Czy zawieszenie pneumatyczne jest niezawodne? Blog ›Zawieszenie pneumatyczne! Kto jest najbardziej niezawodny? Ocena niezawodności samochodów z zawieszeniem pneumatycznym. Rodzaje cylindrów pneumatycznych

Obecność pneumatycznych elementów elastycznych w zawieszeniu SUV-ów nikogo nie dziwi. Jeśli chodzi o obawy dotyczące niezawodności, są one obalone przez statystyki. Powstaje jednak pytanie: czy wszechwiedząca nauka popełnia błędy?

Nie jest tajemnicą, że ilość wysokość jazdy   a wysokość nadwozia nad drogą w dużej mierze decyduje o zachowaniu się samochodu różne warunki   ruch. Ponadto wymagania dotyczące samochody prędkości   a pojazdy terenowe są diametralnie przeciwne. Nie, oczywiście, w historii przemysłu motoryzacyjnego niejednokrotnie próbowano zaszczepić „geny” samochodu sportowego pełnej krwi w czcigodnym SUV-ie i odwrotnie. Ale w większości przypadków twórcy tych „międzygatunkowych” hybryd osiągnęli tylko mniej lub bardziej udany kompromis cech roboczych. To znaczy, jak każde uniwersalne narzędzie, takie maszyny zawsze przegrywały z wysoce specjalistycznymi: jedna na asfalcie, a druga na drogach. Jedyny dobry przykład   Ten rodzaj samochodu okazał się mieć regulowaną wysokość jazdy. Złożona konstrukcja ich zawieszenia pozwoliła zminimalizować środek ciężkości na autostradzie i zwiększyć prześwit podczas przekraczania krawężnika.

Gumowa tuleja elementu powietrznego w zawieszeniu VW Touareg jest zamknięta ciągłą falistą obudową z tworzywa sztucznego. Nie tylko chroni wrażliwe gumowe zagniecenia przed wnikaniem brudu, śniegu i ciała obce, ale także zwiększa odporność poduszki na przebicia

Solidna i trwała plastikowa paleta na spodzie tylnej sprężyny powietrznej ML Mercedes-Benz chroni ją przed ostrymi sękami, ale podczas jazdy w koleinie gromadzi dużo brudu lub śniegu

Konstruktory Land Rover   chroniły poduszki powietrzne bardzo mocnymi stalowymi osłonami. Ale tylko na górze. W rezultacie jest pod nimi dość dużo brudu. Zwłaszcza jeśli jest lepki. Ale, co zaskakujące, zgodnie z obserwacjami fachowców, przy całkowicie identycznym schemacie, znacznie mniej ciał obcych dostaje się do „rękawów” Discovery 3 niż w tych samych częściach Range Rover

Jak działa powietrze?

Obecnie najczęstszym i najłatwiejszym sposobem regulacji luzu jest zastąpienie czterech tradycyjnych „zawiesin zawieszenia” (sprężyn, sprężyn, drążków skrętnych i elastycznych elementów polimerowo-gumowych) piątym - „poduszkami” wypełnionymi powietrzem pod ciśnieniem kilku atmosfer. Jak wiadomo, sama regulacja wysokości jazdy jest możliwa tylko w pełnym zakresie niezależne zawieszenie. Dzieje się tak z powodu zmniejszenia skoku odbicia (pozycja górna) lub skoku kompresji (pozycja dolna). W przypadku pełnych belek mostowych (jak na przykład pierwsza i druga) zakres pokoleń   Rover) pneumatyka może jedynie regulować wysokość nadwozia nad drogą i zmieniać sztywność podwozia, a prześwit „zmienia się” tylko w zależności od średnicy zewnętrznej opon.

