Zawieszenie i elementy prowadzące zawieszenia. Elementy elastyczne

Elastyczne elementy zawieszek. Najczęstsze sprężyny płytkowe.  Są łatwe w produkcji i naprawie. Nie potrzebują, w przeciwieństwie do sprężyn i sprężyn skrętnych, prowadnic dźwigni.

Sprężyny płytkowe są trzech rodzajów (ryc. 22.2, Y): półeliptyczne a)  wspornik (b)  i kwartalny (c).

Kształt zestawu arkuszy odpowiada diagramowi momentów zginających, tj. Sprężyna jest wiązką o równym oporze.

Montaż sprężyn dwóch pierwszych typów jest asymetryczny, co zapewnia opór toczenia i „dziobanie” podczas hamowania. Coef

Ryc. 22,2

/ - sprężyny płytkowe: ale  - półeliptyczny; b  - wspornik; w  - ćwiartka; II  - elementy pneumatyczne: ale  - dwusekcyjny; b, c  - przepona;

g- tuleja sprzęgła asymetrycznego r \u003d (1 2 - 1 () / 1  \u003d 0,1-0,3 - Współczynnik odkształcenia sprężyny półeliptycznej 5 \u003d 1,45-1,25.

Sprężyna płytkowa składa się z liścia korzeniowego, który jest połączony z ramą, a resztę arkuszy przyciąga się za pomocą zacisków. Przed złożeniem arkusze mają różne krzywizny. Wzdłużne przemieszczenie arkuszy jest ograniczone przez występy, które wchodzą do wnęki sąsiedniego arkusza lub środkowej śruby sprzęgającej. Aby zmniejszyć tarcie, na arkusze nakłada się warstwę smaru grafitowego lub umieszcza się między nimi uszczelki niemetaliczne. Część sprężyn jest prostokątna, w kształcie litery T lub trapezowa. Sprężyna jest przymocowana do mostu za pomocą drabinek schodkowych z nakładkami, jeden koniec arkusza korzenia jest zawiasowo przymocowany do ciała, a drugi przez kolczyk. Wykorzystywany jest również montaż końców sprężyn na gumowych poduszkach. Ten uchwyt nie wymaga smarowania i zmniejsza skręcanie sprężyny podczas pochylania ramy.

Sprężyny spiralne  (sprężyny) są częściej stosowane z niezależnym zawieszeniem kół. Cylindryczne sprężyny mają charakterystykę liniową, a stożkowe - progresywne.

Drążki skrętne  przedstawiają wał lub wiązkę wałków skręcających się podczas uderzenia drogi o zawieszenie. Służą do niezależnego zawieszenia kół pojazdów wieloosiowych w przyczepach i małych samochodach. Energia sprężystego odkształcenia skrętnego jest 2-3 razy większa niż sprężyn piórowych.

Elastyczne elementy pneumatyczne często stosowany w samochodach o zmiennej masie resorowanej (autobusy, kontenerowce, przyczepy itp.). Charakterystyka zawieszenia pneumatycznego jest nieliniowa, jego parametry można zmieniać ze względu na zmiany ciśnienia powietrza. Wysoką gładkość można uzyskać przy stosunkowo niewielkich ruchach masy ciała i części nieresorowanej. Zmieniając ciśnienie powietrza, możesz regulować położenie nadwozia względem drogi, a przy niezależnym zawieszeniu - prześwit.

Balonowe i przeponowe elementy elastyczne  (Ryc. 22.2, II)  wykonane z dwuwarstwowych powłok z gumowego kordu. Do sznurka użyj kapronu lub nylonu, do zewnętrznej warstwy cylindra - gumy odpornej na olej i benzynę, a do wewnętrznej warstwy - gumy. Do cylindrów (rys. 22.2, //, a)  wysoka szczelność jest charakterystyczna. Jednak do pracy z nimi przy wibracjach o niskiej częstotliwości wykorzystywane są dodatkowe zbiorniki. Zastosowanie elementów przeponowych i tulejowych (ryc. 22.2, //, b, c, d)  Możesz uzyskać niską naturalną częstotliwość zawieszenia. Te elementy wymagają mniej powietrza. Jednak z powodu tarcia ich skorupy o tłok zużywają się szybciej.

Hydropneumatyczne  elementy teleskopowe przenoszą ciśnienie na poduszkę gazową przez ciecz. Urządzenia te są bardziej kompaktowe niż pneumatyczne, ponieważ działają pod ciśnieniem do 20 MPa.

Urządzenia prowadzące są określone przez schemat zawieszenia. At zależny  zawieszenie (ryc. 22.3, a)  oba koła są sztywno połączone z belką pomostową. Po zmianie położenia jednego z kół wysokość zmienia się X.  W takim przypadku, gdy koło się obraca, występuje efekt żyroskopowy, który ma tendencję do przywracania osi do jej poprzedniej pozycji, co prowadzi do zużycia opon i osi. At niezależny  zawieszenie (ryc. 22.3, bd)  każde koło jest sprężynowane osobno. Z zawieszeniem pojedynczym (patrz rys. 22.3, b)  system ma również działanie żyroskopowe. Z zawieszeniem równoległoboku z podwójnym wahaczem (patrz rys. 22.3, c)  i trapezoidalny z dźwigniami o różnych długościach (patrz ryc. 22.3, d)  nie występuje przemieszczenie kątowe koła, ale występuje przemieszczenie boczne D /, co prowadzi do bocznego zużycia kół.

W samochodach osobowych zawieszenie dźwigni teleskopowej „wahliwa świeca” („Świeca MacPhersona”, patrz.

Ryc. 22,3

ale  - zależny; b  - niezależna pojedyncza dźwignia; Wig - niezależna podwójna dźwignia z dźwigniami o równej i różnej długości; d  - niezależny ryż z dźwignią teleskopową. 22,3, d) Zapewnia niewielką zmianę rozstawu kół i pochylenia, ma małą masę, dużą odległość między podporami prawego i lewego koła, duży skok wysokości.

W pojazdach wieloosiowych stosowane jest zawieszenie równoważące (rys. 22.4). Wisiorki z krótkim balansem (ryc. 22.4, a)  stosowany w naczepach i pojazdach z układem kół 6x2. W zawieszeniu pokazanym na rys. 22,4, b  Pod resorem piórowym zainstalowana jest duża wyważarka, a nad nią pchnięcia strumieniowe (w pojazdach MAZ). Na schemacie na ryc. 22,4, w  sama sprężyna jest stabilizatorem, a pręty rakietowe są zainstalowane u góry iu dołu, ograniczając ruch mostów (samochody ZIL, KrAZ, UralAZ).

Ryc. 22,4 Schematy równoważenia zawieszeń: ale  - czterosprężarka z balansem; b  - dwusprężarka ze sztywną belką równoważącą; w  - ze sprężynami równoważącymi i drążkami strumieniowymi

Stabilizatory Podczas obracania samochodu pod wpływem siły odśrodkowej ciało przechyla się, zmienia się położenie środka masy, co może prowadzić do wywrócenia samochodu. Aby zapobiec temu zjawisku, zawieszenie musi mieć sztywność kątową w kierunku poprzecznym, co osiąga się poprzez zainstalowanie stabilizatorów. Często stabilizator jest drążkiem skrętnym, który obraca się, gdy ciało jest przechylone. W samochodach stabilizator jest montowany na przedniej osi, a rzadko na tylnej osi. Czasami funkcją stabilizatora tylnego zawieszenia jest belka tylnej osi w kształcie litery U (samochody VAZ).

Zawieszenia samochodowe są klasyfikowane według projektu (lub typu) prowadnic i elementów sprężystych. Urządzenia prowadzące służą do postrzegania i przenoszenia siły pociągowej, hamowania i sił bocznych powstających w wyniku obrotu kół z nadwoziem. Konstrukcja urządzenia prowadzącego wpływa na charakter zmiany położenia nadwozia i kół samochodu podczas ruchu. Elastyczne elementy zawieszenia są głównymi przetwornikami obciążeń dynamicznych przenoszonych przez koła z drogi na nadwozie. Największy efekt zmniejszenia obciążeń dynamicznych mają „miękkie” zawieszenia posiadające elementy elastyczne o niskiej sztywności. Zawieszenia takie mogą zapewniać niskie częstotliwości drgań nadwozia (nie więcej niż 1 Hz), tworząc największy komfort podczas prowadzenia samochodu, ponieważ umożliwiają izolację nadwozia od działania sił powstających w wyniku interakcji kół z nierównościami na drodze.

Uważa się, że w przypadku samochodów osobowych najlepszy komfort (brak zmęczenia kierowcy podczas długiej jazdy i brak odczuwania drgań nadwozia podczas jazdy po utwardzonej drodze z różnymi prędkościami) jest osiągany, jeśli przyspieszenia nadwozia nie przekraczają 0,5-1 m / s 2 przy prawidłowym ustawieniu pionowym wibracje ciała przy częstotliwościach do 1 Hz.

Układ zawieszenia określa kinematykę kół w stosunku do nadwozia i drogi, co ma znaczący wpływ na osiągi samochodu. Odwracając uwagę od niektórych cech konstrukcyjnych używanych urządzeń prowadzących, można je przedstawić w postaci prostych schematów (rys. 2) .

Urządzenie prowadzące jest kombinacją dźwigni różnych konstrukcji, prętów i zawiasów łączących koło z korpusem i zapewniających przenoszenie sił i momentów. Do przenoszenia sił osiowych z reguły stosuje się proste pręty z zawiasowymi podporami, z wyłączeniem obciążeń zginających. Przykładem takich prętów są podłużne pręty zawieszenia kół napędowych pojazdów VAZ-2101; -2107, Mazda-PX7, Volkswagen, Daimler-Benz i poprzeczne, na przykład pręt Panharda, który odbiera siły poprzeczne w zależnych zawieszeniach. Profil przekroju takich prętów może być różny, ale zapewnia wysoką odporność na zginanie podłużne. Najczęściej stosowane pręty o okrągłym przekroju.

W niezależnych zawieszeniach, w których konieczne jest przenoszenie sił w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, stosuje się dźwignie o kształcie trójkąta lub półksiężyca, które są odporne na siły wzdłużne i mają wytrzymałość na zginanie od obciążeń wzdłużnych i poprzecznych. Dźwignie są wykonane przez wytłaczanie lub kucie stali lub stopów aluminium. W niektórych przypadkach stosuje się konstrukcje odlewane i spawane. Poprzeczne dźwignie Porsche, Daimler-Benz i innych wykonane są ze stopu aluminium.

Dźwignie urządzenia prowadzącego zawieszenie są połączone z kołem i nadwoziem za pomocą przegubów kulowych i tulei. Zawiasy mogą być prowadnicami i łożyskami. Na przykład w niezależnym zawieszeniu na wahaczach elastyczny element spoczywa na przedramieniu. Przegub kulowy takiej dźwigni odbiera siły działające w różnych kierunkach, dlatego przegub musi być obciążony. Zawias na ramionach nie odbiera sił pionowych, lecz przenosi głównie siły poprzeczne. W takim przypadku stosuje się złącze prowadzące. Na ryc. 3 pokazuje nośne przeguby kulowe i przegub prowadzący stosowany w samochodach. Należy zauważyć, że podobne zawiasy są również stosowane na drążkach kierowniczych. Zawiasy mają cylindryczny lub stożkowy trzon prowadzący (1:10), główka kulki jest pokryta plastikową wkładką (z żywicy acetylowej), pokrywa ochronna jest wypełniona specjalnym smarem. Takie zawiasy (producenci Ehrenreich ”,„ Lemförder Metalwer ”) mają dobrą szczelność na wnikanie brudu i praktycznie nie wymagają konserwacji.

Zawias jest godny uwagi (rys. 3b) , z dodatkową izolacją hałasu w postaci elastycznych gumowych wkładek, używanych przez Daimler-Benz do izolowania hałasu od toczenia opon radialnych.

Węzły podporowe urządzenia prowadzącego zawieszenie powinny mieć małe tarcie, być wystarczająco sztywne i mieć właściwości pochłaniające dźwięk. Aby spełnić te wymagania, do konstrukcji elementów nośnych wprowadza się wkładki gumowe lub plastikowe. Jako materiały wykładzinowe stosuje się takt, który nie wymaga konserwacji podczas pracy, na przykład poliuretan, poliamid, teflon itp. Zastosowanie gumowych wkładek w tulejach zapewnia dobrą izolację akustyczną, elastyczność skrętną i sprężyste przemieszczenie pod obciążeniem.

