Postanowienia ogólne. Temat: „Cel, budowa i zasada działania przekładni głównej i mechanizmu różnicowego

> Główny bieg

Przenoszenie

Cel i rodzaje głównych przekładni.

Zwolnica służy do zwiększania momentu obrotowego i zmiany jego kierunku pod kątem prostym do osi wzdłużnej pojazdu. W tym celu główna przekładnia wykonana jest z kół zębatych stożkowych. W zależności od liczby kół zębatych główne koła zębate dzielą się na pojedyncze koła zębate stożkowe, składające się z jednej pary kół zębatych i podwójne, składające się z pary kół zębatych stożkowych i pary kół walcowych. Z kolei pojedyncze koła zębate są podzielone na koła proste i hipoidalne.

Proste koła zębate stożkowe pojedyncze (rys. A) są stosowane głównie w samochodach osobowych oraz lekkich i średnich ciężarówkach. W tych kołach zębatych napędzające koło zębate stożkowe 1 jest połączone z kołem kardana, a napędzane koło zębate 2 jest połączone ze skrzynią mechanizmu różnicowego i przez mechanizm różnicowy z wałami osi. W większości pojazdów pojedyncze koła zębate stożkowe mają przekładnie hipoidalne (ilustr. 6). Przekładnie hipoidalne mają szereg zalet w porównaniu z prostymi: mają oś koła napędowego umieszczoną poniżej osi napędzanego, co umożliwia obniżenie przekładni kardana i obniżenie podłogi karoserii. W efekcie środek ciężkości jest obniżony, a stabilność pojazdu zwiększona. Dodatkowo przekładnia hipoidalna ma pogrubiony kształt podstawy zębów przekładni, co znacznie zwiększa ich nośność i odporność na zużycie. Ale ta okoliczność determinuje użycie specjalnego oleju (hipoidowego) do smarowania kół zębatych, zaprojektowanego do pracy w warunkach przenoszenia dużych sił powstających w kontakcie między zębami kół zębatych.

Podwójne główne koła zębate (rys. C) są instalowane w pojazdach ciężarowych w celu zwiększenia ogólnego przełożenia skrzyni biegów i zwiększenia przenoszonego momentu obrotowego. W tym przypadku przełożenie przekładni głównej oblicza się jako iloczyn przełożeń par stożkowej (1, 2) i cylindrycznej (3,4).

Główne urządzenie transmisyjne.

Podwójne główne koło zębate samochodu ZIL-130 jest częścią mechanizmów napędowej tylnej osi, które znajdują się w jej belce 8. Wał napędowy głównego koła zębatego jest wykonany w jednym kawałku z czołowym kołem zębatym stożkowym 1. Jest zamontowany na łożyskach stożkowych w szkle przymocowanym do skrzyni korbowej 9 głównego koła zębatego ... Tutaj, w skrzyni korbowej, na łożyskach stożkowych zamontowany jest wał pośredni z napędzającym kołem zębatym walcowym 12. Napędzane koło zębate stożkowe 2 jest sztywno przymocowane do kołnierza wału, który jest zazębiony z kołem zębatym 1. Napędzane koło zębate walcowe 5 jest połączone po lewej 3 i po prawej 6 miseczek różnicowych, które tworzą pudełko. W pudełku znajdują się części różnicowe: poprzeczka 4 z satelitami 11 i półosiowe koła zębate 10.

Napędowe mechanizmy tylnej osi

Gdy główne koło zębate pracuje, moment obrotowy jest przenoszony z koła kardana na kołnierz wału napędowego i jego koło zębate 1, a następnie na napędzane koło zębate stożkowe 2, wał pośredni i jego koło zębate 12, napędzane koło zębate walcowe 5 i przez części dyferencjału na półosi 7, połączonej z piastami auta...

główne koło zębate

W pojazdach z napędem na tylne koła główna przekładnia jest konstrukcyjnie połączona z osią napędową. Konstrukcję głównego koła zębatego samochodu z napędem na tylne koła pokazano na ryc. 4.23.

