BMW e39 jaka jest różnica między zmianą stylizacji. Żywa legenda BMW E39: recenzje właścicieli

Moja pierwsza recenzja, więc nie krytykuj za dużo)

Wybrałem więc samochód za 350 tysięcy rubli, wybór należeli do Niemców: Merc 210, Audi A6, BMW 5 E39. Po spacerze po rynku, siedząc na autosite, zdałem sobie sprawę, że pieniądze nie wystarczą na samochód w dobrym stanie, mogłem tylko więcej zaoszczędzić. A potem pewnego dnia przyjaciel oferuje wydanie BMW 520 e39 '98. Byłem zakłopotany instrukcją, ale po prowadzeniu tego samochodu skrzynia nie odgrywała już roli, ponieważ samochód był sprawny technicznie i zewnętrznie. Ogólnie bez wahania przez długi czas zabrał ją za te same 350 tysięcy rubli. Mogę śmiało powiedzieć, że miałem szczęście z tym autem, wszystkie materiały eksploatacyjne zostały wymienione, wszystko jest w porządku. Usiadłem i poszedłem, jak mówią)

Posiadam ten samochód od 2 lat, kupiłem go z przebiegiem 150 000 km. Wyposażenie całkiem niezłe, oprócz skóry i automatu jest 6 poduszek, 2-strefowy klimat, tempomat, TV + nawigacja. Obecnie przebiega 256 000 km.

Silnik.

2 litrowy silnik. Szczerze mówiąc na BMW to za mało, auto ciężkie, 150 koni to nie zawsze wystarczy, chociaż każdemu to wystarczy, na normalną jazdę po mieście wystarczy, jak złamiesz z kimś sygnalizację świetlną to będzie ciężko, na autostradzie jest lepiej, odbiór od 100 do 160 pewnie. Zużycie benzyny w mieście 11-13l, tor 9-10l. Zużycie oleju na 10 000 km to około 1,5 litra, tankuję Castrol 10w-40. W zasadzie nie było poważnych problemów z silnikiem, w ciągu 2 lat 3 razy wymieniałem czujnik wału korbowego, 3 cewki zapłonowe, myłem dysze, nic więcej.

Zawieszenie.

Wszyscy wiedzą z pierwszej ręki, że zawieszenie e39 jest słabe, to prawda ze względu na nasze rosyjskie drogi) Przez pierwsze trzy miesiące użytkowania samochodu dwukrotnie wymieniałem przednie kolumny i kości. Jeżdżę zimą i latem na 15 kołach, żywotność zawieszenia zależy od wielkości kół) Zasadniczo problemy są zawsze z rozpórkami, kośćmi, cichymi klockami. Najciekawsze jest to, że od 2 lat dźwignie nie zmieniły się ani razu, na diagnostyce wszystko było ok! Właśnie teraz zostali skazani na zmianę. I oczywiście drążek kierowniczy to kolejne bolesne miejsce, zmieniałem go dwa razy, ale jak puka, to można tak jeździć)) Ale tylko na krótki czas. Części zamienne zaleca się zabierać w miarę możliwości tylko oryginał. Zaufaj mi, skąpiec płaci dwa razy. Generalnie zawieszenie jest miękkie, wygodne, ale jest na 15 tarczach, na 17 na pewno będzie twardsze. Tak więc inwestycje w zawieszenie są nieuniknione.

Hamulce.

Hamulce są dobre, gdy dotkniesz stopy pedałem, reagują wyraźnie. Przez 2 lata poza wymianą części eksploatacyjnych na hamulce wszystko było ok.

O reszcie.

Mimo wszystkich wad zawieszenia i elektryki samochód generalnie jest dobry. Tutaj jak mówią, jeśli lubisz jeździć – kochaj i płać) Prowadzenie, komfort na wysokim poziomie. Izolacja akustyczna jest bardzo dobra. Wykończenie wnętrza jest bardzo wysokiej jakości, z drewnianymi wstawkami pięknie prezentuje się. System audio jest w porządku, dźwięk jest bardzo czysty, wyraźny i obszerny.

Osobiście jestem zadowolony z mojego BMW, nawet jeśli czasami jest niegrzeczny, ale przyjemność za kierownicą przewyższa wszelkie zachcianki.

Po raz pierwszy BMW serii 5 e39 zostało zaprezentowane publiczności w 1989 roku. A już 6 lat później nowa „piątka” pojawiła się na rynku motoryzacyjnym. Jego prezentacja odbyła się pod koniec 1995 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie.

Jest czwartym pokoleniem. Przedrostek „E” pochodzi od niemieckiego słowa, które na nasz język tłumaczy się jako „rozszerzenie”, „ewolucja”, „proces”. To najtrafniejsze epitety, które mogłyby opisać rozwój bawarskich projektantów.

Warto zauważyć, że w czwartej modyfikacji uwzględniono niedociągnięcia i błędy modelu poprzedniej generacji, który bazował na nadwoziu. Inżynierowie zwrócili szczególną uwagę na zawieszenie, którego charakterystyka znacznie się poprawiła.

Specyfikacje

Przez cały czas produkcji zaangażowanych było aż 7 bloków energetycznych.

Najmłodszych uważano za dwa silniki benzynowe o pojemności 2 litrów, które wytwarzały moc 150 koni mechanicznych. Jedyna różnica polegała na tym, że maksymalna prędkość jednego wynosiła 220 km/h, a drugiego 212 km/h.

Młodsza wersja z silnikiem Diesla miała pojemność 2 litrów i dawała 136 koni mechanicznych. Osiągnął prędkość maksymalną 206 km/h.

Starszy silnik wysokoprężny miał pojemność 2,5 litra, mógł wytwarzać 143 konie mechaniczne i bez problemu rozpędzał się do 211 km/h.

Najmocniejsza jest jednostka napędowa serii M o pojemności 4,5 litra, wydająca ponad 285 „koni” i osiągająca prędkość maksymalną 250 km/h.

Innowacje czwartej generacji BMW serii 5 e39

Piąty model czwartej generacji BMW był pierwszym, w którym zastosowano lekkie zawieszenie. Bawarskim projektantom udało się zmniejszyć EC samochodu o prawie 40%. Tak fantastyczny wynik osiągnięto dzięki zastosowaniu aluminium, którego udział w materiale korpusu jest bardzo znaczący.

Lżejsze zawieszenie znacznie poprawiło poziom jazdy i uczyniło jazdę bardziej komfortową.

Warto zauważyć, że aluminium znalazło zastosowanie również w niektórych problematycznych obszarach karoserii, które wcześniej były bardzo podatne na korozję. Dlatego nie dziwi fakt, że samochód z powodzeniem jest odporny na rdzę.

Nie można też zapominać, że układ wydechowy w dużej mierze wykonany jest ze stali nierdzewnej, co przyczynia się do dłuższego okresu jego bezawaryjnej eksploatacji.

Kierowcy docenili nowy, znacznie ulepszony system izolacji akustycznej, który w tamtych czasach uznawany był za jeden z najlepszych. Głównym sekretem jego sukcesu było zastosowanie w kabinie podwójnych okien, które blokowały hałas z zewnątrz.