Najczęściej w elementach podporowych były ciche bloki. (rys. 4) składający się z gumowej cylindrycznej tulei wciśniętej w dużą kompresję między zewnętrznymi i wewnętrznymi metalowymi tulejami. Tuleje te umożliwiają kąty skrętu ± 15 ° i pochylenie do 8 ° (Ryc. 4, a) . Tuleja (Ryc. 4, b)   jest stosowany w samochodzie BMB-528i, jest wykonany przez wulkanizację gumy między dwoma stalowymi tulejami, ma dobre właściwości pochłaniające dźwięk i wystarczającą sztywność. Tuleja (Ryc. 4, c)   znalazło szerokie zastosowanie w prętach poprzecznych i amortyzatorach.

Na wahaczach samochodów Daimler-Benz 280S / 500SEC i Volkswagen zainstalowane są tak zwane łożyska ślizgowe, w których tuleja pośrednia może przesuwać się od wewnątrz, zapewniając niską sztywność skrętną (odkształcenie nie przekracza 0,5 mm przy sile bocznej 5 kN). Wspornik jest nasmarowany, a część ruchoma jest uszczelniona uszczelnieniami mechanicznymi.

Aby zapewnić pochłanianie takiego hałasu w samochodach BMW serii 5, zastosowano gumowe mocowania, które są wciśnięte w krzyż tylnego zawieszenia po obu stronach i mają różną sztywność w zależności od kierunku deformacji. W przednim zawieszeniu samochodów Honda Prelude i Ford Fiesta zastosowano łączoną tuleję z podkładek poliuretanowych, plastikowych i stalowych, która w zależności od kierunku działania sił zapewnia różne właściwości sztywności. W pojazdach z napędem na przednie koła Audi-100/200 i Opel Corsa zastosowano jednoczęściową gumową tuleję w wahaczach, która w zależności od kierunku sił oporu toczenia ma różną sztywność z niezbędną elastycznością w kierunku poprzecznym i pionowym.

Elastyczne elementy zawieszenia wyróżniają się wzorem i materiałem, z którego są wykonane. Główną cechą elementu elastycznego jest sztywność (stosunek obciążenia do deformacji lub ugięcia, które powoduje), tj. sprężysta odporność materiału na różnego rodzaju obciążenia.

Ta właściwość jest najbardziej w posiadaniu metali, gumy, niektórych tworzyw sztucznych i gazów. Najlepszym rodzajem charakterystyki sprężystej jest charakterystyka progresywna, która ma pewną sztywność w środkowej części (strefa powstawania drgań nadwozia), co zapewnia największy komfort podczas jazdy samochodem) i dużą sztywność w skrajnych położeniach prowadnicy zawieszenia podczas ściskania i odbicia, aby zapobiec silnemu uderzeniu.

Dlatego w zawieszeniu zastosuj kombinację elastycznych elementów, z których każdy spełnia swoją specyficzną funkcję. Z reguły skład elastycznych elementów obejmuje: główne elastyczne elementy, odbierające obciążenie pionowe wytwarzane przez masę samochodu; dodatkowe elementy elastyczne, zapewniające wzrost sztywności głównego elementu elastycznego i ograniczające zawieszenie, z wyłączeniem uderzenia; stabilizator, który zapewnia wzrost sztywności głównego elementu elastycznego z drganiami poprzecznymi i przechyłami nadwozia podczas skrętów samochodu. Metalowe elementy elastyczne mają liniową charakterystykę sprężystości i są wykonane ze specjalnych stali o wysokiej wytrzymałości przy dużych odkształceniach. Te elementy sprężynowe obejmują sprężyny płytkowe, drążki skrętne i sprężyny. Sprężyny piórowe w nowoczesnych samochodach osobowych praktycznie nie są używane, z wyjątkiem niektórych modeli pojazdów wielofunkcyjnych. Można zauważyć modele samochodów, które były wcześniej produkowane ze sprężynami piórowymi w zawieszeniu, które są nadal używane w chwili obecnej. Wzdłużne resory piórowe zostały zainstalowane głównie w zależnym zawieszeniu kół i służyły jako sprężyste i prowadzące urządzenie. Zastosowano sprężyny wielopłaszczyznowe i jednopłaszczyznowe.

Sprężyny jako elementy sprężyste stosuje się w zawieszeniu wielu samochodów. W przednich i tylnych zawieszeniach produkowanych przez różne firmy większości samochodów osobowych stosuje się sprężyny śrubowe o stałym przekroju poprzeczki i podziałce uzwojenia. Taka sprężyna ma liniową charakterystykę sprężystości, a niezbędną progresywność zapewniają dodatkowe elementy elastyczne z elastomeru poliuretanowego i gumowych buforów odbicia. Wiele pojazdów wykorzystuje kombinację sprężyn cylindrycznych i kształtowych o zmiennej grubości pręta, aby zapewnić progresywną wydajność.

Ukształtowane sprężyny mają progresywną sprężystą charakterystykę i są nazywane „mini-blokami” dla małych wymiarów wysokości. Takie ukształtowane sprężyny stosuje się na przykład w tylnym zawieszeniu Volkswagena, Audi, Opla itp. Sprężyny kształtowe mają różne średnice w środkowej części sprężyny i wokół krawędzi, a sprężyny miniblokowe mają również inny skok uzwojenia. W samochodach BMW serii 3 sprężynę w kształcie beczki z progresywną charakterystyką uzyskuje się w tylnym zawieszeniu, osiągniętym dzięki kształtowi sprężyny i zastosowaniu pręta o zmiennym przekroju. W samochodach domowych w zawieszeniach stosuje się cylindryczne sprężyny śrubowe o stałym przekroju poprzecznym i skoku w połączeniu z gumowymi zderzakami.

Drążki skrętne z reguły o okrągłym przekroju są stosowane w samochodach jako element elastyczny i stabilizator. Moment sprężysty przenoszony jest przez drążek skrętny przez wielowypustowe lub czworościenne głowice umieszczone na jego końcach. Drążki skrętne w samochodzie można montować w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym. Wady skrętne obejmują ich dużą długość, niezbędną do uzyskania wymaganej sztywności i skoku roboczego zawieszenia, a także wysokie wyrównanie szczelin na końcach drążka skrętnego. Należy jednak zauważyć, że drążki skrętne mają niewielką masę i dobrą zwartość, co pozwala z powodzeniem stosować je w samochodach średnich i wysokiej klasy (na przykład Renault-1 G, Fiat-130, w zawieszeniu przednich kół samochodów Honda Civic i inne).

Pneumatyczne i pneumohydrauliczne elementy elastyczne nie znalazły jeszcze szerokiego zastosowania w zawieszeniach samochodowych. Zastosowanie gazu jako elementu elastycznego ma wielką perspektywę, ponieważ pozwala, jak żadne inne elementy elastyczne, regulować właściwości sprężyste zawieszenia i prześwitu. Pneumohydrauliczne elementy elastyczne mają metalową powłokę, w której gaz jest sprężany przez tłok przez płyn, który działa jak żaluzja, tj. zapewnienie wraz z uszczelnieniami ruchomego tłoka niezbędnej szczelności. Oprócz Citroëna w Europie, Fichtel i Sachs produkują pneumohydrauliczne elementy elastyczne do niektórych samochodów klasy 8.

Stabilizatory w samochodach, w zależności od rodzaju i konstrukcji zawieszenia, mogą mieć różne kształty: proste, w kształcie litery U, łukowe itp. Stabilizator jest zamontowany na gumowych tulejach, aby zapewnić sprężyste odkształcenie podpór. Z reguły stabilizatory są wykonane ze stali sprężynowej.

Zależne zawieszenie w samochodach jest zamontowane na tylnych kołach. Charakterystyczną cechą konstrukcji zastosowanych zawieszeń zależnych jest obecność elementów elastycznych, które przenoszą obciążenia pionowe i nie mają tarcia, sztywnych prętów i dźwigni, które odbierają obciążenia boczne (boczne) i zapewniają pewną kinematykę koła i nadwozia.

W zawieszeniach zależnych pręt Panharda, który jest sztywnym prętem, którego końce są przymocowane obrotowo: jedna do belki mostu, druga do ciała, służy do postrzegania i przenoszenia sił bocznych. Położenie tego ciągu względem osi mostu i jego długość wpływają na pozycję osi przechyłu oraz charakter wjazdu pojazdu w zakręt, wzmacniając lub osłabiając podsterowność lub nadsterowność. Umiejscowienie drążka Panharda za osią mostu w kierunku ruchu pomaga zmniejszyć nadmierne podsterowność występujące w samochodach z napędem na tylne koła, a położenie przed osią pomaga zmniejszyć podsterowność występującą w samochodach z przednimi kołami. Położenie trakcji wzdłuż osi kół praktycznie nie ma wpływu na kierowanie samochodem.

Charakterystyczną konstrukcją zależnego od tyłu zawieszenia samochodu z napędem na tylne koła (klasyczny układ) jest zawieszenie samochodu VAZ (rys. 5) .

Dwa amortyzatory są zainstalowane w zawieszeniu pod kątem do osi pionowej pojazdu. Taki układ amortyzatorów zapewnia, oprócz tłumienia drgań pionowych, wzrost stabilności bocznej nadwozia. Podobną instalację amortyzatorów zastosowano w zawieszeniach Volkswagena, Opla, Forda, Fiata itp. W przypadku postrzegania sił bocznych zamiast trakcji Panharda mechanizm Watt jest stosowany w wielu samochodach osobowych. Mechanizm Watta może być umieszczony zarówno na osi belki nośnej, jak i prostopadle do niej.

W samochodzie Mazda-KX7 z napędem na tylne koła i zależnym zawieszeniem kół dźwignie mechanizmu Watt znajdują się wzdłuż osi mostu. Mechanizm znajduje się przed belką pomostową i wraz z podłużnymi ramionami zawieszenia utrzymuje neutralny podsterowność na zakrętach, zapewnia ruch pionowy mostu i odbiera siły boczne. Ta komplikacja zależnego zawieszenia samochodu z napędzającymi tylnymi kołami pozwoliła mu osiągnąć prędkość do 200 km / h. Aby zapewnić neutralne podsterowność niezależnie od obciążenia osi, zastosowano zawieszenie kół napędowych ze skośnymi ramionami bez bocznej przyczepności (samochód Ford Taunus).

W Volvo 740/760 zastosowano najdoskonalsze zależne zawieszenie kół napędowych pojazdu: zawieszenie ma dwa długie ramiona zamontowane pod belką osi, na których zamontowana jest sprężyna i amortyzator. Dolne dźwignie są przymocowane do korpusu na gumowych wspornikach, które mają pewną elastyczność podczas skręcania. Siły boczne są odbierane przez poprzeczny pręt Panar umieszczony za belką mostu na wysokości osi kół.

Zależne tylne zawieszenie pojazdów z napędem na przednie koła składa się z belki nośnej, najczęściej otwartego profilu, łączącej osie kół, dwóch lub czterech wahaczy, przymocowanych wahliwie lub sztywno do belki. Dolne dźwignie są wykonane w taki sposób, aby spoczywały na nich elastyczne elementy i amortyzatory. Siły boczne z reguły są postrzegane przez trakcję Panharda.

Zawieszenie Saab-900 zależne od tyłu ma wiązkę mocy, do której przegubowe są dźwignie wzdłużne (górna i dolna) tworzące mechanizm Watta. Drążek Panharda znajduje się nad wiązką mocy, która odbiera obciążenia boczne i praktycznie nie wpływa na układ kierowniczy samochodu, a także zwiększa środek przechyłu, co jest skuteczne w samochodach z napędem na przednie koła. Ustawienie dolnych dźwigni przed belką i górnych za nią powoduje obciążenie wszystkich dźwigni siłami rozciągającymi podczas hamowania i równoległym ruchem belki, gdy ciało toczy się na zakręcie. Wadą tego schematu zawieszenia jest przemieszczenie środka wzdłużnego środka rolki, gdy zmienia się obciążenie: przy niskim obciążeniu środek rolki znajduje się przed osią koła, a przy pełnym obciążeniu - za osią. Taka zmiana położenia środka rolki wzdłużnej prowadzi do „dziobania” samochodu podczas hamowania.

W samochodzie Ford Fiesta siły hamowania i siły pociągowe są odbierane przez dwie dolne dźwignie wzdłużne na belce i wsporniki zamontowane na wzmocnionych prętach amortyzatora i połączone z nadwoziem za pomocą gumowych tulei. Sprężyste sprężyste elementy znajdują się na wiązce mocy, a wsporniki montażowe amortyzatora są przesuwane do tyłu względem osi wiązki. Ta konstrukcja zawieszenia zapewnia odciążenie środkowej części belki od sił skrętnych podczas przyspieszania i hamowania.

W niektórych modelach samochodów Renault i Daimler-Benz istnieją dwa dolne wahacze wzdłużne i jedna górna trójkątna dźwignia zamontowane na belce z możliwością obrotu i pochylenia kątowego. Taki schemat zapewnia ruch prostoliniowy tylnej osi bez przemieszczenia bocznego i zmniejszenie przechyłu nadwozia podczas pokonywania zakrętów.

