ნახეთ, რა არის "საავტომობილო ინდუსტრია" სხვა ლექსიკონებში. რუსული ავტო ინდუსტრია - განვითარების ისტორია, ჩვენი დღეები, პერსპექტივები

1. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება და ძვრები XX-ში

2. საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი და მნიშვნელობა რუსეთის ეკონომიკაში

ფედერაცია.

3. მრეწველობის მდებარეობაზე მოქმედი ფაქტორები.

4. საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.

1. საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი მიმართულებები და ცენტრები

ინდუსტრია.

5. ავტომობილების განვითარების ძირითადი მიმართულებები და პერსპექტივები

ინდუსტრია.

6. დასკვნა.

7. ლიტერატურის სია.

I. XX-ში საავტომობილო ინდუსტრიის განლაგების განვითარება და ძვრები

როგორც ბევრ სხვა ქვეყანაში, საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთში

მიიღო განვითარება განვითარებულ საინჟინრო ცენტრებში (იაროსლავლი,

ნიჟნი ნოვგოროდი, მოსკოვი), სადაც ძირითადად მცირე

მანქანების წარმოება "ზემოსთვის". რევოლუციის შემდეგ, აშენდა

მოსკოვი, ZIL ქარხანა, რომელიც თავდაპირველად ჩაფიქრებული იყო როგორც მცენარე,

სპეციალიზირებულია სატვირთო მანქანების წარმოებაში, ვინაიდან ისინი

მოითხოვდნენ ქვეყანას, კერძოდ, სოფლის მეურნეობის ამაღლებას და

ჯარის მოტორიზაცია. მაგრამ ZIL მარტო ვერ უზრუნველყოფდა მთელ ქვეყანას სატვირთო მანქანებით.

ამიტომ, სატვირთო მანქანების უფრო სრულყოფილი მიწოდებისთვის ქვეყანაში გამოცდილი

სტალინისა და ფორდის ხელმძღვანელობამ GAZ ქარხანა რეკორდულ დროში ააგო. ქვეყანა

კრიზისიდან მეტ-ნაკლებად, ქალაქს სჭირდება მანქანები,

გათავისუფლება იწყება სამგზავრო მანქანები KIM ქარხანაში.

მთავარი როლი საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილმდებარეობის შეცვლაში

ითამაშა დიდი სამამულო ომი. იმიტომ რომ გერმანელები ბომბავდნენ

მიიღება გადაწყვეტილება საავტომობილო ქარხნების ნაწილობრივ გადატანის შესახებ

რუსეთის აღმოსავლეთ ნაწილს, უწყვეტი წარმოების უზრუნველსაყოფად

მანქანები, კერძოდ ZIL, მისი ნაწილი გადაეცა MIASS-ს (ახლა UralAZ),

ზოგი კი ულიანოვსკში (UAZ). იმ დროს სათადარიგო ნაწილები, კერძოდ ყალბი

და ბეჭედი და გააკეთა ბლანკები, გააკეთა ჩელიაბინსკის სამჭედლო ქარხანა

პრესის აღჭურვილობა. ახორციელებდა კარბუტერების წარმოებას,

რადიატორები და შადრინსკის ელექტრომომარაგების, გაგრილების და შეზეთვის სისტემების სხვა დანადგარები

ავტომატური აგრეგატის ქარხანა.

რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრია მთელს მსოფლიოში

ომისშემდგომ წლებში გაზარდა როგორც წარმოების მოცულობა, ასევე მისი

სამეცნიერო და ტექნიკური პოტენციალი, მუდმივად ვიწროვდება ტექნიკური ხარვეზი

დონეს შორის შიდა მანქანებიდა საუკეთესო უცხოელი კოლეგები.

თუმცა, ზოგადად არასტაბილური ეკონომიკური და პოლიტიკური გარემო,

ქვეყანაში განვითარებული ბოლო წლებში, რამაც თავიდან შენელება გამოიწვია

ზრდის ტემპები, ხოლო 1991 - 1994 წწ. - და მნიშვნელოვანი შემცირება

საავტომობილო ტექნიკის წარმოება, მეცნიერების მოცულობა და

კვლევისა და განვითარების სამუშაოები. ეს პრობლემა გახდა

განსაკუთრებით მწვავედ მრეწველობის კვლევით ინსტიტუტებში: ისინი

თითქმის მთლიანად შეწყდა საძიებო კვლევა და განვითარება

პერსპექტიული კონცეპტუალური მანქანები, მათი ერთეულები და სისტემები, რომლებიც ახლო

მომავალი, რა თქმა უნდა, აისახება ჩვენი მანქანების ტექნიკურ დონეზე.

ამ მდგომარეობის ძირითადი მიზეზები არის მნიშვნელოვანი შემცირება

სამეცნიერო კვლევების სახელმწიფო დაფინანსება, ასევე

საწარმოების უინტერესო ინვესტირება გრძელვადიან პერსპექტივაში

პროექტები. იყო მესამე მიზეზი: ხელმძღვანელობის გარკვეული დაბნეულობა

კვლევითი და განვითარების ორგანიზაციები, მათი

მუშაობის ახალი ფორმების ძიება და მათი საქმიანობის ორგანიზების სურვილი.

მართალია, ახლახან ბევრი კვლევითი და წარმოების ორგანიზაცია,

ინსტიტუტები და ქარხნების დიზაინის განყოფილებები, ახალთან ერთად

დაიწყო სახელმწიფო და კომერციული სტრუქტურების მიერ შექმნილი

მოერგოს ახალ, საბაზრო პირობებს. მტკიცებულება არის -

1993 წლიდან განახლდა განვითარების პროგრამების შექმნაზე მუშაობა

საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთის ფედერაციაში და დსთ-ს სხვა ქვეყნებში,

ავტობუსების ინდუსტრიის განვითარება და ა.შ.

II. საავტომობილო ინდუსტრიის ადგილი და მნიშვნელობა ეკონომიკაში

Რუსეთის ფედერაცია.

დღევანდელი ვითარება შიდა საავტომობილო ინდუსტრიაში

არასტაბილურობა საზოგადოებრივი ცხოვრების ყველა სფეროში, განსაკუთრებით

სამრეწველო წარმოება მთელ ქვეყანაში. სტატისტიკის სახელმწიფო კომიტეტის ცნობით

რუსეთს ჯერ არ მიუღწევია წელს წარმოების შემცირების შენელება. ვ

ზოგადად, 1995 წლის ცხრა თვის განმავლობაში სამრეწველო წარმოების მოცულობა შემცირდა

ფასების სწრაფმა ზრდამ მათი ლიბერალიზაციის შემდეგ 1992 წელს გამოიწვია

საწარმოების გადახდისუუნარობა, რამაც გამოიწვია საბრუნავი კაპიტალის დეფიციტი,

წარმოების პროცესის შეზღუდვა და მათი ფინანსური დესტაბილიზაცია

დებულებები. მკვეთრი კლებაა საინვესტიციო აქტივობა,

გრძელვადიანი სამშენებლო პროგრამები. ბიზნესის ღრმა შემცირების შესახებ

აქტივობას მოწმობს, მაგალითად, ის ფაქტი, რომ 393 გამშვებიდან

საავტომობილო ინდუსტრიის ობიექტები, დაფინანსებული სახსრებით

ფედერალურ ბიუჯეტში მხოლოდ სამი შევიდა ექსპლუატაციაში და სამი

ობიექტები, განხორციელდა სიმძლავრეების ნაწილობრივი ექსპლუატაცია.