Początkowo elementy pneumatyczne w kształcie balonu (jak w autobusie miejskim LiAZ-677) stały się powszechne w przemyśle motoryzacyjnym, ale później elementy „tulejowe” całkowicie zastąpiły je z segmentu pasażerskiego. Te ostatnie w swojej strukturze przypominają diagonalną oponę - tutaj rama napędowa składa się z dwóch warstw przędzy kordowej ułożonych pod dokładnie obliczonym kątem względem siebie. Zasada działania elementu tulejowego polega na tym, że gdy zmienia się ciśnienie w układzie i przebieg zawieszenia, balon zmienia swoją wysokość, a jego część „toczy się” po prowadnicy. Jednocześnie jedna część „rękawa” pozostaje „podciągnięta” przez cały czas, druga „odwrócona do góry nogami”, a jeszcze jedna okazuje się być na zewnątrz lub wewnątrz zakrętu. I jeszcze jedno: w procesie „zwijania” średnica tulei gumowego kordu zmienia się z powodu obracania się warstw kordu względem siebie. Jak widać, wszystko jest dość skomplikowane. Ale to właśnie takie cechy pracy umożliwiają (ze względu na kształt prowadnicy) uzyskanie pożądanego stopnia progresywności właściwości sprężystych elementu pneumatycznego w różnych strefach skoku zawieszenia. Co z kolei jest konieczne do zapewnienia wysokiej gładkości. Oznacza to, że pożądane jest, aby w środkowej części skoku występował minimalny wzrost sztywności, a w skrajności (szczególnie przy ściskaniu) - wysoka progresywność. Dokładnie tak działają elastyczne elementy zawieszenia pneumatycznego we wszystkich nowoczesnych SUV-ach dla pasażerów.

Taki tor w miękkim i puszystym śniegu na pierwszy rzut oka nie jest niebezpieczny dla samochodu. Ale z długim ruchem śnieg zatyka się w fałdy elementów pneumatycznych, zagęszcza i zamienia się w lód ...

Objąć ogrom

Ale, jak wiadomo, wady są bezpośrednią kontynuacją zalet. Im cieńsza jest konstrukcja elementu z gumowego kordu, tym jest on lepszy z punktu widzenia jego działania, ponieważ jest mniejsza różnica w średnicy roboczej zewnętrznych i wewnętrznych warstw kordu. Ale jednocześnie zmniejsza się pośrednia elastyczna warstwa gumy, dzięki czemu zapewniony jest jedynie obrót warstw kordu względem siebie. Oznacza to, że naprężenia rosną, rosną wymagania dotyczące materiałów, w tym stabilność ich właściwości w różnych warunkach. W szczególności w ekstremalnych temperaturach. To tutaj wszystkie problemy są zakorzenione, a następnie wzmacniane (lub osłabiane) przez specyficzną konstrukcję elementu pneumatycznego i cechy jego instalacji w samochodzie.

Teoretycznie nie jest trudno stworzyć elastyczny element, który zachowuje swoje właściwości w zakresie temperatur od -80 do + 80 ° C (i więcej na tej planecie). Istnieją materiały (na przykład oparte na związkach krzemoorganicznych), które mogą wytrzymać taki zakres. Po prostu są one głównie wykorzystywane w eksploracji kosmosu. I nie dlatego, że są tajne, ale dlatego, że są bardzo drogie. Drodzy nawet dla nabywców Range Rovera, Hummera lub Mercedes-Benz. A teraz wracamy do statystyk wspomnianych na samym początku. Wiadomo na pewno, że zdecydowana większość SUV-ów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne ... nie poleci w kosmos. Czym jest przestrzeń pozaziemska, te luksusowe pojazdy terenowe prawdopodobnie nigdy nie podbiją lód antarktyczny   lub zbadaj otwory wentylacyjne świeżo wybuchających wulkanów. Przeciwnie, większość samochody z napędem na cztery koła ze zwiększoną odprawą będą istnieć w stosunkowo szklarniowych warunkach współczesnych megamiast. Cóż, dlaczego w tym przypadku zastanawia się, nie zwracając uwagi na koszty, na budowę „statku międzyplanetarnego”? W końcu zasada wykonalności ekonomicznej (i unifikacji) nie została jeszcze zniesiona. Na przykład elementy pneumatyczne ATE są zainstalowane na tym samym Mercedes-Benz ML, które nie różnią się pod względem strukturalnym ani technologicznym od tych, które są masowo stosowane w zawieszeniach kabin ciężarówek i zawieszeniach siedzeń ciągników. Oznacza to, że części, które udowodniły swoją niezawodność przez lata doświadczeń.