Rys 4 23 Napęd końcowy:
1 - obudowa skrzyni biegów tylnej osi; 2 - kołnierz do połączenia z wałem Cardana; 3 - wał napędowy z zębnikiem; 4 - napędzany bieg; 5 - satelity; 6 - skrzynka różnicowa; 7 - oś satelitów;
8 - półosiowe koła zębate

Przekładnia główna wykonana jest w postaci pary stożkowej: koła zębate i koła. W tym przypadku koło zębate ma mniejszy rozmiar i mniej zębów. To jest napędzające, a napędzane jest koło zębate. Przekładnia stożkowa umożliwiła przeniesienie momentu obrotowego z silnika na tylne koła pod kątem prostym, a kombinacja
wielkość i ilość zębów kół zębatych - zmniejsz prędkość zwiększając moment obrotowy.
W pojazdach z napędem na przednie koła główna obudowa napędu jest konstrukcyjnie zintegrowana z obudową skrzyni biegów. W tym przypadku przeniesienie momentu obrotowego na koła odbywa się za pomocą specjalnych wałów. Samochody z dowolnym schematem napędu są wyposażone w główny mechanizm różnicowy, którego schemat działania pokazano na ryc. 4.24.

Konieczność zastosowania mechanizmu różnicowego wynika z faktu, że podczas pokonywania zakrętów koło na zewnątrz zakrętu pokonuje większą odległość niż koło wewnątrz.
Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół napędowych z różnymi prędkościami kątowymi. Obudowa mechanizmu różnicowego jest sztywno połączona z napędzanym kołem stożkowym (większym). W obudowie mechanizmu różnicowego zamontowane są dwa koła zębate, które są połączone z kołami napędowymi pojazdu za pomocą półosi (konfiguracja z napędem na tylne koła) lub specjalnych wałków (konfiguracja z napędem na przednie koła). Pomiędzy tymi kołami zębatymi, w stałym sprzężeniu z nimi, znajdują się dwa lub cztery koła satelitarne, których osie są sztywno połączone z obudową mechanizmu różnicowego.
Gdy samochód porusza się w linii prostej, obudowa mechanizmu różnicowego obraca się w całości wraz z kołem stożkowym (napędzanym, większym), koła satelitarne nie obracają się, koła napędowe obracają się z tą samą prędkością kątową. Kiedy samochód porusza się w zakręcie, koła zębate satelitarne zaczynają obracać się wokół swoich osi, dlatego lewy i prawy bieg związany z kołami napędowymi może obracać się z różnymi prędkościami. Oprócz pozytywnego efektu, zastosowanie mechanizmu różnicowego w przekładni głównej ma również negatywny wpływ. Jeśli samochód uderzy w drogę z lewymi kołami o jednym współczynniku przyczepności, a prawymi - z innym, bardzo innym, mechanizm różnicowy może zrobić krzywdę. Zapewne zauważyłeś, że zimą samochód uderzony jednym kołem napędowym na lodzie nie może ruszyć z miejsca, mimo że drugie koło napędowe stoi na czystym asfalcie. A wszystko to przez dyferencjał. Automatycznie przenosi cały moment obrotowy na koło, pod którym występuje mniejszy opór. Pojazdy przeznaczone do pracy w tak trudnych warunkach wyposażone są w specjalne systemy, które pozwalają zablokować mechanizm różnicowy. W takim przypadku na oba koła napędowe przykładany jest ten sam moment obrotowy.

główne koło zębate- mechanizm, część przekładni samochodowej, która przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu.

Główne koło zębate nazywa się mechanizmem zębatym, który zwiększa przełożenie skrzyni biegów pojazdu. Służy do ciągłego zwiększania momentu obrotowego silnika dostarczanego na koła napędowe i zmniejszania prędkości kątowej ich obrotu do wymaganych wartości.

Główny bieg może być wykonany jako osobna jednostka - oś napędowa (samochody z napędem na tylne koła w klasycznym układzie) lub połączona z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów w jeden zespół napędowy (samochody z tylnym silnikiem i napędem na przednie koła ).