საავტომობილო ინდუსტრიაში, ისევე როგორც ყველა მექანიკურ ინჟინერიაში,

ცენტრიდანული ტენდენციები ურთიერთობაში ტრადიციულ

პარტნიორები, საწარმოთა კოოპერატიული კავშირები, რომლებიც აღმოჩნდა

ახლად ჩამოყალიბებული დამოუკიდებელი სახელმწიფოების გამოყოფილი საზღვრები.

მანქანის წარმოება |

რუსეთში, უკრაინაში, დსთ-სა და ბალტიისპირეთის ქვეყნებში (ცალი) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

სამგზავრო მანქანები |

| სულ | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |

| OAMO ZIL | - | - | 8 | - | - |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |

| სს AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |

სს მოსკვიჩი | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |

| სს AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |

| OJSC SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |

| სს კრასნი აქსაი (ქალაქი | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |

|იჟმაშ | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |

| უკრაინა | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |

| პროგრამული უზრუნველყოფა AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |

| ლუაზი | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |

სატვირთო მანქანები (შასის ჩათვლით) |

| სულ | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |

| რუსეთის ფედერაცია | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |

| OJSC KamAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |

| სს UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |

| AvtoUAZ JSC | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |

სს OZTP-Sarmat (ორსკი) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |

| სს ურალის ავტომოტორული | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |

| JSC PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |

|იჟმაშ |- |361 | 2171 | 7101 | 30.6 |

| სს BAZ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |

| უკრაინა | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |

| PO AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |

| ლუაზი | - | 3 | 10 | 57 | 17.5 |

| ბელორუსია | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |

| MAZ-ზე | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |

| PO BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |

| MOAZ-ზე | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |

ავტობუსები |

| სულ | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |

რუსეთის ფედერაცია | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |

| OAMO ZIL | - | - | 1 | - | - |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |

| სს ნეფაზ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |

| JSC AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |

| LiAZ JSC | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |

| სს KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |

|PAZ JSC | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |

| სს გოლაზი | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |

სს სპეწავტო (ენგელსი) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |

| სს OZTP-Sarmat (ორსკი) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |

| უკრაინა | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |

| ლაზ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |

| ლატვია | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |

| სს RAF | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |

| ბელორუსია | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |

| MAZ-ზე | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |

ტროლეიბუსები |

| სულ | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| ლაზ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |

(ეს ცხრილი წარმოადგენს ავტოსელხოზმაშ-ჰოლდინგის მონაცემებს,

აღებულია (4), გვ. 5)

როგორც ჩანს, ავტოინდუსტრია ნელ-ნელა გამოდის გაჭიანურებიდან

კრიზისი. თუ 1996 წელს ავიღებთ საწყის წერტილს, მაშინ გასულ წელს

რა თქმა უნდა (მანქანები - პლუს 7,5%, ავტობუსები - 18,6%), მაგრამ მაინც საკმარისია

„სამგზავრო“ ქარხნებთან დაკავშირებით, ცხრილიდან გამომდინარე, სიტუაცია ასე გამოიყურება. პერ

ჩამორჩენილი იჟმაშისა და ავტოზაზის გარდა, თითქმის ყველა საწარმო

გააუმჯობესეს მათი შესრულება: აქ არის რეანიმაციული AZLK და AvtoVAZ და

კრასნი აქსაი (აწყობა Daewoo), რომელმაც სრული დატვირთვით დაიწყო მუშაობა.

სრულიად ახალი ვოლგა ჩამოდის შეკრების ხაზიდან გაჩერების გარეშე (ახალ წელს, სამგზავრო მანქანები

GAZ-ში მანქანები იკრიბება კვირაში ექვსი დღე სამ ცვლაში და ხანდახან

კვირაობით). საერთო ჯამში, 1997 წელს გორკის საავტომობილო ქარხანა აწარმოებდა

220 417 მანქანა (ზრდა 1996 წელთან შედარებით 5,4%). Საუკეთესო რამ

ტვირთის ინდუსტრია აკეთებს ბიზნესს (96,078 მანქანა - ზრდა

13.2%) .კარგი ჩვილები ჩინებულები არიან.

სატვირთო მანქანების მდგომარეობა გარკვეულწილად უარესია. ZIL გამოდის ვალის ხვრელიდან

ხარის ანგარიში, Gazelle კვლავ პოპულარულია (წარმოებულია 92958 სატვირთო მანქანა,

ფურგონები და მიკროავტობუსები - წინა წელთან შედარებით 23,1%-იანი ზრდა;

ბაზარზე Steyr-ის დიზელის ვარიანტი გამოჩნდება), საქმეები კარგად მიდის

ულიანოვსკი, ზრდის MAZ-ის წარმოებას. მაგრამ კამაზმა სიცხემ შეიპყრო:

წარმოების მოცულობა თითქმის ოთხჯერ დაეცა!

რაც შეეხება ავტობუსებს, რუსული სტატისტიკა ძირითადად დაცულია

მიკროავტობუსების მწარმოებლები - UAZ და GAZ; PAZ კარგად მუშაობს. ა

კარგი და დიდი მასობრივი ავტობუსები(Ikarus screwdriver ასამბლეა - არ არის

ანგარიში) როგორც ეს არ იყო და არა ...

დასაქმებული საავტომობილო ინდუსტრიაში, 1991 წლის მონაცემებით.

1 114 336 ადამიანი, რაც 1990 წელს დასაქმებულთა 97,2%-ია, მათ შორის

სამრეწველო და საწარმოო პერსონალის რაოდენობამ შეადგინა 963 386 ადამიანი.

(97% 1990 წლისთვის), აქედან 771241 მუშა. (96,8% 1990 წლისთვის).

საავტომობილო ინდუსტრია კვლავ ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანია

რუსეთის ფედერაციის სამრეწველო წარმოების ფილიალები.

P.S. რამდენიმე სიტყვა თავად მაგიდის შესახებ.

