillimin e sistemeve të kontrollit të shpërndarë. Metoda e zgjidhjes së grindjeve e përdorur nga CAN siguron që secila nyje CAN do të ndërveprojë me mesazhet që janë të rëndësishme për atë nyje.

Një sistem kontrolli i shpërndarë mund të përshkruhet si një sistem, fuqia llogaritëse e të cilit shpërndahet midis të gjitha nyjeve të sistemit. Opsioni i kundërt është një sistem me një procesor qendror dhe pika lokale I/O.

mesazhet CAN

Autobusi CAN është një autobus transmetimi. Kjo do të thotë që të gjitha nyjet mund të "dëgjojnë" të gjitha transmetimet. Nuk ka asnjë mënyrë për të dërguar një mesazh në një nyje specifike, të gjitha nyjet pa përjashtim do të marrin të gjitha mesazhet. Sidoqoftë, pajisja CAN ofron aftësi filtrimi lokal, në mënyrë që çdo modul të mund t'i përgjigjet vetëm mesazhit që i intereson.

Adresimi i mesazheve CAN

CAN përdor mesazhe relativisht të shkurtra - gjatësia maksimale e fushës së informacionit është 94 bit. Mesazhet nuk kanë një adresë të qartë, ato mund të quhen të adresuara me përmbajtje: përmbajtja e mesazhit përcakton në mënyrë implicite (në mënyrë implicite) adresuesin;

Llojet e mesazheve

Ekzistojnë 4 lloje mesazhesh (ose kornizash) të transmetuara përmes autobusit CAN:

Korniza e të Dhënave;

Kornizë në distancë;

Korniza e gabimit;

Korniza e mbingarkesës.

Korniza e të dhënave

Shkurtimisht: "Përshëndetje të gjithëve, ka të dhëna të shënuara me X, shpresoj t'ju pëlqejnë!"
Korniza e të dhënave është lloji më i zakonshëm i mesazhit. Ai përmban pjesët kryesore të mëposhtme (disa detaje janë hequr për shkurtësi):

Fusha e arbitrazhit, e cila përcakton përparësinë e mesazheve kur dy ose më shumë nyje konkurrojnë për autobusin. Fusha e arbitrazhit përmban:

Në rastin e CAN 2.0A, një identifikues 11-bit dhe një bit, biti RTR, i cili është vendimtar për kornizat e të dhënave.

Në rastin e CAN 2.0B, një identifikues 29-bitësh (i cili gjithashtu përmban dy bit recesive: SRR dhe IDE) dhe një bit RTR.

Fusha e të dhënave, e cila përmban nga 0 deri në 8 bajt të dhëna.

Fusha CRC që përmban një shumë kontrolli 15-bit të llogaritur për shumicën e pjesëve të mesazhit. Kjo shumë kontrolli përdoret për të zbuluar gabimet.

Vendi i Mirënjohjes. Çdo kontrollues CAN i aftë për të marrë një mesazh në mënyrë korrekte dërgon një bit konfirmimi në fund të çdo mesazhi. Transmetuesi kontrollon praninë e një biti njohjeje dhe, nëse nuk zbulohet, e ridërgon mesazhin.

Shënim 1: Prania e një biti njohjeje në autobus nuk do të thotë asgjë tjetër përveç se çdo destinacion i synuar ka marrë mesazhin. E vetmja gjë që bëhet e ditur është fakti se mesazhi është marrë saktë nga një ose më shumë nyje autobusi.

Shënim 2: Identifikuesi në fushën e arbitrazhit, pavarësisht nga emri i tij, nuk identifikon domosdoshmërisht përmbajtjen e mesazhit.

Korniza e të dhënave CAN 2.0B ("standarde CAN").

Korniza e të dhënave CAN 2.0B ("CAN i zgjeruar").

Korniza e fshirë

Shkurtimisht: "Përshëndetje të gjithëve, a mund të prodhojë dikush të dhëna të etiketuara X?"
Një kornizë në distancë është shumë e ngjashme me një kornizë të dhënash, por me dy dallime të rëndësishme:

Është shënuar në mënyrë eksplicite si një kornizë e fshirë (biti RTR në fushën e arbitrazhit është recesiv), dhe

Mungon fusha e të dhënave.

Qëllimi kryesor i një kornize në distancë është të kërkojë transmetimin e një kornize të përshtatshme të dhënash. Nëse, le të themi, nyja A dërgon një kornizë të largët me një parametër të fushës së arbitrazhit 234, atëherë nyja B, nëse inicializohet siç duhet, duhet të dërgojë një kornizë të dhënash me një parametër të fushës së arbitrazhit gjithashtu të barabartë me 234.

