Zobacz, co „przemysł motoryzacyjny” znajduje się w innych słownikach. Przemysł motoryzacyjny

Fabryki samochodowe to przedsiębiorstwa przemysłu motoryzacyjnego (przemysł motoryzacyjny), których produktami są samochody i ciężarówki. Przemysł motoryzacyjny jest uważany za wiodący i stale rozwijający się przemysł w kompleksie budowy maszyn, który jest najbardziej zorientowany na rynek konsumencki. Rozwój przemysłu motoryzacyjnego zależy w dużej mierze od poziomu rozwoju gospodarczego i społecznego państwa, zapewniającego jego bezpieczeństwo narodowe.

Oprócz fabryk samochodowych w produkcję sprzętu motoryzacyjnego zaangażowane są przedsiębiorstwa powiązane (przemysł motoryzacyjny, budowa maszyn i robotów, przemysł opon) i inne branże (metalurgia, elektrotechnika, chemia, przemysł lekki itp.). W ten sposób przemysł motoryzacyjny stymuluje rozwój całego przemysłu kraju, przyczynia się do wzrostu obrotu towarowego, wzmacnia system monetarny i zapewnia zatrudnienie ludności. Liczba pracowników w fabrykach samochodowych w Rosji wynosi około 1 miliona osób, a co najmniej 4,5 miliona osób jest zatrudnionych w przedsiębiorstwach produkujących produkty dla przemysłu motoryzacyjnego.

Aby wyprodukować jeden samochód, konieczne jest wyprodukowanie i zakup ponad 10 tysięcy części, złożenie ich w komponenty i zespoły, z których następnie otrzymywany jest samochód. Przemysł motoryzacyjny charakteryzuje się wysokim stopniem mechanizacji, automatyzacji, specjalizacji i standaryzacji procesów produkcyjnych.

Przemysł motoryzacyjny jest szybko rozwijającym się przemysłem zaawansowanych technologii. Ciągłe doskonalenie samochodów, stosowanie w nich urządzeń elektronicznych, zastępowanie tradycyjnych konstrukcji metalowych tworzywami sztucznymi, lekkimi metalami i materiałami kompozytowymi wymaga tworzenia nowych gałęzi przemysłu i wprowadzania nowych procesów technologicznych.

Rosyjskie fabryki samochodów produkują własne modele samochodów, ciężarówki o dużych, średnich i małych tonażach, autobusy o różnych pojemnościach, wyposażenie specjalne, a także montują samochody zagranicznych marek należących do wiodących światowych koncernów samochodowych. Według danych z 2011 r. 1,08 samochodów osobowych wyprodukowanych za granicą zjechało z linii montażowych rosyjskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych, tj. 62% całkowitej wielkości samochodów wyprodukowanych w kraju.

Pojawienie się przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęło się pod koniec XIX wieku w Niemczech i Francji. Na początku XX wieku pierwsza fabryka samochodów z zespołem przenośników była przedsiębiorstwem Henry'ego Forda. Pierwszy rosyjski samochód z silnikiem spalinowym jest uważany za projekt, który w 1896 roku został zaprezentowany ogółowi wynalazców Frese i Yakovleva. Do 1912 r. Produkcja samochodów była prowadzona w Rosji tylko przez dwa zakłady - Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe (RBVZ, Russ-Balt) w Rydze i Zakład Puzyreva (RAZIPP) w Petersburgu. Pierwszym samochodem własnego projektu, wyprodukowanym w Związku Radzieckim, był AMO-F-15, z linii montażowej fabryki AMO (obecnie Zakład Likhachev).

PRZEMYSŁ SAMOCHODOWY. Ostatnia dekada charakteryzuje się ogromnym rozwojem branży motoryzacyjnej w krajach Europy Zachodniej i Ameryki. Silnik spalinowy przenika do wszystkich obszarów życia gospodarczego i przemysłowego na świecie, wypierając żywą siłę roboczą i parę. Pomyślne rozwiązanie pomysłu lokomotywy skłania nas do myślenia, że \u200b\u200bw najbliższej przyszłości silnik spalinowy wyprze silnik parowy z kolei. transport. Sukces opracowania silnika spalinowego odpowiada również za niezwykle szybkie tempo rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Poniższe dane dotyczące wzrostu liczby samochodów na świecie pokazują, że w ciągu 20 lat transport drogowy wzrósł ilościowo ponad 95 razy. Pomimo faktu, że przemysł motoryzacyjny jest stosunkowo młodym przemysłem i ma nie więcej niż 30 lat istnienia, w krajach Europy Zachodniej i Ameryki przemysł motoryzacyjny zajmuje jedno z pierwszych miejsc pod względem liczby pracowników zatrudnionych przy produkcji i kwoty zainwestowanego w nie kapitału.

Po raz pierwszy przemysł motoryzacyjny powstał we Francji, gdzie w 1899 r. Zbudowano 1672, w 1900 r. - 2997 r., Aw 1901 r. - 5386 samochodów; ale potem Ameryka w przemyśle motoryzacyjnym, podobnie jak inne rodzaje inżynierii, szybko wyprzedziła Europę, przechodząc na produkcję tanich i lekkich samochodów (fabryki Forda), intensyfikując produkcję i różnicując siłę roboczą.

Obecnie Stany Zjednoczone reprezentują kraj o najbardziej rozwiniętym przemyśle motoryzacyjnym; Poniższe dane pokazują, że w ciągu ostatnich 20 lat wzrost wydajności amerykańskich fabryk samochodów osiągnął ogromne proporcje i że produkcja wzrosła w tym okresie ponad 400 razy.

Wojna światowa 1914–18 stanowił znaczący impuls dla rozwoju przemysłu motoryzacyjnego we wszystkich krajach, które w nim uczestniczyły. W czasie wojny produkcja wszystkich istniejących wówczas fabryk samochodowych została poszerzona do możliwych granic, ale pojawiła się duża liczba nowych i zaczęła stosować metody produkcji masowej. Ameryka produkuje obecnie około 10 razy więcej samochodów niż Europa Zachodnia. W rzeczywistości cały przemysł motoryzacyjny koncentruje się w Europie i Ameryce; w innych częściach świata, w Azji (Japonia), Afryce i Australii, przemysł motoryzacyjny jest w powijakach i jest reprezentowany tylko przez warsztaty montażowe fabryk w Europie i Ameryce.

W różnych krajach Europy Zachodniej, w zależności od możliwości technicznych i zasobów materiałowych, przemysł motoryzacyjny nie rozwinął się do tej samej wielkości. Najbardziej rozwinięty przemysł samochodowy we Francji, a następnie w Anglii, Włoszech, Niemczech i Austrii. Według wzrostu liczby fabryk motoryzacyjnych Austria wykazała najwyższe wyniki, w których podczas wojny pojawiły się nowe zakłady: Fiat (Austria), Praga, Steyer i Tatra. Okres powojenny dla większości krajów Europy Zachodniej charakteryzuje się znacznym spadkiem popytu na drogie samochody na rynkach krajowych oraz ograniczeniami eksportowymi z powodu ogólnego kryzysu finansowego, który spowodował dalekie od pełnego obciążenia fabryk samochodowych; zjawisko to należy uznać za prawie ogólne w Europie Zachodniej w latach 1925–26. W okresie kryzysu kraje, w których przemysł motoryzacyjny rozwijał się w nieco mniej szybkim tempie, były w najlepszej sytuacji. Przykładem są Niemcy, których fabryki samochodów są obecnie prawie w pełni załadowane, ponieważ ich produkcja nie uległa tak znacznemu wzrostowi podczas wojny, jak na przykład we Francji, i prawie całkowity brak importu samochodów z zagranicy, nawet eksport powoduje na rynkach krajowych dość duży popyt na produkty motoryzacyjne. Przeciwnie, w Austrii, która zbudowała podczas wojny wiele nowych fabryk samochodów, przemysł motoryzacyjny dopiero niedawno zaczął wychodzić z krytycznej sytuacji; obecność trzech dużych fabryk, ze spadkiem liczby ludności do 6 000 000 osób i ogólnym zubożeniem kraju, zmniejszyła obciążenie pracą austriackich zakładów motoryzacyjnych do 30-60% ich możliwej wydajności. Francja w 1925 r. Zajęła drugie miejsce ze względu na niedociążenie swoich fabryk samochodowych. Wojna spowodowała we Francji najbardziej intensywny, w porównaniu z innymi krajami europejskimi, rozwój przemysłu motoryzacyjnego.

Ogólną sytuację przemysłu motoryzacyjnego w Anglii można uznać za względnie stabilną, ponieważ Anglia zwiększyła produkcję w czasie wojny w mniejszym stopniu niż Francja, gdyby nie ustawa z 1924 r. O zniesieniu ceł importowych na zagraniczne samochody, co nakłada kosztowny angielski produkcja w trudnej sytuacji, pomimo stosunkowo stabilnych finansów kraju i niskiego odsetka kredytu od kredytu (5-6%): samochody zaczynają być importowane w dużych ilościach z Ameryki i Francji, dzięki znacznie większej liczbie izkim ceny produktów z branży motoryzacyjnej w tych krajach. Aby zrozumieć sytuację w branży motoryzacyjnej w Europie Zachodniej, wystarczy zwrócić uwagę na dane dotyczące wydajności zakładów motoryzacyjnych, podane w poniższej tabeli.

Z innych krajów Europy Zachodniej Włochy i Belgia rozwinęły przemysł motoryzacyjny, a następnie Austria i Czechosłowacja. Liczba pracowników zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym w 1927 r. Była równa: w Ameryce około 700 000, w Europie około 450 000. Znaczny wzrost produkcji zakładów samochodowych w Europie Zachodniej wynika z ich przejścia na „masową produkcję”. Ta zasada organizacji produkcji, po raz pierwszy w pełni zastosowana w zakładach światowej sławy firmy Ford w USA, doprowadziła do produktywności tych zakładów średnio ponad 10 000 samochodów dziennie, umożliwiła Fordowi zajęcie pierwszego miejsca na świecie pod względem ilości i taniości produktów, a także 54% produktów wszystkich innych amerykańskich fabryk motoryzacyjnych i stawia kraj w pozycji, w której na 5,4 osoby przypada 1 samochód. Ulepszenie systemu maszyn, zwiększenie prędkości cięcia, możliwość jednoczesnego przetwarzania części z kilku stron, minimalizacja czasu instalacji na maszynie, zdolność do jednoczesnego przetwarzania kilku identycznych części, powszechne stosowanie tłoczenia, pewna, ściśle kontrolowana dokładność przetwarzania każdej części, rozwój przemysłu metalurgicznego do produkcji stopy wysokogatunkowe, poprawa obróbki cieplnej produktów, zastosowanie zróżnicowania siły roboczej z najmniejszym siła mięśni - są to fundamenty, które pozwoliły nowoczesnym zakładom motoryzacyjnym zwiększyć ich wydajność. Konkurencja amerykańskich fabryk samochodów dających tani produkt zmusiła europejskie fabryki samochodów również do przejścia na zasady „fordyzmu”.

Wraz z przejściem do masowej produkcji w przemyśle motoryzacyjnym istnieje tendencja do specjalizacji produkcji, która polega na tworzeniu szeregu fabryk zależnych, które wytwarzają poszczególne części samochodu, które są w postaci półproduktów (odkuwki, odlewy) lub produktów gotowych (skrzynie biegów, silniki, tylne osie, koła zębate, gaźniki, magnesy, przyrządy pomiarowe, osprzęt itp.) trafiają do zakładów motoryzacyjnych, gdzie są albo dalej przetwarzane (pierwsze), albo idą do sali montażowej Orc gotowe kruszywa (drugi). Większość fabryk motoryzacyjnych w Europie Zachodniej, których produkcja nie przekracza kilku tysięcy samochodów rocznie, nie ma w pełni rozwiniętych kuźni i odlewni i jest zakładem czysto mechanicznym z zakładem montażowym.

Przeciwnie, duże fabryki mają kompletne wyposażenie do całej produkcji, a niektóre nawet produkują wyposażenie elektryczne do samochodów. Środkowe miejsce zajmuje największa grupa fabryk z odlewniami lekkich stopów, przy braku własnego odlewu stali i dużych młotów w kuźni. Jeśli chodzi o wyposażenie poszczególnych warsztatów najnowocześniejszych europejskich fabryk motoryzacyjnych, należy zwrócić uwagę na prawie wyłączne stosowanie młotków (główny mod. Pneumatyczny) do wszystkich odkuwek, zarówno małych, jak i dużych, z wyjątkiem ram, do których stosowane są prasy hydrauliczne. Celem jest prasowanie ram bez podgrzewania, ze względu na niski koszt tej metody przetwarzania i mniejsze ich wypaczanie. Do odlewania stali, Ch. arr. piece elektryczne na aluminium - normalne, toczenie; modele do formowania - głównie metalowe. Lokalizacja maszyn w warsztatach mechanicznych, w zależności od wielkości wydajności, zależy albo od charakteru przetwarzania (toczenie, frezowanie, struganie) - w fabrykach z produktami mniejszymi niż 50 samochodów dziennie, albo od kolejności operacji, co zmniejsza koszt transportu części - w dużych fabrykach. Wszystkie otwory są obrabiane zarówno w cylindrach silników, jak iw skrzyniach korbowych silników i skrzyń biegów za pomocą przewodów w maszynach wielowrzecionowych; korbowody są przetwarzane na frezarkach i wiertarkach; łożyska do wałów korbowych uzyskuje się głównie przez wytaczanie; po kucie wałki rozrządu są obrabiane, po kamieniu lub frezowaniu, na kopiarkach; zawory są wykonane w większości przypadków z całego kawałka, poprzez pociągnięcie pręta lub pociągnięcie pręta i głowy zdenerwowanej; zębatki cylindryczne są przetwarzane głównie na strugarkach, a szlifowanie kół zębatych zaczyna się rozprzestrzeniać bezpośrednio na samochód lub przez wstępne docieranie oleju; przekładnie stożkowe są obrabiane prawie wyłącznie na strugarkach i frezarkach Glisson; Do obróbki małych części (śrub, tulei itp.) Stosuje się wyłącznie maszyny automatyczne. Obróbkę cieplną materiału (cementowanie i wyżarzanie) poświęca się dużą uwagę nowoczesnej inżynierii samochodowej. Podczas montażu samochodu, aby zaoszczędzić jak najwięcej czasu, coraz częściej stosuje się zasadę dzielenia całej pracy na osobne operacje. Oddzielnie montowane zestawy - silnik, skrzynia biegów, oś tylna, oś przednia, przekładnia kierownicza itp. - przybywają do magazynu pośredniego, skąd przechodzą do montażu podwozia. Ruch części maszyn, które mają być montowane, jest częściej wykonywany mechanicznie, rzadziej ręcznie. Podczas montażu silnika stosuje się wózek z platformą obracającą się wokół osi poziomej i pionowej. Kluczowe znaczenie ma akceptacja surowców, półproduktów i produktów gotowych, a także kontrola kontrolna całych jednostek w przemyśle motoryzacyjnym, w których szczególnie wysokie wymagania stawiane są zastosowanym materiałom i gdzie wymagana jest bardzo staranna obróbka części. Dlatego przeprowadzono testy we wszystkich zakładach samochodowych, dla których istnieją dobrze wyposażone laboratoria do badań chemicznych i metalograficznych oraz testów mechanicznych materiałów, wyposażone, w zależności od wielkości produkcji i sytuacji finansowej zakładu, w więcej lub mniej urządzeń laboratoryjnych. Małe zakłady zaopatrują swoje laboratoria w najbardziej niezbędne instrumenty - do określenia twardości, wytrzymałości i wydłużenia materiału (Shore, Brinell); inne mają również maszyny do testowania skręcania, zginania i zmęczenia. Poszczególne części wchodzące do magazynu są poddawane pomiarom kontrolnym i testom twardości. Skrzynie biegów i dyferencjały są testowane na specjalnych instrumentach. Silniki poddawane są szczególnie rygorystycznym testom; Młyny Renar oraz maszyny elektryczne i hydrauliczne (Fruda, Zepeller itp.) Są używane jako układy hamulcowe do testowania silników. Testowanie całych samochodów odbywa się z jednej strony na specjalnych maszynach, takich jak Ridler lub Zoller, z drugiej strony, na podstawie eksperymentalnego przebiegu. Podajemy liczbę fabryk samochodów w różnych stanach Ameryki i Europie Zachodniej w 1925 roku:

Pomimo znacznie wyższej rocznej produkcji samochodów niż produktów europejskich zakładów, Ameryka ma prawie taką samą liczbę fabryk jak kraje Europy Zachodniej. Wynika to z ogromnej produktywności poszczególnych amerykańskich fabryk i stowarzyszenia ich grup. Niedawno europejski przemysł samochodowy podążył także drogą łączenia kilku zakładów w jedną. W Ameryce można śledzić ten proces koncentracji przemysłu motoryzacyjnego. dane dotyczące zmian liczby fabryk samochodów w Ameryce według lat.