სამწუხაროდ, შორს არის დასრულებამდე. მაგალითად, ზოგიერთი მანქანის შეკრება

წარმოება აქ შედის, სხვები კი არა. ბრონტოს ვაზ განყოფილება

(იგი აწარმოებს წაგრძელებულ FIELDS-ს და ჯავშანმანქანებს) რატომღაც შემდგენლებმა მიაწერეს

„ტვირთის“ ქარხნებში; იჟევსკის "ქუსლები" (IZH

2715) და Loise (ალბათ, შემდგენელებმა დაურიგეს მანქანები იმის მიხედვით

მანქანების საერთაშორისო კლასიფიკაცია). მაგრამ სხვაგვარად მონაცემები

საკმაოდ მართებულები არიან.

III. ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ ინდუსტრიის მდებარეობაზე.

გამოყენებისას სივრცითი არათანაბარი პირობები და რესურსები

რომლებიც აღწევენ საუკეთესო შედეგებს შერჩეული კრიტერიუმების თვალსაზრისით და

განთავსებული საწარმოო ობიექტების დასახული მიზანი.

გამოიყოფა ფაქტორების შემდეგი ჯგუფები: ბუნებრივი - რაოდენობრივი მარაგი

და ბუნებრივი რესურსების ხარისხობრივი შემადგენლობა, სამთო-გეოლოგიური და სხვა

მათი მოპოვებისა და გამოყენების პირობები, კლიმატური, ჰიდროგეოლოგიური,

ოროგრაფიული პირობები და ა.შ. ეკოლოგიურ - დამცავი და კონსტრუქციული

ბუნებრივი რესურსების ეკონომიური გამოყენებისა და უზრუნველყოფის ღონისძიებები

მოსახლეობის ჯანსაღი ცხოვრებისა და სამუშაო პირობები; ტექნიკური -

ტექნოლოგიებისა და ტექნოლოგიების მიღწეული და შესაძლო დონე; სოციალურად -

დემოგრაფიული - შრომითი რესურსების ხელმისაწვდომობა, მდგომარეობა სოც

ინფრასტრუქტურა; ეკონომიკურ-ეკონომიკური, გეოგრაფიული და სატრანსპორტო

პოზიცია, ღირებულება, კაპიტალი და საოპერაციო ხარჯები, მშენებლობის დრო,

წარმოების ეფექტურობა, პროდუქციის დანიშნულება და ხარისხი,

ტერიტორიული ეკონომიკური კავშირები და ა.შ.

საავტომობილო ინდუსტრიის მდებარეობაზე გავლენას არ ახდენს ნედლეული და

საწვავი და ენერგორესურსები, მზა მოხმარების სფეროები

პროდუქტებს, შრომით რესურსებს გადამწყვეტი გავლენა აქვს.

IV. საავტომობილო ინდუსტრიის თანამედროვე გეოგრაფია.

4.1. საავტომობილო ინდუსტრიის სპეციალიზაციის ძირითადი სფეროები და ცენტრები

ინდუსტრია.

რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრიაში აშკარაა

საწარმოების სპეციალიზაცია გარკვეული ტიპის მანქანების წარმოებისთვის. მხოლოდ "ძველი"

ქარხნები მოსკოვში (ZIL) და ნიჟნი ნოვგოროდში (GAZ) ერთდროულად აწარმოებენ

სატვირთო მანქანები და მანქანები. ყველა დანარჩენი სპეციალიზირებულია წარმოებაში

გარკვეული ტიპის და ტიპის მანქანები: სატვირთო მანქანებისაშუალო ტონაჟი ში

ცენტრალური ოლქი (მოსკოვი, ბრაიანსკი), ვოლგო-ვიატკას რაიონში (ნიჟნი).

ნოვგოროდი), ურალის ოლქი (მიასი), მცირე ტონაჟის სატვირთო მანქანები - ში

ვოლგის რეგიონი (ულიანოვსკი). იწარმოება სხვადასხვა ზომის ავტობუსები

ცენტრალური რეგიონი (ლიკინო), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (პავლოვო), ურალსკი

(გორაკი). მაღალი კლასის მანქანები იწარმოება მოსკოვის მიერ, საშუალო -

ვოლგო-ვიატკას რეგიონი (ნიჟნი ნოვგოროდი), პატარა მანქანები- პოვოლჟსკი

(ტოლიატი), ცენტრალის ოლქი (მოსკოვი), ურალსკი (იჟევსკი) და

მინიკარი - სამხრეთ-დასავლეთი (ლუცკი) რეგიონები.

წარმოიშვა ცენტრალურ რეგიონებში მისი მდებარეობის თავისებურებების გამო

ყოფილი სსრკ-ის ევროპული ნაწილი (ქარხნები მოსკოვში, გორკიში, იაროსლავში), სადაც

იყო ყველაზე ხელსაყრელი პირობები შიდა და

სექტორთაშორისი თანამშრომლობა, საავტომობილო ინდუსტრია ომის და ომის შემდგომ პერიოდში

წლებმა დაიწყო განვითარება ახალ რაიონებში (ურალი, პოვოლჟსკი). რომ

დრო ამ ადგილებში ასევე განვითარდა მასისთვის საჭირო პირობები

დახვეწილი საავტომობილო პროდუქციის წარმოება. Დამატებით

ცენტრალური რეგიონი გახდა მნიშვნელოვანი რეგიონი საავტომობილო ინდუსტრიისთვის

პოვოლჟსკი, სადაც 1976 წელს ტოლიატისა და ულიანოვსკის მოქმედ ქარხნებში.

დაემატა მძიმე სატვირთო მანქანების კამსკის ქარხანა ქალაქ ნაბერეჟნიე ჩელნიში.

თითოეულ ამ სფეროს აქვს თავისი სპეციალიზაცია (ცენტრალური მთავარი

სატვირთო მანქანების წარმოებაში და ძირითადად ვოლგის რეგიონი

მანქანები). ურალში ყალიბდება საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონები

(იჟევსკი, მიასი, კურგანი). ქვეყნის აღმოსავლეთ ტრანს-ურალის რეგიონებში

საავტომობილო ინდუსტრია ახლახან იწყებს ჩამოყალიბებას (ჩიტა). ტრანს-ურალის როლი

მანქანების წარმოების ქარხნები ჯერ კიდევ არ არის დიდი. მხოლოდ ამ ადგილებში

ყალიბდება ის წინაპირობები, რამაც გამოიწვია რაიონების შექმნა

საავტომობილო ინდუსტრია ქვეყნის ევროპულ ნაწილში.

წარმოების გარდა, საავტომობილო ინდუსტრია მოიცავს

მანქანები ასევე ძრავების, ელექტრო მოწყობილობების, საკისრების წარმოება,

მისაბმელი და ა.შ., რომლებსაც დამოუკიდებელი საწარმოები აწარმოებენ.

საავტომობილო ძრავებს ამზადებენ არა მხოლოდ თავად ავტომობილების ქარხნები, არამედ მრავალი

სპეციალიზებული ქარხნები (იაროსლავსკი - სატვირთო მანქანებისთვის, ზავოლჟსკი - ამისთვის

მანქანის ქარხანა ნიჟნი ნოვგოროდში, ომსკში, ტიუმენში, უფაში - იყიდება

"მოსკოველები").