Kornizat në distancë mund të përdoren për të zbatuar kontrollin e trafikut të autobusëve me kërkesë-përgjigje. Megjithatë, në praktikë, korniza në distancë përdoret rrallë. Kjo nuk është aq e rëndësishme, pasi standardi CAN nuk kërkon funksionim saktësisht siç tregohet këtu. Shumica e kontrollorëve CAN mund të programohen që t'i përgjigjen automatikisht një kornize në distancë ose të njoftojnë procesorin lokal.

Ka një kapje me kornizën në distancë: Kodi i gjatësisë së të dhënave duhet të vendoset në gjatësinë e mesazhit të përgjigjes së pritur. Përndryshe, zgjidhja e konfliktit nuk do të funksionojë.

Ndonjëherë kërkohet që një nyje që i përgjigjet një kornize të largët të fillojë transmetimin e saj sapo të njohë identifikuesin, duke "mbushur" kështu një kornizë boshe në distancë. Ky është një rast tjetër.

Korniza e gabimit

Shkurtimisht (të gjithë së bashku, me zë të lartë): "Oh I dashur, LE TË PROVOJMË NJË Sërish."
Një kornizë gabimi është mesazh të veçantë, duke shkelur rregullat e kornizës së mesazheve CAN. Ai dërgohet kur një nyje zbulon një dështim dhe ndihmon nyjet e tjera të zbulojnë dështimin - dhe ato gjithashtu do të dërgojnë korniza gabimi. Transmetuesi automatikisht do të përpiqet të ridërgojë mesazhin. Ekziston një qark i sofistikuar kundër gabimeve për të siguruar që një nyje nuk mund të ndërpresë komunikimin e autobusit duke dërguar në mënyrë të përsëritur korniza gabimesh.

Një kornizë gabimi përmban një flamur gabimi, i cili përbëhet nga 6 bit me vlerë të barabartë (duke shkelur kështu rregullin e mbushjes së biteve) dhe një Kufizues gabimi, i cili përbëhet nga 8 bit recesive. Kufizuesi i gabimit siguron një hapësirë ​​në të cilën nyjet e tjera të autobusit mund të dërgojnë flamujt e tyre të gabimit pasi ata vetë të zbulojnë flamurin e parë të gabimit.

Korniza e mbingarkesës

Shkurtimisht: "Unë jam një i vogël 82526 shumë i zënë, a mund të prisni një minutë?"
Korniza e mbingarkesës përmendet këtu vetëm për hir të plotësisë. Ai është shumë i ngjashëm në format me një kornizë gabimi dhe transmetohet nga një nyje e zënë. Korniza e mbingarkesës nuk përdoret shpesh sepse kontrollorët modernë CAN janë mjaft të fuqishëm për të mos e përdorur atë. Në fakt, i vetmi kontrollues që do të gjenerojë korniza të mbingarkesës është 82526 tashmë i vjetëruar.

CAN standard dhe i zgjeruar

Standardi CAN fillimisht vendosi gjatësinë e identifikuesit në fushën e arbitrazhit në 11 bit. Më vonë, me kërkesë të klientëve, standardi u zgjerua. Format i ri i quajtur shpesh Extended CAN, ai lejon të paktën 29 bit në identifikues. Një bit i rezervuar në fushën e kontrollit përdoret për të dalluar dy llojet e kornizave.

Formalisht, standardet emërtohen si më poshtë -

2.0A - vetëm me identifikues 11-bit;
2.0B - version i zgjeruar me identifikues 29-bit ose 11-bit (ato mund të përzihen). Nyja 2.0B mund të jetë

2.0B aktive (aktive), d.m.th. të aftë për të transmetuar dhe marrë korniza të zgjeruara, ose

2.0B pasiv (pasiv), d.m.th. ai do të heqë në heshtje kornizat e zgjeruara të marra (por, shih më poshtë).

1.x – i referohet specifikimit origjinal dhe rishikimeve të tij.

Në ditët e sotme, kontrollorët e rinj CAN janë zakonisht të tipit 2.0B. Një kontrollues 1.x ose 2.0A do të ngatërrohet nëse merr mesazhe me 29 bit arbitrazhi. Kontrolluesi i tipit pasiv 2.0B do t'i pranojë ato, do t'i njohë nëse janë të sakta dhe më pas do t'i rivendosë; një kontrollues 2.0B lloji aktiv do të jetë në gjendje të transmetojë dhe të marrë mesazhe të tilla.

Kontrollorët 2.0B dhe 2.0A (si dhe 1.x) janë të pajtueshëm. Është e mundur të përdoren të gjitha në të njëjtin autobus për sa kohë që kontrollorët 2.0B nuk dërgojnë korniza të zgjeruara.