Wyposażenie wnętrza BMW serii 5 e39

Podstawowym modelem dla sedanów jest 520i. Pochwaliła się dwulitrowym silnikiem o mocy 148 koni mechanicznych. Jednocześnie zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosiło 9 litrów na 100 kilometrów.

Rok 1997 upłynął pod znakiem tego, że twórcy wypuścili kombi. Wyposażony był w ten sam silnik, a jego spalanie w mieście wynosiło 13 litrów, a na autostradzie 7 litrów.

Lista podstawowego wyposażenia samochodu obejmuje:

• system kontroli klimatu;
• wielofunkcyjna kierownica;
• Tempomat;
• Zestaw Bluetooth;
• Podgrzewane lustra.

Dodatkowo można było zamówić funkcję podgrzewania kierownicy.

Warto dodać, że wszystkie niezbędne przyciski znalazły się na kierownicy, co znacznie uprościło proces sterowania.

Każdy kierowca mógł indywidualnie regulować położenie kierownicy w dwóch płaszczyznach, co w tamtych czasach było uważane za rzadkość.

Przedni rząd siedzeń wyposażony jest w regulatory. Każdy pasażer ma możliwość regulacji położenia fotela. Pojawiła się funkcja „BMW broken back”, która umożliwiała odrębną regulację dolnej i górnej części oparcia foteli.

Najważniejszym wydarzeniem jest podłogowy pedał przyspieszenia. Ta decyzja była bardzo zadowolona z kierowców, jednak wielu nie podobało się, że jest zbyt trudna.

Testy zderzeniowe zorganizowane przez niezależną europejską organizację NCAP wykazały dobry system bezpieczeństwa. Samochód otrzymał ocenę „4 gwiazdki”, co można nazwać dobrym wynikiem.

Rolę tylnego rzędu siedzeń pełni wygodna sofa, która pomieści trzy osoby. Przeciętny pasażer odczuje jednak pewną niedogodność, ponieważ pod stopami będzie miał duży tunel transmisyjny.

Pojemność bagażnika sedana wynosi 460 litrów, a kombi - 410 litrów.

Silniki BMW serii 5 e39

We wszystkich jednostkach napędowych bloki wykonano z aluminium. Bawarscy inżynierowie twierdzili, że dzięki nowej technologii ich silniki się nie psują. Na poparcie tego cylindry wewnątrz silnika zostały pokryte nixelem, co miało znacznie wydłużyć żywotność silnika. Jednak szybko okazało się, że taka powłoka szybko się zużywa i jako alternatywę zaczęto używać żeliwnych tulei cylindrowych.

Na samym początku produkcji samochód był wyposażony w trzy jednostki benzynowe i jeden diesel. Są to 520i, 523i, 528i i 525tds.

Cała linia silników benzynowych wyposażona jest w bloki sześciocylindrowe. Młodsza jednostka benzynowa wytwarza 150 koni mechanicznych, a najstarsza 193 koni mechanicznych.

Wersja z silnikiem Diesla produkuje 143 „konie”.

W 1998 roku firma rozpoczęła produkcję najsłynniejszego modelu - BMW serii 5 e39 M5. Jako jednostkę napędową nowej modyfikacji zastosowano ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. M5 był uważany za pierwszego sedana, którego silnik mógł wyprodukować aż 400 „koni”. Zainspirowany i jego objętość, która wynosiła 5 litrów.

Warto zauważyć, że M5 zaczął korzystać z nowego systemu DV, który odpowiada za zarządzanie 2 wałkami rozrządu.

Zmienił się również układ zasilania paliwem, co przyczynia się do bardziej ekonomicznej jazdy.

Zmiany stylizacji

Od 1999 roku inżynierowie BMW przeprowadzili kilka zmian stylizacji „piątki”. Warto zauważyć, że wygląd niewiele się zmienił. Zasadniczo modernizacja dotyczyła bloków energetycznych i „faszerowania”. Wszystkie sześciocylindrowe silniki od tego czasu są wyposażone w dwa wałki rozrządu. Jednocześnie powiększyła się również gama silników wysokoprężnych, do których dołączył M5, z systemem wtrysku CR. Opracowanie tego układu wtryskowego zostało przeprowadzone przez firmę BOSCH.

Rok 2000 upłynął pod znakiem tego, że to właśnie wtedy dokonano największej zmiany stylizacji. Tym razem zmiany wpłynęły na wygląd, dodatkowo dodano trzy nowe silniki. Zaktualizowany sedan ma nowe światła obrysowe, zmodernizowaną fałszywą osłonę chłodnicy i nowy zderzak.

Również od 2000 roku zaczęli instalować silniki serii M54, co pozwoliło znacznie zwiększyć moc i funkcjonalność jednostek.

Nieco później pojawiła się kolejna modyfikacja - 520d, która została wyposażona w dwulitrowy silnik wysokoprężny o mocy 136 koni mechanicznych. Czas przyspieszenia od zera do setek to mniej niż 11 sekund.

Model czwartej generacji był produkowany do 2003 roku, a modyfikacja M5 do 2004 roku.

W przypadku piątej generacji nadwozie E60 było już używane. Jednak według autorytatywnej niemieckiej publikacji motoryzacyjnej AutoBild, to właśnie ona jest najbardziej udanym sedanem w historii motoryzacji.

W tej chwili dość trudno jest kupić wysokiej jakości BMW serii 5 e39. A jeśli jest taka możliwość, to warto zrobić to w Niemczech lub w skrajnych przypadkach w Polsce. Uważa się, że doskonały samochód miał nie więcej niż dwóch właścicieli, a jego koszt wynosi nie mniej niż 5000 USD.

Wideo

Samochody BMW są kochane w Rosji. Nawet więcej. Kilka lat temu nakręcono film o jednym z modeli bawarskiego koncernu, a teraz Serega chwali się w popularnej piosence, że ma czarne BMW i wszystkie miejscowe dziewczyny uwielbiają nim jeździć. Mimo wszystko nie każdy może sobie pozwolić nawet na używane BMW. Zwłaszcza jeśli chodzi o „piątkę” z tyłu modelu E39, produkowanego od 1995 do 2003 roku.

Z reguły BMW serii 5 sprzedawane na naszym rynku wtórnym to sedan. Kombi, które pojawiły się dopiero w 1997 roku, są niezwykle rzadkie. Szkoda, bo kombi na bazie „piątki” prezentuje się bardzo harmonijnie, a nawet stylowo. To prawda, że ​​z reguły kosztuje więcej niż sedan o podobnej konfiguracji i stanie technicznym. Co więcej, ta różnica może wynosić kilka tysięcy dolarów. I nie chodzi tylko o to, że do produkcji kombi potrzeba więcej materiału. Wiele „turystycznych” jest wyposażonych w pneumatyczne tylne zawieszenie, automatycznie wyrównujące nadwozie w zależności od obciążenia.