Na rozszerzonym elemencie pneumatycznym widać, że otwór był zużyty w najbardziej obciążonej części skorupy - w miejscu jej zwężenia (podczas pionowego skoku koła spadł na zewnętrzną lub wewnętrzną część zagięcia)

Ślady brudu na powierzchnia robocza   pokaż ... Po pierwsze, o ile gumowy element elastyczny „fałduje się” podczas pracy, a po drugie, że materiał ścierny dość łatwo wpada w obszar ocierających się powierzchni, a niektóre z nich są opóźnione o pewien czas

W ekstremalnych ujemne temperaturya prościej, poniżej czterdziestki, membrana z gumowego kordu traci swoją elastyczność. Aby przedłużyć jej życie, lepiej przenieść zawieszenie na tryb sportowy   i tym samym skrócić jego przebieg

Pióropusze piasku i małe kamienie lecące spod kół są również bardzo niebezpieczne dla pneumatyki. Z czasem mogą wyczyścić nawet zabezpieczone elementy pneumatyczne. Dlatego przy aktywnej i częstej jeździe w terenie ważne jest regularne monitorowanie ich stanu

Test na zimno

Ale wracając z kosmosu na ziemię. W przeciętnych warunkach wystarczy zakres temperatur „plus - minus 40 ″. I w tych granicach wystarczą powszechnie dostępne, niedrogie i jednocześnie wysokiej jakości materiały. Jeśli chodzi o podróż do Tiksi, tutaj nieco opuściliśmy „wygodny” (dla materiałów elementów pneumatycznych) zakres temperatur. To nie przypadek, że pierwsze problemy z cylindrami zaczęły się po spędzeniu nocy w leśnej tundrze w temperaturze -47 ° C. Jednocześnie załamały się tylko tylne elementy pneumatyczne, które uległy większemu chłodzeniu w porównaniu z przednimi. Faktem jest, że przednie poduszki powietrzne znajdujące się w niszach błotników były ogrzewane w nocy przez ciepło pracującego silnika, a po południu były w najlepsze warunki   ze względu na fakt, że obudowa amortyzatora służyła za ich przewodnik. To po pierwsze zapewniło wyrównanie elementu we wszystkich fazach skoku zawieszenia, a po drugie nie pozwoliło na jego zamrożenie (obudowa nieco się nagrzała podczas pracy). Ale tylne poduszki były naprawdę twarde. Nie mieli zewnętrznego ogrzewania i plastikowych prowadnic podczas ruchu koleina śnieżna   natychmiast pokryty lodem. Z tego powodu promień gięcia element pneumatyczny spadła, znacznie zwiększając napięcie w jego obszarze roboczym (szczególnie w podniesionej pozycji ciała). Dodatkowo, pewne przesunięcie strukturalne instalacji elementu pneumatycznego pogorszyło sytuację, powodując zniekształcenie podczas zawieszenia. Jednak doświadczenie i statystyki to pokazują normalne warunki   cechy te nie powodują żadnych śmiertelnych konsekwencji. Tak, a poduszki, które zamontowaliśmy zamiast zawiodły i nie wpadały w takie silne mrozyidź regularnie do tego dnia.

Pneumatyczna obsługa węża element elastyczny   pokazuje, w jaki sposób lód, zamarzający na powierzchni prowadnicy, oprócz wszystkiego innego (w stanie stałym woda jest doskonałym materiałem do cięcia), zmniejsza również promień gięcia skorupy gumowego kordu