W zależności od liczby par zazębień główne koła zębate są podzielone na pojedyncze i podwójne. Pojedyncze przekładnie główne są instalowane w samochodach osobowych i ciężarowych i zawierają jedną parę kół zębatych stożkowych o stałym oczku. Podwójne przekładnie główne montowane są w samochodach ciężarowych, autobusach i ciężkich pojazdach transportowych do celów specjalnych. W podwójnym przekładni głównej stale zazębiają się dwie pary kół zębatych - skośne i cylindryczne. Podwójny bieg jest w stanie przenieść większy moment obrotowy niż pojedynczy bieg.
W trzyosiowych ciężarówkach i wieloosiowym sprzęcie transportowym stosowane są napędy thru Axle, w których moment obrotowy przenoszony jest nie tylko na środkową oś napędową, ale także na następną, również prowadzącą. W zdecydowanej większości samochodów osobowych i dwuosiowych ciężarówek, autobusów i innego sprzętu transportowego z jedną osią napędową stosuje się nieprzejezdne przekładnie główne.

Pojedyncze główne koła zębate są podzielone na:

Robak, w którym moment obrotowy przenoszony jest przez ślimak na ślimacznicę. Z kolei przekładnie ślimakowe są podzielone na koła zębate z dolnym i górnym układem ślimakowym. Zwolnice ślimakowe są czasami używane w pojazdach wieloosiowych z zwolnicami (lub zwolnicami wielokrotnymi) oraz w samochodowych wciągarkach pomocniczych.

W przekładniach ślimakowych napędzane koło zębate ma ten sam typ urządzenia (zawsze o dużej średnicy, która zależy od przełożenia zastosowanego w konstrukcji przekładni, jest zawsze wykonywana ze skośnymi zębami). A robak może mieć inny wygląd.

W kształcie robaki są podzielone na cylindryczne i globoidalne. Wzdłuż kierunku linii pętli - w lewo iw prawo. W zależności od liczby rowków gwintowych - dla pojedynczego startu i wielu startów. Zgodnie z kształtem rowka gwintowanego - dla ślimaków o profilu Archimedesa, o profilu wijącym się i o profilu ewolwentowym.

Cylindryczny koła zębate główne, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę cylindrycznych kół zębatych - śrubowych, ostrogowych lub szewronowych. Cylindryczne zwolnice są montowane w pojazdach z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym.

Hipoidalny (lub spiroidalny) koła zębate główne, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę kół zębatych o ukośnych lub zakrzywionych zębach. Para hipoidalnych kół zębatych jest albo współosiowa (rzadziej), albo osie przekładni są przesunięte względem siebie - z dolnym lub górnym przesunięciem. Ze względu na złożony kształt zębów zwiększa się powierzchnia sprzęgania, a para kół zębatych jest w stanie przenosić większy moment obrotowy niż inne typy przekładni końcowych. Przekładnie hipoidalne są instalowane w samochodach osobowych i ciężarowych w konfiguracjach klasycznych (napęd na tylne koła z silnikiem przednim) oraz z tylnym silnikiem.

Podwójne główne koła zębate są podzielone w zależności od rodzaju sprzęgania na:

1. Centralny jedno i dwustopniowy... W dwustopniowych przekładniach głównych pary biegów są zmieniane w celu zmiany momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe. Takie przekładnie główne są stosowane w pojazdach gąsienicowych i ciężkich do celów specjalnych.

2. Przekładnie naprzemienne z kołami lub zwolnicami... Takie główne koła zębate są instalowane w samochodach (jeepach) i ciężarówkach w celu zwiększenia prześwitu, na wojskowych przenośnikach kołowych.

Ponadto podwójne główne koła zębate są podzielone w zależności od rodzaju sprzężenia par kół na:

1. Stożkowo-cylindryczny.

2. Cylindryczno-stożkowy.

3. Ukos planetarny.

W samochodach główne napędy zębate wykonane są w postaci pojedynczego zespołu z mechanizmem różnicowym - mechanizmem podziału momentu obrotowego pomiędzy dwa koła osi napędowej.

Zasada działania hipoidalnej przekładni głównej

Moment obrotowy jest przenoszony z silnika przez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na zębnik hipoidalnej przekładni głównej. Oś przekładni napędowej jest zamontowana współosiowo z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obracania koło zębate napędowe, które ma mniejszą średnicę niż koło napędzane, przenosi moment obrotowy na zęby napędzanego koła zębatego, wprawiając je w ruch obrotowy. Ponieważ kontakt powierzchni zębów jest zwiększony dzięki ich specjalnemu kształtowi - skośnemu lub zakrzywionemu - przenoszony moment obrotowy może osiągać bardzo wysokie wartości.