Jeśli chodzi o liczbę pracowników zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym, zmienia się w różnych fabrykach w zależności od metod produkcji, co można zobaczyć na podstawie następujących danych:

Podane liczby są średnimi. Na przykład, który wyraźnie charakteryzuje amerykańskie metody produkcji, można wskazać fabrykę Forda, w której 18 samochodów na 1 pracownika rocznie (1926).

Przemysł motoryzacyjny w przedrewolucyjnej Rosji i ZSRR. Pierwszą i jedyną poważną próbę dostarczenia produkcji samochodowej w Rosji przed II wojną światową należy uznać za organizację tej produkcji w rosyjsko-bałtyckim zakładzie w Rydze w 1908 r. Do sierpnia 1915 r. (Około momentu ewakuacji tego zakładu z Rygi) wyprodukowano około 450 sztuk. samochody trzech typów: w 12/27 litrach. z (typ K), 15/35 l. z (typ E) i 24/40 litrów. z (typ C), a próba budowy ciężarówek przez zakład ograniczała się do wydania jednej serii w ilości 10 sztuk, poprzez dostosowanie podwozia pasażerskiego z tym samym silnikiem. Należy zauważyć, że w produkcji samochodów rosyjsko-bałtycka fabryka zastosowała Ch. arr. materiały obce, półprodukty i wyroby gotowe (stal chromowo-niklowa, stal lana, wały korbowe, koła zębate, gaźniki, magnesy, grzejniki itp.). Trudne warunki finansowe zakładu uniemożliwiły normalny rozwój produkcji maszyn, co przyczyniło się do importu samochodów z zagranicy, który w 1917 r. Osiągnął 8158 sztuk. W 1916 r. Rząd został zmuszony do rozpoczęcia tworzenia baz produkcyjnych dla budownictwa motoryzacyjnego w kraju, w związku z którymi podpisano umowy z przedsiębiorcami na budowę 5 zakładów, a mianowicie: AMO w Moskwie, Renault w Rybinsku, V. A. Lebiediew w Jarosławiu, Aksai w Rostowie nad Donem i rosyjsko-bałtyckim w Fili (pod Moskwą), a także z Brytyjskim Towarzystwem Bekos na budowę rządowej wojskowej samobieżnej fabryki w Mytiszczi. Łączna kwota kontraktów dla tych 5 zakładów osiągnęła 133,5 miliona rubli. i pod warunkiem dostawy w 1918 r. około 7500 samochodów.

Na początku rewolucji październikowej fabryki samochodów pozostały niedokończone i niedostatecznie wyposażone i mogły być tylko częściowo wykorzystane do naprawy pojazdów w kraju, który był w bardzo złym stanie, z zaledwie 30% działających samochodów. Naprawy maszyn były przeprowadzane przez poszczególne fabryki i warsztaty ręcznie, ale produkcja części zamiennych nie została dostarczona. W 1922 r. Zaczęto stopniowo organizować szeregowe naprawy maszyn, przypisując określone marki maszyn do każdego zakładu. Do tego czasu w branży motoryzacyjnej pozostały tylko dwie budowane fabryki samochodów. Sytuacja przemysłu motoryzacyjnego trwała do 1924 r., Kiedy TsUGAZ (obecnie Avtotrest) rozpoczął organizację nowego przemysłu motoryzacyjnego w Unii. Obecnie przemysł motoryzacyjny Unii opiera się na funduszu State Automobile Trust (Avtotrest), który zrzesza pięć zakładów zajmujących się produkcją 1,5 tony ciężarówek, takich jak AMO-F-15, 3 tony ciężarówek, takich jak Y-3, seryjny przegląd ciężarówek, takich jak Packard i produkcja części zamiennych, osprzętu samochodowego i akcesoriów.

Do 1925 r. Produkcja w fabrykach samochodowych w Unii miała głównie charakter naprawczy i nie była jeszcze odpowiednio zorganizowana. Do czasu wypuszczenia pierwszych partii maszyn rośliny nie były wyposażone we wszystkie niezbędne urządzenia i narzędzia; tymczasem nowy przemysł motoryzacyjny, oparty na zasadzie wymienności części, wymagał przetwarzania istniejących metod obróbki mechanicznej i cieplnej części w fabrykach w związku z bardziej rygorystycznymi warunkami technicznymi.

W latach 1925 i 1926 przemysł motoryzacyjny wykonał wiele pracy organizacyjnej, z jednej strony, w zakresie przeprojektowania próbek przyjętych do produkcji, rewizji rysunków roboczych i opracowania systemu tolerancji, az drugiej strony, w zakresie ponownego wyposażenia, w celu zracjonalizowania produkcji, szeregu warsztatów oraz zamówień na akcesoria i narzędzia specjalne. Rezultaty tych prac spowodowały, oprócz tańszych produktów, poprawę ich jakości, która w 1926 r. Zaczęła zbliżać się do jakości próbek zagranicznych. Główne prace inwestycyjne, zarówno ukończone, jak i planowane w nadchodzących latach, obejmują: 1) prace budowlane związane z ukończeniem i umiejscowieniem niezbędnych warsztatów i laboratoriów oraz 2) zakup obrabiarek i maszyn w kraju i za granicą. W wyniku przeprowadzonych prac kapitałowych stopień wykorzystania środków trwałych w przemyśle motoryzacyjnym powoduje nieznaczny wzrost na przestrzeni lat. Tak więc w latach 1924/25 przy warunkowo średniej ilości kapitału obrotowego obrotowego wynoszącej 6756 tysięcy rubli. a koszt produkcji towarów w 3872 tys. p., koszt produkcji na 1 p. środki trwałe wyrażono w 0,58 p .; dla 1925/26 liczby te są odpowiednio równe: koszt kapitału trwałego - 8590 tysięcy rubli, produkcja towarów - 6295 tysięcy rubli; dlatego wynik 1 p. środki trwałe - 0,74 rubla, czyli o 27% więcej niż w 1924/25 r. Zapasy materiałów na początku roku, biorąc pod uwagę szczególne warunki przemysłu motoryzacyjnego w ZSRR, należy liczyć średnio około 6 miesięcy ., umożliwiając 9-miesięczną dostawę towarów importowanych.

104. Światowy przemysł motoryzacyjny

Przemysł motoryzacyjny, który powstał pod koniec XIX wieku, jest zwykle określany jako nowy przemysł. Ale w tej grupie branż nadal odgrywa bardzo szczególną rolę. Pod względem wpływu na gospodarkę światową w XX wieku. przemysł motoryzacyjny może ustępować tylko przemysłowi naftowemu. Dlatego w związku z tym często używają definicji typu „kręgosłup”, „lokomotywa”, „barometr gospodarki”.

Przemysł motoryzacyjny jest głównym elementem inżynierii transportu. Ponadto w wielu krajach rozwiniętych zapewnia od 5 do 10% całej produkcji PNB. Ale jego znaczenie wykracza daleko poza podsektor transportu. Wynika to przede wszystkim z faktu, że przemysł motoryzacyjny działa jako główny konsument wielu rodzajów produktów z innych branż (stal, aluminium, tworzywa sztuczne, ołów, guma, produkty elektroniczne itp.). Po drugie, fakt, że branża motoryzacyjna w szerokim znaczeniu tego słowa jest z nią bezpośrednio związana, w tym sprzedaż i konserwacja samochodów, budowa i naprawa dróg itp. Po trzecie, przez fakt, że przez większość XX wieku. to przemysł samochodowy stał na czele postępu naukowego i technologicznego, a także postępu w dziedzinie organizacji i zarządzania pracą. Tak więc to ona położyła podwaliny pod Fordizm i Postfordizm, co oznaczało nową rewolucję techniczną w rozwoju produkcji.

Nic dziwnego, że przez cały XX wiek. globalna produkcja samochodów stale rośnie. Przed drugą wojną światową na świecie produkowano około 4 miliony samochodów rocznie, w 1950 r. Ich produkcja przekroczyła 10 milionów, na początku lat 60. XX wieku. wyprodukowano już 20 milionów, w 1970 roku - 30 milionów, w 1980 roku - 40 milionów, w 2000 ponad 50 milionów (rys. 82)aw 2005 r. - 66,5 mln. Z tej kwoty prawie 4/5 to samochody, a reszta - samochody ciężarowe i autobusy.

Ryc. 82 Dynamika światowej produkcji samochodów, miliony sztuk

Jednak najczęściej statystyki uwzględniają tylko samochody, których produkcja na świecie wyniosła: w 1960 r. - 12,8 mln, w 1970 r. - 22,7 mln, w 1980 r. - 29,1 mln, w 1990 r. - 35,7 mln, w 2000 r. - 40 mln, w 2006 r. - 50 mln

Główny trend zmian geograficznych w globalnym przemyśle motoryzacyjnym w XX wieku. był rozproszony w coraz większej liczbie regionów i krajów. Już w 1950 r. Stany Zjednoczone niemal całkowicie zdominowały ten sektor (83% światowej produkcji), a 14% przypadało na Europę Zachodnią, ale potem rozpoczęło się przejście od tak monocentrycznego modelu terytorialnego do coraz bardziej policentrycznego. W 1970 r. Udział Europy Zachodniej w globalnej produkcji samochodów wzrósł do 46%, podczas gdy Ameryka Północna spadła do 32% i rozpoczęło się tworzenie trzeciego światowego centrum motoryzacyjnego w Japonii (13%). W latach 80 utworzenie i wzmocnienie tych trzech wiodących ośrodków zostało w dużej mierze zakończone: w 1990 r. Europa Zachodnia wyprodukowała około 40% wszystkich samochodów, Japonia - około 30, a Ameryka Północna - 20, podczas gdy we wszystkich innych regionach i krajach (ZSRR, Europa Wschodnia, Republika) Korea, Brazylia itp.) Stanowiły 10% ich globalnej produkcji.

Dla lat 90. dalsze przestrzenne „rozprzestrzenianie się” przemysłu motoryzacyjnego stało się charakterystyczne, co dotyczy przede wszystkim Ameryki Łacińskiej i Azji. Pod koniec lat 90. Fabryki samochodów i montażu samochodów istniały już w dziewięciu krajach Ameryki Łacińskiej: Brazylii, Argentynie, Meksyku, Wenezueli, Kolumbii, Ekwadorze, Chile, Urugwaju i Peru. Z krajów azjatyckich, oprócz Japonii, przemysł ten rozwijał się najszybciej w Republice Korei i Chinach, ale rozwijał się także w Turcji, Indiach i Tajlandii. W rezultacie na początku XXI wieku. całkowity udział trzech głównych centrów w światowej produkcji samochodów spadł jeszcze bardziej

(Europa Zachodnia - 28%, USA - 22, Japonia - 20%), podczas gdy udział innych regionów i krajów wzrósł (Ameryka Łacińska - 8%).

Zaczęły pojawiać się odpowiednie zmiany w składzie dziesięciu najlepszych krajów pod względem produkcji samochodów. W 1970 r. Obejmowały USA, Japonię, kraje Europy Zachodniej, Kanadę, Australię i ZSRR, w 1990 r. Republika Korei zajęła dziesiąte miejsce. Na początku XXI wieku. Republika Korei wzrosła o kilka kroków, a Brazylia, a zwłaszcza Chiny, znalazły się również w pierwszej dziesiątce krajów produkujących. (tab. 112).

Tabela 448

PIERWSZE 10 KRAJÓW DO PRODUKCJI SAMOCHODÓW W 2005 R.

* bez lekkich ciężarówek

Ponadto w Meksyku (1,7), Indiach (1,6), Rosji (1,4), Tajlandii (1,1) i we Włoszech (1,0) produkuje się ponad 1 milion samochodów. W innych krajach produkuje się je zwykle nie więcej niż 300–500 tys. Szczególnie należy zauważyć silny spadek w przemyśle motoryzacyjnym w Europie Wschodniej (Bułgaria, Czechy, Serbia) i krajach WNP (Białoruś, Ukraina). Według prognoz w 2010 r. Udział ośmiu wiodących mocarstw zachodnich w światowej produkcji samochodów może spaść do 60%.

Z drugiej strony należy wziąć pod uwagę fakt, że rozwinięte kraje Zachodu, zdaniem L. M. Sintserova, „niechętnie przenoszą przemysł motoryzacyjny na peryferie światowej gospodarki”. Co więcej, szeroko wykorzystują swoją ogromną przewagę w zakresie monopolizacji tego przemysłu: największe korporacje samochodowe na świecie to amerykański General Motors i Ford Motor, japońska Toyota, Nissan, Honda i niemiecki Volkswagen Niemiecko-amerykański Daimler-Chrysler, włoski FIAT, francuski Renault i Peugeot Citroen.