Ndonjëherë njerëzit pretendojnë se CAN standard është "më i mirë" se CAN i përmirësuar, sepse ka më shumë shpenzime në mesazhet CAN të përmirësuar. Ky nuk është domosdoshmërisht rasti. Nëse përdorni fushën e arbitrazhit për të transmetuar të dhëna, atëherë një kornizë e përmirësuar CAN mund të përmbajë më pak shpenzime se një kornizë standarde CAN.

CAN bazë dhe CAN e plotë

Termat Basic CAN dhe Full CAN e kanë origjinën nga "fëmijëria" e CAN. Njëherë e një kohë kishte një kontrollues Intel 82526 CAN që i siguronte programuesit një ndërfaqe të stilit DPRAM. Pastaj Philips erdhi së bashku me 82C200, i cili përdori një model programimi FIFO dhe aftësi të kufizuara filtrimi. Për të treguar ndryshimin midis dy modeleve të programimit, njerëzit filluan ta quajnë metodën Intel Full CAN dhe metodën Philips Basic CAN. Sot, shumica e kontrolluesve CAN mbështesin të dy modelet e programimit, kështu që nuk ka kuptim të përdoren termat Full CAN dhe Basic CAN - në fakt, këto terma mund të shkaktojnë konfuzion dhe duhet të shmangen.

Në fakt, një kontrollues Full CAN mund të komunikojë me një kontrollues Basic CAN dhe anasjelltas. Nuk ka probleme me përputhshmërinë.

Zgjidhja e konfliktit të autobusit dhe përparësia e mesazheve

Zgjidhja e mosmarrëveshjeve të mesazheve (procesi me të cilin dy ose më shumë kontrollues CAN vendosin se kush do të përdorë autobusin) është shumë i rëndësishëm në përcaktimin e disponueshmërisë aktuale të gjerësisë së brezit për transmetimin e të dhënave.

Çdo kontrollues CAN mund të fillojë transmetimin kur zbulon se autobusi është i papunë. Kjo mund të rezultojë që dy ose më shumë kontrollues të fillojnë të transmetojnë një mesazh (pothuajse) njëkohësisht. Konflikti zgjidhet si më poshtë. Nyjet dërguese monitorojnë autobusin gjatë dërgimit të mesazhit. Nëse një nyje zbulon një nivel dominues ndërsa po dërgon një nivel recesiv, ai menjëherë do të tërhiqet nga procesi i zgjidhjes së konfliktit dhe do të bëhet marrës. Zgjidhja e përplasjes ndodh në të gjithë fushën e arbitrazhit dhe pasi të dërgohet kjo fushë, ka mbetur vetëm një transmetues në autobus. Kjo nyje do të vazhdojë të transmetojë nëse nuk ndodh asgjë. Transmetuesit potencialë të mbetur do të përpiqen të transmetojnë mesazhet e tyre më vonë, kur autobusi të jetë i lirë. Nuk humbet kohë në procesin e zgjidhjes së konfliktit.

Një kusht i rëndësishëm për zgjidhjen e suksesshme të konfliktit është pamundësia e një situate në të cilën dy nyje mund të transmetojnë të njëjtën fushë arbitrazhi. Ekziston një përjashtim nga ky rregull: nëse mesazhi nuk përmban të dhëna, atëherë çdo nyje mund ta transmetojë këtë mesazh.

Meqenëse autobusi CAN është një autobus me tela DHE dhe biti Dominant është një 0 logjik, mesazhi me fushën më të ulët të arbitrazhit numerik do të fitojë zgjidhjen e konfliktit.

Pyetje: Çfarë ndodh nëse një nyje e vetme autobusi përpiqet të dërgojë një mesazh?

Përgjigje: Nyja, natyrisht, do të fitojë zgjidhjen e konfliktit dhe do të transmetojë me sukses mesazhin. Por kur të vijë koha e njohjes... asnjë nyje nuk do të dërgojë bitin dominues të rajonit të njohjes, kështu që transmetuesi zbulon një gabim njohjeje, dërgon një flamur gabimi, rrit numëruesin e gabimeve të transmetimit me 8 dhe fillon të ritransmetojë. Ky cikël do të përsëritet 16 herë, më pas transmetuesi do të kalojë në statusin e gabimit pasiv. Sipas rregull i veçantë Në algoritmin e kufizimit të gabimeve, vlera e numëruesit të gabimeve të transmetimit nuk do të rritet më nëse nyja ka një status gabimi pasiv dhe gabimi është një gabim njohjeje. Prandaj, nyja do të transmetojë përgjithmonë derisa dikush ta njohë mesazhin.