Jednak złożony kształt zębów powoduje, że na ich powierzchnię działają nie tylko obciążenia udarowe, ale także siły tarcia (z powodu poślizgu zębów względem siebie). Dlatego w hipoidalnych zwolnicach stosuje się specjalny olej, który ma wysokie właściwości smarne i zapewnia długą żywotność pary przekładni.

Pojedynczy główny bieg.

Pojedyncza przekładnia główna składa się z pary stożkowych kół zębatych na stałe zazębionych i jest stosowana głównie w lekkich i średnich samochodach osobowych i ciężarowych. Przekładnia w nim jest połączona z przekładnią kardana, a koło jest połączone ze skrzynią mechanizmu różnicowego i przez mechanizm różnicowy z półosiami. Pojedyncza przekładnia główna może być z konwencjonalnymi przekładniami stożkowymi i hipoidalnymi.

Zwolnice ślimakowe są małych rozmiarów z dużymi przełożeniami i bez hałasu podczas pracy. Jednak ze względu na niższą sprawność w porównaniu z przekładniami stożkowymi lub hipoidalnymi, konieczność stosowania drogich materiałów i wysokie koszty produkcji, przekładnie ślimakowe otrzymały ograniczoną dystrybucję. Wręcz przeciwnie, przekładnie hipoidalne, które różnią się od przekładni stożkowych płynnym zazębianiem, stały się bardziej poszukiwane w przemyśle motoryzacyjnym. Nawiasem mówiąc, stało się tak również dlatego, że rynek znacznie rozszerzył gamę smarów zapewniających zwiększoną wytrzymałość filmu olejowego (jest to wymagane, aby zneutralizować znaczne poślizgi w kontakcie zębów).

Zaletą przekładni hipoidalnej jest to, że oś zębnika znajduje się poniżej osi napędzanego koła (oś tylnej osi). Dzięki temu środek ciężkości pojazdu jest niższy, a jego stabilność jest lepsza. Przekładnia hipoidalna ma większą niezawodność, płynność i bezgłośność niż przekładnia z konwencjonalnymi spiralnymi kołami zębatymi.

Pojedyncze koła zębate z zębatkami stożkowymi ze spiralnymi zębami są stosowane w samochodach rodzin ZAZ i UAZ, a hipoidalne pojedyncze koła zębate są stosowane w samochodach GAZ-3307, GAZ-3102 „Wołga” z rodziny VAZ.

Ryż. 15.3. Główne biegi:

a - stożkowy; b-hipoidalny; v- podwójny; 1 oraz 2 - koło zębate i koło są odpowiednio stożkowe; 3 oraz 4 -odpowiednio koło zębate i koło są cylindryczne

Jednocześnie w przypadku większości skrzyń biegów istotna jest taka koncepcja, jak główny bieg samochodu. Następnie porozmawiamy o tym, czym jest główny sprzęt i do czego służy.

Przeczytaj w tym artykule

Do czego służy główny sprzęt i do czego służy

Jak wiecie, dziś w samochodach instalowane są następujące typy skrzyń biegów:

• (wybór biegów odbywa się ręcznie);
• (zapewnia automatyczny wybór biegu odpowiadającego aktualnym warunkom jazdy);
• (zapewnia płynną zmianę przełożenia.);
• (ręczna skrzynia biegów, zwalnianie sprzęgła i funkcje zmiany biegów są zautomatyzowane).

Głównym zadaniem skrzyni biegów jest przeniesienie i zmiana momentu obrotowego z silnika na koła napędowe z możliwością zmiany przełożeń. Na wyjściu ze skrzyni moment obrotowy jest niewielki, a prędkość obrotowa wału wyjściowego wysoka.

Aby zwiększyć moment obrotowy i zmniejszyć prędkość obrotową, stosuje się główny bieg samochodu, który ma określone przełożenie. Przełożenie przekładni głównej zależy od typu, przeznaczenia pojazdu i prędkości obrotowej silnika. Zazwyczaj przełożenia przekładni głównych samochodów osobowych mieszczą się w zakresie 3,5-5,5, dla ciężarówek 6,5-9.