W samochodach „Audi-100”, „Mitsubishi Talant”, „Toyota Startet” stosuje się zawieszenie tylnych kół napędzanych z dwiema podłużnymi dźwigniami pracującymi przy zginaniu (rys. 6).

Momenty pociągowe i hamujące są przenoszone przez szeroko rozstawione dźwignie sztywno połączone z belką poprzeczną, a wzdłużne i poprzeczne rolki nadwozia są zmniejszone z powodu postrzegania momentu zginającego przez dźwignie i obciążenia skrętne przez poprzeczną belkę. Takie zawieszenie stosuje się również w samochodach Rangerover i Daimler-Benz, w pierwszym przypadku w przednim zawieszeniu, w drugim w przednich i tylnych zawieszeniach samochodów z napędem na cztery koła.

Samochód AZLK-2141 wykorzystuje również zawieszenie z poprzeczną belką, działające na skręt i podłużne ramiona, odbierające obciążenia zginające, różne od pokazanych na rys. 7  lokalizacja elementów elastycznych - sprężyny bezpośrednio na dźwigniach.

Konstrukcja zawieszenia (w niektórych przypadkach nazywana jest półzależną) z powiązanymi wahaczami jest szeroko stosowana w samochodach osobowych. Najprostsza wersja tego projektu może służyć jako zawieszenie tylnych kół samochodów VAZ z napędem na przednie koła (rys. 7)   (w tym VAZ-1111), ZAZ-1102, Renault 5ST-turbo, Volkswagen Polo, Sirocco, Passat, Golf, Ascona itp.

Ryc. 7. Tylne zawieszenie samochodu VAZ-2109: 1 - piasta tylnego koła; 2 - dźwignia tylnego wspornika zawieszenia; 3 - ramię mocowania dźwigni wspornika zawieszenia; 4,5 - odpowiednio gumowa i tuleja dystansowa zawiasu dźwigni; 6 - śruba mocująca dźwignię wspornika zawieszenia; 7 - wspornik nadwozia; 8 - podkładka podpierająca do zamocowania pręta amortyzatora; 9 - górne podparcie sprężyny zawieszenia; 10 - tulejka dystansowa; 11 - izolacyjne ułożenie sprężyny zawieszenia; 12 - sprężyna tylnego wspornika zawieszenia; 13 - poduszka mocująca pręt amortyzatora; 14 - kompresja skoku buforowego; 15 - pręt amortyzatora; 16 - obudowa ochronna amortyzatora; 17 - zawieszenie sprężynowe miski dolnej podpory; 18 - amortyzator; 19 - belka łącząca; 20 - oś piasty koła; 21 - czapka nawy; 22 - nakrętka mocująca nawę koła; 23 - podkładka łożyskowa; 24 - pierścień uszczelniający; 25 - łożysko nawy; 26 - tarcza hamulcowa; Odpowiednio 27,28, pierścienie ustalające i odbijające brud; 29 - kołnierz dźwigni wspornika zawieszenia; 30 - tuleja amortyzatora; 31 - wspornik do zamocowania amortyzatora; 32 - gumowe mocowanie ramienia zawieszenia

Takie zawieszenie w pojazdach z napędem na przednie koła zapewnia łatwość rozmieszczenia wszystkich elementów zawieszenia, niewielką liczbę części zawieszenia, brak dźwigni i drążków prowadzących, optymalne przełożenie przekładni od korpusu do elastycznego urządzenia zawieszającego, z wyjątkiem stabilizatora, wysokiej stabilizacji zjazdu i rozstawu kół dla różnych ruchów zawieszenia, korzystne ustawienie centrów przechylić się, zmniejszając możliwość „dziobania” nadwozia podczas hamowania.

Samochody Volkswagen Golf i Sirocco z poprzecznym połączeniem umieszczonym blisko podpór końców podłużnych ramion mają prostą konstrukcję zawieszenia z połączonymi dźwigniami (współczynnik zmiany pochylenia jest bliski jedności).

Samochód Renault Turbo ma zawieszenie z elementami poprzecznymi i elastycznymi. Do każdego koła podłączone są dwa drążki skrętne o różnych średnicach (przedni drążek skrętny ma małą średnicę, tylne koło jest duże), pracując jednocześnie z równobocznym skokiem zawieszenia, a z przeciwnym obciążone są tylne drążki skrętne i poprzeczka łącząca dźwignie. Amortyzatory w zawieszeniu są zamontowane pod kątem do osi pionowej z nachyleniem do przodu, odbierając siły podczas hamowania i przyspieszania.

Niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach zastosowano na przednich i tylnych kołach samochodów. Zawieszenie składa się z dwóch poprzecznych dźwigni obrotowo łączących każde koło z nadwoziem, elementów elastycznych, amortyzatorów i stabilizatora. W przednim zawieszeniu zewnętrzne końce dźwigni są połączone przegubami kulowymi za pomocą sworznia obrotowego lub pięści. Im większa odległość między górną i dolną dźwignią urządzenia prowadzącego, tym dokładniejsza kinematyka zawieszenia. Dolne dźwignie są silniejsze niż górne, ponieważ oprócz sił wzdłużnych dostrzegają również siły boczne. Zawieszenie na podwójnych wahaczach pozwala w zależności od względnego położenia dźwigni zapewnić pożądane (optymalne) ustawienie środków poprzecznego i wzdłużnego walca.

Ponadto, ze względu na różne długości dźwigni (zawieszenie trapezoidalne), możliwe jest osiągnięcie różnych przesunięć kątowych kół podczas ruchów odbicia i ściskania oraz wykluczenie zmian w rozstawie kół podczas względnych ruchów nadwozia i kół. Przykładem zawieszenia na podwójnych wahaczach jest przednie zawieszenie samochodów VAZ (rys. 8) . Podobny projekt zastosowano w samochodach „Opel”, „Honda”, „Fiat”, „Renault”, „Volkswagen”, oczywiście z pewnymi cechami konstrukcyjnymi elementów zawieszenia.

Podwójne zawieszenie wahacza zostało zastosowane w projektach wielu samochodów, w szczególności firma Daimler-Benz zastosowała zawieszenie podobne do zawieszenia prezentowanego na rys. 8 , praktycznie we wszystkich samochodach. Przednie zawieszenie samochodu „Opel Cadet C” ma prostą konstrukcję, której urządzenie prowadzące jest sztywno przymocowane do bocznych elementów nadwozia bez gumowych tulei. Sprężyny cylindryczne są zamontowane na dolnych dźwigniach z nachyleniem do osi wzdłużnej pojazdu; sprężyny sprężyste ściskające znajdują się wewnątrz sprężyn. Amortyzatory są zamontowane na ramionach, zderzaki znajdują się w amortyzatorach. Taki montaż sprężyn i amortyzatorów zapewnia równomierne obciążenie połączeń kół. Przednie zawieszenie wraz z zębatką i przekładnią kierowniczą stanowi oddzielną jednostkę montażową, która umożliwia regulację pochylenia, palca i pochylenia wzdłużnego osi kierowania nawet przed przymocowaniem do nadwozia.

Ryc. 8. Urządzenie (a) i typowy schemat (6) przedniego zawieszenia samochodu VAZ-2105: 1 - łożysko koła; 2 - czapka; 3 - nakrętka regulacyjna; 4 - oś sworznia obrotowego; 5 - nawa; 6 - tarcza hamulcowa; 7 - stojak obrotowy; 8 - ramię; 9 - łożysko kulkowe; 10 - bufor; 11 - szyba nośna; 12 - gumowe poduszki; 13, 26 - odpowiednio górne i dolne podtrzymujące miseczki sprężyny; 14 - oś ramienia; 15 - podkładka regulacyjna; 16, 25 - wsporniki do zamocowania odpowiednio pręta stabilizatora i amortyzatora; 17 - gumowy rękaw; 18 - stabilizator; 19 - dźwigar ciała; 20 - oś przedramienia; 21 - dolna dźwignia; 22 - sprężyna zawieszenia; 23 - klip; 24 - amortyzator; 27 - obudowa dolnych łożysk kulkowych; 28 - kołek koła

Przednie zawieszenie Hondy Prelude ma krótkie górne wahacze umieszczone pod kątem do osi kół. Dolna dźwignia znajduje się również pod kątem do osi koła (kąt ten jest około trzykrotnie mniejszy niż kąt utworzony przez górną dźwignię), wraz z dolnymi wahaczami zastosowano pręty podłużne, które są przymocowane do korpusu za pomocą elastycznego zawiasu.

Samochód Alfa-90 ma elastyczny element skrętny umieszczony wzdłużnie i połączony z dolną dźwignią urządzenia prowadzącego.

Samochody Citroen są wyposażone w pneumatyczno-hydrauliczne elementy elastyczne w zawieszeniu (rys. 9) . Jak wspomniano wcześniej, takie elastyczne elementy zapewniają „miękkie” zawieszenie i możliwość kontroli wysokości jazdy.

Element elastyczny (Ryc. 9, a) składa się z cylindra, w którym porusza się tłok o długiej cylindrycznej powierzchni prowadzącej. Balon sferyczny jest zainstalowany w górnej części cylindra, podzielony elastyczną przeponą (membraną) na dwie wnęki: górna wypełniona jest sprężonym azotem, dolna wypełniona cieczą. Zawór amortyzujący znajduje się między cylindrem a cylindrem, przez który przepływa ciecz podczas odbicia i sprężania. Konstrukcja elastycznego elementu pozwala zainstalować go w zawieszeniu w dowolnej pozycji. W szczególności w tylnym zawieszeniu pojazdu Citroen-VX elementy elastyczne są montowane pod niewielkim kątem do poziomu, siła jest przenoszona przez sferyczne wsparcie przez wsporniki podłużnych ramion urządzenia prowadzącego zawieszenie. Zastosowanie elementów pneumohydraulicznych w zawieszeniu samochodów pozwala mieć własną częstotliwość drgań ciała w zależności od obciążenia w zakresie 0,6-0,8 Hz.

W samochodach „Mercedes 20 (U / ZOOE) zawieszenie stosuje się na podwójnych dźwigniach poprzecznych przestrzennych. Takie zawieszenie składa się z przegubowych sparowanych dźwigni, które tworzą trójkąt w widoku z góry, z punktem przecięcia w strukturalnym środku osi obrotu (na osi symetrii koła). Taka konstrukcja Zawieszenie, ze względu na obecność elastycznych elementów w węzłach podporowych, zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością.

Zawieszenie na stojakach prowadzących (Rozpórka MacPhersona, patrz rys. 2, e) jest stosowany w większości samochodów produkowanych przez różne firmy zagraniczne. W samochodach domowych najbardziej charakterystycznym zawieszeniem na prowadnicach jest przednie zawieszenie samochodów VAZ z napędem na przednie koła (rys. 10)   i AZLK.

Przednie zawieszenie samochodu VAZ-2109 składa się z teleskopowej kolumny zawieszenia, w której górnej części nadwozia znajduje się cylindryczna sprężyna elementu sprężystego, a na drążku znajduje się zderzak udaru ściskającego poprzecznej dźwigni połączony obrotowo z nadwoziem za pomocą obrotowej krzywki zębatki, drążków napinających i stabilizatora.

Podobnym schematem strukturalnym i kinematycznym przedniego zawieszenia są samochody Audi, Volkswagen, Opel, Ford, Daewoo Nexia i wiele innych.

Zaletą zawieszenia z prowadnicą jest zwartość montażowa elementów wykonujących pracę elastyczną, prowadzącą i tłumiącą, a także niewielkie wysiłki w punktach mocowania zawieszenia do nadwozia, możliwość zastosowania zawieszenia o dużym skoku, zapewniająca najlepszą jazdę, możliwość stworzenia optymalnej kinematyki, wygoda tworzenia dobrej wibracji i izolacja akustyczna nadwozia, niska wrażliwość na nierówności i bicie opon itp.