Adresimi dhe identifikimi i mesazhit

Përsëri, nuk ka asgjë të keqe me faktin se mesazhet CAN nuk përmbajnë adresa të sakta. Çdo kontrollues CAN do të marrë të gjithë trafikun e autobusëve dhe duke përdorur një kombinim të filtrave harduerikë dhe softuerit, do të përcaktojë nëse është "i interesuar" për këtë mesazh apo jo.

Në fakt, protokolli CAN nuk ka konceptin e një adrese mesazhi. Në vend të kësaj, përmbajtja e mesazhit përcaktohet nga një identifikues që ndodhet diku në mesazh. Mesazhet CAN mund të quhen "të adresuara në përmbajtje".

Një adresë specifike funksionon si kjo: "Ky është një mesazh për nyjen X." Një mesazh i adresuar me përmbajtje mund të përshkruhet si më poshtë: "Ky mesazh përmban të dhëna të shënuara X." Dallimi midis këtyre dy koncepteve është i vogël, por domethënës.

Përmbajtja e fushës së arbitrazhit përdoret, sipas standardit, për të përcaktuar përparësinë e mesazheve në autobus. Të gjithë kontrollorët CAN do të përdorin gjithashtu të gjithë (disa vetëm një pjesë) të fushës së arbitrazhit si një çelës në procesin e filtrimit të harduerit.

Standardi nuk thotë se fusha e arbitrazhit duhet të përdoret domosdoshmërisht si një identifikues mesazhi. Megjithatë, ky është një rast përdorimi shumë i zakonshëm.

Një shënim për vlerat e ID-së

Thamë se 11 (CAN 2.0A) ose 29 (CAN 2.0B) bit janë të disponueshme për identifikuesin. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Për pajtueshmërinë me një kontrollues të caktuar CAN më të vjetër (merrni me mend cilin?), ID-të nuk duhet të kenë 7 bitët më të rëndësishëm të vendosur në një logjik, kështu që ID-të 11-bitësh kanë 0..2031 vlera të disponueshme dhe përdoruesit e ID-ve 29-bit mund të përdorni 532676608 vlera të ndryshme.

Vini re se të gjithë kontrollorët e tjerë CAN pranojnë ID "të gabuara", kështu që sistemet moderne Identifikuesit CAN 2032..2047 mund të përdoren pa kufizime.

MUND shtresa fizike

autobus CAN

Autobusi CAN përdor një kod pa kthim në zero (NRZ) me mbushje bit. Ekzistojnë dy gjendje të ndryshme sinjali: dominante (logjike 0) dhe recesive (logjike 1). Ato korrespondojnë me nivele specifike elektrike, në varësi të shtresës fizike të përdorur (ka disa prej tyre). Modulet lidhen me autobusin duke përdorur një skemë me tela DHE: nëse të paktën një nyje e transferon autobusin në një gjendje dominuese, atëherë i gjithë autobusi është në këtë gjendje, pavarësisht se sa nyje transmetojnë një gjendje recesive.

Nivele të ndryshme fizike

Shtresa fizike përcakton nivelet elektrike dhe modelin e transmetimit të sinjalit të autobusit, rezistencën e kabllove, etj.

Ka disa versione të ndryshme shtresat fizike: Varianti më i zakonshëm përcaktohet nga standardi CAN, pjesë e ISO 11898–2, dhe është një qark sinjali i balancuar me dy tela. Nganjëherë quhet edhe CAN me shpejtësi të lartë.

Një pjesë tjetër e të njëjtit standard ISO 11898-3 përshkruan një qark të ndryshëm sinjali të balancuar me dy tela - për një autobus më të ngadaltë. Është tolerant ndaj defekteve, kështu që transmetimi mund të vazhdojë edhe nëse njëri nga telat është i prerë, i shkurtuar në tokë ose në gjendje Vbat. Ndonjëherë kjo skemë quhet CAN me shpejtësi të ulët.

SAE J2411 përshkruan një shtresë fizike me një tel (plus tokë, natyrisht). Përdoret kryesisht në makina - për shembull GM-LAN.

Ka disa shtresa fizike të pronarit.

Në kohët e vjetra, kur drejtuesit CAN nuk ekzistonin, u përdorën modifikimet RS485.

Nivelet e ndryshme fizike zakonisht nuk mund të ndërveprojnë me njëri-tjetrin. Disa kombinime mund të funksionojnë (ose duket se funksionojnë) në kushte të mira. Për shembull, transmetuesit me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të ulët mund të funksionojnë vetëm ndonjëherë në të njëjtin autobus.