Urządzenie głównego transferu w samochodzie

Główne koło zębate samochodu to reduktor o stałym zazębieniu, składający się z koła zębatego prowadzącego i napędzanego o różnych średnicach. Lokalizacja głównego biegu pojazdu zależy od cech konstrukcyjnych samego pojazdu:

• pojazdy z napędem na przednie koła - główny bieg jest zainstalowany z mechanizmem różnicowym w pojedynczej obudowie skrzyni biegów;
• pojazdy z napędem na tylne koła - zwolnica jest montowana jako oddzielna jednostka w obudowie osi napędowej;
• pojazdy z napędem na cztery koła - główny bieg można zamontować zarówno w skrzyni biegów, jak i osobno w osi napędowej. Wszystko zależy od umiejscowienia silnika spalinowego samochodu (poprzecznie lub wzdłużnie).

Istnieje również klasyfikacja głównych przekładni według liczby stopni przekładni. W zależności od przeznaczenia i układu, w samochodach stosowane są zarówno pojedyncze, jak i podwójne przekładnie główne.

Pojedyncza przekładnia główna składa się z jednej pary wiodących i napędzanych kół zębatych. Jest stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych. Podwójna przekładnia główna składa się z dwóch par kół zębatych i jest stosowana głównie w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych w celu zwiększenia momentu obrotowego lub zwiększenia prześwitu w pojazdach terenowych. Sprawność transmisji 0,93-0,96.

Podwójne koła zębate można podzielić na dwa typy:

• podwójna centralna przekładnia główna - oba stopnie znajdują się w jednej skrzyni korbowej pośrodku osi napędowej;
• przekładnia główna z podwójnym rozstawem - para skośna znajduje się w środku osi napędowej, a para cylindryczna w zwolnicach kół.

Dzieląc główny bieg na dwie części, zmniejsza się obciążenie części. Zmniejszają się również wymiary skrzyni korbowej środkowej części osi napędowej, w wyniku czego zwiększa się prześwit i zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Jednak przekładnia z odstępem jest droższa i trudniejsza w produkcji, ma wysoką zawartość metalu i jest trudniejsza w utrzymaniu.

Rodzaje przekładni głównej według rodzaju połączenia przekładni

Jeśli podzielimy rodzaje głównych biegów, możemy wyróżnić:

• cylindryczny;
• stożkowy;
• Robak;
• hipoidalny;

Cylindryczna zwolnica stosowana jest w samochodach osobowych z napędem na przednie koła z poprzecznym układem silnika i skrzyni biegów. Jego przełożenie zawiera się w przedziale 3,5-4,2.

Koła zębate cylindrycznego napędu głównego mogą być walcowe, śrubowe i szewronowe. Cylindryczna skrzynia biegów ma wysoką sprawność (nie mniejszą niż 0,98), ale zmniejsza prześwit i jest dość głośna.

• Główne koło zębate stożkowe jest stosowane w samochodach z napędem na tylne koła o małej i średniej ładowności z podłużnym układem silnika spalinowego, gdzie gabaryty nie mają znaczenia.

Osie kół zębatych i koła takiej przekładni przecinają się. Te koła zębate wykorzystują proste, skośne lub zakrzywione (spiralne) zęby. Redukcję hałasu uzyskuje się za pomocą zęba skośnego lub spiralnego. Sprawność przekładni głównej ze spiralnym zębem sięga 0,97-0,98.

• Przekładnia główna ślimaka może być z dolnym lub górnym układem ślimaka. Przełożenie takiej zwolnicy mieści się w zakresie od 4 do 5.

W porównaniu do innych typów przekładni, przekładnia ślimakowa jest bardziej kompaktowa i cichsza, ale ma niską sprawność 0,9 - 0,92. Obecnie jest rzadko używany ze względu na pracochłonność wykonania i wysoki koszt materiałów.

• Hipoidalna przekładnia główna jest jednym z popularnych typów połączeń przekładni. Przekładnia ta jest swego rodzaju kompromisem pomiędzy zwolnicą stożkową a ślimakową.

Przekładnia jest stosowana w samochodach i ciężarówkach z napędem na tylne koła. Osie kół zębatych i kół przekładni hipoidalnej nie przecinają się, lecz przecinają. Sama transmisja może mieć niskie lub wysokie przesunięcie.