Inne zagrożenia

Muszę powiedzieć, że niskie temperatury nie są jedyną plagą pneumatycznych zawieszeń. Przegrzanie jest dla nich nie mniej niszczące. Nawiasem mówiąc, w tym przypadku możesz zebrać jeszcze więcej statystyk. Rzeczywiście, w gorących krajach samochody z „nadmuchiwanym” zawieszeniem są znacznie bardziej popularne niż w polarnych regionach Jakucji. Tak więc, zgodnie z tymi danymi, przednie poduszki na pustynnych drogach Półwyspu Arabskiego, Afryki Północnej, Australii i innych podobnych regionów, wręcz przeciwnie, są niszczone częściej niż tylne. Co więcej, niezależnie od modelu samochodu. W tych samych regionach inny słaby punkt   gumowe „rękawy”. Dokładniej, miejsce jest takie samo - pasowanie, ale powód jest inny. Podczas jazdy w terenie ziarenka piasku, brudu i drobnych kamieni spadają pod zagłębienie, ocierając zewnętrzną warstwę ochronną poduszki i wysoka temperatura   nie ma to żadnego związku (zdarza się to od czasu do czasu podczas wypraw w terenie w różnych miejscach planety). Prawdopodobnie z tego powodu specjaliści Volkswagena wybrali samochody sprężynowe do projektu Touareg Expedition 360 na całym świecie. I to pomimo faktu, że mają celowo gorszą jednorazową przepuszczalność geometryczną w porównaniu z „pneumatyczną”!

Nowoczesne zawieszenia pneumatyczne mają jeszcze jeden słaby punkt, a mianowicie czujniki i mózgi, które również mogą zacząć być kapryśne. Więc przy ciągłym ruchu w głęboki śnieg   przednie czujniki poziomu ciała często zamarzają. Elektronika zawieszenia postrzega to jako awarię i przechodzi w tryb ochronny, przestając reagować na polecenia podnoszenia lub opuszczania nadwozia. Takie „sztuczki” napotkali na przykład uczestnicy zimowej wyprawy wokół jeziora Bajkał (ląd Odkrycie łazika   3). Problem ten pochodzi jednak z kategorii łatwo usuwalnych - aby wszystko działało tak, jak powinno, wystarczy wyczyścić czujnik lodu i ponownie uruchomić silnik.

Biorąc pod uwagę psychologia człowieka

Dlatego jesteśmy zmuszeni stwierdzić, że problem z niezawodnością zawieszenia pneumatycznego w ekstremalne warunki   wciąż istnieje. Ale jednocześnie żaden z producentów samochodów, w których ofercie są modele z zawieszeniem pneumatycznym, nie podaje żadnych oficjalnych ograniczeń dotyczących regionów i warunków ich użytkowania. Istnieje tylko ogólne zalecenia: podczas wypraw terenowych i innych trudne warunki regularnie sprawdzaj stan zawieszenia i natychmiast po powrocie odwiedź stację serwisową w celu przeprowadzenia diagnostyki zapobiegawczej. To podejście jest całkowicie zrozumiałe i uzasadnione (przynajmniej na dziś). W końcu zmiana „poduszek” w ramach gwarancji dla wielu poszukiwaczy przygód jest w końcu tańsza niż szerzenie nieufności do własnych produktów wśród szerokiej rzeszy konsumentów. Właśnie w ta sprawa   brane są pod uwagę osobliwości ludzkiej psychologii, zgodnie z którymi w umysłach znacznej liczby nabywców pojazdów z napędem na wszystkie koła pojawia się od czasu do czasu pomysł: „A jeśli ja też kiedyś pójdę na krańce świata?”. Po co więc dawać powody do wątpliwości? Co więcej, w przeciętnych warunkach nie ma przesłanek do pojawienia się problemów „pneumatycznych”.

Tylny pneumatyczny zawieszenie Mercedes-Benz   ML jest bardzo łatwy w utrzymaniu. Aby wymienić poduszkę, wystarczy zdjąć koło, odkręcić wąż pneumatyczny i wyjąć element z zatrzasków. To był duży plus na lodzie Morza Łaptiewskiego. Z markami innych marek musiałby się bawić znacznie dłużej

Jeśli zimą, po przezwyciężeniu zaspy śnieżnej lub koleiny, regulator wysokości zawieszenia nagle przestał działać, najprawdopodobniej przyczyną jest zamrożony czujnik poziomu nadwozia

Materiał ze strony http://autopilot.kommersant.ru

Spójrz na podwórko każdego duża firma   lub bogaty bank komercyjny z luksusowa flota   - na płocie z pewnością zobaczysz kilka samochodów „przykucniętych na jedno kolano”. Zawieszenia pneumatyczne zawodzą, które zawodzą znacznie wcześniej, niż można się spodziewać. Zdarza się, że w nocy samochód wyposażony w „pneuma” spoczywa na wszystkich czterech kołach.