To właśnie te korporacje, a także południowokoreański Daewoo, posiadają główne zakłady motoryzacyjne i montażowe samochodów w Ameryce Łacińskiej i Azji. Na przykład w Brazylii Volkswagen, Fiat, General Motors, Ford Motor, Daimler Benz, Toita kontrolują sprzedaż samochodów, aw Argentynie Daimler-Chrysler i Renault. W drugiej połowie lat 90. walka o zmianę globalnego rynku motoryzacyjnego nasiliła się jeszcze bardziej. Dotknęła krajów WNP, w których utworzyły liczne oddziały: Ford Motor, Renault, General Motors i inne zagraniczne firmy motoryzacyjne.

Jednak przewidując rozwój i lokalizację globalnego przemysłu motoryzacyjnego, należy również wziąć pod uwagę fakt, że obecnie wpływają na niego dwie, w pewnym sensie, nawet przeciwstawne strategie fordismi postfordizm.Fordizm powstał na początku XX wieku. w przemyśle motoryzacyjnym w USA i przez najdłuższy i najbardziej spójny okres był używany przez Ford Motor i General Motors. Fordism koncentruje się na produkcji tanich samochodów z najbardziej znormalizowanych komponentów i części przy minimalnych modyfikacjach. W takim przypadku spółka dominująca zwykle obejmuje dużą liczbę oddziałów i oddziałów, które mogą być zlokalizowane na całym świecie, tworząc rodzaj transkontynentalnego łańcucha produkcyjnego. W przeciwieństwie do postfordyzmu (lub toyotyzm- w imieniu japońskiej firmy Toyota) polega na najbardziej elastycznych sposobach organizacji produkcji samochodów - w sensie produkcji samochodów we właściwym czasie i we właściwym miejscu, nawet w małych ilościach. Strategia ta opiera się na powszechnym stosowaniu komputeryzacji, wprowadzaniu elastycznych systemów produkcyjnych, zmniejszaniu liczby komponentów, ale wraz ze wzrostem liczby różnych modyfikacji, nacisk na wysoką jakość i zaopatrzenie zakładów montażowych w system „na czas”. Dotychczasowe doświadczenia sugerują, że przy tej strategii lepiej jest umieścić produkcję samochodów w Centrum Gospodarki Światowej, gdzie łatwiej jest organizować kontrolę i marketing produktów niż na peryferiach.

Samochody są jednym z głównych produktów światowego handlu. Kontyngent eksportowy dla przemysłu motoryzacyjnego wynosi około 40%. Pierwsze trzy kraje eksportujące samochody to: Japonia, Niemcy i Francja. Jednak w ostatnich latach dołączyły do \u200b\u200bnich również Chiny.

Na rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Rosji wyjątkowo negatywnie wpłynęły zerwanie tradycyjnych stosunków produkcyjnych po rozpadzie ZSRR i Rady ds. Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. Ale nawet w warunkach „terapii szokowej” z początku lat 90. Jako całość przemysł ten utrzymał większość mocy produkcyjnych, a więc teraz GAZ w Niżnym Nowogrodzie, AvtoVAZ w Tolyatti, KamAZ w Nabierieżnyje Czełny są największymi przedsiębiorstwami przemysłowymi w kraju, zatrudniającymi od 80 do 95 tysięcy pracowników. Niemniej jednak całkowita produkcja samochodów w Rosji spadła, a produkcja ciężarówek i autobusów znajdowała się w stanie przedłużającego się kryzysu. Wyraźnie spadł także eksport samochodów, ale znacznie wzrósł import samochodów zagranicznych. W wielu miastach pojawiły się nowe przedsiębiorstwa, ale wszystkie są zakładami montażu samochodów zaprojektowanymi do produkcji zagranicznych modeli. Fakt, że przemysł pozostaje w tyle za potrzebami kraju, polega na tym, że w Rosji produkuje się 20 samochodów na 1000 mieszkańców, podczas gdy w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Szwecji, Kanadzie, Republice Korei - 40-50, a nawet więcej w Japonii .

Aby przetrwać w ostrej konkurencji, rosyjski przemysł samochodowy potrzebuje radykalnych zmian. Tezę tę potwierdzają badania statystyczne i analityczne autorytatywnych organizacji, takich jak Avtostat. Obecny stan rzeczy nie odpowiada ani konsumentom, ani producentom. Według VTsIOM kierowcy ze względu na swoją dostępność jeżdżą głównie na starych samochodach krajowych (do 2006 roku). Bardziej nowoczesne modele dla swojej klasy dróg, zagraniczne, nie są dostępne dla większości obywateli.

Starszym firmom motoryzacyjnym brakuje nowoczesnych technologii. W nowych fabrykach brakuje zasobów. Oddzielne zlokalizowane branże ściśle współpracują z globalnymi markami motoryzacyjnymi, co pozwala im tworzyć własne obiecujące rozwiązania. Dzięki temu zdolność do produkowania taniego i niezawodnego sprzętu nabiera realnego kształtu.

Perspektywy rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego

Pod koniec 2015 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej, na podstawie badania przeprowadzonego przez Boston Consulting Group (międzynarodową firmę konsultingową), opracowało „Strategię rozwoju przemysłu motoryzacyjnego na okres do 2020 r.”. Program zapewnia następujące kroki.

1. Najbardziej kompletne nasycenie krajowych maszyn na rynku krajowym.
2. Zwiększ do maksymalnego udziału.
3. Rozwój rosyjskich marek popularnych w Federacji Rosyjskiej i za granicą.
4. Produkcja kluczowych komponentów, lokalizacja produkcji podstawowych produktów i urządzeń wszystkich marek.
5. Rozszerzenie bazy patentowej oraz badań i rozwoju.

Twórcy „Strategii” widzą 4 możliwe scenariusze rozwoju przemysłu motoryzacyjnego: obecny wektor, partnerstwo, zamknięty rynek i duży eksporter. Najbardziej realistyczny wydaje się drugi sposób - „Partnerstwo”. Scenariusz ten stanowi podstawę polityki państwa, w ramach której rosyjski przemysł samochodowy powinien otrzymać około 600 miliardów rubli. Niestety strategia ta nie daje „taktycznych” środków, jednak przedstawia oczekiwane rezultaty.

•   od 60% do 20% w kategoriach pieniężnych.
• Produkcja pojazdów krajowych wyniesie 2,38% rosyjskiego PKB.
• Na każde 1000 mieszkańców Federacji Rosyjskiej 363 osoby kupią rosyjskie samochody.
• Liczba wypadków spadnie o 25-30%.

Dokument pokazuje roczną inwestycję w największe fabryki samochodów: AvtoVAZ, Gas, KAMAZ, Sollers. Biorąc pod uwagę niską atrakcyjność rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego dla dużych inwestorów, zmiany są widoczne. Umowy o współpracy zostały podpisane w VAZ z Sollers i Renault, w KamAZ z Daimler AG. W 2010 r. W Kałudze otwarto fabrykę Peugeot-Citroen i Mitsubishi Motors, Volkswagen uruchomił produkcję Skody Fabia.

Historia rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego

Początek historii przemysłu motoryzacyjnego w Imperium Rosyjskim sięga końca XIX wieku. Techniczna nowość nie zyskała uznania wśród szlachty. Rozwój krajowy prawie się zakończył, wznowiony dopiero w 1917 r. W fabryce do produkcji wagonów w Rydze. Tutaj produkty były najpierw gromadzone na podstawie importowanych komponentów, a następnie na własnej produkcji.

Wraz z wybuchem I wojny światowej rząd sfinansował pieniądze na budowę przedsiębiorstw samochodowych w Jarosławiu i Moskwie (AMO). Podczas wojny fabryka samochodów w Rydze przeszła na produkcję samolotów i rakiet. Jego specjalizacja została wykorzystana w ZSRR w przemyśle kosmicznym. Pierwszy radziecki samochód został wydany w AMO w 1924 roku. Model F15 był daleki od światowych standardów. Zakład zrekonstruował i opanował wypuszczenie ciężarówek Ford Motor Corporation przez Stany Zjednoczone. W latach 1931–1933 stał się znany jako ZIS. ZIS otrzymał dalszy rozwój podczas II wojny światowej. Został zabrany na Ural, gdzie powstały UlZiS i UralZiS.

Na podstawie licencji Ford Motor ciężarówki i samochody zaczęły być produkowane w Gorkach (obecnie Niżny Nowogród). Zakład GAZ wykazał się dużą wydajnością, a jego produkty trafiły do \u200b\u200bwyposażenia armii radzieckiej. W tym samym czasie podczas wojny przeprowadzono prace projektowe samochodu osobowego. Ich kulminacją było wydanie doskonałego, jedynego w swoim rodzaju Zwycięstwa. Ten samochód podniósł reputację przemysłu motoryzacyjnego ZSRR. Zainteresowanie okazało się tak duże, że powstały modele eksportowe. I sprzedany za granicą - to był przełom!

Kolejne etapy rozwoju przemysłu samochodowego w ZSRR przypadają na połowę ubiegłego wieku. Pojawiły się zakłady samochodowe VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Spośród nich przedsiębiorstwa w Wołdze (VAZ, KamAZ, UAZ) i w Niżnym Nowogrodzie (GAZ) działają dziś na terytorium Federacji Rosyjskiej. Radzieckie samochody stanowią dwie trzecie wszystkich samochodów w kraju. To Wołga, Oka, Niva, Moskwicz, Łada, Zaporożec. Ciężarówki marek KAMAZ, MAZ, KrAZ, ZIL są znane i zasłużenie popularne nie tylko na rynku krajowym, ale także daleko poza granicami Rosji. Maszyny mają niezaprzeczalne zalety:

• samochody są niezawodne i odporne na mróz;
• sprzęt jest wyposażony w niedrogą konserwację i części zamienne;
• wysoka zwrotność samochodów ze względu na warunki ich eksploatacji na trudnych drogach Rosji;
• niski, w porównaniu z zagranicznymi analogami, koszt samochodów.

I więcej Pomimo bezpretensjonalnego wyglądu, samochody krajowe są niezwykłe ze względu na ich przeżywalność. Niestrudzone „Zwycięstwo”, szybkie piękno „Wołga”, starzy, niezawodni ciężcy robotnicy „Moskale” i „Łada”. Tak więc rosyjski przemysł samochodowy, który jest obecnie kojarzony z niską jakością, może osiągnąć duże sukcesy. Potrzebny jest przemysł i. Zamiast tego doszło do nieodwracalnej awarii w latach 1990-2000.

Obecny stan rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego

Spośród dużych starych fabryk samochodów w Federacji Rosyjskiej działają AvtoVAZ, GAZ i KAMAZ. W ciągu ostatnich 10 lat powstały wspólne przedsięwzięcia z różnymi zagranicznymi firmami.

Opóźnienie w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym w produkcji pojazdów pasażerskich jest równoważone przez wypuszczenie ciężkich autobusów i wyposażenia specjalnego.

AvtoVAZ aktywnie się rozwija, ulepszając swoją Ładę. W 2015 roku na Węgrzech otwarto pokaz samochodów Lada. Uruchamia autobusy Lipetsk Automobile Plant. Zasłużony „Paziki” zamienił się w nowoczesne niskopodłogowe autobusy marki PAZ. GolAZ specjalizuje się w produkcji maszyn rolniczych i dużych autobusów. Ciężki Ural nadal zjeżdża z przenośników UralAZ. Pierwsza prywatna firma DERVEYS w Rosji pojawiła się w 2002 roku na Północnym Kaukazie.

Kierunki rozwoju rosyjskiej produkcji samochodów

Wzrost produkcji samochodów krajowych rozpoczął się jednak w 2010 roku w nieznacznym tempie. Główny kierunek rozwoju przyjął strategię produkcji modeli zagranicznych. Nastąpił wspólny rozwój Chevroleta-Nivy. Zagraniczne koncerny budują fabryki samochodów na terytorium Federacji Rosyjskiej. Przykłady obejmują Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Zagraniczne samochody osobowe marek BMW, Chevrolet, Hummer, Kia montowane są w Avtotor w obwodzie kaliningradzkim.

Nasze produkty są konkurencyjne. Jego eksport stał się możliwy i istnieją perspektywy w tym kierunku. Konieczne jest studiowanie i intensywne zajmowanie dużych wolnych rynków. Dostawy do Wietnamu, Iranu, Algierii do 2020 r. Wyniosą odpowiednio 15, 30 i 22 tysiące jednostek podwozia i nadwozi. Ekspansja eksportowa może przyczynić się do przywrócenia i zrównoważonego rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

W ramach „Strategii” planowane jest zwiększenie zatrudnienia w branży z 0,8% do poziomu zaawansowanych krajów „samochodowych”. W UE jest to średnio 2%. Dobre perspektywy dla branży motoryzacyjnej są postrzegane przez ekspertów w praktyce wprowadzania specjalnych umów inwestycyjnych. Szansa na rozwój przemysłu w Rosji daje również ograniczenie produkcji zagranicznych samochodów.

2.2 Obszary specjalizacji.

2.5 Inżynieria autobusowa.

1. Główne kierunki i perspektywy rozwoju przemysłu motoryzacyjnego.
2. Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

4.4 Wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe dla przemysłu motoryzacyjnego.

4.9 Wpływ wdrożenia Koncepcji na bezpieczeństwo środowiska i środki mające na celu zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko.

1. Wniosek

1. Wprowadzenie.

Przemysł motoryzacyjny jest wiodącym przemysłem inżynieryjnym, wpływającym na procesy rozwoju gospodarczego i społecznego Federacji Rosyjskiej. Obecność rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego jest ważnym elementem zapewniającym bezpieczeństwo narodowe państwa. Przemysł zrzesza około 250 dużych i średnich przedsiębiorstw i organizacji, zatrudniając ponad 800 tysięcy osób. Produkcja sprzętu motoryzacyjnego odbywa się w ścisłej współpracy z przedsiębiorstwami przemysłu elektrycznego, metalurgicznego, chemicznego, elektronicznego, lekkiego i innych, które zapewniają zatrudnienie około 5 milionom osób z populacji pracującej.

Formowanie się i rozwój transportu samochodowego i przemysłu motoryzacyjnego stało się fenomenem XX wieku, a poziom motoryzacji jest wskaźnikiem poziomu rozwoju każdego kraju, w tym Rosji.

Dlatego branża motoryzacyjna jest wybierana jako temat badań w sposób abstrakcyjny.

2. Obecny stan przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

2.1 Ogólny przegląd stanu przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

Ostatnie lata to okres reform, które doprowadziły do \u200b\u200bgwałtownej zmiany podstawowych zasad rozwoju gospodarki kraju i radykalnie wpłynęły na wyniki wszystkich jego sektorów gospodarki i przemysłu, w tym przemysłu motoryzacyjnego. Dla niej ten okres był początkowo głębokim spadkiem produkcji, a następnie bardzo powolnym i bolesnym powrotem do zdrowia.