Należy również wspomnieć, że BMW serii 5 z tyłu E39 było montowane nie tylko w Europie, ale także w Rosji - od 1999 roku w Kaliningradzie zaczęto produkować „pięć”. Czasami słychać, że tych maszyn nie można porównać jakościowo z produktami wyprodukowanymi w Niemczech. Ale nie jest. Pod względem niezawodności „rosyjskie” BMW nie ustępują swoim niemieckim odpowiednikom. Kaliningradzkie „boomery” mają dwa „pakiety” - „na złe drogi” i „dla zimnych krajów” (od września 1998), co wyraża się w obecności wzmocnionych amortyzatorów, innych sprężyn i stabilizatorów, ochrony silnika itp. Wszystko to może być dostarczony i dla samochodów z Europy, ale to dodatkowe wyposażenie będzie kosztować ponad 1200 USD. Dlatego wielu nabywców europejskich „piątek” woli na początku ograniczyć się tylko do mocnej metalowej ochrony skrzyni korbowej za około 160 USD - bez tego na naszych drogach miska „silnika” może zostać uszkodzona w mgnieniu oka. A przygotowując samochód do rosyjskich warunków, niemieccy inżynierowie postanowili zmienić położenie wlotu powietrza, który w samochodach kaliningradzkich znajduje się nie w przednim zderzaku, ale nieco wyżej. To znacznie zmniejszyło ryzyko uderzenia hydraulicznego.

Bez „czarnej owcy”

W „piątce” E39 zainstalowano w sumie 14 różnych modyfikacji jednostek napędowych, w których nawet specjalista może się pomylić. Zacznijmy od 6-cylindrowych silników benzynowych. Do 2000 roku „piątki” były wyposażone w 2,0-litrowe silniki o mocy 150 KM. (BMW 520i), 2,3 l 170 KM (BMW 523i) i 2,8 litra o mocy 193 KM. (BMW 528i). Często można usłyszeć, że 2-litrowa jednostka napędowa nie nadaje się zbytnio do Serii 5, ale to stwierdzenie jest dyskusyjne, ponieważ takie auta łatwo przyspieszają do 220 km/h. Zgadzam się, nie tak mało. Ale wersje 523i i 528i raczej nie będą nazywane „martwymi”. To prawie idealne „piątki”, bo 2,3- i 2,8-litrowe silniki mają moc, niezawodność, a poza tym ich cena jest bardziej przystępna w porównaniu do bardziej „fajnych” V8. Otóż ​​po modernizacji, nawet wśród silników 6-cylindrowych, nie pozostała ani jedna „czarna owca”, którą, choć z naciągiem, można by zakwalifikować jako niewystarczająco mocną. Tak więc wersja 520i otrzymała silnik o pojemności 2,2 litra (170 KM). Ponadto pojawiły się BMW 525i oraz 530i z 6-cylindrowymi jednostkami o pojemności 2,5 i 3,0 litra o mocy 192 KM. i 231 KM odpowiednio.

Cóż, ci, którzy potrzebują nie tylko samochodu, ale prawdziwej „rakiety”, powinni poszukać „piątek” z 8-cylindrowymi silnikami. Były dwa z nich, o pojemności 3,5 i 4,4 litra, o mocy 245 KM. i 286 KM odpowiednio. Można tu również dodać unikalną jednostkę 4,9 litra, która rozwinęła oszałamiające 400 KM, ale została umieszczona w wersji BMW M5, która poważnie różni się od zwykłej „piątki” i zasługuje na osobny artykuł.

Nie możesz się pomylić z dieslami. Na naszym rynku wtórnym jest ich niewiele, ale silniki te zasługują na szacunek. W „piątkach” można znaleźć silniki wysokoprężne o pojemności 2,0 litra (136 KM), 2,5 litra (143 KM lub 163 KM) i 2,9 litra (184 KM lub 193 KM). Diesel BMW, zwłaszcza te z mocniejszymi silnikami, są dobre dla każdego, jednak z jednym dużym wyjątkiem - w 90%, jeśli nie w 100%, mają bardzo duże przebiegi. Przecież w Europie te auta kupowali tylko ci kierowcy, którzy dużo podróżują – uwierzcie mi, takie auta przejeżdżają rocznie około 50 tys. km lub więcej. A w rezultacie po 5-7 latach eksploatacji za „ich ramionami” 250-400 tys. Km. Bez względu na to, jak dobre są niemieckie silniki, w tym momencie są one zwykle poważnie zużyte. A naprawa silników wysokoprężnych kosztuje dużo pieniędzy (znalezienie używanego w dobrym stanie jest nierealne). Tak, a olej napędowy w Rosji też nie jest świetny. Ogólnie rzecz biorąc, nadal lepiej nie kupować starych BMW z silnikiem Diesla.

Niebezpieczne opcje

Z silnikami benzynowymi są niebezpieczne „piątki”. I tutaj nie mówimy o głośności. Czasami w sprzedaży są samochody (wyprodukowane przed wrześniem 1998) z silnikami, które mają cylindry pokryte niklowo-krzemową (nikosilową) powłoką. Ten sam nikosil z czasem zapada się i blok cylindrów musi zostać wymieniony. Muszę powiedzieć, że BMW szybko zorientowało się, że popełniło duży błąd decydując się na użycie tego „wstrętnego” leku. A w wielu przypadkach silniki Nicosil zostały wymienione w ramach gwarancji na nowe, pokryte już niezawodnym alusilem. Ale nadal znajdują się jednostki nikosil, aw tym przypadku, jeśli silnik się zepsuje, musisz zapłacić około 3000 USD za nową jednostkę lub użyć wkładek żeliwnych, które również nie są tanie. Co więcej, wielu mistrzów wątpi w skuteczność ostatniej operacji. Dlatego kupując samochód należy koniecznie udać się do serwisu specjalizującego się w BMW i sprawdzić blok cylindrów endoskopem (powłoka nikosilowa różni się kolorem od powłoki alusilowej).

Ponadto przy zakupie należy dowiedzieć się, czy silnik się przegrzał, co może prowadzić do bardzo kosztownych napraw. Aby zapobiec przegrzaniu, raz w roku należy wyczyścić chłodnicę, za co trzeba zdjąć zderzak, a także monitorować stan sprzęgła termicznego do włączenia wentylatora (jego wymiana kosztuje około 120-200 USD) i pompę (w tym drugim plastikowy wirnik czasami się obraca, co prowadzi do kosztów w wysokości około 60-100 USD). Kolejnym stosunkowo słabym punktem układu chłodzenia jest termostat (jego wymiana kosztuje 50-100 USD wraz z częściami zamiennymi). I zdarza się, że silnik zaczyna się nagrzewać z powodu zepsutego wentylatora chłodnicy klimatyzacji (znajdującego się przed głównym). Trzeba powiedzieć, że powyższe awarie zdarzają się dość rzadko, jednak miejsca te zasługują na szczególną uwagę, aby nie paść ofiarą śmiertelnego przegrzania.

W przypadku eksploatacji BMW serii 5 zaleca się wezwanie serwisu wymiany oleju nie wtedy, gdy tak mówi komputer („piątka” jest wyposażona w taki system), ale nieco wcześniej – lepiej co 12-15 tys. km. Oczywiście olej powinien być tylko najlepszej jakości i stosować tylko ten zalecany przez producenta (swoją drogą mistrzowie zdecydowanie odradzają wlewanie „płukania” do silnika). Ale pamiętanie o delikatnym pasku rozrządu w przypadku BMW serii 5 nie jest konieczne - wszystkie „pięć” silników mają łańcuch, który wystarcza na 250 tys. km lub więcej. A zaoszczędzone pieniądze lepiej wydać na czyszczenie dysz (co 50-80 tys. Km) specjalnymi preparatami w serwisie BMW. Najprawdopodobniej w tym samym czasie będziesz musiał wymienić świece (kosztują 15-20 $ za sztukę).