Zwolnica redukcyjna umożliwia umieszczenie układu napędowego poniżej. W konsekwencji przesuwa się również środek ciężkości samochodu, zwiększając jego stabilność podczas jazdy.

Przekładnia hipoidalna w porównaniu ze stożkową charakteryzuje się większą gładkością, bezszmerowością i mniejszymi wymiarami. Stosuje się go w samochodach osobowych o przełożeniu 3,5-4,5 oraz w ciężarówkach zamiast podwójnego głównego biegu o przełożeniu 5-7. W tym przypadku skuteczność transmisji hipoidalnej wynosi 0,96-0,97.

Mimo wszystkich swoich zalet przekładnia hipoidalna ma jedną wadę - próg zakleszczenia podczas cofania samochodu (przekroczenie prędkości konstrukcyjnej). Z tego powodu kierowca musi zachować szczególną ostrożność przy wyborze prędkości do tyłu.

Podsumujmy

Tak więc, po ustaleniu, do czego służy główny bieg samochodu i jakie rodzaje głównych biegów są używane w skrzyni biegów, jego cel staje się jasny. Jak widać, urządzenie i zasada działania tego urządzenia są stosunkowo proste.

Jednocześnie ważne jest, aby zrozumieć, że ten element przekładni znacząco wpływa na zużycie paliwa, dynamikę oraz szereg innych cech i wskaźników samochodu.

Przeczytaj także

Mechanizm różnicowy skrzyni biegów: co to jest, urządzenie różnicowe, rodzaje mechanizmów różnicowych. Jak działa mechanizm różnicowy skrzyni biegów w skrzyni biegów samochodu.

Przekładnia w konstrukcji samochodu zapewnia zmianę i przeniesienie obrotów z elektrowni na koła napędowe. W skład tego komponentu wchodzi szereg komponentów, w tym zwolnica pojazdu.

Cel, cechy konstrukcyjne

Głównym zadaniem tego elementu jest zmiana momentu obrotowego przed podaniem go na napęd koła. Skrzynia biegów robi to samo, ale ma możliwość zmiany przełożenia poprzez włączenie określonych biegów. Pomimo obecności skrzyni biegów w konstrukcji samochodu, na wyjściu z niej moment obrotowy jest niewielki, a prędkość obrotowa wału wyjściowego wysoka. Jeśli przeniesiesz obrót bezpośrednio na koła napędowe, wynikowe obciążenie „zmiażdży” silnik. Ogólnie samochód po prostu nie będzie w stanie ruszyć.

Główny bieg samochodu zapewnia wzrost momentu obrotowego i spadek prędkości obrotowej. Ale w przeciwieństwie do punktu kontrolnego, przełożenie jest stałe.

Umiejscowienie głównego biegu na przykładzie konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów

Ta przekładnia w samochodzie osobowym jest konwencjonalną jednostopniową skrzynią biegów o stałym zazębieniu, składającą się z dwóch kół zębatych o różnych średnicach. Przekładnia zębata ma niewielkie rozmiary i jest połączona z wałem wyjściowym skrzyni biegów, to znaczy, że jest do niej podawany obrót. Napędzane koło zębate jest znacznie większe i zapewnia wynikowy obrót na wałki napędowe kół.

Przełożenie to stosunek liczby zębów kół zębatych skrzyni biegów. Dla samochodów osobowych ten parametr mieści się w przedziale 3,5-4,5, a dla ciężarówek sięga 5-7.

Im wyższe przełożenie (im większa liczba zębów koła napędzanego w stosunku do koła napędowego), tym wyższy moment obrotowy dostarczany do kół. W takim przypadku siła pociągowa będzie wyższa, ale maksymalna prędkość będzie mniejsza.

Przełożenie przekładni głównej dobierane jest na podstawie osiągów elektrowni, a także innych jednostek transmisyjnych.

Główne urządzenie zębate zależy bezpośrednio od cech konstrukcyjnych samego samochodu. Ta skrzynia biegów może być oddzielną jednostką zainstalowaną w skrzyni korbowej (modele z napędem na tylne koła) lub może być częścią konstrukcji skrzyni biegów (samochody z napędem na przednie koła).