Stacje serwisowe, gdy ubiegają się o gwarancję, śpiewają dobrze znaną piosenkę - i „natychmiast” odnajdują awarię cylindrów powietrznych, ale po kilku wizytach, kiedy gwarancja przestaje obowiązywać, a właściciele są zmuszeni naprawić maszyny na własny koszt. Jeden z tych samochodów przeszedł przez nasze ręce - jest to Audi A7 Sportback z 2012 r., Wyposażone tylne zawieszenie pneumatyczne. Pracując mniej niż trzy lata w trybie oszczędzania, „pneuma” straciła ducha. Dlaczego

Pierwsze skargi na zwisające rufy po nocnym parkowaniu otrzymano od właściciela z powrotem okres gwarancji. Dealer przeprowadził diagnostykę, w tym diagnostykę komputerową, ale nie stwierdził wadliwego działania zawieszenia pneumatycznego. Wyszli nawet z samochodu na noc, ale karma nie opadła. Poza serwisem samochód łatwiej się położył, ale po uruchomieniu silnika kompresor nadmuchał balony powietrzne do normalnej pozycji na kilka minut - a zawieszenie działało bezbłędnie.

Stopniowo awaria postępowała. Po kolejnej nocy pod dachem centrum technicznego dealera nadwozie w końcu położyło się na kołach. Ponieważ system nie podał kodów błędów, a wszystkie elementy zostały pomyślnie przetestowane za pomocą komputera, serwisanci skazali balony na wymianę z powodu ich wycieku. W tym czasie maszyna była eksploatowana przez dwa i pół roku - gwarancja wygasła; właściciel musiał zmienić węzły na własny koszt, ustanawiając 80 000 rubli (według cen rok temu), chociaż samochód przejechał tylko 45 000 km.

Przekazaliśmy te stanowiska pneumatyczne do badania w USA. Eksperci wydali straszny werdykt: naturalne zużycie   skorupy cylindrów; bez skaleczeń lub innych przypadkowych uszkodzeń. Fikcja! Przebieg nie jest tak świetny! Co więcej, duże doświadczenie w obsłudze takich maszyn już sugeruje, że balony powietrzne są ... materiałami eksploatacyjnymi. Szalenie drogi. Muszą być okresowo zmieniane - na przykład zmieniają się amortyzatory. Im gorsze i brudniejsze drogi, tym szybciej umiera „pneuma”. Pamiętaj o tym przy zakupie samochodu w „ poduszki powietrzne„- albo wpłacić do budżetu porządną sumę na naprawy lub sprzedać po pierwszych przypadkach znacznego obniżenia zawieszenia.

SŁOWO DO EKSPERTA

Oleg Belikov, ekspert autotechniczny FSUE NAMI

Pneumocylindry tak zwanego rękawa są wykorzystywane nie tylko przez Audi, ale także przez innych producentów - w szczególności Mercedes-Benz i Land Rover. Mechanizm tworzenia dziur w ich skorupach jest identyczny i ma naturalny charakter operacyjny, ponieważ produkt gumowy. Pomimo obecności dodatkowej pokrywy, piasek składający się z cząstek krystalicznego krzemu nieuchronnie pojawia się na powierzchni roboczej pojemnika. Dostaje na parę cierną skorupę pojemnika - filiżankę wspierającą stojaka i tworzy na nim otwory na igły. Szybkość wypływu powietrza przez nie jest bardzo niska, w ciągu półtorej godziny ciśnienie w cylindrze, zgodnie z manometrem, praktycznie nie spada, dlatego bardzo trudno jest wykryć te dziury. Dopiero później stają się widoczną luką.