Ze względu na jego znaczenie dla rosyjskiej gospodarki stan rzeczy w przemyśle motoryzacyjnym był przedmiotem dyskusji na spotkaniu rządu Federacji Rosyjskiej w czerwcu 2002 r., Podczas którego rozważano koncepcję rozwoju przemysłu motoryzacyjnego do 2010 r., Przyjętą we wrześniu 2002 r. Przez rząd Federacji Rosyjskiej. Do tego czasu, w latach 1999-2001, przedsiębiorstwa w branży osiągały stały wzrost wielkości produkcji. W 2001 roku wyprodukowano ponad 1 milion samochodów, 57 tysięcy autobusów, ponad 172 tysiące ciężarówek. Wolumen produktów zbywalnych przekroczył 200 miliardów rubli, udział eksportu wyniósł 12 procent całkowitej produkcji. Zdolności produkcyjne samochodów zużyło 78,7 procent, autobusy 77,1 procent, a ciężarówki 38 procent. Potrzeby krajowego rynku pojazdów silnikowych zostały zaspokojone przez krajowe przedsiębiorstwa motoryzacyjne dotyczące samochodów osobowych o 70–75%, a samochodów ciężarowych i autobusów - 85–90%.

Głównym czynnikiem zapewniającym atrakcyjność krajowego wyposażenia motoryzacyjnego jest jego stosunkowo niska cena. Jednak importowane pojazdy z zagranicy w znacznych ilościach stanowią poważną konkurencję dla produktów krajowych.

W rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym aktywnie przebiegają procesy integracji zakładów motoryzacyjnych, a także producentów komponentów motoryzacyjnych w zintegrowane grupy biznesowe (na przykład Russian Buses Holding).

Przy udziale wiodących światowych firm motoryzacyjnych powstają nowe zakłady produkcji samochodów i wspólne przedsięwzięcia w zakresie produkcji nowoczesnych samochodowych agregatów, komponentów i komponentów. Rozpoczęto montaż samochodów krajowych w wielu zagranicznych krajach.

Obowiązkowa certyfikacja pojazdów silnikowych i części jest zharmonizowana z wymogami europejskimi zgodnie z międzynarodowymi zobowiązaniami przyjętymi w Federacji Rosyjskiej w tym zakresie.

Przemysł motoryzacyjny ma potencjał naukowy, wykwalifikowany personel inżynieryjny i specjalistów do tworzenia i wdrażania zaawansowanych technologii. Na potrzeby przemysłu motoryzacyjnego szeroko wykorzystuje się możliwości przedsiębiorstw kompleksu wojskowo-przemysłowego. Produkcja wojskowego sprzętu motoryzacyjnego opiera się na szerokim ujednoliceniu cywilnych ciężarówek z napędem na cztery koła.

Jednym z głównych problemów utrudniających dalszy rozwój przemysłu motoryzacyjnego jest brak aktywności potencjalnych inwestorów. W dużej mierze determinuje to opóźnienie krajowego wyposażenia motoryzacyjnego w stosunku do nowoczesnych wymagań pod względem poziomu technicznego, niezawodności, bezpieczeństwa, ekologii i komfortu.

Sytuację finansową branży można określić jako wyjątkowo napiętą.

Niska rentowność fabryk samochodów pozostaje: średnia w branży wynosi 5–8%.

Zmniejszyła się wielkość kapitału obrotowego, którego deficyt wynosi około trzech miesięcy produkcji. Roczna inwestycja w branży motoryzacyjnej w latach 1998-2001 nie przekroczył 8,3 miliarda rubli. rocznie, aw 2002 r. wyniósł nie więcej niż 7 miliardów rubli. Jednocześnie udział funduszy własnych zakładów inwestujących w rozwój produkcji wynosił od 84 do 92%. Sytuacji tej nie można uznać za normalną, wskazuje ona na występowanie problemów z pozyskiwaniem funduszy kredytowych i staje się czynnikiem odstraszającym od realizacji opracowanych projektów modernizacji przedsiębiorstw.

2.2 Obszary specjalizacji przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego.

W branży motoryzacyjnej Federacji Rosyjskiej istnieje wyraźna specjalizacja przedsiębiorstw do produkcji niektórych rodzajów maszyn. Tylko „stare” fabryki w Moskwie (ZIL) i Niżnym Nowogrodzie (GAZ) produkują zarówno ciężarówki, jak i samochody. Cała reszta specjalizuje się w produkcji niektórych rodzajów i typów samochodów: ciężarówki o średnim tonażu w regionie centralnym (Moskwa, Briańsk), w obwodzie Wołga-Vyatka (Niżny Nowogród), Uralsky (Miass), ciężarówki o małym tonażu w obwodzie Wołga (Uljanowsk) ) Autobusy o różnych pojemnościach są produkowane w dystrykcie centralnym (Likino), w obwodzie Wołga-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Wysokiej klasy samochody są produkowane przez Moskwę, środkowy - przez obwód Wołga-Vyatka (Niżny Nowogród), małe samochody - przez Wołgę (Tolyatti), centralny rejon (Moskwa), Ural (Iżewsk), a małe samochody - obszary południowo-zachodnie (Łuck).

Powstały ze względu na szczególne położenie w centralnych regionach europejskiej części byłego ZSRR (fabryki w Moskwie, Gorkim, Jarosławiu), gdzie istniały najkorzystniejsze warunki do organizacji współpracy międzygałęziowej, przemysł motoryzacyjny zaczął rozwijać się na nowych obszarach w latach wojennych i powojennych (Ural, Region Wołgi). Do tego czasu obszary te miały także warunki niezbędne do masowej produkcji złożonych produktów przemysłu motoryzacyjnego. Oprócz Dzielnicy Centralnej Wołga zamieniła się w ważny region przemysłu motoryzacyjnego, w którym w 1976 r. Do istniejących fabryk w Tolyatti i Uljanowsku dodano fabrykę ciężkich ciężarówek Kama w Nabierieżnym Czełny.

Każdy z tych obszarów ma swoją specjalizację (głównie w produkcji ciężarówek, a Wołga - głównie samochodów). Obszary przemysłu motoryzacyjnego powstają na Uralu (Iżewsk, Miass, Kurgan). We wschodnich regionach kraju na Uralu przemysł motoryzacyjny dopiero zaczyna się kształtować (Chita). Rola fabryk Trans-Ural w produkcji pojazdów silnikowych nie jest jeszcze wielka. W tych obszarach powstają tylko warunki wstępne, które doprowadziły do \u200b\u200butworzenia obszarów przemysłu motoryzacyjnego w europejskiej części kraju.

Oprócz produkcji samochodów przemysł motoryzacyjny obejmuje również produkcję silników, sprzętu elektrycznego, łożysk, przyczep itp., Które są wytwarzane w niezależnych przedsiębiorstwach.

Silniki samochodowe są wytwarzane nie tylko przez same fabryki samochodów, ale także przez wiele wyspecjalizowanych fabryk (Jarosławski - dla ciężarówek, Zawolzski - dla fabryki samochodów w Niżnym Nowogrodzie, Omsk, Tiumeń, Ufa - dla „Moskali”).

Większość tych zakładów znajduje się poza centrami przemysłu motoryzacyjnego. Dostarczają swoje produkty w kolejności współpracy do kilku fabryk samochodów jednocześnie (na przykład Jarosławski - do Mińska, Kremenczug i innych, Omsk, Tiumeń i Ufa - do fabryk samochodów w Moskwie i Iżewsku).

Jak widać, w byłym Związku Radzieckim produkcja pojazdów była nierównomierna (większość fabryk samochodów i fabryk do produkcji komponentów znajduje się w Rosji). Niemniej jednak prawie każda była republika ZSRR miała (i częściowo zachowała) monopolistyczną produkcję dowolnego produktu. Ukraina jest więc jedynym producentem średnich autobusów miejskich, wszystkich rodzajów autobusów turystycznych i międzymiastowych, ciężkich samochodów ciężarowych, ciężarówek do przewozu rur i pojazdów wielofunkcyjnych, wózków widłowych o ładowności 5 ton i większej, a także małych samochodów z grupy A (takich jak „Tavria”). Republika Białorusi koncentruje się na produkcji ciężkich i superciężkich wywrotek górniczych o ładowności od 30 do 180 ton i więcej, ciężkich pociągów drogowych typu MAZ, terenowych i ciężkich wywrotek MoAZ oraz ciągników Uragan o zwiększonej zdolności przełajowej i pojazdów ciężkich. W Mołdawii powstała wyjątkowa produkcja ciężkich (11,5 i 22 ton) naczep chłodni, w Gruzji - specjalne rolnicze pociągi drogowe z silnikami wysokoprężnymi, w Armenii - wózki widłowe o ładowności 1–2 ton oraz miejskie samochody dostawcze o ładowności 1 tony, w Azerbejdżanie - małe ciężarówki dostawcze, w Kirgistanie - wywrotki rolnicze, na Łotwie - zwłaszcza małe autobusy i karetki pogotowia jeżdżące na ich podstawie, na Litwie - sprężarki do silników KamAZ i YaMZ oraz wszystkich łańcuchów napędowych th dla silników benzynowych, motocykli i rowerów, w Estonii - pasy bezpieczeństwa. Podobni monopoliści istnieją w innych byłych republikach.

Po rozpadzie ZSRR stosunki gospodarcze zostały zakłócone, co doprowadziło do ograniczenia produkcji i podaży niezbędnych produktów, każde suwerenne państwo miało chęć zorganizowania własnej produkcji najważniejszych dla niego poszczególnych maszyn. Jednak od chęci do realizacji - ogromny dystans. Organizacja własnej produkcji samochodów lub ich części wymaga długiego czasu i wysokich kosztów, które, jak wykazały pierwsze badania, przekraczają możliwości wielu suwerennych państw. Ponadto produkcja, zaprojektowana w celu zaspokojenia własnych potrzeb, dla większości z nich byłaby nieopłacalna, a nawet nieopłacalna.

W postsowieckiej Rosji, podobnie jak w innych republikach byłego ZSRR, pojawiły się nowe centra motoryzacyjne, oparte na montażu zagranicznych samochodów z importowanych części: Uzbekistan (DAEWOO), Białoruś (FORD, MAN), Kaliningrad (General Motors), Taganrog (Hyundai), Vsevolzhsk (Ford) itp.

2.3 Przemysł motoryzacyjny cargo.

W ciągu pierwszych pięciu lat reform, od 1990 do 1994 r., Produkcja ciężarówek spadła 4,5 razy. Zakłady samochodowe, takie jak ZIL, GAZ i KamAZ, które znalazły się w pierwszej dziesiątce największych producentów ciężarówek na świecie i zajęły odpowiednio 2., 5. i 6. miejsce, zostały daleko w tyle. Aby przegrupować i rozpocząć produkcję samochodów potrzebnych w nowej gospodarce, fabryki samochodów zajęły ponad trzy lata (1994-1996).

W sektorze ciężarówek stosunkowo stały wzrost wielkości produkcji rozpoczął się w 1997 r. Jednak nawet głęboka zmiana struktury produkcji, która towarzyszyła temu wzrostowi, nie doprowadziła do poziomu sprzed kryzysu. Co gorsza, w 2001 r. Wyprodukowano 174,8 tys. Pojazdów towarowych (ATS), czyli o 6% mniej niż w 2000 r., Aw 2002 r. - 173,5 tys. Ciężarówek, czyli 99, 2% w stosunku do poziomu z 2001 r., To znaczy w tym sektorze, w przeciwieństwie do produkcji innych rodzajów wyposażenia samochodowego, ponownie pojawiła się tendencja do spadku produkcji, a ściślej mówiąc, proces oscylacyjny trwa, co zaobserwowano wcześniej (1997–1996 - wzrost o 7,08%; 1998 do 1997 r. - spadek o 2,35%; 1999 r. do 1998 r. - wzrost o 23,4%; 2000 r. do 1999 r. - wzrost o 3,85%; 2001 r. do 2000 r. - spadek o 5,98%; 2002 do 2001 r. - spadek o 0,77%).

Krajowa produkcja ciężarówek jest głównym dostawcą pojazdów dla rolnictwa, budownictwa, handlu i obrony, tj. sektory gospodarki najbardziej dotknięte kryzysem gospodarczym. Tak więc przez dziesięć lat reform (1990-2001) produkcja rolna spadła o 23%, co znalazło odzwierciedlenie przede wszystkim w takich przedsiębiorstwach, jak AMO ZIL, GAZ i KamAZ, które dostarczyły wiosce lwia część swoich produktów . Wolumen inwestycji kapitałowych spadł o jedną trzecią, a transport ładunków, a tym samym dostawy ciężarówek dla budowniczych spadły w przybliżeniu w takich samych proporcjach. Jeśli chodzi o kompleks obronny, wydatki na tę sferę we wskazanej dekadzie prawie się zmniejszyły o połowę. Do niedawna armia rosyjska nie miała wystarczających środków na aktualizację starzejącej się floty, której potrzeby to około 200 tysięcy jednostek.

Z tabeli 1 widać, że w 2002 r. Tylko jedna fabryka samochodów, GAZ, przekroczyła poziom produkcji z roku poprzedniego - wyprodukowała 100 258 sztuk, tj. 12,4% więcej. Szczególnie intensywne były tutaj prace nad pojazdami GAZ-2310 Sobol o ładowności do 1 tony: wzrost o 23,5%. Kontynuowano w przypadku innych modeli (GAZ-3302 „GAZelle” - 13,3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - 19,2%). W rezultacie udział GAZ w krajowym rynku ciężarówek wzrósł z 51% w 2001 r. Do 57,8% w 2002 r. Ponadto GAZ zakończył przygotowania do produkcji zmodernizowanych modeli automatycznych central telefonicznych o małym tonażu (montaż różnych silników na życzenie, w tym ZMZ-40522, UMZ-4216, odpowiadające normom Euro-2, a także dieslom IVECO) i od początku 2003 roku zaczął je produkować. Wszystkie inne fabryki samochodów znacznie zmniejszyły produkcję. ZIL wyprodukował tylko 11 810 samochodów, czyli o 27,3% mniej niż w 2001 roku. Co więcej, zmieniła się struktura jego produkcji: samochody ZIL-5301 „Bychok” produkowane są o 41,6% mniej, a pojazdy średniej wielkości ZIL-43336, wręcz przeciwnie, są o 1,4% większe (5773 sztuk). Izhmash-Auto zmniejszył moc wyjściową o 22,1%: 12485 jednostek zamiast 16020; KamAZ - 20056 szt. zamiast 22426 (o 10,6%); AZ Ural - 8589 szt. zamiast 9546 (10%); UAZ - 16934 szt. zamiast 17270 (o 1,9%).

Tabela 1. Wielkość produkcji ciężarówek.

Jeśli chodzi o strukturę produkcji ciężarówek, w porównaniu z 1990 r. Zmieniła się znacznie. Tabela 2 pokazuje proporcje produkcji samochodów w krajach o gospodarce rynkowej, a także proporcje, które rozwinęły się w przemyśle motoryzacyjnym w Rosji w latach 1990-2002. Jak widać z tabeli, w 1990 r. Ponad 60% wyprodukowanych ciężarówek stanowiły pojazdy o średniej ładowności, które były używane głównie w rolnictwie i transporcie miejskim.