Ryc. 10. Przednie zawieszenie samochodu VAZ-2109: 1 - karoseria; 2 - górny wspornik; 3 - bufor suwu kompresji; 4 - obsługa bufora; 5 - sprężyna zawieszenia; 6 - dolna sprężyna miseczki podtrzymującej; 7 - drążek kierowniczy przegubu kulowego; 8 - dźwignia obrotowa; 9 - stojak teleskopowy; 10 - podkładka mimośrodowa; 11 - śruba regulacyjna; 12 - wspornik zębatki; 13 - obrotowa pięść; 14 - śruba mocująca; 15 - obudowa; 16 - pierścień zabezpieczający; 17 - czapka nawy koła; 18 - wielowypustowy trzon napędu; 19 - piasta koła; 20 - łożysko piasty koła; 21 - tarcza hamulcowa; 22 - ramię zawieszenia; 23 - podkładka regulacyjna; 24 - stelaż stabilizatora; 25 - stabilizator; 26 - podkładka stabilizatora; 27 - ramię mocowania stabilizatora; 28, 31 - nawiasy; 29 - przedłużenie wahacza; 30 - podkładki; 32 - przedłużki gumowych tulejek dystansowych; 33 - rękaw; 34 - ochronna osłona sferycznego palca; 35 - łożysko kulkowe; 37 - obudowa sworznia kulowego; 38 - drążek zawieszenia; 39, 40 - górna obudowa wsporcza; 41-45 - elementy górnej podpory; 46 - śruba; / - górne wsparcie; // - sworzeń kulowy wahacza; /// - przedni zawias ramienia zawieszenia; a - kontrolowany luz

Rozważ niektóre cechy konstrukcyjne zawieszenia z prowadnicą. Analizując kinematykę zawieszenia, widać, że położenie środka rolki zależy od kąta nachylenia stojaka do pionu i niższych dźwigni do horyzontu. Wybierając instalację zębatki i dźwigni, można upewnić się, że położenie środka rolki przy różnych obciążeniach jest znacznie niższe niż w przypadku zawieszenia na podwójnych wahaczach. Położenie kątowe zębatki wpływa również na zmiany pochylenia i rozstawu kół. Gdy zębatka znajduje się blisko pionu i długiego dolnego wahacza, ścieżka praktycznie się nie zmieni. Należy zauważyć, a znacznie mniej niż w zawieszeniu na podwójnych wahaczach, zmianę załamania pod wpływem sił bocznych w zakręcie.

Aby zapobiec zakleszczeniu się tłoka amortyzatora, sprężyna na rozpórce jest instalowana z nachyleniem, dzięki czemu oś montażu sprężyny przechodzi przez zawias łożyska dolnej dźwigni.

Samochody BMW 5 -1. miejscezawieszenie przednie stosowane seryjnie z podwójnymi zawiasami. Elastyczne elementy sprężyste spoczywają na miseczkach przyspawanych do korpusu amortyzatora dolną częścią, górna część sprężyny spoczywa na łożysku kulkowym zamontowanym na korpusie w trzech punktach. Urządzenie prowadzące składa się z dźwigni poprzecznych odbierających obciążenia boczne i drążki skierowane do przodu pod kątem do osi wzdłużnej pojazdu i zapewniających kierownicom skręcanie w kierunku dodatniej zbieżności, tj. Poprawiono stabilność ruchu prostoliniowego Wzajemne położenie przegubów dźwigni i drążków pozwala zwiększyć opór toczenia wzdłużnego podczas przyspieszania i hamowania. Zawieszenie napędzanych kół Hondy Prelude składa się z długich wahaczy i podłużnych drążków skierowanych pod niewielkim kątem do osi wzdłużnej. Łożyska podpierające dźwignię w obszarze koła znajdują się w przybliżeniu na środku koła, dzięki czemu uzyskuje się optymalne położenie środka rolki poprzecznej.

Zawieszenie na ramionach wleczonych (patrz ryc. 2, d)   składa się z potężnej z reguły spawanej skrzynki lub odlewanej dźwigni 5 (rys. 11)   urządzenie prowadzące umieszczone w kierunku jazdy z każdej strony pojazdu.

Dźwignia przyjmuje obciążenia skręcające i zginające występujące podczas jazdy samochodu. Aby zapewnić niezbędną sztywność zawieszenia z siłami bocznymi, dźwignia ma szeroko rozłożone podpory na ciele. Zawieszenie wahacza jest często stosowane w tylnym zawieszeniu pojazdów z napędem na przednie koła. Pozioma pozycja dźwigni zapewnia niezmienione pochylenie, zbieżność i ustawienie kół w skokach kompresji i odbicia. Długość dźwigni wpływa na progresywność sprężystych charakterystyk zawieszenia, a ponieważ punkty wychylenia dźwigni są środkami podłużnego przechyłu samochodu, wtedy podczas hamowania ciało „przysiada”.

Zawieszenie w samochodach wyposażonych w wahacze „Renault”, „Citroen”, „Peugeot” i innych.

Sprężyny, koła zębate i urządzenia pneumohydrauliczne są stosowane jako elementy sprężyste w zawieszeniach. Sprężyste elementy sprężyste mogą być umieszczone zarówno współosiowo z amortyzatorem (Peugeot), jak i równolegle (Mitsubishi Colt, Talbo). W niektórych modelach samochodów Peugeot rozpórki sprężynowe są umieszczone pod lekkim kątem do poziomych, podobnie zamontowanych elastycznych elementów w Citroen VX. Tylne zawieszenie ze sprężyną skrętną (patrz rys. 11 ) jest kompaktowy. Drążki skrętne 2   współpracować z rurkami prowadzącymi 1 i 7 . Rzuć podłużne ramiona 5   przyspawany do końców rur 1 i 7 włożone jedna w drugą i oddzielone gumowymi tulejami 8 i 9 .

Skośne zawieszenie (patrz ryc. 2, f) dotyczy tylko tylnego zawieszenia samochodów. Zawieszenie samochodu BMW 5 seria jest pokazana w rys. 12 , podobne urządzenie prowadzące jest instalowane w samochodach Fiat, Daimler-Benz, Ford, z pewnymi cechami konstrukcyjnymi.

Najkorzystniejszy, z punktu widzenia kinematyki zawieszenia, jest kąt wychylenia w zakresie 10–25 ° (kąt między osią poprzeczną a pozycją montażu ramienia urządzenia prowadzącego w płaszczyźnie poziomej). Na przykład ten kąt dotyczy samochodów: BMW 5181/5251 i BMW 5281/5351 - 20 °; FordSierra / Scorpio -18 °, Opel Senator -14 ° itp. Dzięki takiej konstrukcji urządzenia prowadzącego kół napędowych między kołem a przekładnią główną (różnicowy) występują ruchy kątowe i liniowe, wymagające montażu w osiach, które przenoszą moment obrotowy na koła, dwóch połączeń o równych prędkościach kątowych w celu kompensacji tych ruchów. W zależności od stosunku długości ukośnych dźwigni i kątów ich montażu można uzyskać prawie dowolną pozycję centrów walca i zmniejszyć zmianę toru. W takich zawieszeniach amortyzator jest zainstalowany z przesunięciem w stosunku do osi koła, co może zapewnić przełożenie koła od amortyzatora równe jeden.

Dodatkowe elastyczne elementy zawieszenia, zainstalowane oprócz głównych elementów elastycznych, wykonują dwa zadania: izolację akustyczną i wibracyjną nadwozia oraz ograniczenie skoku zawieszenia podczas ściskania i odbicia z odpowiednim zapewnieniem progresywnych właściwości sprężystych zawieszenia. W tym przypadku głównym wymaganiem dla elementów elastycznych będzie stworzenie pewnej elastyczności w kierunku osiowym i wysokiej sztywności w promieniu, aby wykluczyć wpływ na kinematykę zawieszenia. Takie dodatkowe elastyczne elementy są z reguły wykonane z gumy i różnych elastycznych polimerów (na przykład poliuretanu). W przednich zawieszeniach kierowanych kół łożysko kulkowe jest zamontowane w górnym wsporniku sprężyn (patrz rys. 10)  - w celu wyeliminowania tarcia podczas obracania kół, ponieważ obracają się one wraz ze zębatkami. Na ryc. 4.13 pokazuje górne elastyczne wsporniki rozpórek Volvo 740/760 i Mercedes-190.

Na poparcie rys. 13, a łożyska gumowe są zaprojektowane tak, aby siły ze sprężyny i amortyzatora były postrzegane osobno. Poprzez łożysko kulkowe wzdłużne sprężyna zawieszenia działa na gumowy zderzak 5 . Drążek amortyzatora jest zamontowany w tulei. 1 przez który działa na środkową część gumowego zderzaka 5. Podobny projekt zderzaka zastosowano w Peugeocie, tylko w nieco uproszczonym projekcie samego zderzaka gumowego. On rys. 13, b gumowe wsparcie 5 przeznaczony głównie do wygłuszenia, a element elastyczny 6 jest on umieszczony na drążku amortyzatora i przenosi siłę ściskającą przez wewnętrzną nasadkę podpory 5   punkt puste 4 i ciało. Taka konstrukcja zwiększa podstawę prowadnicy amortyzatora i zapobiega możliwości zakleszczenia się pręta.

Wykład 14, 15.

Sterowanie

Ze względu na postrzeganie sił działających i tłumienie drgań. Zawieszenie jest częścią podwozia samochodu.

Zawieszenie samochodu obejmuje prowadnicę i elementy elastyczne, urządzenie hartownicze, stabilizator, wspornik koła, a także elementy mocujące.

Elementy prowadzące zapewniają połączenia i przenoszenie sił na nadwozie samochodu. Elementy prowadzące określają charakter ruchu kół w stosunku do nadwozia. Wszystkie elementy dźwigni są używane jako elementy prowadzące: podłużne, poprzeczne, podwójne itp.

Element elastyczny odbiera obciążenie z nierówności drogi, gromadzi odbieraną energię i przenosi ją na nadwozie samochodu. Rozróżnij metalowe i niemetaliczne elementy elastyczne. Metalowe elementy elastyczne są reprezentowane przez sprężynę, sprężynę i drążek skrętny.

W zawieszeniach samochodowych szeroko stosuje się sprężyny śrubowe wykonane z okrągłego pręta stalowego. Sprężyna może mieć stałą i zmienną sztywność. Z reguły sprężyna cylindryczna o stałej sztywności. Zmiana kształtu sprężyny (za pomocą metalowego pręta o zmiennym przekroju) pozwala uzyskać zmienną sztywność.

Sprężyna płytkowa jest stosowana w ciężarówkach. Skręt jest metalowym elastycznym elementem, który działa podczas skręcania.

Niemetaliczne obejmują gumowe, pneumatyczne i hydropneumatyczne elementy elastyczne. Gumowe elementy elastyczne (zderzaki, rębaki) są stosowane oprócz metalowych elementów elastycznych.

Działanie pneumatycznych elementów elastycznych opiera się na właściwościach sprężystych sprężonego powietrza. Zapewniają wysoką gładkość i zdolność do zachowania pewnego luzu.

Hydropneumatyczny element elastyczny jest reprezentowany przez specjalną komorę wypełnioną gazem i płynem roboczym, oddzieloną elastyczną przegrodą.

Urządzenie gaśnicze (amortyzator) zostało zaprojektowane w celu zmniejszenia amplitudy drgań karoserii pojazdu spowodowanych działaniem elementu elastycznego. działanie amortyzatora opiera się na oporze hydraulicznym, który występuje, gdy płyn przepływa z jednej komory cylindra do drugiej przez otwory kalibracyjne (zawory).

Wyróżnia się następujące konstrukcje amortyzatorów: pojedyncza tuba  (jeden cylinder) i podwójna rura  (dwa cylindry). Amortyzatory dwururowe są krótsze niż amortyzatory jednorurowe, mają duży obszar zastosowania i dlatego są częściej stosowane w samochodzie.

W przypadku amortyzatorów jednoprzewodowych wnęki robocze i kompensacyjne znajdują się w jednym cylindrze. Zmiana objętości płynu roboczego spowodowana wahaniami temperatury jest kompensowana przez objętość komory gazowej.

Dwururowy amortyzator zawiera dwie rury umieszczone jedna w drugiej. Rura wewnętrzna tworzy cylinder roboczy, a rura zewnętrzna tworzy wnękę kompensacyjną.

W wielu konstrukcjach amortyzatorów można zmienić właściwości tłumienia:

• ręczna regulacja zaworów przed zamontowaniem amortyzatora w samochodzie;
• zastosowanie zaworów elektromagnetycznych o zmiennej powierzchni otworów kalibracyjnych;
• zmiana lepkości płynu roboczego z powodu ekspozycji na pole elektromagnetyczne.

Jako tylne zawieszenie samochodu zastosowano zawieszenie wahaczy. Inne typy zawieszenia można stosować zarówno na przedniej, jak i tylnej osi samochodu. Najbardziej rozpowszechnione w samochodach są: na przedniej osi - zawieszenie MacPherson, na tylnej osi - zawieszenie wielowahaczowe.

Niektóre samochody terenowe i premium korzystają z zawieszenia pneumatycznego, które wykorzystuje elementy sprężyste pneumatyczne. Szczególne miejsce w konstrukcji zawieszenia zajmuje zawieszenie hydropneumatyczne opracowane przez Citroen. Konstrukcja zawieszenia pneumatycznego i hydropneumatycznego oparta jest na znanych rodzajach zawieszeń.

Obecnie wielu producentów samochodów wyposaża swoje samochody w aktywne zawieszenie. Rodzajem aktywnego zawieszenia jest tzw adaptacyjne zawieszenie, które zapewnia automatyczną regulację zdolności tłumienia amortyzatorów.