Cylindry ze zużyciem, jak w Twoim Audi, mogą być nadal używane, dlatego nie spiesz się, aby je wymienić, jeśli samochód nie jest już objęty gwarancją. Kiedy karma opadnie po nocnym parkowaniu, kompresor pompuje zębatki kilka minut po uruchomieniu silnika i samochód może być bezpiecznie obsługiwany. Nie wpływa to na zasoby pozostałych elementów. Jeśli przy pracującym silniku zawieszenie nie powoduje reklamacji, deska rozdzielcza   wskazanie usterki nie świeci; nie ma powodu do podniecenia.

Średnia żywotność pneumokylindrów typu rękawowego na rosyjskie drogi   - około 70 000 km. W Europie - 100 000 km. Chodzą z nami mniej z powodu więcej niskie temperatury, kurz i brud na drogach, a także obfite stosowanie odczynników, które przyspieszają zużycie stelaży. Wiek maszyny nie odgrywa żadnej roli - ważny jest przebieg, a raczej liczba cykli roboczych rozszerzania kompresyjnego stojaków.

Nieznaczne obniżenie zawieszenia po noclegu jest normalne. W końcu dopuszczalna prędkość   nigdzie nie określono przecieku powietrza, a elementów takiego zawieszenia nie można uczynić absolutnie szczelnym. I dealer oczywiście nie będzie próbował zmieniać sprężyny powietrznej w okresie gwarancyjnym. Zwykle serwisanci są nieugięci i zabierają samochód do pracy tylko wtedy, gdy ciało całkowicie spoczywa na kołach w nocy.

CICHA WODA, PONIŻEJ TRAWY

Samochody z fabrycznym zawieszeniem pneumatycznym są wyposażone w system kontroli horyzontu. Na podstawie danych z czujników wysokości nadwozia zainstalowanych z boku każdego koła jednostka sterująca utrzymuje stały prześwit. System działa również przy wyłączonym silniku. Jeśli jeden z cylindrów powietrza zostanie opuszczony, urządzenie odpowietrza powietrze od wszystkich pozostałych. Ponieważ takie zawieszenie jest konstrukcyjnie niemożliwe, aby było szczelne, nawet przy pełnej użyteczności, system kontroli „horyzontu” znacznie przyspiesza efekt osiadania samochodu po nocnym parkowaniu.

Wcześniej układ kontroli poziomu przy wyłączonym silniku działał inaczej. Przeciwnie, pompowała powietrze, w tym sprężarkę. W ciągu nocy porządnie napędzał akumulator. Tak, a sama sprężarka w tym trybie była znacznie nagrzana i nieuchronnie zużyła się. Dlatego producenci woleli kontrolować „horyzont” wraz z uwolnieniem powietrza, które coraz bardziej oszczędza węzły - nerwy właścicieli.

SŁOWO DLA PRODUCENTA SAMOCHODÓW

W tym konkretnym przypadku działania dealera są prawidłowe. Podczas pierwszych wezwań do serwisu z reklamacjami dotyczącymi działania zawieszenia pneumatycznego diagnoza nie ujawniła żadnych usterek w systemie, więc nie było powodu do naprawy. Wyciek pneumocylindrów objawia się dopiero podczas późniejszego przenoszenia - już w okres pogwarancyjny.

Stanowiska pneumatyczne zostały poddane modernizacji. Podczas wymiany dealerów zainstaluj zmodyfikowane szafy. Analiza i modernizacja części i zespołów jest normalnym procesem, który wykonuje każdy producent samochodów.

Gwarancja samochody Audi   ma dwa lata bez ograniczeń przebiegu, a firma nie planuje zmiany tych warunków. Producent nie zapewnia bezpłatnego wykonywania takich prac w okresie pogwarancyjnym. Centrum dealerów   w takim przypadku decyduje o zapewnieniu specjalnych warunków niezależnie, jako niezależny osoba prawna. Jest to przejaw dobrej woli z jego strony.

Dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiału NI TsTE FSUE NAMI.