ამ ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს საავტომობილო ცენტრების გარეთ.

ისინი თავიანთ პროდუქტებს თანამშრომლობით აწვდიან რამდენიმეს

მანქანის ქარხნები (მაგალითად, იაროსლავლი - მინსკი, კრემენჩუგი და ა.შ.,

ომსკი, ტიუმენი და უფა - მოსკოვისა და იჟევსკის საავტომობილო ქარხნებში).

როგორც ხედავთ, ყოფილ საბჭოთა კავშირში საავტომობილო მანქანების წარმოება

სახსრები არათანაბრად იყო განლაგებული (ავტომობილების ქარხნებისა და ქარხნების უმეტესი ნაწილი

კომპონენტის ნაწილების წარმოება მდებარეობს რუსეთში). თუმცა, თითქმის

სსრკ-ს თითოეულ ყოფილ რესპუბლიკას ჰქონდა (და ინარჩუნებდა) მონოპოლიური წარმოება

ნებისმიერი პროდუქტი. ამრიგად, უკრაინა არის მედიუმის ერთადერთი მწარმოებელი

ქალაქური, ყველა სახის ტურისტული და საქალაქთაშორისო ავტობუსები, მძიმე

ხე-ტყის მატარებლები, მილების მატარებლები და მრავალფუნქციური მანქანები, სატვირთო მანქანები

5 ტონა და მეტი ტევადობით, ასევე მცირე ზომის მანქანებით

პირველი ჯგუფი (ტიპი „ტავრია“). ბელორუსის რესპუბლიკა კონცენტრირებულია

მძიმე და სუპერ მძიმე სამთო ნაგავსაყრელის წარმოება ტვირთამწეობით

3О - 18О ტ და ზემოთ, MAZ ტიპის მძიმე მაგისტრალური მატარებლები,

გამავლობის და მძიმე ნაგავსაყრელი სატვირთოები MoAZ. უნიკალური

მძიმე (11,5 და 22 ტ) სამაცივრო ნახევრადმისაბმელი მანქანების წარმოება, ქ

საქართველო - სპეციალური სასოფლო-სამეურნეო გზის მატარებლები დიზელის ძრავებით, სომხეთში

სატვირთო მანქანები 1 - 2 ტონა ამწევი და საქალაქო ფურგონები

1 ტონა ამწე ტევადობით, აზერბაიჯანში - მცირე სადისტრიბუციო მაცივრები,

ყირგიზეთში - სასოფლო-სამეურნეო ნაგავსაყრელი წინასწარი აწევით

სხეულები, ლატვიაში - განსაკუთრებით მცირე ავტობუსები და სასწრაფო დახმარების მანქანები

ლიტვაში მათ საფუძველზე განხორციელებული დახმარება - კომპრესორები KamAZ ძრავებისთვის

და YaMZ და ყველა წამყვანი ჯაჭვებიბენზინის ძრავებისთვის, მოტოციკლებისთვის და

ველოსიპედები, ესტონეთში - უსაფრთხოების ღვედები. მსგავსი მონოპოლისტები

არის სხვა ყოფილ რესპუბლიკებშიც.

სსრკ-ს დაშლის შემდეგ ეკონომიკური კავშირები დაირღვა, რამაც გამოიწვია

თითოეული სუვერენული პროდუქციის წარმოებისა და მიწოდების შემცირება

სახელმწიფოს აქვს სურვილი მოაწყოს საკუთარი წარმოება

მისთვის რამდენიმე ყველაზე მნიშვნელოვანი მანქანა. თუმცა, სურვილიდან მისი

რეალიზებები - უზარმაზარი მანძილი. საკუთარი ორგანიზაცია

მანქანების ან მათი კომპონენტების წარმოებას დიდი დრო სჭირდება და

მაღალი ხარჯები, რაც, როგორც პირველმა კვლევებმა აჩვენა, არ არის

არაერთი სუვერენული სახელმწიფოს ძალები. გარდა ამისა, წარმოება განკუთვნილია

საკუთარი საჭიროებების დაკმაყოფილება, უმეტესობისთვის ეს იქნებოდა

წამგებიანი ან თუნდაც წამგებიანი.

გამოთვლებმა დაამტკიცა: როგორც წარმოების შექმნის, ისე

მისი პროდუქტის მოხმარება მოითხოვს სახელმწიფოთა მჭიდრო თანამშრომლობას.

მათ ადასტურებს უცხოური გამოცდილებაც: მსოფლიო საზოგადოების საავტომობილო ინდუსტრია

ვითარდება სამეცნიერო და სამრეწველო პოტენციალის ფართო ინტეგრაციის გზაზე

ყველა ქვეყანაში და ფაქტიურად რამდენიმე

უმსხვილესი მწარმოებელი ფირმები.

V. ავტომობილების განვითარების ძირითადი მიმართულებები და პერსპექტივები

ინდუსტრია.

მთავარი პრობლემა, რომლის გადაწყვეტის გარეშეც არ შეიძლება იყოს სტაბილიზაცია

ეკონომიკა და არა ყველაფერი დანარჩენი, არის საჭიროების წარმოების ზრდა

საქონელი. კიდევ ერთი ახლა მასთან არის გადახლართული საავტომობილო ინდუსტრიაში:

და ხელმისაწვდომია კომპონენტებისა და მასალების მომწოდებლებისგან, მათ შორის

საკისრები. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჯერ კიდევ არ გაფუჭებულის შენარჩუნების პრობლემა,

მაგრამ უკვე დასუსტებული გუნდები, სამეცნიერო და საინჟინრო ინფრასტრუქტურა, გარეშე

მრეწველობის რომელი აღდგენა (და შემდგომში - და განვითარება) როგორიც არ უნდა იყოს

დაიწყო ეწოდა მომავალში, გაგრძელდება მრავალი წლის განმავლობაში. წლები რომ

გარედან ეკონომიკური ექსპანსია არ მოგვცემს.

სამწუხაროდ, უახლოეს წლებში აღდგება, შემდეგ კი მოცულობების ზრდა

წარმოება არ იქნება ინოვაციური ძალისხმევის გამო და სხვა

რადიკალური, მაგრამ კაპიტალის ინტენსიური ზომები, რომელთა აუცილებლობაც უდავოა და

ძირითადად თავად ინდუსტრიის შესაძლებლობებიდან გამომდინარე. ასევე არის იმედები

ის ფაქტი, რომ მთავრობა მაინც გადადგამს ნაბიჯებს, რომლებიც არ არის მიმართული

საბოლოო დახრჩობა და მრეწველობის აღორძინებისა და განვითარების შესახებ, მანამდე

მისი მთელი საფუძველი მექანიკური ინჟინერიაა. ამის სასარგებლოდ ბევრი საუბრობს: და

საზოგადოების დამოკიდებულება და წამყვანი ეკონომისტების გამოფხიზლება თანდათან

საღი აზრის პოზიციის დაკავება და თუნდაც ის ფაქტი, რომ „შემდეგ წასვლა

არსად. „თუ ეს არ მოხდა, მექანიკა, მათ შორის ასეთი

მაღალტექნოლოგიური ინდუსტრია, როგორიცაა საავტომობილო ინდუსტრია, რომელიც ფლობს, მიუხედავად ყველაფრისა,

ჯერ კიდევ საკმარისად ძლიერი პოტენციალი, ყველაფერთან ერთად ხმება

დივერსიფიცირებული თანამშრომლები.