Każdy kierowca musi wiedzieć i rozumieć, czym jest zawieszenie i jakie funkcje pełni. Nie ma znaczenia, czy prowadzisz samochód już od 10 lat, czy tylko zdobędziesz prawo jazdy. Jednak wielu ma luki w tej kwestii i nawet nie wyobrażają sobie, co dokładnie wpływa na zawieszenie samochodowe. Ale właśnie od tego zależy bezpośrednio komfort i wygoda, którą odczuwamy podczas jazdy własnym samochodem. Ale wraz z tym, jadąc w trudnym terenie, zawieszenie może powodować dyskomfort. Za co odpowiada ten węzeł? Z jakich części składa się?

Na wszystkie te pytania możesz uzyskać szczegółowe odpowiedzi w poniższym artykule. Zwrócimy jednak uwagę nie tylko na cechy konstrukcyjne i funkcjonalne zawieszenia samochodu, ale także na zapoznanie się z jego najczęstszymi typami.

1. Zawieszenie samochodu: najważniejsze w cechach konstrukcyjnych i funkcjach

Przede wszystkim musisz sobie poradzić z pytaniem, czym jest zawieszenie samochodu? U jego podstaw leży węzeł lub struktura określonej liczby części połączonych ze sobą w określony sposób. Do czego służy zawieszenie? Dzięki pewnej konstrukcji łączy maszyny ze swoimi kołami, zapewniając w ten sposób możliwość ruchu. W zależności od elementów i szczegółów, z których składa się zawieszenie, a także cech ich instalacji, połączenie między nadwoziem a kołami może być sztywne lub elastyczne.

Ogólnie zawieszenie jest elementem podwozia samochodu i odgrywa bardzo ważną rolę w jego funkcjonowaniu.  Rozważ najbardziej ogólną listę części, które składają się na zintegrowane zawieszenie nowoczesnych samochodów:

1. Elementy prowadzące.  To dzięki nim koła są połączone z ciałem i przenoszą na niego siłę ruchu. Również dzięki nim określa się charakter ruchu kół w stosunku do samego nadwozia. Poprzez elementy prowadzące warto zrozumieć wszelkiego rodzaju dźwignie elementów mocujących i łączących. Mogą być podłużne, poprzeczne i podwójne.

2. Element elastyczny.  Jest to rodzaj „adaptera” między kołami a nadwoziem. To on postrzega ładunek z nierówności drogi, gromadzi go i przenosi na ciało. Elementy elastyczne mogą być wykonane zarówno z metalu, jak i innych dostępnych i trwałych materiałów. Sprężyny metalowe to sprężyny, sprężyny (sprężyny odlewane są stosowane głównie w ciężarówkach) i drążki skrętne (w typach zawieszenia skrętnego). Jeśli chodzi o elastyczne elementy niemetaliczne, mogą być wykonane z gumy (zderzaki i rębaki), ale są one głównie stosowane jako dodatek do urządzeń metalowych), pneumatyczne (wykorzystujące właściwości sprężonego powietrza) i hydropneumatyczne (wykorzystujące az i płyn roboczy).

3. Urządzenie gaśnicze.  Innymi słowy tak jest amortyzator samochodowy.  Jest to konieczne w celu zmniejszenia amplitudy drgań ciała, co właśnie powoduje pracę elementu elastycznego. Działanie tego urządzenia opiera się na oporze hydraulicznym występującym podczas przepływu płynu przez zawory kalibracyjne z jednej wnęki cylindra do drugiej. Chociaż ogólnie amortyzator może składać się z dwóch cylindrów (dwururowy) i jednego (jednorurowy).

4. Dzięki niemu można przeciwdziałać szybko rosnącemu rozmiarowi rolki, która powstaje podczas realizacji obrotu. Działa to ze względu na rozkład ciężaru na wszystkie koła maszyny. Stabilizator stanowi elastyczny pręt, który łączy się z resztą zawieszenia za pomocą rozpórek. Może być zainstalowany zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdu.

5. Wsparcie koła.  Znajduje się na tylnej osi i odbiera całe obciążenie z koła, rozkładając je na dźwignie i amortyzator. Na przedniej osi znajduje się to samo urządzenie, tyle że nazywa się je „obrotowym hukiem”.

6. Elementy złączne.  Dzięki nim wszystkie elementy i elementy zawieszenia są ze sobą połączone i są przymocowane do karoserii samochodu. Główne typy elementów złącznych, które są najczęściej stosowane w zawieszeniu, obejmują: sztywne połączenie za pomocą śrub; połączenie za pomocą elastycznych elementów, które są gumowo-metalowymi tulejami lub cichymi blokami); przegub kulowy.

  Ogólnie rzecz biorąc, istnieje dość duża liczba rodzajów i typów zawieszek, które mogą pełnić różne funkcje oraz mieć różne cele i rozmieszczenie. Weźmy na przykład zawieszenie zależne od tyłu. Jego konstrukcja jest prosta i łatwa do zrozumienia dla zwykłych ludzi: jest trzymany w samochodzie za pomocą dwóch, wystarczająco mocnych sprężyn śrubowych, a także ma dodatkowe mocowanie na czterech dźwigniach, które są w pozycji wzdłużnej. Ogólnie rzecz biorąc, ta konstrukcja ma dość niewielką masę, więc odzwierciedla się to w gładkości samochodu. Ale wciąż nie wyprzedzajmy się tak szybko i najpierw rozważmy serię znaków, poza którymi zawieszenie samochodu dzieli się na kilka następujących rodzajów:

- podwójna dźwignia i dźwignia wielofunkcyjna;

Aktywny

Drążek skrętny;

Zależny i niezależny;

Przód i tył.

Chodźmy w porządku i przyjrzyjmy się dwu- i wielowahaczowym zawieszeniom samochodowym.

Jakie funkcje są ukryte za dwu- i wielowiązkowymi zestawami samochodowymi?

Ogólnie rzecz biorąc, ich nazwa pochodzi od rodzaju mocowania, a ściślej mówiąc, od cech konstrukcyjnych dźwigni, za pomocą których te zawieszenia są przymocowane do nadwozia. W pierwszym przypadku są one zamontowane na dwóch wahaczach, z których jeden jest na górze (jest krótki), a drugi na dole (jest dłuższy). Ponadto, szczególnie w celu zmniejszenia wrażliwości samochodu i tego urządzenia na wstrząsy, które mogą wystąpić podczas poruszania się po nierównej powierzchni, między tymi elementami mocującymi znajduje się również elastyczny element o kształcie cylindrycznym.

Jednak taka dwudźwigniowa konstrukcja zawieszenia ma znaczną wadę związaną z wyjątkowo szybkim zużyciem opon. Dzieje się tak, ponieważ poprzeczny ruch kół jest bardzo niewielki, co wpływa na stabilność boczną koła. Ale jeśli mówimy o zaletach zawieszenia z podwójnymi wahaczami, nie można nie wspomnieć o niezależności, jaką otrzymuje każde koło samochodu. Ta funkcja przyczynia się do stabilności samochodu podczas jazdy na nierównościach, a także umożliwia tworzenie wysokiej jakości i długotrwałej przyczepności kół z nawierzchnią drogi.

Teraz spróbujmy bardziej szczegółowo zrozumieć, czym jest wielowahaczowy system zawieszenia samochodu i czym różni się od powyższego. Wszystkie główne różnice można ujawnić za pomocą następujących trzech punktów:

- po pierwszeJest to bardziej wyrafinowana wersja zawieszenia z podwójnymi wahaczami;

- po drugie  - jego konstrukcja zawiera przeguby kulowe, które zwiększają miękkość samochodu;

- trzecia różnica  - Są to specjalne ciche bloki lub obrotowe wsporniki, które są zamontowane na ramie. Dzięki tym blokom zapewniona jest niezawodna izolacja akustyczna karoserii od poruszających się kół.

  Możesz także dodać regulacje wzdłużne i boczne takiego zawieszenia, które, nawiasem mówiąc, można zainstalować osobno dla każdego niezależnego elementu. Ale pomimo wszystkich zalet, jakie daje zawieszenie wielowahaczowe i możliwych sposobów jego modernizacji, ma komiczny koszt. Aby dać Ci wyobrażenie o cenie, powiemy tylko, że tego typu węzły są instalowane tylko w reprezentatywnych samochodach. Prawda i wartość takiego zawieszenia jest oczywista, ponieważ pozwala kontrolować ruch samochodu na drodze tak dokładnie, jak to możliwe, i zapewnia doskonały kontakt opony z nawierzchnią drogi.

2. Poznaj typy aktywne i skrętne części samochodowych: ich główne zalety i wady

Jeśli chcesz nawigować, które rodzaje zawieszeń samochodowych są najnowocześniejsze i najczęściej instalowane na supersamochodach, zdecydowanie powinieneś zapoznać się z aktywnymi i skrętnymi typami węzłów. Zacznijmy w porządku.

Właściciele samochodów zasługują na szczególną uwagęJego nazwa pochodzi od francuskiego słowa „skręcanie” i jest tłumaczona na rosyjski jako „skręcanie”, które jest główną wizytówką tego typu jednostek samochodowych. Jaki jest sekret i zalety? Najbardziej interesującą rzeczą w konstrukcji takiego zawieszenia jest obecność specjalnego elastycznego elementu, który jest wykonany ze stali stopowej. Ale co jest takiego specjalnego w tej stali, pytasz?

Faktem jest, że przed zainstalowaniem go w samochodzie stal ta poddawana jest licznym zabiegom, dzięki czemu zyskuje zdolność do skręcania wokół osi podłużnej pręta. Jednocześnie sam element elastyczny może mieć najbardziej zróżnicowany kształt przekroju (kwadratowy lub okrągły), składać się z jednej ciągłej płyty lub składać się z kilku oddzielnych. Najważniejsze jest to, że u jego podstaw leży prototyp wyprostowanej sprężyny, ale o lepszych właściwościach i odporności na obciążenia mechaniczne. Sposób, w jaki zawieszenie drążka skrętnego zostanie zainstalowane, zależy bezpośrednio od rodzaju pojazdu.  Jeśli jest to zwykły samochód osobowy, instalacja odbywa się wzdłużnie. Jeśli mówimy o ciężarówkach, jednostka skrętna zostanie zamontowana poprzecznie. Jak rozumiesz, ten rodzaj zawieszenia jest bardzo wygodny podczas prowadzenia samochodu. W szczególności należy podkreślić następujące zalety:

- elastyczny element jest wyjątkowo lekki, zwłaszcza w porównaniu z tradycyjnymi sprężynami;

Kompaktowa konstrukcja.

Jeśli spróbujesz wyjaśnić znaczenie i rolę części elastycznych, powinieneś podać następujący przykład. Jeśli nagle musisz wjechać na wiejską drogę z dużą ilością głębokich dziur, mając zawieszenie drążka skrętnego w samochodzie, możesz łatwo podnieść ciało. Aby to zrobić, wystarczy dokręcić drążki skrętne za pomocą specjalnego silnika, który pozwoli wyregulować wymaganą wysokość odstępu drogowego.

Ale to nie wszystkie zalety takiego zawieszenia. Jeśli potrzebujesz wymienić koło i w tej chwili nie masz pod ręką podnośnika, za pomocą tego urządzenia możesz łatwo podnieść karoserię na trzech kołach. Prawdopodobnie z tego powodu najczęściej stosowane zawieszenie drążka skrętnego jest używane w wojskowych pojazdach opancerzonych.

Teraz zwróćmy uwagę na aktywny rodzaj zawieszenia samochodu. Zapoznanie się z jego konstrukcją, natychmiast przygotuj się: wszystko zasadniczo różni się od klasycznego projektu, nie ma prętów, żadnych sprężyn śrubowych ani żadnych innych elastycznych elementów, które są wymagane w przypadku innych rodzajów zawieszeń. Aby złagodzić i całkowicie wyrównać wstrząsy i inne nieprzyjemne „konsekwencje” nierówności powierzchni drogi, na takim zawieszeniu zainstalowano specjalną pneumatyczną lub hydrauliczną rozpórkę lub ich kombinację. Zaskoczony Spróbujmy zrozumieć bardziej szczegółowo.

U podstaw tej konstrukcji leży zwykły cylinder, w którym znajduje się ciecz lub sprężony gaz. Zawartość cylindra rozciąga się na powyższe stojaki dzięki działaniu sprężarek. Wygoda tego rodzaju zawieszenia jest bezpośrednio związana z faktem, że jego zastosowanie nadaje się do pełnej komputeryzacji. Tak więc za pomocą elektroniki możesz całkowicie kontrolować sztywność amortyzacji pojazdu i kompensować zniekształcenia nadwozia podczas jazdy na pochyłościach i nierównych drogach.