Napęd końcowy w aucie z napędem na tylne koła

Niektóre samochody z napędem na cztery koła mogą mieć inny układ. Jeśli w takim samochodzie lokalizacja elektrowni jest poprzeczna, to w konstrukcji skrzyni biegów uwzględniono główny bieg przedniej osi, a tył znajduje się w oddzielnej skrzyni korbowej. W pojeździe o układzie wzdłużnym główne koła zębate na obu osiach są oddzielone od skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej.

W modelach z oddzielną przekładnią główną ta skrzynia biegów spełnia jeszcze jedno zadanie - zmienia kąt kierunku obrotu o 90 stopni. Oznacza to, że wał wyjściowy skrzyni biegów i wały napędowe kół są prostopadłe.

Lokalizacja głównego koła zębatego przedniej osi Audi

W modelach z napędem na przednie koła, w których napęd główny jest częścią konstrukcji skrzyni biegów, wały te są równoległe, ponieważ nie ma potrzeby zmiany kąta kierunku.

W wielu ciężarówkach stosuje się dwustopniowe skrzynie biegów. Warto zauważyć, że ich konstrukcja może być różna, ale najbardziej rozpowszechniony jest tak zwany układ przestrzenny, w którym zastosowano jedną centralną skrzynię biegów i dwie skrzynie biegów na koła (pokładowe). Taka konstrukcja umożliwia znaczne zwiększenie momentu obrotowego i odpowiednio siły pociągowej na kołach.

Osobliwością skrzyni biegów jest to, że równomiernie dzieli obrót na oba wały napędowe. Ten stan jest normalny dla ruchu prostoliniowego. Ale podczas pokonywania zakrętów koła jednej osi pokonują inną odległość, dlatego konieczna jest zmiana prędkości obrotowej każdego z nich. Za to odpowiada mechanizm różnicowy zastosowany w konstrukcji skrzyni biegów (jest zamontowany na napędzanym kole zębatym). W rezultacie główne koło zębate nie zapewnia obrotu bezpośrednio wałom napędowym, ale poprzez mechanizm różnicowy.

Rodzaje i ich zastosowanie

Główną cechą głównych kół zębatych jest rodzaj kół zębatych i rodzaj zazębienia między nimi zębów. W samochodach stosowane są następujące typy skrzyń biegów:

1. Cylindryczny
2. Stożkowy
3. Hipoidalny
4. Robak

Główny sprzęt vips

Koła zębate cylindryczne są stosowane w głównych biegach samochodów z napędem na przednie koła. Nie ma potrzeby zmiany kierunku obrotów i pozwala na zastosowanie takiej skrzyni biegów. Zęby na kołach zębatych są skośne lub szewronowe.

Przełożenie dla takich skrzyń biegów mieści się w zakresie 3,5-4,2. Nie stosuje się większego przełożenia, ponieważ w tym celu konieczne jest zwiększenie rozmiaru kół zębatych, czemu towarzyszy wzrost hałasu przekładni.

Przekładnie stożkowe, hipoidalne i ślimakowe są stosowane tam, gdzie konieczna jest nie tylko zmiana przełożenia, ale także zmiana kierunku obrotów.

Przekładnie stożkowe są zwykle używane w samochodach ciężarowych. Ich osobliwość sprowadza się do tego, że osie kół zębatych przecinają się, to znaczy są na tym samym poziomie. Takie koła zębate wykorzystują ukośne lub zakrzywione zęby. W samochodach osobowych tego typu skrzynia biegów nie jest stosowana ze względu na znaczne gabaryty i zwiększony hałas.

W samochodach z napędem na tylne koła najczęściej używany jest inny typ - hipoidalny. Jego osobliwość sprowadza się do tego, że osie kół zębatych są przesunięte. Ze względu na położenie koła napędowego niżej w stosunku do napędzanej osi, możliwe jest zmniejszenie gabarytów skrzyni biegów. Ponadto ten rodzaj przekładni charakteryzuje się podwyższoną odpornością na naprężenia oraz płynną i cichą pracą.

Przekładnie ślimakowe są najmniej powszechne i praktycznie nie są używane w samochodach. Główną tego przyczyną jest złożoność i wysoki koszt wytwarzania elementów kompozytowych.