საწარმოთა უმრავლესობამ უკვე გააანალიზა მათი შესაძლებლობები და გზები.

წინა წარმოების მოცულობების აღდგენა, სამუშაო ადგილების შენარჩუნება

ახალი, უკიდურესად არახელსაყრელი პირობები. და მან ეს გააკეთა

ოსტატურად. ამის გარანტია მენეჯმენტის დაგროვილი გამოცდილება და ცოდნაა

ათწლეულების განმავლობაში მუშაობა ურთულეს პირობებში, ინდულგენციებისა და სარგებლის გარეშე

დაფინანსება, ლოჯისტიკა, ანაზღაურების დონე

ბოლოს და ბოლოს, უნდა ვაღიაროთ, რომ ქარხნები დღემდე ფუნქციონირებს ზუსტად ამის წყალობით

დირექტორთა კორპუსი, რომელიც მოქმედებდა მნათობთა პირქუში პროგნოზების მიუხედავად

ეკონომისტები, რომლებიც უკვე მეოთხე წელია ემუქრებიან მასობრივ უმუშევრობას და,

ალბათ არ იცის ამ სახიფათო სოციალური შედეგების შესახებ

გაღატაკებული საზოგადოების პროპაგანდისტული კამპანია.

თუმცა, არ შეიძლება არ დაინახოს, რომ შემადგენლობაში ცვლილებები უკვე დაწყებულია.

ავტომობილების ქარხნების ხელმძღვანელობა, შორს არის პოზიტივისაგან და მისი დონის შემცირებისგან

კომპეტენცია. ზოგიერთი წყაროს მიხედვით, დირექტორთა კორპუსი, თუ

მიიღეთ იგი მთლიანობაში, მაშინ როდესაც მას ჯერ კიდევ საკმაოდ შეუძლია ტვირთის აწევა, მათ შორის

რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია: გუნდების მიერ დაკარგული შრომითი უნარების აღდგენა

მერყეობის წლები.

თუმცა, ყველაზე გამოცდილი აღმასრულებლებიც კი იქნებიან (და უნდა)

გადახედეთ მათ ბევრ ჩვეულებრივ იდეას. Კერძოდ,

უარი თქვით ამაზე: მაღალი სერიულობა მხოლოდ დადებითია

ორგანიზაციული და წარმოების ფაქტორი, რადგან ის საშუალებას გაძლევთ აღჭურვა

წარმოება ავტომატური მაღალ სპეციალიზებული აღჭურვილობით,

უზრუნველყოს პროდუქციის მაღალი სტანდარტიზაცია და მათი კონსტრუქციული გამძლეობა.

ახლა ჩვენ გვჭირდება განსხვავებული სახე: ასეთი აღჭურვილობა ტექნოლოგიურად არის

კონსერვატიულად, არ იძლევა კონკურენტების განვითარების დინამიკის გათვალისწინებას,

რომელიც საბაზრო პირობებში მომაკვდინებელია. თუმცა, რა თქმა უნდა, შეიძლება იყოს

გამონაკლისი კონკრეტული პირობების გამო (მაგალითად, "AVVA-VAZ" სისტემა).

მაგრამ საწარმოთა უმეტესობას თავად მოუწევს იდეებისა და მეთოდების შემუშავება,

იპოვონ რესურსები წარმოების მოცულობის აღდგენისა და გაზრდისთვის,

ბაზრისთვის საჭირო პროდუქციის განვითარების წინაპირობების შექმნა.

ძალისხმევის გამოყენების მიმართულებები შეიძლება იყოს შემდეგი. Პირველად,

პროდუქციის ნაწილობრივი მოდერნიზაცია. ეს, პრინციპში, მოითხოვს შედარებით

ცვლილების მცირე სიღრმე და ღირებულება. თუმცა, ცვლილებების ბუნება უნდა იყოს

საკმარისია პროდუქტის მდგრადი გაყიდვების უზრუნველსაყოფად და ზოგადად

ეკონომიკურად შესაძლებელია.

ამ შემთხვევაში, მწარმოებელი და მომწოდებლები უცვლელი რჩება

ძირითადი საშუალებების უმეტესი ნაწილი, შემცირებულია მომზადების ვადები და მოცულობები

წარმოება, კლიენტურა რჩება მიჩვეული პროდუქტთან და ა.შ. მოდერნიზაცია

მოითხოვს, პირველ რიგში, დიზაინერების მაღალ კვალიფიკაციას, რადგან თუ

შემოვიფარგლებით მხოლოდ ტექნიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებით მცირე აღქმით

ცვლილებები დიზაინსა და დეკორში, შემდეგ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიიღოთ ძველი გარე

ქმნის ახალ მაღალ ფასს. განახლებულ პროდუქტზე გადასვლის სიგნალი

გამოვლენილი ხარვეზები, ასევე ბაზრის სტატისტიკა შეიძლება ემსახურებოდეს. Მაგალითი

პროდუქტის მოდერნიზაცია შეიძლება იყოს მოდელი VAZ VAZ 2107, როგორც ნაწილი

მოდერნიზებული VAZ 2105.

მეორეც, პროდუქციის რადიკალური მოდერნიზაცია და ახალი მოდელების დიზაინი

არსებულის საფუძველზე, მეცნიერებისთვის ყველაზე დაბალი დანახარჯების მიზნით -

კვლევითი ნაშრომები (არსებითად მათი განახლება). აქ გამოიყენება

მწარმოებლისა და თანამშრომელი მომწოდებლების ტექნოლოგიური შესაძლებლობები, მაგრამ,

როგორც წესი, საჭიროა წარმოების მნიშვნელოვანი გადაკეთება. სადაც

მიზანშეწონილია ახალი ერთეულების წარმოება (ყველაზე ხშირად მცირე სერიულ წარმოებაში).

ორგანიზება არსებული აგრეგატის ან სპეციალური გამოყენებით

აღჭურვილობა, დამუშავების ცენტრები და ა.შ. მაგრამ, რა თქმა უნდა, თან

ახალი აღჭურვილობის გამოყენებით.