Tabela 2. Udział produkcji samochodowej według ładowności,%

Nośność
  samochody

Z rozwiniętą gospodarką rynkową

Rosja w 1990 r

Rosja w 2000 r

Rosja w 2001 r

Rosja w 2002 r

Przedsiębiorstwa rolnicze są obecnie niewypłacalne, a małe i średnie przedsiębiorstwa powstałe w wyniku reform gospodarczych są bardziej zainteresowane przedsiębiorstwami ekonomicznymi odpowiadającymi wielkości transportu małymi pojazdami. Pod tym względem nastąpiła gwałtowna zmiana w strukturze produkcji ciężarówek. Obecnie dominującą rolę w strukturze produkcji ciężarówek odgrywają automatyczne centrale telefoniczne o nośności 0,4-3,5 tony: jeśli w 2001 r. Ich udział w całkowitej produkcji wynosił 69,5%, to w 2002 r. 70,58%; udział średniego tonażu prawie się nie zmienił - 15,94% i 15,6%; ciężki - 14,56% i 13,82%.

Zmiany i trendy w strukturze produkcji rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego są dość oczywiste, dlatego istnieją obawy, że próby ożywienia poprzednich wielkości produkcji samochodów o średniej masie mogą się nie powieść. Fakt, że branża jest reorganizowana głównie zgodnie z wymogami rynku, nie w deklaracjach, ale w rzeczywistości mówi o tym. Z reguły w przedsiębiorstwach nie ma pozostałości niesprzedanych produktów. Tylko w zakładach KamAZ ~ 50% średniej miesięcznej produkcji.

Obecnie Rosja jest zaangażowana w globalny rynek motoryzacyjny głównie jako importer. Problemy hamujące eksport samochodów krajowych są oczywiste. Są to trudności w przestrzeganiu norm dotyczących toksyczności spalin i bezpieczeństwa samochodu, ceł i ograniczeń obowiązujących w różnych krajach. Ponadto samochody rosyjskie charakteryzują się zwiększoną masą własną, dostosowaną do rosyjskich warunków drogowych i pod względem komfortu są nieporównywalne z samochodami zagranicznymi. Do tego wszystkiego dochodzi zwiększone zużycie paliwa, niewystarczający poziom rozwoju systemów elektronicznych i ich niska niezawodność.

Ogólnie rzecz biorąc, sytuacja z krajowym eksportem samochodów jest taka, że \u200b\u200bgłównym konsumentem jest trzeci rynek światowy. SUV-y Ural dość skutecznie konkurują z zagranicznymi odpowiednikami na rynkach Azji Południowo-Wschodniej, Afryki, Ameryki Łacińskiej. Około 30% produkowanych dziś samochodów Ural jest eksportowanych, a odsetek ten rośnie. Ministerstwo Handlu Federacji Rosyjskiej trzykrotnie uznało KamAZ OJSC za najlepszego eksportera w kraju w branży inżynieryjnej. Wznawiając działalność eksportową w kryzysie 1998 r. Ze 182 samochodów, Kama Automobile Plant w 2001 r. Przyniosła dostawy za granicę do 3400 sztuk, aw pierwszej połowie 2002 r. Do 2514 sztuk. W związku z tym udział eksportu w ogólnej wielkości produkcji i sprzedaży wzrósł na przestrzeni lat, z 6,4% do 31%. Udany występ zespołu KamAZ w prestiżowym rajdzie Paryż-Dakar, który zajął pierwsze miejsce w ostatnich latach, bardzo się do tego przyczynił.

Dziś sytuacja jest taka, że \u200b\u200boceniając konkurencyjność na podstawie parametru „cena - jakość - utrzymanie”, rosyjskie giełdy coraz bardziej tracą na giełdach zagranicznych. Szczególnie niepokojący jest fakt, że krajowa technologia samochodowa stopniowo traci przewagę cenową: ceny w ostatnich latach stale rosną (ze względu na umocnienie rubla w stosunku do dolara amerykańskiego), podczas gdy zagraniczne firmy na importowanych samochodach utrzymują je na stałym poziomie, a nawet je obniżają.

Należy zauważyć, że żaden z modeli ciężarówek krajowych i krajów WNP nie spełnia surowych wymagań w zakresie przyjazności dla środowiska, niezawodności, wydajności i komfortu. Od 1 października 2000 r. Decyzją Parlamentu Europejskiego wprowadzono bardziej rygorystyczne normy Euro-3 dla samochodów ciężarowych, a od 2005 r. - Euro-4 (patrz Tabela 3). Począwszy od normy Euro-3 wymagania dotyczą nie tylko parametrów środowiskowych dla spalin, ale także tankowania oleju i paliwa. Gosstandart Rosji w 1997 roku postanowił również wprowadzić wymagania środowiskowe Euro-1. Jednak na prośbę wielu fabryk samochodów w Rosji i WNP była ona wielokrotnie zmieniana na korzyść rozszerzenia zezwolenia na produkcję samochodów z silnikami wysokoprężnymi Euro-0.

Tabela 3. Normy toksyczności spalin samochodowych dla rozwiniętych krajów europejskich.

12 sierpnia 2002 r. W KamAZ OJSC zakończono instalację i uruchomienie urządzeń technologicznych do produkcji silników Euro-2 i Euro-3.

Zgodnie z przyjętą koncepcją rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji, planowane jest zwiększenie efektywności środowiskowej produkowanych urządzeń w trzech etapach. Pierwszy miał miejsce do 2004 r .: usprawnienie wymogów regulacyjnych i zapewnienie produkcji samochodów spełniających normy Euro-2, drugi - do 2008 r .: zadaniem było wytwarzanie produktów spełniających normy Euro-3; trzeci - do 2010 roku: zadaniem jest osiągnięcie poziomu standardów Euro-4.

Z każdym rokiem rośnie udział importowanych samochodów na rosyjskim rynku pojazdów ciężkich. Na przykład, jeśli w 1990 r. Nie przekroczył 1%, to w 1997 r. Osiągnął 17%. Wraz ze wzrostem wolumenu transportu międzynarodowego wzrosło zapotrzebowanie na główne ciągniki w Rosji i prawie wszystkie zachodnie firmy motoryzacyjne są obecne na rynku rosyjskim. Jedynym powodem powstrzymującym wzrost importu ciężarówek są wysokie ceny, które są średnio 2,5-3,5 razy wyższe niż w przypadku podobnych samochodów krajowych. Jednak po zbliżającym się wejściu Rosji do Światowej Organizacji Handlu ta różnica cen znacznie spadnie, po czym należy spodziewać się wzrostu importu ciężarówek.

2.4 Przemysł samochodów osobowych.

Oceniając sytuację przemysłu motoryzacyjnego w Rosji, należy zauważyć, że liderami w produkcji samochodów są nadal dwie największe fabryki samochodów - Gorkowski i Wołżski. Produkują prawie dziewięćdziesiąt procent wszystkich samochodów wyprodukowanych w Rosji. I najprawdopodobniej podobna sytuacja będzie obserwowana przez długi czas. Żadna z pozostałych istniejących instalacji nie ma nawet teoretycznej szansy na zbliżenie się do nich. Jednak sytuacja w tych zakładach w 2000 r. Była odwrotna. VAZ zdołał osiągnąć wzrost produkcji samochodów osobowych o prawie 5%, co świadczy o rozwoju firmy. Przeciwnie, w GAZ, zgodnie z wynikami z 2000 r., Odnotowano spadek liczby samochodów osobowych. Ogólny spadek produkcji wyniósł około 5%.

Jednocześnie odnotowano nowe trendy związane z ekspansją działalności w innych przedsiębiorstwach. Żywym przykładem tych trendów jest zakład samochodowy w Iżewsku. Produkcja samochodów zaczęła gwałtownie rosnąć po kryzysie w 1998 r., Ale firma osiągnęła najwyższe wyniki w 2000 r., Kiedy po zmianie kierownictwa fabryki na wiosnę firma była w stanie znacznie rozszerzyć działalność produkcyjną, zwiększając produkcję o ponad 40%. Zapotrzebowanie na najmniejszy samochód krajowy „Oka”, produkowany w fabryce samochodów w Serpukhovie oraz w spółce zależnej KamAZ - „Plant of small cars”, znacznie wzrósł.

Niestety, kilka osób dokonało niewielkich zmian. Tak jak poprzednio, moskiewska AZLK nie może wyjść z kryzysu. Brak obiecujących nowych modeli i niska jakość wykonania doprowadziły do \u200b\u200bspadku popytu na produkty fabryki samochodów. Ograniczony napływ pieniędzy, poza brakiem jasnej strategii rozwoju przedsiębiorstwa, doprowadził do upadku wielu międzynarodowych projektów produkcji samochodów, które początkowo wydawały się bardzo opłacalne. Po spadku produkcji w AZLK w pierwszej połowie 2000 r. Wyniósł około trzydziestu procent, zakład został praktycznie zatrzymany, obsługiwany był tylko przez zespół śrubokręta. Brak strategii rozwoju może ostatecznie doprowadzić do tego, że przedsięwzięcie zostanie zamknięte lub wycofane z miasta.

Początek 2005 r. Był porażką krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Produkcja samochodów w Rosji w pierwszych trzech miesiącach roku spadła o 5%. W przypadku sprzedaży sytuacja jest jeszcze gorsza - w pierwszym kwartale rosyjskie firmy motoryzacyjne sprzedały o 9% mniej samochodów niż w 2004 roku. Główną przyczyną recesji jest to, że rosyjskie samochody nie mogą już konkurować z samochodami zagranicznymi, których sprzedaż rośnie nieprzerwanie od roku z rzędu. W ciągu tych samych trzech miesięcy 2005 r. Wzrosły one o 73%. Według ASM-Holding, w okresie styczeń-marzec 2005 r. Rosyjscy producenci samochodów zmniejszyli sprzedaż samochodów o 9,1% do 235850 sztuk. Produkcja w rosyjskich zakładach motoryzacyjnych została zmniejszona do 244 tysięcy samochodów. Sprzedaż VAZ, lidera rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, spadła o 9,7% i nie jest to najgłębszy spadek w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami w branży. Niemal wszyscy tradycyjni rosyjscy producenci samochodów z początkiem 2005 roku zwolnili jeszcze bardziej. GAZ - o 39,7%, UAZ zmniejszył sprzedaż o 37,4%, Izh-Avto - o 41,2%.

Sytuacja nie wygląda krytycznie tylko na koszt rosyjskich producentów zagranicznych samochodów. TagAZ jest tutaj liderem, ponieważ w ubiegłym roku zwiększył montaż koreańskich samochodów Hyundai 2,2 razy. Kaliningrad Avtotor, który nie bez pomocy General Motors, uruchomił w 2004 r. Produkcję kilku nowych modeli amerykańskiego koncernu, zwiększył sprzedaż o 59,6%. Fabryka Forda we Wsiewołożsku (+ 38,2%) weszła w trajektorię stabilnego wzrostu. Na tle rosyjskich fabryk samochodów nawet GM-ABTOBA3 ze wzrostem o 1% wygląda dobrze.

Istnieją powody, by sądzić, że w takim tempie sprzedaż zagranicznych samochodów w Rosji będzie nadal rosła przez długi czas. Wraz z pojawieniem się zagranicznych koncernów samochodowych w Rosji zagraniczne samochody będą coraz bardziej pewnie wypierać produkty krajowego przemysłu motoryzacyjnego. „W rezultacie państwo przestanie wspierać nasz przemysł motoryzacyjny w obecnym wolumenie”, powiedział Wiaczesław Żabin, analityk z firmy inwestycyjnej BrokerCreditService. - Wcześniej czy później konieczne będzie rozpoczęcie procesu jego aktualizacji. W końcu, jeśli wszystkie ograniczenia importu samochodów zostaną teraz zniesione, rosyjskie fabryki samochodów upadną.

2.5 Inżynieria autobusowa.

W ciągu pierwszych 5 lat reform produkcja autobusów spadła o 33%, a następnie nakreślono wzrost produkcji. Tak więc w 2003 r. W Rosji wyprodukowano ponad 75 tysięcy autobusów, czyli o 12% więcej niż w 2002 r.

Większość zakładów autobusowych przekroczyła poziomy produkcji w 2002 r. Jedynym wyjątkiem był AMO ZIL, w którym wyprodukowano tylko 69 autobusów w ciągu roku - 63,3% poziomu z 2002 roku, a także Volzhanin VAP - 248 autobusów lub 82,7% poziomu z 2002 roku. GAZ OJSC wyprodukował 36.299 autobusów, czyli o 12,6% więcej niż w 2002 roku

rok OJSC AZ Ural wyprodukował 520 autobusów (+ 9,5%). UAZ OJSC - 21550 autobusów (+ 14%), LiAZ OJSC - 1670 autobusów (+ 7%), PAZ OJSC - 11323 autobusów (+ 9,3%), NefAZ OJSC - 726 autobusów (+ 51%), OJSC KavZ - 1 607 autobusów (+ 30%).

Produkcja autobusów w Rosji w 2004 r zmniejszyła się w porównaniu do 2003 r o 0,7% - do 75,7 tys. sztuk. W tym samym czasie produkcja autobusów z silnikami wysokoprężnymi wzrosła o 51,3% i wyniosła 5811 sztuk. W 2004 r Pavlovsky Bus OJSC wyprodukował 12114 autobusy (+ 7% w porównaniu do 2003 r.), Likinsky Bus LLC - 1749 autobusów (+ 11%), GolAZ OJSC - 1749 autobusów (+ 14%), KavZ OJSC - 2163 autobus (+ 37%).

Russian Buses Holding (który obejmuje PAZ, LiAZ, KavZ, GolAZ i zakład produkcji kruszywa Kanash) ogłosił plany dotyczące zakładów na najbliższą przyszłość.

Groove. Główną nowością sezonu jest eksperymentalny 7-metrowy autobus na węgierskim podwoziu Raba. Być może ze znanych „rowków” pozostało tylko godło! Silnik to czeska marka Avia (cztery cylindry, pojemność - 4 litry, moc - 132 KM, Euro 2), skrzynia biegów - pięciobiegowa ZF z Niemiec. Hamulce na wszystkich kołach są tarczowe z ABS, zawieszenie jest w pełni pneumatyczne, a opony mają 17,5 cala. Pojemność autobusu to 43 pasażerów (w tym 23 siedzących).

Jeśli chodzi o produkcję seryjną, fabryka będzie produkować 9 000 zwykłych „rowków” w ciągu roku, kolejny tysiąc - podłużnych, a także 500 autobusów modelu Aurora.

LiAZ. Podobna obietnica wypuszczenia na rynek serii niskopodłogowych LiAZ-5292, pokazanych na targach motoryzacyjnych w Moskwie; obecne modele - „samotnik” i „akordeon” - zostaną zmodernizowane. Ponadto planowane jest stworzenie niskopodłogowego „akordeonu”, wydłużonego pojedynczego autobusu (będzie to trzyosiowy, 15-metrowy), a nawet trolejbusów - jedno- i przegubowych.