Możemy zatem podsumować następujące kwestie. Rodzaje zawieszeń opisanych w tej części artykułu dają kierowcy ogromną liczbę korzyści, które zaczynają się od wygody poruszania się, a kończą w możliwości sterowania zawieszeniem bezpośrednio z kabiny pasażerskiej. Nie są one jednak odpowiednie dla wszystkich. Powodem tego jest nie tylko stary model samochodu lub jego pogorszenie, ale także niedostępność cen.

3. Zawieszenie zależne i niezależne - co bardziej racjonalnego wybrać?

Co to jest zawieszenie zależne prawdopodobnie znają tych, którzy kupili swój pierwszy samochód pod koniec ubiegłego wieku lub nawet przed rozpadem ZSRR. Uważamy, że to dawało wskazówkę dla wszystkich - dziś zależne zawieszenie jest uważane za przestarzałą opcję i nie można go znaleźć w nowoczesnych samochodach. Jedyną rzeczą jest to, że jest zainstalowany na tych markach i modelach samochodów, których konstrukcja nie zmieniła się przez kilka dziesięcioleci. Oczywiście możemy mówić o samochodach, które zawsze uważaliśmy za „pomysł” krajowego przemysłu motoryzacyjnego - Wołgi i Zhiguli. Również zależne zawieszenie można dziś znaleźć w samochodach UAZ, a także w starszych i klasycznych modelach Jeep.

Dlaczego zawieszenie nazywane jest „zależnym”? Spróbujmy wyjaśnić za pomocą bardzo prostego przykładu: kiedy będąc w takim samochodzie, przypadkowo uderzasz w kołysanie tylko jednym kołem, zmienia się kąt całej osi zawieszenia. Nietrudno zgadnąć, że taka jazda zapewnia bardzo mały komfort. Jednak nie sądzę, że producenci osiągnęli szaleństwo, ponieważ nadal instalują tego rodzaju zawieszenie. Ich główną zaletą jest prostota konstrukcji, a także jej taniość, która pozwala zresetować cenę od kosztu całego pojazdu.

  Istnieje inna wersja zależnego zawieszenia samochodu, które dziś można już uznać za „starożytne”. Mówimy o zależnym schemacie „de Dion”, którego pierwsze kopie zostały zainstalowane na pierwszych samochodach. Cechą takiego zawieszenia jest to, że jego główna obudowa przekładni jest przymocowana do nadwozia samochodu, niezależnie od mostu. Cóż, przejdźmy teraz do najnowocześniejszego rodzaju zawieszenia, które jest niezależne. W rzeczywistości można to uznać za dokładne przeciwieństwo zależnego schematu zawieszenia, ponieważ w tej wersji uzyskujemy możliwość poruszania wszystkimi czterema kołami całkowicie niezależnie od siebie. Oznacza to, że jeśli jedno koło uderzy w nierówność, nie oznacza to wcale, że wszystkie cztery koła się odbijają. Nawiasem mówiąc, wspomnieliśmy już o jednej z opcji takiego niezależnego zawieszenia, a jest to system podwójnej dźwigni.

Niezależne zawieszenie można jednak wykonać w innych wersjach, wśród których należy zwrócić uwagę na konstrukcję MacPhersona, co jest bardzo interesującym przykładem. Po raz pierwszy zaczęli go używać w 1965 roku, a pierwszym samochodem, na którym został zainstalowany, jest legendarny Peugeot 204. Jak działa takie zawieszenie i z jakich elementów składa się? W rzeczywistości nie ma nic skomplikowanego:

- jedna dźwignia;

Blok, który zapewnia stabilizację zawieszenia o stabilności bocznej;

Drugi blok, który składa się z teleskopowego amortyzatora i sprężyny śrubowej.

  Oczywiście ta opcja jest daleka od podwójnych wahaczy. Główne wady schematu McPhersona polegają na tym, że podczas jazdy samochodem zmiana pochylenia kół jest dość zauważalna, szczególnie jeśli samochód jedzie na zawieszeniu z wysokim podniesieniem. Ponadto wibracje na drodze praktycznie nie są izolowane.

Mamy nadzieję, że nasz artykuł pomógł Ci bardziej szczegółowo zrozumieć, jakie rodzaje zawieszek istnieją i jak się od siebie różnią. Takie informacje przydadzą się nie tylko w sytuacjach, gdy samochód wymaga naprawy, ale także przy zakupie nowego „żelaznego konia”. Pozostaje tylko zalecić ostrożność podczas sprawowania kontroli nad samochodem i zawsze słuchanie tego, co „mówi”. Miłej podróży!

Jest ciało i są koła. Powstaje pytanie: jak połączyć koła z nadwoziem, aby móc prowadzić samochód, przenosić przyczepność z silnika w sposób ciągły na koła napędowe, a jednocześnie wygodnie pokonywać wszystkie nierówności na drogach z różnymi powłokami i bez tych powłok? Jednocześnie połączenie kół z nadwoziem musi być wystarczająco sztywne, aby samochód po prostu nie przewrócił się podczas wykonywania jakichkolwiek manewrów. Odpowiedź jest prosta - zainstaluj koła na łączniku pośrednim. Zawieszenie jest stosowane jako takie łącze.

Elementy zawieszenia powinny być możliwie lekkie i zapewniać maksymalną izolację od hałasu drogowego. Ponadto należy zauważyć, że zawieszenie przenosi na ciało siły powstające w wyniku kontaktu koła z drogą, dlatego jest ono zaprojektowane w taki sposób, że ma zwiększoną wytrzymałość i trwałość (patrz rysunek 6.1).

Rycina 6.1

W związku z wysokimi wymaganiami dotyczącymi zawieszenia, każdy jego element musi być zaprojektowany zgodnie z pewnymi kryteriami, a mianowicie: zastosowane zawiasy muszą być łatwe do obrócenia, ale jednocześnie muszą być wystarczająco sztywne i jednocześnie zapewniać izolację akustyczną nadwozia, dźwignie muszą przenosić siły, powstające podczas działania zawieszenia we wszystkich kierunkach, a także w celu dostrzeżenia sił, które powstają podczas hamowania i przekraczania prędkości; nie powinny być też zbyt ciężkie ani drogie w produkcji.

Urządzenie do zawieszania

Części składowe

Każde, cokolwiek by to nie było, zawieszenie powinno zawierać następujące elementy:

• elementy prowadzące / łączące (dźwignie, pręty);
• elementy tłumiące (amortyzatory);
• elementy elastyczne (sprężyny, poduszki pneumatyczne).

Porozmawiamy o każdym z tych elementów poniżej, więc nie przejmuj się.

Klasyfikacja zawieszenia

Na początek przyjrzyjmy się klasyfikacji istniejących rodzajów zawieszeń stosowanych w nowoczesnych samochodach. Tak może być zawieszenie zależny  i niezależny. Podczas korzystania z zależnego zawieszenia, koła jednej osi samochodu są połączone, to znaczy, gdy porusza się prawym kołem, lewe koło również zacznie zmieniać swoją pozycję, jak to wyraźnie pokazano na rycinie 6.2. Jeśli zawieszenie jest niezależne, każde koło jest osobno połączone z samochodem (rysunek 6.3).

Wisiorki są również klasyfikowane według liczby i rozmieszczenia dźwigni. Tak więc, jeśli projekt ma dwie dźwignie, wówczas nazywa się zawieszenie podwójna dźwignia. Jeśli są więcej niż dwie dźwignie, wówczas zawieszenie - multi-link. Jeśli na przykład dwie dźwignie znajdują się w poprzek osi wzdłużnej samochodu, w tytule pojawi się dodatek - „Z dźwignią poprzeczną”. Istnieje jednak wiele projektów, ponieważ dźwignie mogą być umieszczone wzdłuż osi wzdłużnej samochodu, wówczas napiszą w cechach: „Z wzdłużnym ustawieniem dźwigni”. A jeśli nie tak i tak, ale pod pewnym kątem do osi samochodu, to mówią, że zawieszenie z „Skośna dźwignia”.

Ciekawe
  Nie oznacza to, które z zawieszeń jest lepsze lub gorsze, wszystko zależy od celu samochodu. Jeśli jest to ciężarówka lub najbardziej brutalny SUV, to dla uproszczenia, sztywności i niezawodności konstrukcji zależne zawieszenie będzie niezbędne. Jeśli jest to samochód osobowy, którego głównymi zaletami są komfort i zwrotność, nie ma nic lepszego niż indywidualnie zawieszone koła.

Rycina 6.4

Zawieszenia są również klasyfikowane według rodzaju zastosowanego elementu tłumiącego - amortyzatora. Amortyzatory mogą być teleskopowa  (przypomina teleskopową wędkę lub lunetę), jak we wszystkich nowoczesnych samochodach, lub dźwigniaktórego teraz z całym pragnieniem nie znajdziesz.

Ostatnim znakiem przypisującym zawieszki do różnych klas jest rodzaj zastosowanego elementu elastycznego. To może być sprężyna, sprężyna śrubowa, drążek skrętny  (reprezentuje pręt, którego jeden koniec jest nieruchomy i nie porusza się na ciele, a drugi koniec jest połączony z ramieniem zawieszenia), element pneumatyczny  (w oparciu o zdolność powietrza do kompresji) lub element hydropneumatyczny  (gdy powietrze działa jak duet z płynem hydraulicznym).

Podsumowując.
  Wisiorki wyróżniają następujące znaki:

• z założenia: zależne, niezależne;
• według liczby i rozmieszczenia dźwigni: jednouchwytowa, podwójna dźwignia, wielo dźwigniowa, z poprzecznym, wzdłużnym i ukośnym ustawieniem dźwigni;
• jako element tłumiący: z teleskopowym lub dźwigniowym amortyzatorem;
• według rodzaju elementu elastycznego: sprężyna, sprężyna, skręt, pneumatyka, hydropneumatyka.

Oprócz wszystkich powyższych, należy zauważyć, że zawiesiny wyróżniają się także sterowalnością, to znaczy stopniem sterowalności stanu zawieszenia: aktywnym, półaktywnym i pasywnym.

Uwaga
  Aktywne obejmują zawieszenia, w których można regulować sztywność amortyzatorów, prześwit i sztywność stabilizatora. Sterowanie takim zawieszeniem może być w pełni automatyczne lub z możliwością sterowania ręcznego.
  Półaktywne są zawieszenia, których możliwości kontroli są ograniczone poprzez dostosowanie wysokości jazdy.
  Pasywne (nieaktywne) to zwykłe zawieszenia, które spełniają swoją rolę w czystej postaci.

Chciałbym również powiedzieć o zawieszeniach z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, które mogą zmieniać swoją sztywność w zależności od warunków drogowych. Te amortyzatory są wypełnione nie zwykłym, ale specjalnym płynem, który pod wpływem pola elektrycznego może zmieniać swoją lepkość. Jeśli uprościmy zasadę działania, okaże się, że: gdy nie ma prądu, samochód mija bardzo płynnie wzdłuż wszystkich nierówności, a po zsumowaniu prądu nad nierównościami jazda nie będzie przyjemna, ale bardzo przyjemnie będzie prowadzić samochód na autostradach i na zakrętach.

Zwrotnica i piasta koła

Obrócić pięść

Zwrotnica stanowi połączenie między ramionami zawieszenia i kołem. Schematyczne przedstawienie tej części pokazano na rysunku 6.4. Ogólnie taka część nazywa się czopem. Jeśli jednak oś jest zamontowana na zawieszeniu na kierowanych kołach, nazywa się to zwrotnicą. Jeśli koła nie są sterowane, pozostaje nazwa „oś”.

Jeśli się obraca, to znaczy, że się obraca, bierze udział w procesie zmiany kierunku ruchu. Do zwrotnicy są przymocowane elementy trapezowe lub drążki kierownicze (elementy te opisano szczegółowo w rozdziale „Sterowanie”). Zwrotnica jest ogromną częścią, ponieważ wyczuwa wszelkie wstrząsy i wibracje z drogi.

Konstrukcja zwrotnic zależy od rodzaju napędu pojazdu. Tak więc, jeśli napęd jest połączony (gdy koła są jednocześnie kierowane i trakcyjne, co jest typowe dla samochodów z napędem na przednie koła), zwrotnica będzie miała otwór przelotowy dla zewnętrznej części wału napędowego, jak pokazano na rysunku 6.4. Jeżeli koła są tylko kierowane, zwrotnica będzie miała oś podporową ze zwężającym się przekrojem, jak na przykład pokazano na rysunku 6.7.

Piasta koła

Piasta koła (pokazana na rysunku 6.4) jest łącznikiem między kołem a zwrotnicą / sworzniem kierownicy. Zwrotnica tylko przenosi siły na elementy zawieszenia, ale sama się nie obraca. Aby zapewnić swobodny obrót koła, potrzebna jest piasta. Tarcza hamulcowa (lub bęben hamulcowy, który jest szczegółowo opisany w rozdziale „Układ hamulcowy”.) Jest zamontowany na piaście, koło jest przymocowane do niej, a piasta z kolei jest osadzona w zwrotnicy w przypadku pokazanym na rysunku 6.4, na łożyskach zapewniający płynny obrót koła.