Według mistrzów silniki BMW E39 okazały się bardzo niezawodne. A w przypadkach, gdy trzeba wykonać taką czy inną drobną naprawę, często można uniknąć zbyt wysokich kosztów dzięki zastosowaniu dobrych, nieoryginalnych części. Ale to, czego naprawdę należy się bać, to „kapitał” – jest bardzo drogi. Dlatego przed zakupem „piątki” należy przeprowadzić jak najdokładniejszą diagnostykę silnika. Wydanych na to 50-100 dolarów nie można porównać z kosztami, jakie przyniesie poważna awaria silnika. Na przykład naprawa zastrzeżonego układu zmiennych faz rozrządu VANOS, która jest wymagana po 200-300 tysiącach kilometrów, będzie kosztować 300-600 USD (gdy „chłodniejszy” PODWÓJNY VANOS się zużyje, koszty będą znacznie wyższe).

Ku zazdrości konkurentów

Wszystkie wersje BMW serii 5 E39 mogły mieć zarówno manualną, jak i automatyczną skrzynię biegów. Co więcej, począwszy od końca lat 90. „automat” miał możliwość ręcznego przełączania, co pozwoliło połączyć zalety obu typów skrzyń biegów. Pudełka na „piątce” są bardzo niezawodne i zdolne do pracy nie mniej niż sam silnik. Trzeba tylko upewnić się, że olej ich nie opuści (przy dużym przebiegu może zacząć przeciekać przez uszczelki, ale ich wymiana zwykle kosztuje 50-100 USD). Sprzęgło w samochodach z „mechaniką” ma dobry zasób i działa na 150-200 tys. Km (fani szybkich startów oczywiście „zabijają” je szybciej). Zestaw sprzęgła kosztuje około 350-400 USD, a za jego wymianę na zwykłej stacji paliw około 70-120 USD.

Tworząc BMW serii 5, inżynierowie zdecydowali się na aktywne wykorzystanie aluminium, co pomogło zmniejszyć całkowitą masę samochodu, a także zredukować masy nieresorowane. W „piątce” E39 belka przedniej osi, wahacze i prowadnice amortyzatorów są wykonane w całości z aluminium. Tylne zawieszenie pochodzi z wielkiej „siódemki” i ma własną markę – Integral IVa. Tylne zawieszenie dzięki swojej konstrukcji może nieco „skierować” na zakrętach, pomagając kierowcy czerpać więcej przyjemności z jazdy.

Pomimo wszystkich rozmów o nieprzydatności szybkich BMW na rosyjskie drogi, można powiedzieć jedno - zawieszenie „piątki” jest niezawodne. Jak pokazuje doświadczenie, najczęściej wymiany wymagają stabilizatorów (zarówno przednich, jak i tylnych), ale są one niedrogie - od 15 do 30 USD, w zależności od miejsca zakupu i producenta. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że większość części podwozia BMW serii 5 nie musi być kupowana w oryginalnej wersji. Prawie zawsze można znaleźć dokładnie te same elementy, ale w pudełku Lemferder lub innej firmy (specjaliści w sklepach z częściami zamiennymi doskonale o tym wiedzą).

Kierowcy BMW serii 5 powinni pamiętać, że przy każdym przeglądzie konieczna jest nie tylko wymiana oleju, ale także staranne sprawdzenie zawieszenia, przedmuchanie otworów drenażowych pod maską itp. A jeśli są najmniejsze wątpliwości co do poprawne działanie danej części, lepiej zrobić to od razu zmiana. W przeciwnym razie jeden zużyty element szybko zaciągnie ze sobą inne „do grobu”. W rezultacie koszt naprawy wyniesie nie 100 USD, ale 500 USD. Jak to często bywa, więcej uwagi wymaga przednie zawieszenie, gdzie na koło znajdują się dwie dźwignie (130 USD Lemferder i 170 USD oryginał). Jeśli jedziesz nie zauważając dziur i wybojów, są „zabici” na 15-30 tys. km. Ale warto być trochę bardziej ostrożnym, bo dźwignie z łożyskami kulkowymi i cichymi blokami działają bezproblemowo na 70-80 tys. km. Choć w wielu przypadkach tuleje górnego wahacza zużywają się znacznie wcześniej, na szczęście są one wymieniane pojedynczo (cena części 12-20 USD).

Tylne zawieszenie jest niezawodne, ale w autach starszych niż 5 lat może wymagać wymiany cichego bloku w piaście, który bywa nazywany „sterem” lub „pływającym” (40-70 USD), a także tzw. ramię integralne (26 USD). Nieco rzadziej trzeba zmienić jeszcze dwie proste dźwignie (120 USD za sztukę). Ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest zużycie cichego bloku w dużej dźwigni w kształcie litery H. W takim przypadku musisz kupić zespół dźwigni. Zdarza się tylko oryginalny (340 USD).

Hamulce samochodu działają tak, jak powinny. Zdarza się jednak, że zawodzą czujniki ABS lub centralka systemu. A jeśli nowy czujnik kosztuje około 120 USD, za jednostkę elektroniczną trzeba będzie zapłacić 950-1000 USD! Ale tutaj należy zauważyć, że w „piątkach” wyprodukowanych po 1999 roku nie ma już problemów z jednostką sterującą ABS. Nawiasem mówiąc, po 1999 r. przekładnie kierownicze w samochodach z silnikami rzędowymi również stały się bardziej niezawodne (BMW serii 5 z silnikami V8 ma inną kierownicę). Kupno samochodu z uszkodzonym bagażnikiem może w przyszłości doprowadzić właściciela do bankructwa o 1200 dolarów! Więc uważaj.

- prawdziwa legenda bawarskiej firmy. Charyzma, wygoda i moc – to cechy, które sprawiają, że „piątka” jest tak atrakcyjna. Nawet dzisiaj.

Ciało i wnętrze

W momencie swojego debiutu E39 było malowaną pięknością o tych bardzo „anielskich” oczach. W princepe zadbana „piątka” i dziś nie sprawi właścicielom żadnych specjalnych problemów.

Model otrzymał sztywne, trwałe nadwozie o wysokim stopniu bezpieczeństwa biernego i dość wyraźnej odporności na korozję. Warianty z poważnymi ogniskami rdzy znajdują się dopiero po słabo wyeliminowanych konsekwencjach wypadku. Ponadto model ma słaby punkt - krawędź drzwi.

Szczególną uwagę przy wyborze piątki z tyłu e39 należy zwrócić na fakt, że auto posiada natywną geometrię nadwozia. Jest to obarczone większą liczbą problemów niż korozja.

Model otrzymał bogate wyposażenie. Już w bazie - klimatyzacja, pełna moc akcesoriów i komputer pokładowy na specjalnie lekko wysuniętej konsoli przedniej do kierowcy. Izolacja akustyczna kabiny to punkt odniesienia w swojej klasie. Materiały wykończeniowe są na najwyższym poziomie, nawet po tylu latach.