KavZ. Firma coraz bardziej koncentruje się na modelach opracowanych w Pavlovo. W tym roku produkcja modyfikacji podmiejskich autobusu Aurora PAZ zostanie w pełni przeniesiona tutaj; Ponadto Kurgan planuje budowę nowego autobusu szkolnego na podwoziu Pavlovsky.

GOLAZ. Z kolei zakład w Golicynie będzie zajmował się głównie produkcją LiAZ w dalekobieżnej konstrukcji 5256R. Dzięki nowym jednostkom (tylna oś, przekładnia kierownicza itp.) Ten model będzie mniej hałaśliwy i bardziej dynamiczny, a jego maksymalna prędkość wzrośnie do 120 km / h.

Jeśli chodzi o liniowiec Cruise według własnego projektu, GolAZ planuje zbudować ten model na zamówienie na różnych podwoziach - Mercedes, Scania, Hyundai.

Tabela 4. Produkcja magistrali

AUTOBUSY

styczeń-grudzień

styczeń-grudzień

Federacja Rosyjska

Wszystkie rośliny

AMO ZIL, Moskwa

AO GAZ, Niżny Nowogród

w tym:

Gazela GAZ-3221

AO NefAZ, Nieftiekamsk

AO AZ Ural, Miass

AO UAZ, Uljanowsk

AO LiAZ, Likino, Obwód moskiewski

w tym:

Przegubowy LiAZ-6212

JSC KavZ, Kurgan

AO PAZ, Pavlovo

AO GolAZ, Golitsyno, Moscow Region

JSC OZTP-Sarmat, Orsk (Alterna)

VAP Volzhanin, Volzhsky

JSC Pskov-Auto

AO Tushino-Avto, Moskwa

AO SemAR, Semenov, region Niżny Nowogród

JSC MARZ, Michurinsk

SP Sib.-Scand. auto firma, Omsk (Volvo)

Scania-Peter LLC, St. Petersburg

TOO SP RUE, region Iwanowo

TROLLEYBUSES

Federacja Rosyjska

Wszystkie rośliny

Fabryka Trolejbusów JSC, Engels

JSC Fur. fabryka, Wołogda

Futro tramwajowe AO. fabryka, St. Petersburg

JSC Bashkir Trolleybus Plant, Ufa

JSC Transmash Plant, Wołgograd

3. Główne kierunki i perspektywy rozwoju przemysłu motoryzacyjnego.

Głównym problemem, bez którego nie może być ani stabilizacji gospodarki, ani wszystkiego innego, jest wzrost produkcji dóbr potrzebnych społeczeństwu. W branży motoryzacyjnej przeplata się z tym jeszcze jedna rzecz: zachowanie (a dokładniej, aby uniknąć zniszczenia) produkcji zarówno samego przemysłu, jak i dostawców komponentów i materiałów, w tym łożysk. Innymi słowy, problem zachowania zespołów, które jeszcze nie rozpadły się, ale już osłabiły infrastrukturę naukową i inżynieryjną, bez której odbudowa (a następnie rozwój) przemysłu będzie trwała przez wiele lat.

Niestety, w nadchodzących latach przywrócenie, a następnie wzrost wielkości produkcji nie nastąpi kosztem innowacyjnych wysiłków i innych radykalnie kapitałochłonnych środków, których potrzeba jest niezaprzeczalna, ale głównie ze względu na możliwości samego przemysłu. Istnieją również nadzieje, że rząd podejmie jednak kroki nie w celu ostatecznego uduszenia, ale ożywienia i rozwoju przemysłu, przede wszystkim jego fundamentów - inżynierii. Wiele rzeczy przemawia za tym: zarówno nastrój społeczny, jak i wytrzeźwienie wiodących ekonomistów, którzy stopniowo przyjmują zdrowie psychiczne, a przynajmniej, że „nie ma gdzie pójść dalej”. Jeśli tak się nie stanie, inżynieria mechaniczna, w tym tak zaawansowany technologicznie przemysł jak motoryzacja, która mimo wszystko wciąż ma dość potężny potencjał, uschnie wraz ze wszystkimi zróżnicowanymi współpracownikami.

Większość przedsiębiorstw przeanalizowała już swoje możliwości i sposoby przywrócenia poprzedniej wielkości produkcji, zachowując miejsca pracy w nowych, wyjątkowo niesprzyjających warunkach. I zrobiła to fachowo. Gwarancją jest doświadczenie w zarządzaniu i wiedza zgromadzone przez dziesięciolecia pracy w najtrudniejszych warunkach, bez ulg i korzyści w zakresie finansowania, wsparcia materialnego i technicznego, poziomu wynagrodzenia itp.

Nie można jednak nie zauważyć, że zmiany w składzie kierownictwa fabryk samochodów są dalekie od pozytywnych i obniżają poziom jego kompetencji. Według niektórych źródeł korpus dyrektora, jeśli weźmiemy to za całość, wciąż jest w stanie podnieść ładunek, w tym najważniejsze: przywrócić umiejętności pracy, które zespoły straciły przez lata wahań.

Niemniej jednak nawet najbardziej doświadczeni liderzy będą musieli przemyśleć wiele swoich zwykłych pomysłów. W szczególności, aby zrezygnować z tego: wysoka serializacja jest pozytywnym czynnikiem organizacyjnym i produkcyjnym, ponieważ umożliwia wyposażenie produkcji w wysoce specjalistyczny zautomatyzowany sprzęt, zapewniający wysoką standaryzację produktów i ich konstrukcyjną trwałość. Teraz potrzebujemy innego wyglądu: taki sprzęt jest technologicznie konserwatywny, nie pozwala wziąć pod uwagę dynamiki rozwoju konkurentów, która jest śmiertelna w warunkach rynkowych. Chociaż oczywiście mogą istnieć wyjątki spowodowane szczególnymi warunkami. Ale większość przedsiębiorstw sama musi opracowywać pomysły, znajdować zasoby do przywracania i zwiększania wielkości produkcji, tworzyć warunki wstępne dla rozwoju produktów wymaganych na rynku.

Kierunki zastosowania wysiłków mogą być następujące.

Po pierwsze, częściowa modernizacja produktów. Wymaga stosunkowo niewielkich zmian i kosztów. Charakter zmian powinien być jednak wystarczający, aby zapewnić stabilną sprzedaż produktu i ogólnie wykonalny z ekonomicznego punktu widzenia. W takim przypadku większość środków trwałych pozostaje niezmieniona dla producenta i dostawców, czas i objętość przygotowania do produkcji są zmniejszone, klient przyzwyczajony do produktu pozostaje itp. Modernizacja wymaga wysokich kwalifikacji przede wszystkim projektantów, ponieważ jeśli ograniczymy się do poprawy właściwości technicznych z subtelnymi zmianami w projekcie i dekoracji, możemy w końcu uzyskać nową wysoką cenę ze starymi zewnętrznymi formami. Sygnałem przejścia na zmodernizowany produkt można zidentyfikować wady, a także statystyki rynkowe. Przykładem modernizacji produktu jest model VAZ 2107 jako częściowo zmodernizowany VAZ 2105.

Po drugie, radykalna modernizacja produktów i projektowanie nowych modeli na podstawie istniejących w celu jak najmniejszego kosztu badań naukowych (w rzeczywistości ich aktualizacji). W tym przypadku wykorzystywane są możliwości technologiczne producenta i współsponsorowanych dostawców, ale z reguły konieczne jest znaczne modernizowanie produkcji. Jednocześnie wskazane jest zorganizowanie produkcji nowych jednostek (najczęściej przy mniejszej produkcji seryjnej) przy użyciu istniejącego sprzętu. Ale używając nowej przystawki.

Ten odbiór jest powszechnie znany. Najciekawsze wyniki uzyskano w VAZ. Tam, tworząc samochód VAZ-2121 Niva, w jego projekcie uwzględniono ponad 90% najbardziej kapitałochłonnych elementów mechanicznych samochodów produkowanych masowo. W tym w nowym nadwoziu, również zunifikowanym przez szereg drogich elementów wewnętrznych z modelami seryjnymi. W rezultacie, przy stosunkowo niewielkiej modernizacji produkcji, VAZ zaczął produkować samochód, który w tym czasie nie miał odpowiedników w światowej praktyce. Na rynkach zachodnich wykraczał poza konkurencję. Jednak konkurenci „Niva” pojawili się dopiero po dwóch lub trzech latach.

Poważną rezerwą na odbudowę i wzrost produkcji w wielu zakładach, po trzecie, są tak zwane specjalne zakłady produkcyjne, które są dość potężne pod względem wyposażenia, przestrzeni i liczby pracowników. Ale przy wykorzystaniu tak wyjątkowego potencjału intelektualnego i produkcyjnego konieczne jest, aby nowy produkt miał pewną ciągłość z poprzednio produkowanym. Konieczne będą środki w celu ulepszenia tych ostatnich zgodnie z nowymi wymogami, a także specjalnie zorganizowany system promocji nowego zakładu produkcyjnego na rynkach. Stworzenie takich „produktów specjalnych”, które mogą stać się maszynami do celów cywilnych zarówno na rynku zewnętrznym, jak i wewnętrznym, dla poszczególnych przedsiębiorstw będzie najodpowiedniejszym wyjściem z tej sytuacji. Dlaczego - to jasne: konkurencyjność rosyjskiego specjalnego sprzętu kołowego i indywidualny rozwój nie ulega wątpliwości.

Ponowne profilowanie wielu specjalnych gałęzi przemysłu może wyeliminować lub zminimalizować import wielu rodzajów sprzętu do budowy dróg, średniego sprzętu olejowego, specjalnych maszyn i podwozi, kompleksu utrzymania lotniska itp. będzie korzystne dla gospodarki narodowej. I nie musisz, jak sugeruje wielu pasjonatów, szeroko otworzyć wszystkie nasze drzwi, aby zaimportować z zagranicy, nawet to, co można zrobić w nadmiarze i nic gorszego w domu.

Po czwarte, wydanie specjalistycznych podwozi, a także wprowadzenie specjalnych, może stać się wyjściem dla producentów ciężarówek. zamówienia, w tym indywidualne. Realizacja indywidualnych zamówień zwiększy ocenę produktów wśród prywatnych przewoźników towarowych, co wpłynie na popyt na produkty tego przedsiębiorstwa. Podobnie jest z produkcją autobusów (dzieje się tak na przykład w fabryce w Golicynie).

Aby producenci samochodów mogli utrzymać popyt, możesz rozwinąć listę zainstalowanych urządzeń.

Po piąte, powiązania kooperacyjne z powiązanymi zagranicznymi przedsiębiorstwami, prowadzone na zasadach komercyjnych, mogą stanowić poważną okazję do ożywienia działalności produkcyjnej i handlowej dla producentów samochodów. Jednocześnie powinno przede wszystkim zwiększać potencjał eksportowy, tj. o głównym zadaniu inżynierii w Rosji. I tutaj nie tylko nie jest to wykluczone, ale wręcz przeciwnie, potrzebna jest nawet współpraca w formie wspólnych przedsięwzięć.

Ministerstwo Przemysłu i Energetyki Federacji Rosyjskiej wymienia około dziesięciu dużych projektów mających na celu przyciągnięcie kapitału zagranicznego o różnym stopniu rozwoju, które obejmują całą geografię krajów samochodowych. Do końca 2005 r. Większość z nich powinna zakończyć się podpisaniem odpowiednich umów. Dziś wszystkie te i istniejące projekty można podzielić na trzy kategorie. Istnieją projekty z udziałem wyłącznie zagranicznym. Żywym tego przykładem jest Toyota. Są też te związane z rozwojem wspólnej produkcji. Przykładem takiej współpracy jest GM-AvtoVAZ. Istnieje trzecia kategoria - nabywanie licencji przez rosyjskich inwestorów. Severstal-Avto i grupa firm SOK starają się podążać tą ścieżką. Podjęto środki w celu ochrony rynku rosyjskiego przed importem „starych” samochodów. Nie ma na celu przyciągnięcia inwestorów. Cel jest inny - Rosja nie powinna stać się globalnym wysypiskiem śmieci. Należy zauważyć, jak ważna jest decyzja rządu Federacji Rosyjskiej do połowy kwietnia - wprowadzenie systemu zgromadzeń przemysłowych. Został opracowany wspólnie z rosyjskim biznesem i zagranicznymi firmami i umożliwia rosyjskiemu konsumentowi kupowanie wysokiej jakości samochodów znanych na całym świecie marek.

Leasing jest również wskazany, ale nie możemy zapominać, że jest to kosztowna przyjemność. Zwłaszcza jeśli nie chodzi o modernizację poszczególnych operacji, ale o tworzenie kompletnych udogodnień.

Jest prawdopodobne, że małe krajowe jednostki produkcyjne, które wydzielą się z głównego przedsiębiorstwa w niezależne (produkcja małych partii, niektórych komponentów itp.), Będą normalnie rozwijane.

Oczywiście organizacja wypuszczania nowego sprzętu wymaga nowego sprzętu, materiałów, przeszkolonego personelu i wielu innych. Wydaje się, że wszyscy to rozumieją, ale tutaj również często działa stereotyp (opracowany nie w 70, jak to zwykle się mówi, ale w ciągu ostatnich 10-15 lat): nowy produkt jest koniecznie kojarzony z nowymi budynkami fabrycznymi, wysoki poziom automatyzacji zapewniany przez sprzęt zakupiony za pośrednictwem importować materiały „walutowe”. Jednak przy takim podejściu potrzeba waluty i rubli staje się astronomiczna. Oczywiście nie można jej zadowolić w obecnych warunkach. Sprzęt starzeje się zawsze i wszędzie, na przykład w USA starzenie się parku maszynowego zostało zatrzymane (nie zatrzymane, ale zatrzymane!) Tylko pod koniec lat siedemdziesiątych. I nie spieszyło im się z wprowadzeniem najnowszego sprzętu, zintegrowanych linii produkcyjnych.

Rosyjskie fabryki samochodów dysponują w pełni zdolną flotą sprzętu, w tym całkowicie nowoczesnym, sprawnie działającym systemem konserwacji i napraw, potężnymi usługami w zakresie przygotowania i wspierania produkcji, a także znaczną flotą zdemontowanych urządzeń specjalnych i kruszyw oraz własnymi warsztatami obrabiarek. Ponadto prawie wszystkie przedsiębiorstwa mają doświadczenie w modernizacji technologicznej. Oznacza to, że mają wszystko, aby polegać głównie na najbardziej niezawodnych - własnych siłach. Dlatego też próby „mierzenia” zamówień zagranicznych za pomocą budżetu państwa to tylko taka sama nieodpowiedzialność. Musimy przypomnieć zagraniczne doświadczenia, które teraz są tak modne: zawrotne ceny i ryzyko często zmuszają największe firmy do rezygnacji z prestiżowych rozważań i nabywania „starych” sprawdzonych modeli sprzętu.