Shumica dërrmuese e çipave të transmetuesit CAN janë prodhuar nga Philips; Prodhuesit e tjerë përfshijnë Bosch, Infineon, Siliconix dhe Unitrode.

Transmetuesi më i zakonshëm është 82C250, i cili zbaton shtresën fizike të përshkruar nga standardi ISO 11898. Një version i përmirësuar është 82C251.

Një marrës i zakonshëm për "CAN me shpejtësi të ulët" është Philips TJA1054.

Shpejtësia maksimale e transferimit të të dhënave të autobusit

Shpejtësia maksimale e transferimit të të dhënave përmes autobusit CAN, sipas standardit, është e barabartë me 1 Mbit/s. Megjithatë, disa kontrollues CAN mbështesin shpejtësi më të larta se 1 Mbps dhe mund të përdoren në aplikacione të specializuara.

CAN me shpejtësi të ulët (ISO 11898-3, shih më lart) funksionon me shpejtësi deri në 125 kbit/s.

Një autobus CAN me një tela në modalitetin standard mund të transmetojë të dhëna me një shpejtësi prej rreth 50 kbit/s, dhe në një mënyrë speciale me shpejtësi të lartë, për shembull për programimin e një ECU, rreth 100 kbit/s.

Shkalla minimale e transferimit të të dhënave të autobusit

Mbani në mend se disa marrës nuk do t'ju lejojnë të zgjidhni një shpejtësi nën një vlerë të caktuar. Për shembull, nëse përdorni një 82C250 ose 82C251, mund ta vendosni shpejtësinë në 10 kbps pa asnjë problem, por nëse përdorni një TJA1050, nuk do të mund ta vendosni shpejtësinë nën 50 kbps. Kontrolloni specifikimet.

Gjatësia maksimale e kabllit

Me një shpejtësi të transferimit të të dhënave prej 1 Mbit/s, gjatësia maksimale e kabllit të përdorur mund të jetë rreth 40 metra. Kjo është për shkak të kërkesës së qarkut të zgjidhjes së përplasjes që pjesa e përparme e valës së sinjalit duhet të jetë në gjendje të udhëtojë në nyjen më të largët dhe të kthehet përpara se të lexohet biti. Me fjalë të tjera, gjatësia e kabllit është e kufizuar nga shpejtësia e dritës. Propozimet për të rritur shpejtësinë e dritës u shqyrtuan, por u refuzuan për shkak të problemeve ndërgalaktike.

Gjatësitë e tjera maksimale të kabllove (vlerat janë të përafërta):

100 metra në 500 kbps;

200 metra në 250 kbps;

500 metra në 125 kbps;
6 kilometra me 10 kbit/s.

Nëse përdoren optobashkues për të siguruar izolim galvanik, gjatësia maksimale e autobusit zvogëlohet në përputhje me rrethanat. Këshillë: Përdorni optoçiftues të shpejtë dhe shikoni vonesën e sinjalit të pajisjes, jo shpejtësinë maksimale të të dhënave në specifikim.

Ndërprerja e ndërprerjes së autobusit

Autobusi CAN ISO 11898 duhet të përfundojë me një terminator. Kjo arrihet duke instaluar një rezistencë 120 ohm në çdo skaj të autobusit. Përfundimi shërben për dy qëllime:

1. Hiqni reflektimet e sinjaleve në fund të autobusit.

2. Sigurohuni që po merr nivelet e duhura të rrymës direkte (DC).

Autobusi CAN ISO 11898 duhet të mbyllet pavarësisht nga shpejtësia e tij. E përsëris: autobusi CAN ISO 11898 duhet të ndërpritet, pavarësisht nga shpejtësia e tij. Për punë laboratorike Një terminator mund të jetë i mjaftueshëm. Nëse autobusi juaj CAN funksionon edhe në mungesë të terminatorëve, ju jeni thjesht me fat.

Ju lutemi vini re se nivele të tjera fizike, të tilla si CAN me shpejtësi të ulët, autobusi CAN me një tela dhe të tjera, mund ose nuk mund të kërkojnë një terminator të përfundimit të autobusit. Por autobusi juaj CAN me shpejtësi të lartë ISO 11898 do të kërkojë gjithmonë të paktën një terminator.

Kabllo

Standardi ISO 11898 specifikon se rezistenca karakteristike e kabllit duhet të jetë nominalisht 120 ohms, por lejohet një sërë impedancash om.

Pak kabllo në treg sot i plotësojnë këto kërkesa. Ekziston një probabilitet i lartë që diapazoni i vlerave të rezistencës të zgjerohet në të ardhmen.