Wygodne krzesła z wieloma regulacjami, przestronne wnętrze nawet w zwykłym sedanie, nie mówiąc już o zwiedzaniu. Model E39 to wzór do naśladowania dla wielu nowoczesnych samochodów.

Silniki i skrzynia biegów

Przede wszystkim piątki w nadwoziu e39 swoją popularność zawdzięczają legendarnym silnikom serii M. Te potężne i niezawodne jednostki, z dobrą konserwacją, pielęgniarka 300, 400, a niektóre nawet do pół miliona kilometrów bez żadnych problemów.

BMW E39 otrzymało szeroką gamę 6-cylindrowych silników benzynowych: 520i M52 150 KM, 520i M54 170 KM 523i M52 170 KM 525i M54 192 KM, 528i M52 193 KM, 530i M54 231 KM

Skargi właścicieli benzynowych piątki sprowadzają się do przegrzania. Jest to spowodowane nieszczelnością układu chłodzenia lub awarią termostatu. Do 1998 roku silniki benzynowe pokrywano od wewnątrz nikosilem. Z biegiem czasu zawalił się, co doprowadziło do konieczności wymiany bloku cylindrów. I choć dealerzy chętnie wymieniali takie ICE w ramach gwarancji, jest szansa na znalezienie właśnie takiego silnika w sprzedaży. Dlatego przy zakupie lepiej jest sprawdzić blok cylindrów od wewnątrz endoskopem i nie podejmować ryzyka na próżno.

Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, 4-cylindrowy 520d był oferowany dla E39 M47 136 KM i mocniejsze "szóstki" dla wersji 525tds M51 143 KM i tyle samo legendarne M57 dla 525d (163 KM) i 530d (opcje 184 i 193 KM). Najpopularniejsza była wersja 525d.

Niemniej jednak eksperci zalecają zakup wersji benzynowych BMW e39. Powód jest prosty – przy pozostałych parametrach silniki diesla będą miały znacznie większy przebieg, a ich naprawa jest kosztowna (pod każdym względem). Plus jakość krajowego paliwa. Plus, możliwe problemy z turbiną w wersjach diesla z lat 1999-2000.

Piątka z tyłu e39 nie ma wątpliwości co do działania napędu łańcucha rozrządu: zajmuje on 250 tys. km.

Regularna, wysokiej jakości konserwacja silnika i dokładna diagnostyka silnika e39 przed zakupem oszczędzą Ci bardzo kosztownego remontu.

Do transmisji. Automatyczna skrzynia biegów w e39, podlegająca wymianie oleju co 60 tys. km, służy właścicielowi wiernie od dziesięcioleci. Jedyną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, czy olej wycieka przez uszczelki.

Do ręcznej skrzyni biegów właściciele roszczeń zwykle nie powstają w zasadzie. Ale zasób transmisji zależy oczywiście bezpośrednio od stylu jazdy. Średnio „mechanika” na e39 obsługuje 150-200 tysięcy kilometrów bez naprawy.

Podwozie

Właściciele zwracają uwagę jako cechę modelu niski prześwit i cechę tylnego zawieszenia „skrętną” na zakrętach, co sprawia przyjemność właścicielowi.

Jeśli chodzi o konstrukcję zawieszenia, w E39 wiele rozwiązań można uznać za wzorcowe, w szczególności wykonanie niektórych części ze stopów metali lekkich. Ale sportowy charakter samochodu odzwierciedla się bezpośrednio w zasobach części. I często to właśnie problemy z zawieszeniem i zbliżające się kosztowne naprawy powodują sprzedaż tego BMW.

Przednie zawieszenie wymaga od właściciela większej uwagi. Przy nieostrożnej jeździe aluminiowe dźwignie (a są ich 2 na koło) żyją tylko 15-30 tys. Km. Ale przy ostrożnym szacunku dla samochodu żywotność wzrasta wielokrotnie i sięga 70-80 tys. Km. Ciche bloki zużywają się wcześniej, ale też zmieniają się same.

Tylne zawieszenie w E39 jest skomplikowane, jego problemem są wahacze i drążki rozbijające. Typowa historia z rozpórkami i tulejami stabilizatora - są one używane jako materiały eksploatacyjne. Kłopoty pojawiają się, gdy cichy blok w dużej dźwigni w kształcie litery H jest zużyty.

Hamulce modelu nie są zadowalające. Czasami elektronika jest dziwna w części czujnika ABS lub jednostki sterującej, ale dotyczy to głównie modeli sprzed 1999 roku. Wybierając używaną piątkę, należy zwrócić uwagę na stan drążka kierowniczego. Występowanie luzów i wycieków może mieć nieprzyjemny wpływ na budżet, ponieważ cała część będzie musiała zostać wymieniona lub uporządkowana.

Eksperci zauważają, że cechą BMW e39 zawsze nie był najtrwalszy drążek kierowniczy. Dlatego przy wyborze używanej piątki należy zwrócić szczególną uwagę na obecność luzów i wycieków. Średnia żywotność części to 80 tysięcy kilometrów, potem naprawa lub kosztowna wymiana.

Warto zauważyć, że dla BMW różnica między tutaj

Samochody BMW są kochane w Rosji. Nawet więcej. Kilka lat temu nakręcono film o jednym z modeli bawarskiego koncernu, a teraz niejaki Seryoga chwali się całej Rosji, że ma czarne BMW, co uczyniło go tak atrakcyjnym dla miejscowych dziewczyn. Jednak nie każdy może sobie pozwolić nawet na używane BMW. Zwłaszcza jeśli chodzi o „piątkę” z tyłu modelu E39, który jest produkowany od 1995 roku.

Z reguły BMW serii 5 sprzedawane na naszym rynku wtórnym mają nadwozie typu sedan. Powszechne, które pojawiły się dopiero w 1997 roku, są czasami znajdowane, ale niezwykle rzadko. Szkoda, bo kombi na bazie „piątki” prezentuje się bardzo harmonijnie, a nawet stylowo. To prawda, że ​​jedną z wad kombi jest to, że z reguły kosztuje więcej niż sedan o podobnej konfiguracji i stanie technicznym. Co więcej, ta różnica może wynosić kilka tysięcy dolarów. I nie chodzi tylko o to, że do produkcji kombi potrzeba więcej materiału. Wiele Touringów jest wyposażonych w pneumatyczne tylne zawieszenie, które automatycznie wyrównuje nadwozie w zależności od ładunku.

A na początku artykułu należy wspomnieć, że BMW serii 5 z tyłu E39 było montowane nie tylko w Europie, ale także w Rosji - od 1999 r. „Piątka” zaczęła powstawać w Kaliningradzie. Czasami słychać, że tych maszyn nie można porównać jakościowo z produktami wyprodukowanymi w Niemczech. Ale nie jest. Pod względem niezawodności „rosyjskie” BMW nie ustępują swoim niemieckim odpowiednikom. Kaliningrad BMW serii 5 ma dwa „pakiety” - „na złe drogi” i „dla zimnych krajów” (od września 1998), co wyraża się w obecności wzmocnionych amortyzatorów, innych sprężyn i stabilizatorów, ochrony silnika itp. Wszystko można to dostarczyć i dla samochodów z Europy, ale ta procedura będzie kosztować ponad 1,2 tys. miska „silnika” na naszych drogach może zostać uszkodzona w dwóch przypadkach. A przygotowując samochód do rosyjskich warunków, niemieccy inżynierowie postanowili zmienić położenie wlotu powietrza, który w samochodach kaliningradzkich znajduje się nie w przednim zderzaku, ale nieco wyżej. To znacznie zmniejszyło ryzyko uderzenia hydraulicznego.