Uwaga
  Tarcza hamulcowa może być strukturalnie wykonana integralnie z piastą koła.
  W zależności od konstrukcji łożyska piasty mogą być wałeczkowe lub kulkowe.

Dobrze wiedzieć
  Zawsze po usunięciu i założeniu piasty lub wymianie łożysk, należy wyregulować pasowanie z wciskiem (patrz ta uwaga w uwadze poniżej) łożysk piasty.

Uwaga
  Mówiąc najprościej, interferencja to siła, z jaką łożyska piasty są ściskane podczas dokręcania nakrętki mocującej. Ilość zakłóceń wpływa na odporność na obrót koła. Każdy producent podaje swoje zalecenia dotyczące wielkości siły oporu na obrót koła. Dlatego wykonując prace naprawcze związane z demontażem piasty, zawsze należy się zastanowić, czy napięcie wstępne łożyska koła zostało dostosowane.

Elementy prowadzące / wiążące

Za pomocą prowadnic i elementów łączących koło jest przymocowane do nadwozia lub ramy pomocniczej. Te zapięcia są podzielone na dźwignie i pręty. Pręt jest pustym profilem, zwykle o okrągłym przekroju, rzadziej - kwadratowym. W rzeczywistości jest to tylko rura z oczkami przyspawanymi do obu końców w celu zainstalowania w nich gumowych tulei, za pomocą których są one przymocowane do korpusu i zwrotnicy lub sworznia sterującego. Dźwignie są strukturalnie bardziej złożonymi elementami. Mogą być spawane z rur (ta konstrukcja jest stosowana głównie w samochodach sportowych), odlewane, na przykład, ze stopu aluminium (dla ułatwienia) lub tłoczone z blachy (aby być tańsze). Liczba i rozmieszczenie dźwigni wpływa na jazdę i prowadzenie.

Wisiorek McPherson

Być może jednym z najczęstszych obecnie konstrukcji zawieszenia jest kolumna McPhersona (rysunek 6.5), jest to również „świeca” (najbardziej uderzającym przykładem jest przednie zawieszenie VAZ 2109 i tym podobne). Wyróżnia go prostota konstrukcji, taniość, łatwość konserwacji (oznacza to, że naprawa nie będzie trudna) i względny komfort. Tzw. Amortyzator jest przymocowany do korpusu od góry i ma możliwość obracania się we wsporniku, a od dołu do zwrotnicy. Zwrotnica jest z kolei połączona z dolnym wahaczem, który jest połączony z korpusem - wszystko, co pierścień został zamknięty. Czasami, aby zapewnić dodatkową sztywność, do konstrukcji wprowadza się podłużny pręt, łącząc go z dźwignią poprzeczną (ponownie, na przykład, VAZ 2109). Na stojaku znajduje się ramię, do którego przymocowany jest ciąg sterujący. Tak więc podczas prowadzenia samochodu cała podstawa obraca się, obracając kołem, nie zatrzymując się, aby skurczyć się i rozciągnąć, przezwyciężając nierówności powierzchni drogi. Należy jednak zwrócić uwagę na wady zawieszenia pojedynczego łącza (w przypadku opisanym powyżej jest to właśnie zawieszenie pojedynczego łącza). Są to „dziurki” samochodu podczas hamowania i niewielkie zużycie energii przez zawieszenie.

Rycina 6.5

Uwaga
  Przez „dziobanie” rozumieją one: podczas intensywnego hamowania ciężar samochodu przesuwa się do przodu, z tego powodu przednia część zwisa, a po zatrzymaniu gwałtownie powraca do swojej pierwotnej pozycji, ten charakterystyczny ruch na granicy wstrząsów nazywa się „dziobaniem”. Intensywność energetyczna zawieszenia jest siłą całej konstrukcji, zdolnością do wytrzymania wszystkich uderzeń i momentów, które występują podczas tych uderzeń bez awarii.
Awaria zawieszenia - zamknięcie, kontakt metalowych elementów zawieszenia ze gwałtownie rosnącym obciążeniem udarowym - zwykle uderzając w przeszkodę drogową o imponujących rozmiarach, deklaruje się charakterystycznym rezonansowym metalicznym dźwiękiem z boku wspornika (lub wsporników) zawieszenia.

Zawieszenie na dwóch wahaczach

Aby pozbyć się „dziobaków”, aby poprawić obsługę i zwiększyć intensywność energii, stosuje się jedną z najstarszych konstrukcji zawieszenia, która przyszła do naszych czasów ze znacznymi przekształceniami - zawieszenie na dwóch wahaczach (których przykład pokazano na rycinie 6.6).

Rycina 6.6

W tej konstrukcji znajduje się dźwignia podpierająca (dolna) i dźwignia prowadząca (górna), które są przymocowane do zwrotnicy. Dolna część amortyzatora jest zainstalowana oddzielnie na ramieniu nośnym lub na sprężynie i amortyzatorze. Górna dźwignia pełni funkcję kierunku ruchu koła w płaszczyźnie pionowej, minimalizując jego odchylenia od pionu. Sposób ustawienia dźwigni względem siebie ma bezpośredni wpływ na zachowanie samochodu podczas jego ruchu. Zwróć uwagę na rysunek 6.6. Tutaj górna dźwignia jest maksymalnie schowana od dolnej dźwigni do góry. Aby zmniejszyć wpływ wysiłku na karoserię podczas zawieszenia, musiałem wydłużyć zwrotnicę. Ponadto ta dźwignia jest zainstalowana pod pewnym kątem do poziomej osi samochodu, aby uniknąć głośnych „dziobnięć”. Esencja pozostaje ta sama, ale wygląd, parametry geometryczne i kinematyczne zmieniają się.

Uwaga
  Pomimo wszystkich zalet nadal istnieje jedna bardzo znacząca wada w tym projekcie - jest to odchylenie koła od osi pionowej podczas pracy zawieszenia. Wydaje się, że istnieje rozwiązanie - wydłużenie dźwigni, ale dobrze jest, jeśli samochód jest zamontowany na ramie, ale jeśli nadwozie jest nośne, to nie ma gdzie się wydłużyć - to komora silnika. Podchodzą więc do rozwiązania w niestandardowy sposób: starają się, aby dolna dźwignia była jak najdłuższa, i instalowała górną dźwignię jak najdalej od dolnej.
  Należy zauważyć, że jeśli sprężyna i amortyzator lub stojak amortyzatora są przymocowane do górnego ramienia za pomocą dolnego końca (jak w przypadku pokazanym na rycinie 6.7), wówczas górne ramię staje się wspornikiem, dolne następnie przechodzi do wyładowania prowadnic.

Rysunek 6.7

Wisiorki z wieloma linkami

Kiedy zasoby na opracowanie jednego planu rozwiązania problemu zostaną wyczerpane, a cele nie zostaną osiągnięte, projekt musi być skomplikowany, pomimo wzrostu kosztów. Tak postępowali projektanci, opracowując zawieszenie wielowahaczowe. Tak, okazało się, że jest droższy niż dwu- lub jednouchwytowy, jednak w rezultacie uzyskali prawie idealne przemieszczenie koła - bez odchyleń w płaszczyźnie pionowej, braku efektu kierowania podczas pokonywania zakrętów (więcej o tym poniżej) i stabilności.

Zawieszenie z tyłu

Uwaga
  Prawie wszystkie schematy opisane powyżej można również zastosować w konstrukcji tylnego zawieszenia.

Jest to jedno z najprostszych, najtańszych i najbardziej niezawodnych rozwiązań dla tylnego zawieszenia, ale nie jest pozbawione wielu wad. Istotą tego projektu jest to, że dwie dźwignie wzdłużne, na których podparte są sprężyny i amortyzatory, są połączone belką, jak pokazano na rysunku 6.8. Częściowo zawieszenie okazało się zależne, ponieważ koła są ze sobą połączone, jednak ze względu na właściwości belki koła mają zdolność do poruszania się względem siebie.

Rycina 6.8

Elementy tłumiące

Elementy tłumiące to elementy zawieszenia zaprojektowane w celu tłumienia drgań zawieszenia podczas jazdy samochodem. Po co tłumić wibracje? Elastyczny element zawieszenia, niezależnie od tego, co to jest, jest zaprojektowany tak, aby zniwelować wszystkie obciążenia udarowe, które występują, gdy koło uderza przeszkodę na drodze. Ale niezależnie od tego, czy jest to sprężyna, czy powietrze w poduszce powietrznej, po ściśnięciu lub zwolnieniu elementu elastycznego natychmiast powróci do swojej pierwotnej pozycji. Ściśnij sprężynę w dłoniach, a następnie zwolnij ją, a ona poleci tak daleko, jak pozwalają na to siły powstałe w wyniku uwolnienia. Kolejny przykład: weź zwykłą strzykawkę medyczną, wciągnij do niej czyste powietrze, ściśnij wylot i spróbuj poruszyć tłok - będzie się on poruszał, ale do pewnego momentu (o ile masz wystarczającą siłę do sprężenia powietrza), po zwolnieniu trzonu powietrze zacznie się rozszerzać, przywracając tłok do pierwotnego położenia pozycja. Tak jest w samochodzie: gdy samochód uderzy w przeszkodę, sprężyna w zawieszeniu ściśnie się, ale pod działaniem sił sprężystych zacznie się rozluźniać. Ponieważ samochód ma pewną masę, sprężyna, prostowanie, będzie zmuszona przezwyciężyć bezwładność samochodu, co zostanie wyrażone przez poruszanie się ze stopniowym tłumieniem oscylacji. Ze względu na stałe wielokierunkowe ruchy zawieszenia, takie wahanie jest niedopuszczalne, ponieważ w pewnym momencie może wystąpić rezonans, który ostatecznie po prostu niszczy zawieszenie częściowo lub całkowicie. Aby zapobiec takim wahaniom, do konstrukcji zawieszenia wprowadzono kolejny element - amortyzator.

Zasada działania amortyzatora jest prosta. Spróbujmy wyjaśnić to na przykładzie tej samej strzykawki. Ale tym razem zbierzemy na przykład wodę. Szybkość zbierania i rozładowywania płynu w tym przypadku jest ograniczona lepkością wody i przepustowością otworu strzykawki.

W zawieszeniu amortyzator został połączony ze sprężyną (lub innym elastycznym elementem) i uzyskał doskonały „mechanizm”, w którym jeden element nie pozwala na wychylenie, a drugi odbiera wszystkie obciążenia.

Poniżej rozważamy elementy tłumiące zawieszenia na przykładzie teleskopowego amortyzatora.

Najpopularniejszymi rodzajami amortyzatorów w samochodach są amortyzatory gazowe z podwójnymi i pojedynczymi rurami.

Uwaga
  Każdy amortyzator ma dwie ważne cechy: odporność na odbicie i ściskanie.

Ciekawe
Odporność na wstrząsy amortyzatora jest mniejsza niż siła oporu. Odbywa się to tak, że po uderzeniu w przeszkodę koło porusza się w górę tak łatwo i tak szybko, jak to możliwe, a podczas przejeżdżania przez wybojnicę opada na nią tak wolno, jak to możliwe. W ten sposób osiąga się najlepszą wydajność pod względem komfortu jazdy.

Amortyzatory hydrauliczne dwururowe

Nazwa tego rodzaju amortyzatora mówi sama za siebie. Najprostszym rodzajem amortyzatora są dwie rury, zewnętrzna i wewnętrzna (pokazana na rysunku 6.9). Rura zewnętrzna nadal służy jako korpus całego amortyzatora i zbiornik płynu roboczego. Rurka wewnętrzna amortyzatora nazywa się cylindrem. Tłok jest zainstalowany wewnątrz cylindra, wykonany integralnie z prętem. Tłok ma otwory, w których są zainstalowane zawory jednokierunkowe, część zaworów jest skierowana w jednym kierunku, reszta w przeciwnym kierunku. Niektóre zawory nazywane są zaworami kompensacyjnymi, a inne zaworami zwrotnymi.

Rysunek 6.9

Uwaga
  Zawór jednokierunkowy to zawór, który otwiera się tylko w jednym kierunku.
  W przypadku amortyzatora zawory nazywane są zaworami odbicia i sprężania.
  Odbicie i ściskanie to odpowiednio rozciąganie i ściskanie amortyzatora.

Wnęka między cylindrem a obudową nazywa się kompensacją. Wnęka ta, podobnie jak cylinder amortyzatora, jest wypełniona płynem roboczym. Cylinder z jednej strony ma otwór na tłoczysko, z drugiej zaś zaślepiony jest płytą z otworami i zaworami jednokierunkowymi - zaworami kompensacyjnymi i sprężającymi.