ISO 11898 përshkruan kabllon e çifteve të përdredhura, të mbrojtura ose të pambrojtura. Puna është duke u zhvilluar për standardin e kabllove me një tela SAE J2411.

Detyra: Merrni akses në leximet e sensorëve standardë të makinës pa instaluar të tjerë.

Zgjidhja: Leximi i të dhënave nga makina.

Kur bëhet fjalë për monitorimin e parametrave si p.sh shpejtësia automjet dhe Konsumi i karburantit Një zgjidhje e besueshme dhe e provuar është instalimi i një gjurmuesi makine dhe një sensori i nivelit të karburantit.

Nëse keni nevojë për qasje në informacione të tilla si shpejtësia e motorit, kilometrazhi, temperatura e ftohësit dhe të dhëna të tjera nga kompjuter në bord- kjo detyrë tashmë është më shumë si një detyrë krijuese.

Do të duket se çfarë mund të jetë më logjike: Nëse makina tashmë ka të gjithë sensorët e nevojshëm, atëherë pse të instaloni të rinj? Pothuajse të gjitha makinat moderne (veçanërisht kur bëhet fjalë për makina personale të klasit të biznesit dhe pajisje speciale të shtrenjta) janë të pajisura standardisht me sensorë, informacioni nga i cili dërgohet në kompjuterin në bord.

Pyetja e vetme është se si të arrihet ky informacion. Për një kohë të gjatë ky problem mbeti i pazgjidhur. Por tani ka gjithnjë e më shumë inxhinierë të kualifikuar që punojnë në tregun e monitorimit satelitor, të cilët janë ende në gjendje të gjejnë një zgjidhje për problemin e marrjes së saktë të të dhënave si:

• shpejtësia e motorit;
• niveli i karburantit në rezervuar;
• kilometrazhi i makinës;
• temperatura e ftohësit të motorit të automjetit;
• etj.

Zgjidhja për të cilën do të flasim në këtë artikull është leximi i të dhënave nga autobusi CAN i automjetit.

. Cfare ndodhi ?

CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit) është një standard i njohur i rrjetit industrial që synon të kombinojë aktivizues dhe sensorë të ndryshëm në një rrjet të vetëm, i përdorur gjerësisht në automatizimin e automobilave. Sot, pothuajse të gjitha makinat moderne janë të pajisura me të ashtuquajturat instalime elektrike dixhitale - një autobus CAN.

. Nga lindi detyra e leximit të të dhënave nga autobusi CAN?

Detyra e leximit të të dhënave nga autobusi CAN u shfaq si pasojë e detyrës së optimizimit të kostove të automjeteve operuese.

Në përputhje me kërkesat tipike të klientëve, makinat dhe pajisjet speciale janë të pajisura me një sistem monitorimi satelitor GLONASS ose GPS dhe një sistem kontrolli të qarkullimit të karburantit (bazuar në sensorë të nivelit të karburantit zhytës ose tejzanor).

Por praktika ka treguar se klientët janë gjithnjë e më të interesuar për mënyra më ekonomike të marrjes së të dhënave, si dhe ato që nuk do të kërkonin ndërhyrje serioze në dizajnin dhe elektricitetin e makinës.

Marrja e informacionit nga autobusi CAN ishte pikërisht një zgjidhje e tillë. Në fund të fundit, ajo ka një seri të tërë Përparësitë:

1. Ruajtja në pajisje shtesë

Nuk ka nevojë të bëni kosto të konsiderueshme për blerjen dhe instalimin e sensorëve dhe pajisjeve të ndryshme.

2. Ruajtja e garancisë së makinës

Zbulimi nga prodhuesi i ndërhyrjeve të palëve të treta në dizajnin ose elektricitetin e makinës kërcënon me heqjen pothuajse të garantuar të automjetit nga garancia. Dhe kjo nuk është qartë në sferën e interesave të pronarëve të makinave.

3. Marrja e aksesit në informacion nga pajisjet dhe sensorët elektronikë të instaluar standarde.

Në varësi të sistemit elektronik, një grup i caktuar funksionesh mund të zbatohen standardisht në makinë. Të gjitha këto funksione, teorikisht, ne mund t'i aksesojmë përmes autobusit CAN. Kjo mund të jetë kilometrazhi, niveli i karburantit në rezervuarin e gazit, sensorët e hapjes/mbylljes së dyerve, temperatura jashtë dhe brenda, shpejtësia e motorit, shpejtësia e drejtimit, etj.

Specialistët teknikë të Skysim zgjodhën një pajisje për të testuar këtë zgjidhje. Ka një dekoder të integruar FMS dhe mund të lexojë informacionin direkt nga autobusi CAN i automjetit.

. Cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e një zgjidhjeje që lexon të dhëna nga autobusi CAN?

Përparësitë:

Aftësi për të punuar në kohë reale.
. Lehtësia e zbatimit dhe kosto minimale e përdorimit.
. Rezistencë e lartë ndaj ndërhyrjeve.
. Kontroll i besueshëm i gabimeve të transmetimit dhe pranimit.
. Gama e gjerë shpejtësitë e funksionimit.
. I përhapur teknologjitë, disponueshmëria e një game të gjerë produktesh nga furnitorë të ndryshëm.

Të metat:

Gjatësia maksimale e rrjetit është në përpjesëtim të zhdrejtë me shpejtësinë e transmetimit.
. Madhësia e madhe të dhënat e shërbimit në paketë (në lidhje me të dhënat e dobishme).
. Mungesa e një standardi të vetëm të pranuar përgjithësisht për një protokoll të nivelit të lartë.

Standardi i rrjetit ofron mundësi të shumta për transferim praktikisht pa gabime të të dhënave ndërmjet nyjeve, duke i lënë zhvilluesit mundësinë të vendosë gjithçka në këtë standard që mund të përshtatet atje. Në këtë drejtim, autobusi CAN është i ngjashëm me një të thjeshtë tel elektrik. Ju mund të "shtyni" çdo rrjedhë informacioni atje që mund të përballojë xhiros Goma.

Ka shembuj të njohur të transmetimit të zërit dhe imazhit nëpërmjet një autobusi CAN. Dihet një rast i krijimit të një sistemi komunikimi emergjent përgjatë një autostrade disa dhjetëra kilometra të gjatë (Gjermani). (Në rastin e parë ishte e nevojshme shpejtësi e lartë transmetimi dhe gjatësia e linjës së shkurtër, në rastin e dytë - anasjelltas).

Prodhuesit, si rregull, nuk reklamojnë saktësisht se si përdorin bajtet e ngarkesës në paketë. Prandaj, pajisja FMS nuk mund të deshifrojë gjithmonë të dhënat që autobusi CAN "dërgon". Përveç kësaj, jo të gjitha markat e makinave kanë një autobus CAN. Dhe jo të gjitha makinat e së njëjtës markë dhe model mund të japin të njëjtin informacion.

Shembull i zbatimit të zgjidhjes:

Pak kohë më parë, Skysim, së bashku me një partner, zbatuan një projekt të madh për monitorimin e automjeteve. Ishin të ndryshme kamionë prodhim i huaj. Në veçanti, kamionët Scania p340.

Për të analizuar procesin e marrjes së të dhënave nga autobusi CAN, ne në marrëveshje me klientin kemi kryer studime përkatëse në tre automjete Scania p340: një i prodhuar në vitin 2008, i dyti nga fillimi i vitit 2009 dhe i treti nga fundi i 2009.

Rezultatet ishin si më poshtë:

• nga e para, të dhënat nuk u morën kurrë;
• nga e dyta u mor vetëm kilometrazhi;
• nga e treta u morën të gjitha të dhënat me interes (niveli i karburantit, temperatura e ftohësit, shpejtësia e motorit, konsumi total, kilometrazhi total).

Figura tregon një fragment të një mesazhi nga sistemi i informacionit Wialon, ku:
Niveli_karburant - niveli i karburantit në rezervuar në %;
Temp_aqua - Temperatura e ftohësit në gradë Celsius;
Taho - Të dhënat nga takometri (rpm).

Rregullat për zbatimin e vendimit ishin si më poshtë:

1. Pajisja e navigimit Galileo GLONASS/GPS u lidh me autobusin CAN të kamionëve.
Ky model gjurmuesi automatik u zgjodh për shkak të kombinimit optimal të funksionalitetit, besueshmërisë dhe kostos. Përveç kësaj, ai mbështet FMS (Fuel Monitoring System), një sistem që ju lejon të regjistroni dhe monitoroni parametrat bazë të përdorimit të automjetit, d.m.th. I përshtatshëm për lidhje me autobusin CAN.

Diagrami i lidhjes me autobusin CAN nga ana e pajisjes Galileo mund të gjendet në manualin e përdorimit. Për t'u lidhur nga ana e makinës, së pari duhet të gjeni një palë tela të përdredhur që i përshtaten lidhësit diagnostikues. Lidhësi diagnostikues është gjithmonë i aksesueshëm dhe ndodhet afër kolonës së drejtimit. Në një lidhës 16-pin, sipas standardit OBD II, ky është 6-CAN i lartë, 14-CAN i ulët. Ju lutemi vini re se për telat e lartë voltazhi është afërsisht 2.6-2.7V, për telat e ulët zakonisht është 0.2V më pak.