Jest kilka słabych „piątek”, choć czasami można znaleźć auta bez klimatyzacji. Ale samochody nawet z wczesnych lat produkcji w każdym razie zadowolą kierowcę elektrycznymi szybami z przodu, ABS, kontrolą trakcji i dwiema poduszkami powietrznymi. Co więcej, można zauważyć jeden bardzo wyraźny trend – im samochód młodszy, tym więcej będzie miał różnego rodzaju „dzwonków i gwizdków”. Szczególnie szykowne są zmodernizowane „piątki”, które zaczęto produkować pod koniec 2000 roku (takie samochody zewnętrznie różnią się nową „optyką” i nieco inną osłoną chłodnicy).

W porównaniu do BMW serii 5 w nadwoziu E34 (1988-1995), w kabinie E39 jest więcej miejsca. Oczywiście w pięciu E34 nikt nie narzekał na napady klaustrofobii, ale dodatkowe 7 mm. nad głową i 62 mm. żaden samochód nie został naruszony w okolicy barku. Przednie siedzenie z miłością weźmie kierowcę w ramiona. Co więcej, nie będzie to sztywny popręg, jak w sportowych fotelach anatomicznych, ale delikatny uścisk. Charakterystyczną cechą najnowszych modeli BMW jest szeroki tunel środkowy i duża konsola przednia. Podobno to właśnie te cechy konstrukcyjne dają poczucie pewności w samochodzie, a co najważniejsze w sobie. Nie usłyszysz też narzekań na „piątkę” ze strony pasażerów z tyłu. Najważniejsze, że siedzą tam dwie osoby. Szerokość ramion wystarcza na trzy, ale kształt siedzeń wskazuje, że trzeci będzie musiał usiąść na podwyższonej platformie. Nawiasem mówiąc, w porównaniu z poprzednim modelem, szerokość tylnego wnętrza wzrosła o 10 mm. Więcej (o 17 mm.) Nie zabrakło również miejsca w okolicy kolan.

BMW serii 5 z tyłu E39 ma bardzo dużą liczbę wszelkiego rodzaju elektroniki. Jednak o dziwo działa bezproblemowo nawet na maszynach wyprodukowanych w połowie lat 90-tych. Do tej pory bardzo niewiele samochodów z uszkodzonymi napędami elektrycznymi lub stale wyłączającymi się reflektorami zwraca się do serwisów samochodowych. Co więcej, jeśli okna lub lusterka zaczęły słabo słuchać kierowcy, najprawdopodobniej kontakt po prostu się utlenił. Tyle że w samochodach z dużym przebiegiem do tej pory trapez „wycieraczek” (250 USD) może się kwaśny lub wentylator zacznie słabo pracować. Często odpowiedzialność za ostatnią awarię spoczywa na tak zwanej jednostce oporowej (założenie nowej oryginalnej kosztuje prawie 200 zł z pracą, a przy regularnym serwisie da się utrzymać w granicach 120 zł) lub sam wentylator (150-200 zł ). A panel sterowania na konsoli środkowej jest czasami winny słabej wydajności klimatyzatora (200-300 USD w zależności od miejsca zakupu lub 70 USD za używany). Czasami słychać, że w BMW E39 w żadnym wypadku nie należy ustawiać alarmów poza serwisem firmy. Ale doświadczeni rzemieślnicy twierdzą, że bez problemu można zainstalować system antykradzieżowy na tej „piątce”.

Bez „czarnej owcy”

Silniki są uważane nie tylko za mocną stronę BMW. To jeden z najważniejszych atutów wszystkich bawarskich samochodów. W „piątce” E39 zainstalowano w sumie 14 różnych modyfikacji jednostek napędowych, w których nawet specjalista może się pomylić. Zacznijmy od 6-cylindrowych silników benzynowych. Do 2000 roku „piątki” były wyposażone w silniki o pojemności 2,0 litra. 150 KM (BMW 520i), 2,3 l. 170 KM (BMW 523i) i 2,8 litra. 193 KM (BMW 528i). Często można usłyszeć, że 2,0-litrowy układ napędowy nie jest zbyt odpowiedni dla serii 5. Ale to stwierdzenie jest bardzo względne, ponieważ takie samochody z manualną skrzynią biegów mogą przyspieszyć do 220 km / h. Zgadzam się, nie tak mało. Ale wersje 523i i 528i raczej nie będą nazywane „martwymi”. Wydaje się, że to niemal idealne „piątki”, bo 2,3- i 2,8-litrowe silniki mają moc, niezawodność, a poza tym cena tych aut jest niższa niż wersji z chłodniejszymi V8. Otóż ​​po modernizacji, nawet wśród silników 6-cylindrowych, nie pozostała ani jedna „czarna owca”, którą, choć z naciągiem, można by zakwalifikować jako niewystarczająco mocną. Tak więc wersja 520i otrzymała silnik o pojemności 2,2 litra. (170 KM). Ponadto BMW 525i i 530i pojawiły się z 2,5-litrowymi 6-cylindrowymi jednostkami. i 3,0 l. 192 KM i 231 KM odpowiednio.

Cóż, kto nie potrzebuje samochodu, ale prawdziwej rakiety, powinien poszukać „piątki” z 8-cylindrowymi silnikami. Były dwa z nich o pojemności 3,5 litra. i 4,4 litra. 245 KM i 286 KM odpowiednio. Można by też dodać unikatową 4,9-litrową jednostkę, która rozwijała oszałamiające 400 KM, ale postawiono ją na wersję BMW M5, która poważnie różni się od zwykłych „piątek” i zasługuje na osobne studium w drugim sekcja ręki.

Nie możesz się pomylić z dieslami. Nie ma ich zbyt wiele na naszym rynku wtórnym, ale silniki te zasługują na szacunek. Na „piątkach” można znaleźć następujące silniki zasilane olejem napędowym: 2,0 litry. (136 KM), 2,5 l. (143 KM lub 163 KM) i 2,9 litra. (184 KM lub 193 KM). Diesel BMW, zwłaszcza te z mocniejszymi silnikami, są dobre dla każdego. Z jednym dużym wyjątkiem - w 90%, jeśli nie 100% przypadków mają bardzo duże przebiegi, bo w Europie samochody te kupowali tylko ci kierowcy, którzy muszą dużo podróżować - uwierz mi, takie auta toczą około 50 tys. km lub więcej każdego roku. W rezultacie po 5-7 latach eksploatacji mają 250-400 tys. Km. Bez względu na to, jak dobre są niemieckie silniki, do tego czasu są one zwykle bardzo poważnie zużyte. A naprawa silników wysokoprężnych kosztuje dużo pieniędzy (znalezienie używanego w dobrym stanie jest nierealne). Tak, a olej napędowy w Rosji też nie jest świetny. Ogólnie rzecz biorąc, stare BMW z silnikiem Diesla to modyfikacje, których najlepiej unikać.