ეს ტექნიკა ფართოდ არის ცნობილი. ყველაზე საინტერესო შედეგები იყო

ერთ დროს მიღებული WHA-ში. იქ, ვაზ-2121 "ნივას" შექმნისას

მისი დიზაინი მოიცავდა 90%-ზე მეტ კაპიტალის ინტენსიურ მექანიკას

სერიული მანქანების ელემენტები. და ახალი სხეულით, ასევე გაერთიანებული

მთელი რიგი ძვირადღირებული ინტერიერის ელემენტებით სერიული მოდელები... Როგორც შედეგი

წარმოების შედარებით მცირე მოდერნიზაციით, VAZ-მა დაიწყო წარმოება,

ფაქტობრივად, მანქანა, რომელსაც იმდროინდელი მსოფლიო პრაქტიკაში ანალოგი არ ჰქონდა. Ამიტომაც

დასავლეთის ბაზრებზე იგი კონკურენციის გარეშე იყო, იყენებდა დიდ და ყველა

მზარდი მოთხოვნა: დილერების მოთხოვნა გაზრდილ მიწოდებაზე მუდმივად გრძელდებოდა.

მისი ექსპორტი შემოიფარგლებოდა იმდროინდელი მონოპოლისტის - „ავტოექსპორტის“ შიშით.

გაზარდოს დაგეგმილი გამოშვება მომდევნო წლების განმავლობაში იმის გამო, რომ მოულოდნელად იქნება

კონკურენტები ან რაიმე სხვა მიზეზის გამო გაყიდვები შემცირდება და მასთან ერთად - და

ჯილდო. თუმცა Niva-ს კონკურენტები მხოლოდ ორი-სამი წლის შემდეგ გამოჩნდნენ. Ისე

რომ კომერციული გაგებით მას შეიძლება ეწოდოს დაკარგული მანქანა

შესაძლებლობები.

აღდგენისა და მოცულობის გაზრდის სერიოზული რეზერვი

რიგ ქარხნებში პროდუქცია, მესამე, არის ე.წ

სპეციალური საწარმოო ობიექტები, საკმარისად მძლავრი აღჭურვილობის, ფართობისა და რაოდენობის მიხედვით

მუშები. მაგრამ ასეთი უნიკალური ინტელექტუალის გამოყენებისას

საწარმოო პოტენციალი აუცილებელია ახალ პროდუქტს ჰქონდეს გარკვეული

იდეოლოგიური და ტექნოლოგიური უწყვეტობა ადრე გამოშვებულთან.

ეს ნიშნავს, რომ ამ უკანასკნელის გასაუმჯობესებლად ასევე საჭიროა ზომების მიღება

ახალი ტაქტიკურ-ტექნიკური მოთხოვნების, ასევე სპეციალურად ორგანიზებული

ახალი საწარმოო ობიექტის საგარეო ბაზრებზე „გაყვანის“ სისტემა.

ამგვარი „სპეციალური ნივთების“ შექმნა, რომელიც გარკვეული მოცულობით

ცვლილებები შეიძლება გახდეს მანქანები და სამოქალაქო მიზნები, როგორც გარე,

და შიდა ბაზრებზე, ინდივიდუალური საწარმოებისთვის ეს ყველაზე სწორი იქნება

გამოსავალი სიტუაციიდან. რატომ - გასაგებია: რუსეთის კონკურენტუნარიანობა

ბორბლიანი სპეციალური აღჭურვილობა და ინდივიდუალური განვითარება (ზოგიერთს შეიძლება დასჭირდეს

დასრულება) ეჭვგარეშეა.

რა თქმა უნდა, სპეციალური წარმოების ობიექტის არჩევის თავისუფლება უნდა იყოს

სრული, წინა პრინციპიდან გამომდინარე (ტექნოლოგიის ტიპების მინიჭება ინდუსტრიებისთვის)

უკუნაჩვენებია ბაზრის პირობებში.

ამავდროულად, ბევრის გადახედვა

ინდუსტრიის სპეციალური ინდუსტრიები ერთდროულად საინჟინრო მომზადების სემინარებთან და

უზრუნველყოფა. მას შეუძლია იმპორტის აღმოფხვრა ან მინიმუმამდე შემცირება

მრავალი სახის საგზაო სამშენებლო ტექნიკა, საშუალო ზომის

ნავთობის აღჭურვილობა, სპეციალური მანქანები და შასი, აეროდრომის კომპლექსი

მომსახურება და ა.შ., ე.ი. სასარგებლო იქნება მთელი ეროვნული ეკონომიკისთვის

ჩვენი ყველა კარი ღიაა უცხოეთიდან იმპორტისთვის, თუნდაც ის, რაც უხვად არის და

უარესი არ შეიძლება გაკეთდეს სახლში. (ვინც ასეთ რეკომენდაციებს იძლევა,

დაივიწყეთ, რომ დასავლეთ ევროპა გაერთიანებამდე ათწლეულების შემდეგ მოვიდა

ეროვნული ეკონომიკების გასწორება და მორგება, მათ შორის თავისუფლების გზით

შრომისა და კაპიტალის მოძრაობა.)

მეოთხე, სატვირთო მანქანების მწარმოებლებისთვის გამოსავალი შეიძლება იყოს

გახდეს სპეციალიზებული შასის წარმოება, ასევე სპეციალობების განხორციელება. შეკვეთები, in

მათ შორის ინდივიდუალური. გაიზრდება ინდივიდუალური შეკვეთების შესრულება

ამ საწარმოს პროდუქცია. იგივეა ავტობუსების ინდუსტრიაშიც.

მანქანის მწარმოებლებისთვის, მოთხოვნის შესანარჩუნებლად, შეგიძლიათ

გააფართოვეთ დამონტაჟებული სტანდარტული აღჭურვილობის სია.

ინდუსტრიული და კომერციული აღორძინების სერიოზული შესაძლებლობა

მანქანების მწარმოებლებისთვის საქმიანობა შეიძლება იყოს, მეხუთე,

თანამშრომლობის ურთიერთობა დაკავშირებულ უცხოურ კომპანიებთან ან მათ

კოოპერატივები, რომლებიც ხორციელდება კომერციულ საფუძველზე. ამ შემთხვევაში მეტყველება უნდა

წავიდნენ, უპირველეს ყოვლისა, გაზარდონ თავიანთი საექსპორტო პოტენციალი, ე.ი.

მექანიკური ინჟინერიის მთავარი ამოცანა რუსეთში. და აქ არამარტო არა

გამორიცხულია, მაგრამ პირიქით, ურთიერთქმედებაც კი საჭიროა სახსრის სახით

საწარმოები. თუმცა, როგორც გამოცდილებამ აჩვენა, უცხოურ ინვესტიციებზე დაყრდნობით,

რომელიც ჩვენთან „მოვარდება“, ხარისხიანი საქონლის სიმრავლის მიწოდებით, აღმოჩნდა

აშკარად გაუსაძლისი (დასავლეთისთვის მოსალოდნელის ნაცვლად, არაბუნებრივი,

მაგრამ ჩვენთვის ისტორიულად დამახასიათებელი წმინდა რუსული ალტრუიზმი ჩვენ

შეექმნა პრაგმატიზმი, სიფრთხილე და ზოგჯერ მტრობა).