Podczas przemieszczania tłoka w cylindrze olej przepływa z wnęki pod tłokiem do wnęki nad tłokiem, podczas gdy część oleju jest wyciskana przez zawór umieszczony na dole cylindra. Część cieczy przepływa przez zawory sprężające do zewnętrznego zbiornika kompensacyjnego, gdzie spręża powietrze, które wcześniej znajdowało się pod ciśnieniem atmosferycznym w górnej części korpusu amortyzatora. Ponieważ płyn ten ma pewną lepkość i płynność, nie przejdzie szybciej niż wcześniej ustalono. To samo, tylko w przeciwnym kierunku, występuje podczas odbicia, gdy tłok porusza się w górę. W takim przypadku aktywowane są zawory kompensacyjne płyty cylindra i zawory zwrotne w tłoku.

Jednak ta konstrukcja ma jedną, ale znaczącą wadę: podczas długotrwałej pracy amortyzatora płyn roboczy nagrzewa się, zaczyna mieszać z powietrzem w zbiorniku kompensacyjnym i pianach, powodując utratę wydajności operacyjnej i awarię.

Dwururowe amortyzatory gazowo-hydrauliczne

Aby rozwiązać problem spieniania płynu roboczego w amortyzatorze, postanowiliśmy wpompować gaz obojętny zamiast powietrza do zbiornika kompensacyjnego (zwykle używać azotu). Ciśnienie może wynosić od 4 do 20 atmosfer.

Zasada działania nie różni się od dwururowego amortyzatora hydraulicznego, z tą różnicą, że płyn roboczy nie pieni się tak intensywnie.

Amortyzatory gazowe monotube

Charakterystyczną cechą tych amortyzatorów z wyżej wymienionych konstrukcji jest to, że mają tylko jedną rurę - pełni rolę zarówno korpusu, jak i cylindra. Urządzenie takiego amortyzatora różni się tylko tym, że nie ma zaworów kompensacyjnych (rysunek 6.10). W tłoku znajdują się zawory odbicia i sprężania. Jednak cechą tej konstrukcji jest pływający tłok, który oddziela zbiornik z płynem roboczym od komory za pomocą gazu, który jest pompowany pod bardzo wysokim ciśnieniem (20-30 atmosfer).

Jednak nie sądzę, że jeśli sprawa nie jest podwójna, cena jest niższa. Ponieważ cała praca jest wykonywana tylko przez tłok, lwia część ceny amortyzatora stanowi koszt obliczenia i wyboru tłoka. To prawda, że \u200b\u200bwynikiem tak pracochłonnej pracy jest zwiększona wydajność wszystkich właściwości amortyzatora.

Jedną z zalet tego schematu jest to, że płyn roboczy w amortyzatorze jest znacznie lepiej chłodzony ze względu na fakt, że w obudowie jest tylko jedna ściana. Następujące zalety można nazwać zmniejszeniem ciężaru i wymiarów oraz możliwością montażu „do góry nogami” - w ten sposób można zmniejszyć wartość mas nieresorowanych *.

Uwaga
  * Masa nieresorowana to wszystko, co znajduje się między nawierzchnią drogi a elementami zawieszenia. Nie zagłębimy się w teorię zawieszenia i wibracji, powiemy tylko, że im mniejsza masa nieresorowana, tym mniej jej bezwładności i tym szybciej koło powróci do swojej pierwotnej pozycji po uderzeniu w przeszkodę.

Istnieją jednak znaczące wady amortyzatorów gazowych, takie jak:

• podatność na uszkodzenia zewnętrzne: każde wgniecenie spowoduje wymianę amortyzatora;
• wrażliwość na temperaturę: im wyższa, tym wyższe ciśnienie przeciwciśnienia gazu i amortyzator pracuje mocniej.

Elementy elastyczne

Springs

Najprostszym i najczęściej stosowanym elementem elastycznym zastosowanym w konstrukcji zawieszenia jest sprężyna. W najprostszej wersji stosowana jest sprężyna śrubowa, ale ze względu na wyścig w celu optymalizacji i poprawy wydajności zawieszenia sprężyny mogą przybierać różne formy. Tak więc sprężyny mogą być w kształcie beczki, wklęsłe, stożkowe i ze zmienną średnicą sekcji cewki. Odbywa się to tak, że charakterystyka sztywności sprężyny staje się progresywna, to znaczy wraz ze wzrostem stopnia ściskania elementu elastycznego jego odporność na to ściskanie również powinna wzrosnąć, a funkcja zależności powinna być nieliniowa i stale wzrastać. Przykład wykresu zależności powstającej sztywności od wielkości kompresji pokazano na rysunku 6.12.

Sprężyny w kształcie beczki są czasami nazywane „mini-blokiem” (przykład takich sprężyn pokazano na ryc. 6.13). Takie sprężyny o takich samych właściwościach sztywności jak konwencjonalne sprężyny cylindryczne mają mniejsze wymiary całkowite. Eliminuje również kontakt cewek z pełnym ściśnięciem sprężyny.

W konwencjonalnych sprężynach śrubowych ta zależność jest liniowa. Aby jakoś rozwiązać ten problem, zaczęli zmieniać przekrój i etap tury.

Zmieniając kształt sprężyny (ryc. 6.14), starają się zbliżyć sztywność do ideału, kierując się harmonogramem (ryc. 6.12).

Springs

Wiosna jest najprostszą i najstarszą wersją elementu elastycznego w zawieszeniach samochodowych. Co jest łatwiejsze: weź kilka blach stalowych, połącz je ze sobą i powieś na nich elementy zawieszenia. Ponadto sprężyna ma właściwość tłumienia drgań spowodowanych tarciem między arkuszami. Sprężynowe zawieszenie jest dobre dla ciężkich SUV-ów i pickupów, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących komfortu jazdy, ale istnieją wysokie wymagania dotyczące nośności.

Również do niedawna sprężynę stosowano również w samochodzie takim jak Chevrolet Corvett, chociaż znajdowała się tam poprzecznie i była wykonana z materiału kompozytowego.

Rysunek 6.15

Skręcanie

Skręcanie jest rodzajem elastycznego elementu, który często stosuje się w celu zaoszczędzenia miejsca. Jest to pręt, którego jeden koniec jest połączony z ramieniem zawieszenia, a drugi jest zaciśnięty za pomocą wspornika na karoserii. Kiedy ramię zawieszenia porusza się, pręt ten jest skręcony, działając jak element elastyczny. Główną zaletą jest prostota projektu. Wady obejmują fakt, że drążek skrętny powinien być wystarczająco długi do normalnej pracy, ale z tego powodu występują problemy z jego umieszczeniem. Jeśli drążek skrętny znajduje się wzdłużnie, wówczas „zjada” miejsce pod ciałem lub w jego wnętrzu, jeśli jest ono poprzeczne, zmniejsza parametry geometrycznej zdolności cross-country samochodu.

Rysunek 6.16 Przykład zawieszenia z umieszczonym wzdłużnie drążkiem skrętnym (długi wał zamontowany na przednim ramieniu i na tylnym poprzeczniku na ciele).

Element pneumatyczny

Gdy samochód ładuje bagaż ręczny i pasażerów, tylne zawieszenie zwisa, zmniejsza się prześwit, zwiększa się prawdopodobieństwo podział zawieszenia  (o tym, co to jest, mówiliśmy powyżej). Aby tego uniknąć, najpierw zdecydowaliśmy się zastąpić sprężyny zawieszenia tylnego elementami pneumatycznymi (przykład takiego elementu pokazano na rysunku 6.17). Te elementy to gumowe podkładki, w których pompowane jest powietrze. Jeśli tylne zawieszenie jest obciążone, ciśnienie powietrza wzrasta w elementach pneumatycznych, położenie korpusu względem powierzchni i droga zawieszenia pozostają niezmienione, prawdopodobieństwo zamknięcia elementów podwozia jest zminimalizowane.

Aby rozszerzyć możliwości elementów pneumatycznych, zainstalowano potężne sprężarki, elektroniczną jednostkę sterującą oraz zapewniono możliwość automatycznego i ręcznego sterowania zawieszeniem. Okazało się, że półaktywne zawieszenie, które w zależności od warunków jazdy i warunków drogowych automatycznie zmienia prześwit. Po wprowadzeniu do konstrukcji amortyzatorów o zmiennej sztywności uzyskano aktywne zawieszenie na wyjściu.

Rama pomocnicza

Aby zapewnić izolację od hałasu i wibracji, części zawieszenia często przymocowuje się nie do samego korpusu, ale do pośredniego elementu poprzecznego lub ramy pomocniczej (której przykład pokazano na rysunku 6.18), która tworzy pojedynczy zespół montażowy wraz z elementami zawieszenia. Taka konstrukcja upraszcza montaż na przenośniku (a tym samym zmniejsza koszt samochodu), prace regulacyjne i późniejsze naprawy.

Rysunek 6.19

Stabilizator

Podczas pokonywania zakrętów samochód pochyla się w kierunku przeciwnym do zakrętu - działają na niego siły odśrodkowe. Istnieją dwa sposoby zminimalizowania tego efektu: zrób bardzo sztywne zawieszenie lub zainstaluj pręt łączący koła jednej osi w specjalny sposób. Pierwsza opcja jest interesująca, ale aby poradzić sobie z przechyłem samochodu w zakrętach, musiałbyś zrobić bardzo sztywne zawieszenie, co zniweczyłoby wskaźniki komfortu samochodu. Inną opcją jest zainstalowanie aktywnego zawieszenia ze złożonym sterowaniem elektronicznym, co z kolei zwiększy sztywność zawieszenia kół zewnętrznych. Ale ta opcja jest bardzo droga. Dlatego poszliśmy najprostszą ścieżką - zainstalowaliśmy pręt, który był połączony przez zębatki lub bezpośrednio z dźwigniami zawieszenia kół po obu stronach samochodu (patrz rysunek 6.19. Zatem podczas pokonywania zakrętów, gdy koła znajdujące się na zewnątrz względem środka obrotu wznoszą się w górę (względem nadwozia) ), pręt jest skręcony i niejako przyciąga wewnętrzne koło do nadwozia, stabilizując w ten sposób pozycję samochodu. Z tego i nazwy - „ stabilizator».

Główne wady tradycyjnego stabilizatora to pogorszenie jazdy i zmniejszenie całkowitego skoku zawieszenia z powodu małego, ale jednakowego połączenia między kołami jednej osi. Pierwsza wada dotyczy samochodów luksusowych, druga - pojazdów terenowych. W erze elektroniki i przełomów technologicznych projektanci nie mogli nie skorzystać z wszystkich możliwości inżynierii, dlatego wymyślili i wprowadzili aktywny stabilizator, który składa się z dwóch części - jedna część jest połączona z zawieszeniem prawego koła, druga z zawieszeniem lewego koła, a pośrodku są dwa końce pręta stabilizatory są zamocowane w module hydraulicznym lub elektromechanicznym, który ma zdolność do skręcania jednej lub drugiej części, zwiększając w ten sposób stabilność samochodu i podczas ruchu samochodu naciska prosto, „rozpuszcza” te dwa końce drążka, dając w ten sposób każdemu kołowi możliwość obliczenia przypisanego mu skoku zawieszenia.

Krzyż geometryczny

Przez geometryczną zdolność przełajową samochodu rozumie się całość jego parametrów, które wpływają na swobodę poruszania się w określonych warunkach. Parametry te obejmują wysokość prześwitu pojazdu, kąty zjazdu i wjazdu, kąt rampy, wartość zwisów. Prześwit lub prześwit samochodu to wysokość od najniższego punktu nadwozia, zespołu (na przykład części zawieszenia) lub zespołu maszyny (na przykład skrzyni korbowej silnika) do podłoża. Kąty zjazdu i wjazdu to parametry, które określają zdolność pojazdu do wspinania się na wzgórze pod określonym kątem lub z niego ruszania. Wielkość tych kątów jest bezpośrednio związana z innym parametrem, który jest częścią koncepcji krzyża geometrycznego - długością przednich i tylnych zwisów. Z reguły, jeśli zwisy są krótkie, samochód może mieć duże kąty wjazdu i wyjazdu, co pomaga mu łatwo wspinać się po stromych zjeżdżalniach i wysiadać z nich. Z kolei ważne jest, aby znać długość zwisów, aby zrozumieć, czy można zaparkować samochód na określonym krawężniku. Wreszcie, kolejnym parametrem jest kąt rampy, który zależy od długości rozstawu osi i wysokości nadwozia samochodu nad powierzchnią. Jeśli podstawa jest długa, a wysokość jest mała, samochód nie będzie w stanie pokonać punktu przejścia z płaszczyzny pionowej do poziomej - innymi słowy, maszyna po wejściu na górę nie będzie w stanie przejść przez swój szczyt i „usiądzie” na dnie.