Wymagania podstawowe. Nowoczesne tendencje

Istnieje wiele wymagań dotyczących głównych kół zębatych, z których główne to:

• Niezawodność;
• Minimalna potrzeba konserwacji;
• Wysokie wskaźniki wydajności;
• Gładkość i bezgłośność;
• Najmniejsze możliwe wymiary gabarytowe.

Oczywiście nie ma idealnej opcji, więc projektanci przy wyborze typu zwolnicy muszą szukać kompromisów.

Rezygnacja z głównego biegu w konstrukcji skrzyni biegów nie była jeszcze możliwa, dlatego wszystkie zmiany mają na celu zwiększenie wydajności operacyjnej.

Warto zauważyć, że zmiana parametrów pracy skrzyni biegów jest jednym z głównych rodzajów tuningu skrzyni biegów. Instalując koła zębate ze zmodyfikowanym przełożeniem można znacząco wpłynąć na dynamikę samochodu, prędkość maksymalną, zużycie paliwa, obciążenie skrzyni biegów i jednostki napędowej.

Na koniec warto wspomnieć o cechach konstrukcyjnych zrobotyzowanej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem, co również wpływa na konstrukcję przekładni głównej. W takich skrzyniach biegów sprzężone i niesparowane koła zębate są oddzielone, dlatego na wyjściu znajdują się dwa wały wtórne. I każdy z nich przekazuje obrót do swojego głównego koła zębatego. Oznacza to, że w takich skrzyniach biegów są dwa koła zębate napędowe i tylko jeden napędzany.

Schemat skrzyni biegów DSG

Ta cecha konstrukcyjna umożliwia zmianę przełożenia skrzyni biegów. W tym celu używane są tylko koła zębate napędowe o różnej liczbie zębów. Np. przy zastosowaniu szeregu niesparowanych kół zębatych, przekładnia służy do zwiększenia siły pociągowej, zapewniając wyższe przełożenie, a przekładnia z sparowanego rzędu ma niższą wartość tego parametru.

Główny bieg ma na celu zwiększenie dostarczanego do niego momentu obrotowego i przenoszenie go przez mechanizm różnicowy i napęd na koła napędowe samochodu pod kątem 90 stopni, a także zapewnienie jego maksymalnej prędkości jazdy.

W pojazdach z napędem na przednie koła główny bieg i mechanizm różnicowy znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Silnik takich samochodów znajduje się nie wzdłuż, ale w poprzek osi ruchu, co oznacza, że ​​początkowo moment obrotowy z silnika przenoszony jest w płaszczyźnie obrotu kół. Jednak funkcja zwiększania momentu obrotowego i rozprowadzania go wzdłuż osi kół pozostaje w tym przypadku niezmieniona.

Zasada działania głównego biegu

Moment obrotowy z wału korbowego silnika jest przenoszony przez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na parę śrubowych kół zębatych o stałym zazębieniu.

koło przeniesienia momentu obrotowego

Ryż. 2

Oba koła będą się obracać z tą samą prędkością kątową. Ale w tym przypadku skręcenie autem jest niemożliwe, ponieważ podczas tego manewru koła muszą przejechać nierówną odległość! Jeśli weźmiesz autko, w którym tylne koła są połączone sztywną osią, a

połóż go trochę na podłodze, parkiet w twoim domu może wyraźnie ucierpieć. Za każdym zakrętem samochodzika jedno z jego kół na pewno się ześlizgnie i zostawi za sobą czarny ślad. Rzućmy okiem na ślady pozostawione przez mokre koła każdego prawdziwego samochodu na zakręcie. Przyglądając się tym śladom z zainteresowaniem, można zauważyć, że zewnętrzne koło od środka obrotu pokonuje znacznie dłuższą drogę niż wewnętrzne. Gdyby na każde koło była przekazywana taka sama liczba obrotów, to obracanie auta bez czarnych śladów na „parkiecie” byłoby niemożliwe. W konsekwencji prawdziwy samochód, w przeciwieństwie do autka, ma pewien mechanizm, który pozwala mu wykonywać skręty bez „ciągania” gumowych kół po asfalcie. A ten mechanizm nazywa się różnicowym.