Niebezpieczne opcje

Z silnikami benzynowymi są niebezpieczne „piątki”. Co więcej, nie chodzi o objętość. Czasami w sprzedaży można znaleźć samochody wyprodukowane przed wrześniem 1998 roku z silnikami z powłoką cylindrów niklowo-krzemową (nikasil). Ten sam nikasil z czasem zapada się i blok cylindrów musi zostać wymieniony. Muszę powiedzieć, że BMW szybko zorientowało się, że popełniło duży błąd decydując się na użycie tego paskudnego leku. A w wielu przypadkach silniki Nicosil zostały wymienione w ramach gwarancji na nowe, pokryte już niezawodnym alusilem. Ale nadal znajdują się jednostki nikosil, aw tym przypadku, jeśli silnik się zepsuje, musisz zapłacić około 3 tysięcy dolarów za nową jednostkę lub użyć wkładek żeliwnych, które również nie są tanie. Co więcej, wielu mistrzów wątpi w skuteczność ostatniej operacji. Dlatego kupując samochód koniecznie należy udać się do serwisu specjalizującego się w BMW i sprawdzić blok cylindrów endoskopem (powłoka nikosil różni się od koloru powłoki alusil).

Ponadto przy zakupie należy dowiedzieć się, czy silnik się przegrzał, co może prowadzić do bardzo kosztownych napraw. Aby zapobiec przegrzaniu, należy raz w roku wyczyścić chłodnicę wraz z demontażem zderzaka, a także monitorować sprawność sprzęgła termicznego do włączania wentylatora, którego wymiana będzie kosztować około 120-200 USD, a pompy (w tym drugim plastikowy wirnik czasami się obraca, co prowadzi do kosztów około 60 USD).-sto). Kolejnym stosunkowo słabym punktem układu chłodzenia jest termostat (jego wymiana kosztuje 50-100 USD wraz z częściami zamiennymi). Zdarza się, że silnik zaczyna się nagrzewać z powodu zepsutego wentylatora chłodnicy klimatyzacji (chłodnica „kondeya” znajduje się przed główną chłodnicą). Trzeba powiedzieć, że powyższe awarie są dość rzadkie, ale należy zwrócić szczególną uwagę na te miejsca, aby nie paść ofiarą śmiertelnego przegrzania.

W przypadku eksploatacji BMW serii 5 zaleca się wezwanie serwisu wymiany oleju nie wtedy, gdy tak mówi komputer („piątka” jest wyposażona w taki system), ale nieco wcześniej – lepiej co 12-15 tys. km . Oczywiście olej powinien być tylko najlepszej jakości i należy używać tylko tego, co zaleca producent (przy wymianie smaru mistrzom zdecydowanie odradza się wlewanie „płukania” do silnika). Nie należy jednak pamiętać o delikatnym pasku rozrządu w przypadku BMW serii 5 – wszystkie bawarskie silniki wyposażone są w łańcuch, który wystarcza na 250 tys. km. i więcej. Pieniądze zaoszczędzone na pasku rozrządu lepiej wydać na czyszczenie dysz co 50-80 tys. Km. specjalne przygotowania w serwisie BMW. Najprawdopodobniej w tym samym czasie będziesz musiał wymienić świece (kosztują 15-20 $ za sztukę).

Według mistrzów silniki BMW E39 okazały się bardzo niezawodne. A w przypadkach, gdy trzeba wykonać taką czy inną drobną naprawę, często można uniknąć zbyt wysokich kosztów dzięki zastosowaniu dobrych, nieoryginalnych części. Ale to, czego naprawdę należy się bać, to „kapitały”. Będzie to bardzo drogie, dlatego przed zakupem „piątki” należy przeprowadzić jak najdokładniejszą diagnostykę silnika. Wydanych na to 50-100 dolarów nie można porównać z kosztami, jakie przyniesie poważna awaria silnika. Na przykład naprawa zastrzeżonego układu zmiennych faz rozrządu VANOS, który jest wymagany po 200-300 tys. Km. przebieg będzie kosztował 300-600 USD (gdy bardziej stromy DOUBLE VANOS się zużyje, koszty będą znacznie wyższe.

Ku zazdrości konkurentów

Wszystkie wersje BMW serii 5 E39 mogły mieć zarówno manualną, jak i automatyczną skrzynię biegów. Co więcej, począwszy od końca lat 90. „automat” miał możliwość ręcznego przełączania, co pozwoliło połączyć zalety obu typów skrzyń biegów. Pudełka na „piątce” są bardzo niezawodne i zdolne do pracy nie mniej niż sam silnik. Trzeba tylko upewnić się, że olej ich nie opuści (przy dużym przebiegu może zacząć przeciekać przez uszczelki, ale ich wymiana zwykle kosztuje 50-100 USD). Sprzęgło w maszynach z „mechaniką” ma dobry zasób i działa na 150-200 tys. Km. (miłośnicy szybkich startów oczywiście „zabijają” go szybciej). Zestaw sprzęgła kosztuje około 350-400 USD, a za jego wymianę na zwykłej stacji paliw około 70-120 USD.

Podczas tworzenia BMW serii 5 inżynierowie zdecydowali się na aktywne wykorzystanie aluminium, co pomogło zarówno zmniejszyć całkowitą masę samochodu, jak i zmniejszyć liczbę mas nieresorowanych. W „piątce” E39 belka przedniej osi, wahacze i prowadnice amortyzatorów są wykonane w całości z aluminium. Tylne zawieszenie pochodzi z wielkiej „siódemki” i ma własną markę – Integral IVa. Tylne zawieszenie dzięki swojej konstrukcji może nieco „skierować” na zakrętach, pomagając kierowcy czerpać więcej przyjemności z jazdy.

Pomimo wszystkich rozmów o nieprzydatności szybkich BMW na rosyjskie drogi, można powiedzieć jedno - zawieszenie „piątki” jest niezawodne. Zwłaszcza jeśli samochód jest eksploatowany w Moskwie, gdzie jakość dróg ostatnio nie jest tak obrzydliwa, jak się powszechnie uważa. Jak pokazuje doświadczenie, najczęściej wymiany wymagają stabilizatorów (zarówno przednich, jak i tylnych), ale nie są one drogie - od 15 do 30 USD, w zależności od miejsca zakupu i producenta. Warto w tym miejscu powiedzieć, że większości części podwozia BMW serii 5 nie trzeba kupować w oryginalnej wersji. Prawie zawsze można znaleźć dokładnie te same elementy, ale w pudełku Lemferder lub innej firmy (specjaliści w sklepach z częściami zamiennymi doskonale o tym wiedzą).