_________________________________________________________________________

Një zgjidhje tjetër unike që u përdor për të marrë të dhëna nga autobusi CAN ishte lexuesi pa kontakt i të dhënave CAN Crocodile (prodhuar nga JV Technoton, Minsk). Është i përshtatshëm për të punuar me instrumentet Galileo.

Përparësitë e teknologjisë CAN Crocodile:

CAN Crocodile ju lejon të merrni të dhëna për funksionimin e automjetit nga autobusi CAN pa ndërhyrë në integritetin e vetë gomës.

Leximi i të dhënave ndodh pa mekanike ose kontakt elektrik me tela.

CAN Crocodile përdoret për të lidhur sistemet e monitorimit GPS/GLONASS me autobusin CAN, të cilët marrin informacion në lidhje me mënyrat e funksionimit të motorit, statusin e sensorit, defektet, etj.

CAN Crocodile nuk shkel izolimin e telave CAN dhe "dëgjon" shkëmbimin në autobus duke përdorur një marrës të veçantë pa tel.

Përdorimi i CAN Crocodile është absolutisht i sigurt për makinën, i padukshëm për funksionimin e kompjuterit në bord, skanerit diagnostik dhe sistemeve të tjera elektronike. Përdorimi i CAN Crocodile është veçanërisht i rëndësishëm për automjetet nën garanci, në të cilat lidhja e çdo pajisjeje elektronike me autobusin CAN shpesh shërben si një arsye për anulimin e garancisë.

2. Nëse telat zbulohen dhe identifikohen saktë, mund të filloni të lëshoni skanerin CAN në pajisjen Galileo.

3. Është zgjedhur standardi FMS, shpejtësia për shumicën e makinave është 250,000.

4. Fillon skanimi.

5. Pasi të përfundojë skanimi, shkoni në faqen kryesore të konfiguruesit. Nëse skanimi përfundon me sukses, ne kemi akses në të dhënat e deshifruara.

6. Nëse nuk shihni asgjë tjetër përveç "skanimit në fund", ka disa opsione. Ose lidhja është bërë gabimisht, ose makina për ndonjë arsye nuk nxjerr të dhëna, ose pajisja nuk e di kodin e këtij autobusi CAN. Siç është përmendur tashmë, kjo ndodh mjaft shpesh, pasi nuk ka asnjë standard të vetëm për transmetimin dhe përpunimin e të dhënave përmes CAN. Fatkeqësisht, siç tregon praktika, nuk është gjithmonë e mundur të merren të dhëna të plota nga autobusi CAN.

Më shpesh, qëllimi kryesor i klientëve është të kontrollojnë nivelin dhe konsumin e karburantit.

• Edhe nëse të dhënat nga sensorët standardë merren me sukses nga autobusi CAN, cila është vlera e tyre praktike?

Fakti është se qëllimi kryesor i sensorëve standardë të nivelit të karburantit është të japin një vlerësim me shkallën e saktësisë që duket prodhuesi i duhur TS. Kjo saktësi nuk mund të krahasohet me saktësinë e ofruar nga sensori i nivelit të karburantit zhytës (FLS) i prodhuar Omnicom ose, për shembull, Teknoton.

Një nga detyrat kryesore që zgjidh një FLS standarde është të sigurojë që karburanti të mos mbarojë papritur dhe që shoferi të kuptojë situatën e përgjithshme me nivelin e karburantit në rezervuar. Është e vështirë të pritet saktësi e madhe nga një sensor standard notues që është i thjeshtë në dizajn. Përveç kësaj, ka raste kur një sensor standard shtrembëron të dhënat (për shembull, kur automjeti ndodhet në një pjerrësi).

konkluzionet

Për një sërë arsyesh të mësipërme, ne rekomandojmë që të mos mbështetemi plotësisht në leximet e sensorëve standardë të nivelit të karburantit, por të konsideroni secilën situatë individualisht. Si rregull, një zgjidhje e përshtatshme mund të gjendet vetëm së bashku me specialistë teknikë. U prodhues të ndryshëm TS ka saktësi të ndryshme leximi. Të gjithë klientët gjithashtu kanë detyra të ndryshme. Dhe vetëm për një detyrë specifike këshillohet të zgjidhni zgjidhje. Për disa, një zgjidhje që merr të dhëna nga autobusi CAN është mjaft e përshtatshme, pasi është disa herë më e lirë dhe nuk kërkon ndonjë ndryshim sistemi i karburantit TS. Por për klientët me kërkesa të larta saktësie, është e arsyeshme të merret parasysh opsioni i një FLS zhytëse.