ლიზინგიც სასურველია, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ სიამოვნებაა

არაა იაფი. მით უმეტეს, თუ ჩვენ არ ვსაუბრობთ ცალკეული ოპერაციების განახლებაზე, მაგრამ

სრული სიმძლავრეების შექმნაზე, რაც, მოგეხსენებათ, განსაკუთრებულად მაღალ

ორგანიზაციული სიცხადე.

მცირე შიდა

საწარმოო ერთეულები გამოყოფილია მთავარი საწარმოდან

დამოუკიდებელი (მცირე სერიების, ზოგიერთი კომპონენტის წარმოება,

სამომხმარებლო საქონელი და სხვ.) უფრო მეტიც, მათი წინაპირობა

დამოუკიდებლობა და ხანგრძლივი წარმატება შეიძლება იყოს მხოლოდ

ეთიკური სტანდარტები (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მუშაობა სუფთა საფუძველზე).

ბუნებრივია, ახალი ტექნოლოგიების გამოშვების ორგანიზაცია ახალს მოითხოვს

აღჭურვილობა, მასალები, გაწვრთნილი პერსონალი და მრავალი სხვა. ყველაფერი თითქოს

ეს მესმის, მაგრამ აქაც ხშირად მუშაობს სტერეოტიპი (არ არის განვითარებული

70-ზე მეტი, როგორც ჩვეულებისამებრ ამტკიცებს, და ბოლო 10-15 წლის განმავლობაში): ახალი პროდუქტი

აუცილებლად ასოცირდება ქარხნის ახალ შენობებთან; მაღალი დონე

მიერ შეძენილი აღჭურვილობით მოწოდებული ავტომატიზაცია

იმპორტი; "ვალუტის" მასალები (თუ გაქვთ საკუთარი: გახსოვდეთ იგივე ბამპერები

დამზადებულია პოლიკარბონატისგან) და ა.შ. თუმცა ამ მიდგომით ვალუტის საჭიროება და

რუბლი ხდება ასტრონომიული. დააკმაყოფილე იგი არსებულ პირობებში,

ბუნებრივია შეუძლებელია. აღჭურვილობა ძველდება ნებისმიერ დროს, ნებისმიერ ადგილას, მაგალითად, შიგნით

შეერთებულმა შტატებმა შეაჩერა ტექნიკის ფლოტის დაბერება (არ შეჩერდა, მაგრამ

შეჩერებულია!) მხოლოდ 1970-იანი წლების ბოლოს. და იქ ისინი არ ჩქარობდნენ შესავალს

უახლესი აპარატურაკომპლექსური ტექნოლოგიური ხაზები, განსაკუთრებით

ძვირადღირებული მოქნილი. ეს ყველაფერი 1980-1990-იან წლებში ვიყიდეთ თითქმის

არა ჯგუფურად. და, ვთქვათ, იგივე GPL-ის უპირატესობები დარჩა მხოლოდ მასში

მოხსენებები და ურთიერთობები. ათასობით დამზადებულია და შეძენილი უცხოური ვალუტით

გადამამუშავებელი ცენტრები, მთელი კომპლექსური წარმოება, ფაქტობრივად, ქარხნები,

არ მუშაობდა. და რატომღაც უცნაურია იმის მოსმენა, რომ ჩვენ გვაქვს ეს ყველაფერი

სიმდიდრე, ჩვენ არ გვაქვს პერსპექტივა ინდუსტრიის რეინდუსტრიალიზაციის გარეშე

დასავლეთის ფართომასშტაბიანი ფინანსური დახმარება.

ამ თვალსაზრისს არ შეიძლება დაეთანხმო. რუსულ ავტოქარხნებს აქვთ

სრულფასოვანი ტექნიკის ფლოტი, მათ შორის სრულიად თანამედროვე და

ჯერ არ არის მოძველებული, მისი შენარჩუნების ეფექტურად მოქმედი სისტემა და

შეკეთება, მძლავრი სერვისები წარმოების მომზადებისა და მხარდაჭერისთვის, საბოლოოდ,

დემონტაჟული სპეც და აგრეგატის მნიშვნელოვანი ფლოტი

აღჭურვილობა და ჩვენი საკუთარი ჩარხების მაღაზიები. გარდა ამისა,

თითქმის ყველა საწარმოს აქვს ტექნოლოგიური მოდერნიზაციის გამოცდილება. რომ

მათ აქვთ ყველაფერი, რომ დაეყრდნონ ძირითადად ყველაზე საიმედოს -

საკუთარი ძალა... ამიტომ, მცდელობა "სალვო" აღჭურვილობა ბრძანებებს

საზღვარგარეთ სახელმწიფო ბიუჯეტის სახსრებით სხვა არაფერია თუ არა

დაუსჯელობით გამოწვეული უპასუხისმგებლობა. მიუხედავად იმისა, რომ ეს არის ის, სადაც უნდა იყოს

გაიხსენეთ უცხოური გამოცდილება, რომელიც ახლა მოდურია:

თავბრუდამხვევი ფასები და რისკები ხშირად აიძულებს უმსხვილეს ფირმებს მსხვერპლი გაიღონ

პრესტიჟული მოსაზრებები "ძველი" დადასტურებული მოდელების შესაძენად

აღჭურვილობა.

აუცილებელია გვახსოვდეს ამ თვალსაზრისით და კონცეფციის შესახებ „შინაგანი

საწარმოო რეზერვები“, სადაც ნათქვამია, რომ რეზერვების გამოყენება დაკავშირებულია

აღჭურვილობის გამოყენება, ძალისხმევის გამოყენების ყველაზე მნიშვნელოვანი სფეროა

საწარმოები არსებულ გარემოში.

მეექვსე, უცხოური კომპანიების მიერ შედგენის პრაქტიკა, ქ

მათ შორის დიდი, განვითარების პროგრამები ერთი წლის განმავლობაში, სამი, ხუთი, ნაკლებად ხშირად - ათამდე

წლები. უფრო მეტიც, ისინი ჩართავენ ყველა პერსონალს დაგეგმვაში (დაზუსტების გარეშე

პერსპექტიული ობიექტების ტექნიკური მახასიათებლები, რა თქმა უნდა).

ეს განიხილება, როგორც მიკუთვნებულობის გრძნობის აღზრდის აქტიური ფორმა

კომპანიის საქმეები. ასეთი პროგრამები უზრუნველყოფილი უნდა იყოს ყველა საჭიროებით და არა

დაემსგავსოს ჩვენს სევდიან მეხსიერებას KPNTP, MNTK, პროგრამა "მოსკოვი-90",

„ლენინგრადი-95“, მითიური ტექნოპოლიები და სიმულაციის სხვა გამოვლინებები

აქტივობა, რომელიც ბუნებრივია ყველაფრის და ყველას მარცხით დასრულდა.