Kierowcy BMW serii 5 powinni pamiętać, że przy każdym przeglądzie konieczna jest nie tylko wymiana oleju, ale także dokładne sprawdzenie zawieszenia, przedmuchanie otworów drenażowych pod maską itp. A jeśli są chociażby wątpliwości co do prawidłowego działania konkretnej części, to lepiej natychmiast zmienić. W przeciwnym razie jeden zużyty element szybko wciągnie inne do grobu. W rezultacie koszt naprawy nie wyniesie 100 USD, ale 500 USD. Jak to często bywa, więcej uwagi wymaga przednie zawieszenie, gdzie na koło znajdują się dwie dźwignie (130 USD Lemferder i 170 USD oryginał). Jeśli jedziesz nie zauważając dołów i wybojów, dźwignie giną na 15-30 tys. Km. Ale warto być trochę bardziej ostrożnym, ponieważ dźwignie z kulką i cichymi blokami działają bezproblemowo na 70-80 tys. Km. Choć w wielu przypadkach tuleje górnego wahacza zużywają się znacznie wcześniej, na szczęście są one wymieniane pojedynczo (cena części 12-20 USD).

Tylne zawieszenie jest niezawodne, ale w autach starszych niż 5 lat może wymagać wymiany cichego bloku w piaście, który czasami nazywa się sterem strumieniowym lub pływającym (40-70 USD), a także tak zwanego ramienia integralnego ( 26 USD). Nieco rzadziej trzeba zmienić jeszcze dwie proste dźwignie (po 120 USD za sztukę). Ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest zużycie cichego bloku w dużej dźwigni w kształcie litery H. W takim przypadku musisz kupić zespół dźwigni. Zdarza się tylko oryginalny (340 USD).

Hamulce samochodu działają tak, jak powinny. Zdarza się jednak, że zawodzą czujniki ABS lub sterownik systemu ABS. A jeśli nowy czujnik kosztuje około 120 USD, to za jednostkę elektroniczną trzeba będzie zapłacić 950-1000 USD! Ale tutaj należy zauważyć, że w „piątkach” wyprodukowanych po 1999 roku nie ma już żadnych problemów z jednostką sterującą ABS. Nawiasem mówiąc, po 1999 roku przekładnie kierownicze w samochodach z silnikami rzędowymi również stały się bardziej niezawodne (w BMW serii 5 z silnikami V8 jest inny przekładnia kierownicza). Kupno samochodu z wadliwym bagażnikiem może w przyszłości zdenerwować właściciela koniecznością wydania na naprawę ponad 1200 dolarów! Więc uważaj.

Wypuszczanie BMW serii 5 pod indeksem E39 zostało całkiem niedawno przerwane - nowa „piątka” została pokazana w 2003 roku. A to oznacza, że ​​„trzydzieste dziewiąte” ciało przez długi czas będzie uważane za naprawdę fajne. Ale trzeba od razu ostrzec, że do wyboru BMW serii 5 E39 należy podchodzić z dużą ostrożnością. Jest ku temu wystarczająco dużo powodów. Ten model kosztuje dużo pieniędzy, cieszy się pewnym zainteresowaniem wśród szalonych ludzi (według statystyk z ostatniego roku w Moskwie „pięć” znajduje się wśród dziesięciu najczęściej kradzionych samochodów). A poza tym kupno auta w stanie „zabitym” może przysporzyć tak wielu problemów, że lepiej nawet o tym nie myśleć. Nie zaszkodzi więc zachować szczególną ostrożność przy zakupie BMW. Ale bieganie z BMW serii 5 również nie jest konieczne. Jak pokazuje praktyka, jeśli wszystko jest w porządku z samochodem, nie sprawi to większych problemów dobremu właścicielowi.

Bayerische Motoren Werke czyli „Bawarska Fabryka Motoryzacyjna” została oficjalnie zarejestrowana 21 lipca 1917 roku, chociaż firma ta zaczęła montować silniki lotnicze nieco wcześniej (często 1913 jest uważany za datę założenia BMW). W 1923 r. BMW wyprodukowało swój pierwszy motocykl, a w 1928 r. rozpoczęto produkcję małych samochodów. Warto dodać, że po II wojnie światowej, podczas której BMW pracowało dla niemieckiego przemysłu zbrojeniowego, firma znalazła się w bardzo trudnej sytuacji finansowej. A w 1959 r. zarząd i rada nadzorcza BMW zarekomendowały nawet sprzedaż firmy. I nie nikomu, ale Mercedes-Benz! Jednak drobnym udziałowcom, pracownikom przedsiębiorstwa, dealerom itp. udało się temu zapobiec. Najwyraźniej Mercedes-Benz nadal żałuje, że nie udało im się wtedy „udusić” swojego przyszłego głównego konkurenta.

Ale BMW nadal radziło sobie ze swoimi problemami i wychodziło z kryzysu. W 1972 roku pokazano pierwszą generację nowego modelu tzw. serii 5 (nadwozie E12). Samochód ten był wyposażony w różne silniki o mocy od 90 do 184 KM, co jak na tamte czasy było bardzo dobre.

W 1981 roku pojawiła się druga generacja „piątek” z nadwoziem E28. Jednak wielu ekspertów uważa, że ​​E28 to tylko bardzo poważnie przeprojektowany E12. Być może właśnie z tego powodu ten model jest często nazywany przez ludzi „przejściowym”. Nie sposób pominąć faktu, że w 1984 roku na bazie BMW serii 5 z tyłu E28 zaczęto produkować pierwsze samochody pod nazwą BMW M5. Samochody te były wyposażone w 3,5-litrowy, 6-cylindrowy silnik rzędowy. 286 KM

W 1987 roku nadszedł czas na debiut BMW serii 5 z tyłu E34. Ten samochód był wyposażony w różne silniki. Najskromniejsze z nich dawały 113 KM, a najszybsze samochody miały indeks M5. Pod maską mieli już silnik o mocy 315 KM. (od 1992 - 340 KM). Na bazie BMW E34 powstały również samochody z napędem na wszystkie koła 525iX.

Czwarta generacja BMW serii 5 została pokazana w 1995 roku (nadwozie E39). Ten samochód kontynuował wszystkie najlepsze tradycje poprzednich „piątek”. Początkowo „piątka” była wyposażona w 6-cylindrowe silniki benzynowe o mocy 150-193 KM, a także silniki wysokoprężne, ale w 1996 roku pojawił się 3,5-litrowy V8. i 4,4 litra. W 1997 roku pokazano również kombi. A w następnym roku BMW M5 zadebiutowało z nowym 4,9-litrowym silnikiem V8. 400 KM! W tym samym 1997 roku BMW pokazało opancerzony model B4 540i Protection.

Od 1999 roku w Kaliningradzie montowane są BMW serii 5 w wersjach 523i i 528i. Od 2000 roku w „piątkach” montuje się nowe, mocniejsze silniki 6-cylindrowe. W tym samym roku zmodernizowano również model, który otrzymał nieco zmodyfikowany przód, a także bardziej luksusowe wykończenie wnętrza.

W 2003 roku pokazano zupełnie nową „piątkę” (nadwozie E60), która przez pierwszy rok była produkowana tylko w formie sedana. Ale w 2004 roku pojawił się kombi. Obecnie BMW serii 5 E60 produkowane jest w następujących modyfikacjach: 520i (silnik 2,2 litra o mocy 170 KM), 525i (2,5 KM, 192 KM), 530i (3,0 KM), 231 KM), 545i (4,4 l. 333 KM), 530d (3,0 litrowy olej napędowy o mocy 218 KM). Ale wersja BMW M5 otrzymała tym razem silnik V10 o mocy 507 KM!