Po szóste, interesująca jest praktyka opracowywania programów rozwoju przez firmy zagraniczne, w tym duże, na rok, trzy, pięć lub rzadziej do dziesięciu lat. Angażują cały personel w planowanie (oczywiście bez specyfikacji technicznych obiecujących obiektów). Jest to uważane za aktywną formę edukacji o poczuciu własności w sprawach firmy.

Oficjalny raport amerykańskiej Rady ds. Konkurencyjności stwierdza, że \u200b\u200bkierownictwo firm prywatnych, dobrze zorientowanych w kwestiach finansowych, jest dość niekompetentne technologicznie. Dlatego Rada formalnie zaleca, aby wszystkie prywatne firmy ustanowiły usługi wiedzy technicznej. Przeciwnie, nasi menedżerowie są kompetentni w kwestiach technicznych. Jednak brak konkurencji, obecna swoboda podejmowania decyzji oraz do pewnego stopnia system prywatyzacji wywołały u niektórych ludzi poczucie nadmiernej pewności siebie w kwestiach finansowych, pełne komplikacji. Opanowanie niezbadanych w tym obszarze to kolejny obszar wysiłku.

Firmy konsultingowe odgrywają również znaczącą rolę za granicą. W końcu konkretne zalecenia rozwojowe niezbędne dla roślin mogą być wydawane tylko przez profesjonalistów z doświadczeniem i wiedzą. Dlatego w latach 50. XX wieku w Stanach Zjednoczonych tylko 4000 inżynierów i badaczy pracowało w takich firmach tylko w sektorze przemysłowym. Ponadto 65% kosztów ich utrzymania sfinansował rząd federalny. W naszym kraju ta forma usługi jest praktycznie nieobecna. Jej organizacja jest siódmym z tych obszarów.

Omówione powyżej środki oczywiście nie wyczerpują wszystkich możliwych. Ale należą do tych, które zwiększą wielkość produkcji, załadują personel i stworzą pewne warunki do dalszego wzrostu. Nie zapewnią jednak wymaganego tempa motoryzacji kraju. Wymaga to innowacyjnych środków na dużą skalę. Są nieuniknione, jeśli chcemy zająć godne miejsce w wielu krajach rozwiniętych. Na tym etapie rozwoju konieczne będzie opanowanie technologii nowych generacji w kapitałochłonnej masowej i masowej produkcji, charakterystycznej dla przemysłu motoryzacyjnego. Co więcej, gdy jest pozbawiony lub ma ograniczone możliwości innowacyjne. I tutaj, bez dużej pomocy z zewnątrz, zadanie to będzie naprawdę trudne do rozwiązania. Ale najważniejsze jest bez aktywnej polityki państwa. Aby to zweryfikować, wystarczy przeczytać raport KMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) na temat stanu potencjału naukowego i technologicznego Stanów Zjednoczonych. Podkreśla potrzebę aktywnej polityki państwa, potrzebę interwencji rządu w problemy gospodarcze wymagające reakcji operacyjnej.

4. Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji.

Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji została zatwierdzona dekretem rządowym nr 978r z 16 lipca 2002 r. Określa cele, zadania i priorytety rozwojowe tej branży w celu zaspokojenia potrzeb rynku krajowego, rozwoju sił wytwórczych, zwiększenia eksportu sprzętu motoryzacyjnego i zapewnienia bezpieczeństwa narodowego. Koncepcja uwzględnia zgromadzone doświadczenia krajów wdrażających aktywną politykę państwa w dziedzinie rozwoju motoryzacji.

4.1 Prognoza rozwoju rosyjskiego rynku motoryzacyjnego na okres do 2010 roku.

Koncepcja zauważa, że \u200b\u200bwielkość sprzedaży samochodów ciężarowych na rynku krajowym w 2001 r. Wyniosła ponad 200 tysięcy sztuk (produkcja własna plus import).

Przewiduje się, że do 2010 r. Rynek samochodów ciężarowych wzrośnie co najmniej 1,5 razy.

Flota samochodów ciężarowych do 2010 r. Wzrośnie z 4,5 do 5,1-5,4 mln sztuk.

W 2001 r. Na rynku krajowym sprzedano około 1,4 miliona samochodów, w tym ponad 900 tysięcy samochodów produkcji krajowej, około 450 tysięcy samochodów pochodziło z zagranicy, w tym 90 tysięcy nowych samochodów.

Przewiduje się, że do 2010 r. Rynek samochodów osobowych wzrośnie do 2,2–2,5 mln sztuk.

Flota samochodów wzrośnie do 2010 r. Z 21,2 do 30-33 milionów sztuk, w tym produkcja zagraniczna z 4,6 do 7-8 milionów sztuk. Jednocześnie liczba samochodów na tysiąc mieszkańców wzrośnie ze 140 do 245 sztuk.

Przewiduje się, że do 2010 r. Rynek autobusów wzrośnie do 67–70 tys. Sztuk, a udział sprzedaży autobusów dużych i szczególnie dużych klas wzrośnie z 8 do 16–17 procent.

Flota autobusów w Rosji w 2001 roku wyniosła ponad 660 tysięcy sztuk, w tym około 140 tysięcy autobusów publicznych. Oczekuje się jego niewielkiego wzrostu.

4.2 Strategia przedsiębiorstw.

Strategia firm motoryzacyjnych na krajowym i zagranicznym rynku motoryzacyjnym polega na umacnianiu i rozszerzaniu pozycji w zakresie sprzedaży sprzętu motoryzacyjnego poprzez zwiększenie jego konkurencyjności, rozwój usług posprzedażnych oraz usprawnienie systemu sprzedaży.

Ułatwi to przyjęcie rosyjskich producentów środków zapewniających stabilność cen sprzedawanych pojazdów, w tym poprzez obniżenie kosztów, rozwój współpracy z dostawcami materiałów i komponentów.

Takie czynniki, jak poprawa form handlu i płatności za sprzedany sprzęt, rozwój gospodarstw rolnych, wzrost budownictwa mieszkaniowego oraz wzrost ruchu towarowego podczas transportu pnia przyczynią się do wzrostu krajowego popytu na ciężarówki i autobusy. Zapotrzebowanie na transport miejski (zwłaszcza duże, duże i małe autobusy miejskie) jest w dużej mierze determinowane możliwościami finansowymi władz lokalnych i stopniem pogorszenia się stanu taboru autobusowego.

Jednym z kierunków rozwoju krajowego rynku motoryzacyjnego jest stworzenie sieci firm zajmujących się leasingiem pojazdów. Aby zwiększyć efektywność leasingu, należy zapewnić stabilność cen, konkurencję na rynku oraz dostępność średnioterminowych kredytów bankowych. Równie ważnym warunkiem jest istnienie stabilnych ram regulacyjnych regulujących ten obszar działalności.

Biorąc pod uwagę niską rentowność przedsiębiorstw transportu samochodowego zajmujących się transportem pasażerskim, proponuje się opracowanie mechanizmu dla administracji regionalnych w celu zapewnienia gwarancji opłat leasingowych, w tym w ramach regionalnych programów odnowienia taboru.

Wykorzystanie mechanizmu leasingu finansowego jest jednym z ważnych czynników reformy rynku miejskiego transportu pasażerskiego, przewidzianej w federalnym programie docelowym „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002–2010)”.

Możliwości eksportowe rosyjskich producentów samochodów są ograniczone nie tylko z powodu niewystarczającego poziomu technicznego gotowych produktów, ale również z powodu słabo rozwiniętej sieci dystrybucji, konserwacji i napraw. Ponadto promocja na nowe rynki zajmowane przez wiodące firmy zagraniczne wymaga długich prac przygotowawczych i znacznych środków finansowych.

Strategia rosyjskiego eksportu na początkowym etapie powinna opierać się na możliwości sprzedaży sprzętu samochodowego (stosunkowo niedrogiego i prostego) krajom rozwijającym się i zorganizowaniu tam sieci serwisowej.

4.3 Poprawa konkurencyjności technologii motoryzacyjnej.

Poprawę konkurencyjności technologii motoryzacyjnej osiąga się poprzez rozwój produkcji zaawansowanych technologicznie komponentów i materiałów motoryzacyjnych, stosowanie norm spełniających międzynarodowe wymagania, poprawę wsparcia naukowego, technicznego i personelu.

Potwierdzenie zgodności pojazdów samochodowych, części i części zamiennych z obowiązującymi normami odbywa się w formie obowiązkowej certyfikacji lub deklaracji producentów lub sprzedawców. Konieczne jest opracowanie norm krajowych zgodnych z normami międzynarodowymi, ustanawiających wymagania dla pojazdów i ich części. Dobrowolna certyfikacja produktów motoryzacyjnych pomoże poprawić jakość, niezawodność, dostosowanie do warunków pracy i inne właściwości konsumenckie sprzętu motoryzacyjnego.

Przewiduje się następujące główne kierunki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego:

· Reformowanie istniejących kompleksów samochodowych poprzez podzielenie ich na odrębne rodzaje gałęzi przemysłu przy jednoczesnym zachowaniu specjalizacji technologicznej w produkcji kruszyw, zespołów, części, oprzyrządowania i półfabrykatów oraz rozwijanie więzi kooperacyjnych;

· Przeniesienie udogodnień socjalnych w bilansie przedsiębiorstw do właściwości władz gminnych;

· Organizacja szeroko zakrojonych korporacyjnych struktur i stowarzyszeń holdingowych w celu koncentracji zasobów finansowych, produkcyjnych, ludzkich i intelektualnych, a także dywersyfikacji produkcji.

Utworzenie zakładów montażowych z udziałem wiodących firm motoryzacyjnych zapewni wykorzystanie zaawansowanych technologii do produkcji wyposażenia motoryzacyjnego i zmniejszy lukę technologiczną w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym przy minimalnych kosztach inwestycyjnych. Umożliwi to zorganizowanie produkcji obiecujących konkurencyjnych samochodów na rynki krajowe i zagraniczne. Decyzją z 29 marca 2005 r. Rząd Federacji Rosyjskiej zmienił taryfę celną Federacji Rosyjskiej w odniesieniu do części samochodowych importowanych do montażu przemysłowego. Stawka cła przywozowego dla nich jest obniżona do zera.

Jednym ze strategicznych celów takich branż jest opanowanie produkcji nowoczesnych komponentów i materiałów motoryzacyjnych w zakładach krajowych. Jednocześnie zostaną utworzone dodatkowe miejsca pracy w wielu branżach, w tym przy wykorzystaniu potencjału przedsiębiorstw w kompleksie wojskowo-przemysłowym.

Stopień stymulacji i wsparcia państwa powinien być zróżnicowany w zależności od wielkości inwestycji mających na celu produkcję, a także udziału kosztów poniesionych w Federacji Rosyjskiej w produkcji sprzętu samochodowego.

Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwój produkcji komponentów motoryzacyjnych, które określają poziom techniczny i jakość wyposażenia motoryzacyjnego, w tym silników, przekładni, układów hamulcowych, układu kierowniczego, elementów zawieszenia, układów oczyszczania spalin, elektronicznych układów sterowania i sprzętu elektrycznego. Rozwój i produkcja części samochodowych powinny być prowadzone przez wyspecjalizowane firmy dostarczające szeroką gamę produktów i różnych rozmiarów producentom pojazdów. Optymalna wielkość sprzedaży pozwala takim firmom na szybkie spłacenie inwestycji, znaczne inwestycje w badania i rozwój oraz rozwój produkcji, szybkie wprowadzanie nowych technologii i utrzymanie konkurencyjności swoich produktów. Jednocześnie doskonalenie komponentów przez wyspecjalizowane firmy zapewni wzrost konkurencyjności sprzętu motoryzacyjnego.

Konieczne jest stymulowanie rozwoju produkcji komponentów, materiałów konstrukcyjnych i operacyjnych w przedsiębiorstwach powiązanych branż, w tym nowej generacji opon, które spełniają wymagania w zakresie hałasu i ekologii, produktów elektronicznych i elektrycznych, zaawansowanych rodzajów produktów metalowych, tworzyw sztucznych i farb oraz silników paliwa, oleje, smary i płyny robocze.

5.4 Wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe dla przemysłu motoryzacyjnego

Rozwój przemysłu motoryzacyjnego opiera się na fundamentalnych i stosowanych badaniach mających na celu stworzenie nowych rodzajów sprzętu samochodowego, które spełniają obiecujące wymagania w zakresie bezpieczeństwa, ekologii i niezawodności.

Priorytetowymi obszarami badań w perspektywie średnioterminowej są:

· Wykorzystanie paliw alternatywnych (wodór, gaz ziemny, eter dimetylowy, biopaliwa);

· Tworzenie ogniw paliwowych i elektrowni kombinowanych;

· Opracowanie silników spalinowych o regulowanym wydatku i współczynniku sprężania, a także wprowadzenie algorytmów odbioru mocy zapewniających minimalne zużycie energii do ruchu i dużego ruchu;

· Stworzenie nowej generacji automatycznej skrzyni biegów, zintegrowanych (inteligentnych) systemów bezpieczeństwa, pokładowych systemów diagnostycznych i kontrolnych, a także modeli matematycznych fizycznych i chemicznych procesów spalania paliwa i konwersji energii;

· Opracowywanie i wdrażanie technologii zapewniających wsparcie dla produktów motoryzacyjnych podczas całego cyklu życia.

Aby rozwiązać te problemy, należy zapewnić formowanie odpowiedniego potencjału kadrowego w przedsiębiorstwach motoryzacyjnych przy użyciu zintegrowanego systemu ustawicznego kształcenia i zaawansowanego szkolenia specjalistów na wszystkich poziomach, odpowiadającego najnowszym osiągnięciom światowej nauki i technologii.
  4.5 Integracja krajowego przemysłu motoryzacyjnego ze światowym przemysłem motoryzacyjnym.

Głównym kierunkiem rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego jest integracja z globalnym przemysłem motoryzacyjnym, z uwzględnieniem interesów gospodarczych kraju. Jednym z najważniejszych zadań kursu strategicznego ogłoszonego przez Rosję w celu włączenia jej do światowej gospodarki jest przystąpienie do Światowej Organizacji Handlu (WTO). Przystąpienie do WTO pozwoli krajowym firmom motoryzacyjnym:

· Uzyskaj możliwość uczestniczenia w handlu światowym na ogólnie przyjętych i równych warunkach;

· Użyj mechanizmu WTO, aby chronić i bronić interesów producentów motoryzacyjnych;

· Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ inwestorzy zagraniczni będą mogli liczyć na bardziej stabilne warunki handlowe i polityczne;

· Ułatwienie eksportu sprzętu samochodowego wyprodukowanego w Rosji na rynki krajów trzecich;

· Doprowadzić krajowe normy techniczne dla pojazdów samochodowych do norm międzynarodowych;

· Wzmocnienie konkurencji na rosyjskim rynku krajowym między krajowymi i zagranicznymi producentami pojazdów.

4.6 Mechanizm i warunki realizacji Koncepcji.

Doświadczenia zagraniczne pokazują, że rozwój krajowego przemysłu motoryzacyjnego jest w dużej mierze determinowany polityką państwa mającą na celu stworzenie korzystnych warunków dla działalności inwestycyjnej, ochronę rynku krajowego i zwiększenie konkurencyjności produktów krajowych. Prowadzenie aktywnej polityki państwa w dziedzinie rozwoju motoryzacji obejmuje następujące podstawowe środki:

· Opracowanie mechanizmu zapewniającego tworzenie nowych i modernizację istniejących zakładów produkcyjnych do produkcji zaawansowanych urządzeń motoryzacyjnych i ich komponentów;

· Stworzenie warunków do pozyskiwania funduszy na realizację wysoce efektywnych projektów realizowanych na zasadach konkurencyjnych;

· Udzielanie dotacji na badania i rozwój w zakresie rozwoju nowego sprzętu motoryzacyjnego i jego części;

· Zastosowanie mechanizmów regulacji celnej i taryfowej;

· Wzmocnienie kontroli antymonopolowej na rynkach towarów, usług i kapitału;

· Prowadzenie aktywnej polityki eksportowej;

· Stymulowanie rozwoju leasingu pojazdów, pożyczek na zakup pojazdów silnikowych przez osoby fizyczne i prawne;

· Tworzenie atrakcyjnych warunków inwestycyjnych dla organizowania, wspólnie z wiodącymi zagranicznymi firmami, specjalistycznej produkcji części samochodowych;

· Zwiększenie konkurencyjności pojazdów samochodowych poprzez zastosowanie norm spełniających wymagania międzynarodowe;

· Rozwój specjalistycznych urządzeń do produkcji komponentów i zespołów, w tym silników spalinowych;

· Zachowanie w największych przedsiębiorstwach branży motoryzacyjnej branży nadwozi i montażu;

· Alokacja zamówień, produkcji pomocniczej i modułowej w niezależnych przedsiębiorstwach (osobach prawnych);

· Przeniesienie infrastruktury społecznej do lokalnych administracji;

· Rozwój sieci dealerskich i serwisowych, w tym firmowych, a także punktów instrumentalnej kontroli stanu technicznego pojazdów.

4.7 Zagraniczne warunki ekonomiczne dla wdrożenia Koncepcji.

Stosowanie metod i mechanizmów regulacji celnej i taryfowej w przemyśle motoryzacyjnym powinno odbywać się z uwzględnieniem ochrony krajowych producentów, niezbędnej do realizacji programów inwestycyjnych przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego oraz nasycenia rynku krajowego konkurencyjną technologią.

W tym celu zaleca się pozostawienie stawek celnych przywozowych na nowych i używanych przez nie więcej niż 7 lat pojazdy samochodowe produkcji zagranicznej bez zmian przez okres 7 lat - okres przejściowy po wejściu Federacji Rosyjskiej do WTO. W tym okresie przejściowym krajowy przemysł samochodowy powinien zapewnić produkcję produktów konkurencyjnych na rynku krajowym i rynkach zagranicznych. W takim przypadku należy zwrócić szczególną uwagę na stworzenie zdolności do produkcji konkurencyjnych zaawansowanych technologicznie komponentów samochodowych.

W przypadku importowanego sprzętu motoryzacyjnego działającego od ponad 7 lat konieczne jest ustanowienie stawek cła przywozowego proporcjonalnego do stawek dla nowych samochodów.

Aby poprawić strukturę wiekową floty samochodowej, krajowe pojazdy ubezpieczeniowe o okresie eksploatacji dłuższym niż 7 lat wprowadzą wyższe składki ubezpieczeniowe i opłaty od właścicieli pojazdów w celu stworzenia niekorzystnych warunków ekonomicznych dla utrzymania i eksploatacji takich pojazdów.

Należności celne przywozowe mogą zostać obniżone przez niektóre typy pojazdów, które nie są produkowane w kraju, których właściwości spełniają obiecujące standardy międzynarodowe.

Należy zoptymalizować cła na importowane komponenty i materiały do \u200b\u200bmontażu przemysłowego pojazdów samochodowych. Zmniejszy to koszty produkcji samochodów i pobudzi rozwój zakładów montażowych w Rosji.

Do produkcji samochodów krajowych należy stosować komponenty samochodowe produkowane w różnych krajach świata, co przyczyni się do poprawy poziomu technicznego i jakości produktów oraz procesów integracji w globalnym przemyśle motoryzacyjnym.

Planowane jest obniżenie ceł na urządzenia technologiczne dla przemysłu motoryzacyjnego, które nie są produkowane w Federacji Rosyjskiej.
  4.8 Rządowe środki wsparcia mające na celu poprawę wydajności produkcji i konkurencyjności sprzętu motoryzacyjnego.

W celu rozwoju przemysłu motoryzacyjnego rząd Federacji Rosyjskiej zamierza wprowadzić środki w celu stworzenia warunków do przyspieszonego ponownego wyposażenia technicznego przedsiębiorstw w tej branży, przyczyniając się do:

· Tworzenie dużych korporacji i firm w dziedzinie samochodów i komponentów motoryzacyjnych;

· Organizacja międzyagencyjnego systemu monitorowania poziomu technicznego, bezpieczeństwa, zasobów i innych właściwości konsumenckich sprzętu samochodowego podczas pracy;

· Poprawa standaryzacji i certyfikacji sprzętu samochodowego i jego części;

· Utworzenie bazy danych i monitorowanie międzysektorowych osiągnięć naukowych i technicznych, w tym podwójnego zastosowania, do użytku w przemyśle motoryzacyjnym;

· Stymulowanie pracy w dziedzinie badań podstawowych i stosowanych;

· Utworzenie specjalnych stref ekonomicznych (na przykład obwód kaliningradzki) w celu organizacji nowej i modernizacji istniejącej produkcji samochodów i komponentów motoryzacyjnych;

· Optymalizacja zdolności do mobilizacji przedsiębiorstw motoryzacyjnych;

· Stworzenie skutecznej infrastruktury informatycznego wsparcia naukowego;

· Tworzenie w branży potencjału kadrowego, który spełnia potrzeby jego rozwoju.

Podstawowymi środkami wsparcia państwa dla rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego są:

· Włączenie najważniejszych prac mających na celu stworzenie nowych wysoce wydajnych gałęzi przemysłu w dziedzinie produkcji części samochodowych do istniejących i rozwijanych programów federalnych;

· Opracowanie rosyjsko-białoruskiego programu rozwoju przemysłu motoryzacyjnego z silnikami wysokoprężnymi na lata 2003-2008;

· Pomoc w opracowaniu systemu leasingu finansowego w zakresie produkcji i sprzedaży pojazdów publicznych;

· Opracowanie aktów normatywnych określających wymagania dotyczące usuwania używanych samochodów i regulujących organizację ich przetwarzania;

· Zakończenie przekazywania mieszkań i usług komunalnych z przemysłu motoryzacyjnego władzom lokalnym;

· Pomoc w realizacji projektów inwestycyjnych realizowanych w Federacji Rosyjskiej z udziałem zagranicznych firm motoryzacyjnych;

· Wprowadzenie systemu ubezpieczenia pojazdów mechanicznych i odpowiedzialności cywilnej z uwzględnieniem wieku samochodów

· Niższe stawki celne na urządzenia technologiczne, komponenty, zespoły, komponenty, części i komponenty niewytwarzane w Federacji Rosyjskiej;

· Wzrost ceł przywozowych na samochody i autobusy o długim okresie użytkowania;

· Wyrównanie płatności celnych dla osób prawnych i osób fizycznych przy imporcie używanych samochodów na obszar celny Federacji Rosyjskiej;

· Aktualizacja zestawów samochodowych typu wojskowego;

· Zakup krajowego sprzętu motoryzacyjnego na potrzeby państwa.

4.9 Środki mające na celu zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko.

Produkcja samochodowa jest źródłem zanieczyszczenia środowiska. Ma to znacznie ograniczyć emisje zanieczyszczeń do środowiska poprzez poprawę najbardziej szkodliwych procesów technologicznych, wymianę przestarzałego sprzętu, środków dostarczania i usuwania zużytych materiałów technologicznych.

Zmniejszenie negatywnego wpływu pojazdów na środowisko i oszczędność paliwa w transporcie drogowym będzie ułatwione poprzez zwiększenie wykorzystania ich alternatywnych rodzajów, które obejmują przede wszystkim gaz ziemny i paliwa alkoholowe, a także wykorzystanie wodoru i chemicznych źródeł energii w pojazdach elektrycznych.

Poprawa ekologiczności samochodów planowana jest w 3 etapach.

Na pierwszym etapie wdrażania Koncepcji (do 2004 r.) Miała ona na celu optymalizację technologii projektowania i produkcji pojazdów samochodowych, usprawnienie wymogów regulacyjnych w zakresie ochrony środowiska oraz organizację produkcji samochodów spełniających standardy Europejskiej Komisji Transportu Wewnętrznego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EURO-2, EURO-3).

Na drugim etapie wdrażania Koncepcji (do 2008 r.) Konieczne jest zapewnienie zgodności produkowanych pojazdów ze standardami Komitetu Transportu Śródlądowego Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EURO-4).

Na trzecim etapie (do 2010 r.) Konieczne jest przejście do elektronicznego sterowania silnikiem i samochodem jako całością.

Aby zwiększyć bezpieczeństwo środowiskowe samochodów podczas ich pełnego cyklu życia, konieczne jest rozwiązanie kwestii wsparcia legislacyjnego, organizacyjnego i technologicznego całej procedury wtórnego wykorzystania materiałów i konstrukcji.

Konieczne jest zapewnienie stworzenia międzywydziałowego systemu monitorowania zgodności bezpieczeństwa pojazdów samochodowych z technicznym poziomem ekologii, bezpieczeństwa, niezawodności i innych właściwości konsumenckich w oparciu o organizację systemu testowego w warunkach rzeczywistej eksploatacji pojazdów.

5. Wniosek.

Uzyskanie informacji niezbędnych do przeprowadzenia dogłębnej analizy stanu i trendów rozwojowych w branży motoryzacyjnej jest obecnie trudne, a świeże i wiarygodne informacje przekazywane na zasadzie płatności, często znaczne i dostępne w Internecie, a media są często sprzeczne.

Niemniej jednak przegląd sytuacji w branży motoryzacyjnej pozwala stwierdzić, że należy zintensyfikować wysiłki w celu przezwyciężenia tendencji spadkowej działalności gospodarczej i spadku wielkości produkcji. Połączenie rozsądnej polityki cenowej, polityki generowania dochodu, finansowania i pożyczek, a także preferencyjnej polityki podatkowej w odniesieniu do funduszy przeznaczonych na rozwój produkcji, jest kluczem do stabilizacji produkcji pojazdów silnikowych i zapewnienia zatrudnienia.

Wyzwania stojące przed przemysłem motoryzacyjnym Federacji Rosyjskiej są złożone i wymagają starań, aby stać się wojskowym. I tutaj należy przypomnieć Roosevelta, który doradził swojemu kręgowi: „Jeśli masz szczęście, kontynuuj, jeśli nie masz szczęścia, kontynuuj także”. Rosja nie ma innego wyjścia, jak najpierw pracować nad ochroną, a następnie nad rozwojem branży.

Skuteczność rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w dużej mierze determinuje skuteczność i tempo reformy gospodarczej.

Wdrożenie w tym celu Koncepcji rozwoju rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego stworzy konkurencyjny przemysł motoryzacyjny zintegrowany z globalnym przemysłem motoryzacyjnym, zapewni zaspokojenie rosnącego popytu na rozpuszczalniki na sprzęt motoryzacyjny, zwiększy potencjał eksportowy krajowej inżynierii, pozytywnie wpłynie na wzrost dochodów podatkowych do skonsolidowanego budżetu i odliczeń do funduszy pozabudżetowych.

10. Wykaz używanej literatury.

1. Barshev V., Veletminsky I. „Avtospor”, „Russian Newspaper” nr 104 (3773) z 19.05.2005

2. Voronin VV „Geografia ekonomiczna Federacji Rosyjskiej”, Samara, 1997.

3. „Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji”, # „#”\u003e www.strana.ru.

4. Kuznetsov Yu.D., Kobylkovsky G.P. „Planowanie rozwoju sieci transportowej w regionie gospodarczym”, M, 1975.

5. „Zmiany w taryfie celnej Federacji Rosyjskiej w odniesieniu do komponentów motoryzacyjnych importowanych do montażu przemysłowego”. Dekret rządu Federacji Rosyjskiej z 29 marca 2005 r. „Nowe przepisy ustawowe i wykonawcze”, nr 16 z 2005 r

6. Paszkow V.I. „Przemysł motoryzacyjny Rosji w 2002 r.”, „Przemysł motoryzacyjny”, 2003, nr 3.

7. Faskhiev H.A., Kostin I.M. „Zapewnienie konkurencyjności ciężarówek na etapie rozwoju.”, Nab. Chelny, Wydawnictwo Instytutu Politechniki Kama, 2001.

8. Chmielew M. „Rosyjskie zakłady samochodowe utracone przez zagraniczne samochody”, „Izvestia” nr 77 z 05.12.2005.

Według RIA-Novosti z 06.06.2001 prezydent Rosji Władimir Putin poparł pomysł przyjęcia ustawy, która przyspieszyłaby tworzenie dużych gospodarstw samochodowych, podobnych do Ruspromavto. Pomysł stworzenia Ruspromavto należy do szefa grupy spółek Siberian Aluminium Oleg Deripaska. Holding, zorganizowany z jego inicjatywy, obejmuje GAZ, PAZ, Likinsky Bus Plant, Yaroslavl Motor Plant i wiele innych przedsiębiorstw. Według wicepremiera Klebanova 96% przedsiębiorstw z branży motoryzacyjnej zostało sprywatyzowanych, a proces łączenia ich w gospodarstwa powinien odbywać się bez udziału państwa.

Według Ministerstwa Przemysłu i Energii w 2005 roku, przy udziale zagranicznych producentów, zostanie zmontowanych 180 tysięcy samochodów. W 2004 r. Zebrano 128 tys.

Aby określić tryb montażu przemysłowego, istnieją trzy kryteria. Po pierwsze, należy ustalić okres, na jaki należy spawać, malować i montować korpus. Jest to 18 miesięcy dla istniejącej produkcji i 30 miesięcy dla nowo utworzonej („zielone pole”). Po drugie, moc tworzonej produkcji. Powinno to wynosić co najmniej 25 000 samochodów rocznie przy pracy dwuzmianowej. I wreszcie, po trzecie, - ilość importowanych komponentów powinna zostać zmniejszona 24 miesiące po rozpoczęciu montażu - spawaniu - cyklu malowania o 10 procent (bez uwzględnienia „czarnego” korpusu), po 42 miesiącach - kolejne 10 procent i po 54 miesiącach - kolejne 10 procent.