შეერთებული შტატების კონკურენტუნარიანობის საბჭოს ოფიციალურ ანგარიშში ნათქვამია,

რომ კერძო ფირმების მენეჯმენტი, რომელიც შესანიშნავად ახორციელებს ფინანსურ საკითხებს,

საკმარისად არაკომპეტენტური ტექნოლოგიით. ამიტომ საბჭო ოფიციალურად

ჩვენი ლიდერები კი ტექნოლოგიურად კომპეტენტურები არიან. მაგრამ

კონკურენციის ნაკლებობა, გადაწყვეტილების ამჟამინდელი თავისუფლება, გარკვეულწილად

პრივატიზაციის სისტემამ ზოგიერთ ადამიანს გადაჭარბებული თავდაჯერებულობის გრძნობა მისცა

ზუსტად ფინანსურ საკითხებში, გართულებებით სავსე. დაეუფლეთ განუვითარებელს

ეს სფერო კიდევ ერთი ძალისხმევის სფეროა.

საკონსულტაციო ფირმები ასევე მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საზღვარგარეთ. Ყველაფრის შემდეგ

ქარხნებისთვის აუცილებელ კონკრეტულ განვითარებას - რეკომენდაციებს შეუძლიათ

მხოლოდ გამოცდილების და ცოდნის მქონე პროფესიონალები. ამიტომ, 1950-იან წლებში შეერთებულ შტატებში

მხოლოდ სამრეწველო მიმართულებით დაახლოებით 4 ათასი ასეთი ფირმა იყო.

ინჟინრები და მეცნიერები. უფრო მეტიც, მათი შენარჩუნების ღირებულების 65%.

ფედერალური მთავრობის მიერ დაფინანსებული. ჩვენ გვაქვს ამ ტიპის მომსახურება

პრაქტიკულად არ არსებობს. მისი ორგანიზაცია ჩამოთვლილთაგან მეშვიდეა

მიმართულებები.

ზემოთ განხილული ზომები, რა თქმა უნდა, არ ამოწურავს ყველა შესაძლოს. მაგრამ

ისინი, რა თქმა უნდა, მათ შორის არიან, რომლებიც გაზრდის მოცულობას

წარმოება, პერსონალის დატვირთვა, გარკვეული წინაპირობების შექმნა

შემდგომი ზრდა. თუმცა, ისინი არ არიან ქვეყნის მოტორიზაციის საჭირო ტემპით.

უზრუნველყოფს. ეს მოითხოვს ინოვაციურ და ფართომასშტაბიან ღონისძიებებს. მათ

გარდაუვალია, თუ გვინდა ღირსეული ადგილი დავიკავოთ განვითარებულ ქვეყნებს შორის. ჩართულია

განვითარების ამ ეტაპზე საჭირო იქნება ახალი თაობის ტექნიკის დაუფლება

კაპიტალის ინტენსიური მასობრივი და პარტიული წარმოება, დამახასიათებელი

საავტომობილო ინდუსტრია. უფრო მეტიც, როცა მას მოკლებულია ან აქვს

შეზღუდული ინოვაციური შესაძლებლობები. და აქეთ-იქით ფართომასშტაბიანი

გარე დახმარება, ამ ამოცანის გადაჭრა ნამდვილად რთული იქნება. მაგრამ მთავარია გარეშე

აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკა. რათა ისინი, ვინც ძალაუფლების სათავეში არიან

ამაში დასარწმუნებლად საკმარისია მაინც გაეცნოთ KMT-ის ანგარიშს

(ინტეგრირებული მულტიდისციპლინარული ტექნოლოგიები) სამეცნიერო და ტექნიკური მდგომარეობის შესახებ

შეერთებული შტატების პოტენციალი. ის ხაზს უსვამს აქტიურობის აუცილებლობას

საჯარო პოლიტიკაში, ხელისუფლების ჩარევის აუცილებლობა

ეკონომიკური პრობლემები, რომლებიც საჭიროებენ სწრაფ რეაგირებას. Ამ თვალსაზრისით

საავტომობილო ალიანსი ABBA, რომელიც შეიქმნა VAZ-ის მიერ გარე ბიუჯეტის საფუძველზე,

მთავრობამ ალბათ უფრო მეტად უნდა აღიქვას, ვიდრე სავალდებულო

ღონისძიებას, არამედ როგორც უნიკალურ სოციალურ-ეკონომიკურ წამოწყებას

სამრეწველო ორგანიზმი, რომლის პროდუქცია ექსპორტირებადია და უზრუნველყოფს

ხაზინა, დაწყებული 1973 წლიდან, შემოსავალი შედარებულია მის მთლიან სავარაუდოსთან

ღირებულება. მაგრამ ამ მცდელობის მასშტაბები სცილდება კიდეც შესაძლებლობებს

VAZ და ამ შემთხვევაში არ შეიძლება სახელმწიფო მხარდაჭერის გარეშე.

6. დასკვნა

ჩატარებისთვის საჭირო ინფორმაციის მოპოვება და ორგანიზება

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ტენდენციების სიღრმისეული ანალიზი ამჟამად

რთული.

ამ კურსის ნაშრომში წარმოდგენილია მოკლე მიმოხილვა ქვეყანაში არსებული მდგომარეობის შესახებ

საავტომობილო ინდუსტრია საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ მთავარი დასკვნა, რომ

გააძლიეროს მუშაობა ბიზნეს საქმიანობის კლების ტენდენციის დასაძლევად

და წარმოების მოცულობის შემცირება. უფრო მეტიც, ტრადიციული კავშირები

საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოები და მათი ქვეკონტრაქტორები სხვა

ინდუსტრიები რთულდება.

გონივრული ქცევასთან ერთად ფასების პოლიტიკა, პოლიტიკოსები

შემოსავლის გამომუშავება, დაფინანსება და დაკრედიტება, ასევე შეღავათიანი

საგადასახადო პოლიტიკა განვითარების ფონდებისთვის

წარმოება, ეს არის წარმოების სტაბილიზაციის გასაღები

მანქანები, დასაქმების უზრუნველყოფა.

გამოწვევები რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიისთვის

ფედერაციები კომპლექსურია, მოითხოვს ძალისხმევას, რათა შეესაბამებოდეს სამხედროებს. და აქ არის შესაბამისი

გაიხსენეთ რუზველტი, რომელმაც თავის გარემოცვას ურჩია: „თუ გაგიმართლა -

გააგრძელე, თუ არ გაგიმართლა, შენც გააგრძელე."

რუსეთთან მუშაობა ჯერ შენარჩუნებაზე, შემდეგ კი მრეწველობის განვითარებაზე

ბიბლიოგრაფია

1. რუსეთის ეკონომიკური გეოგრაფია, სახელმძღვანელო, ნაწილები I, II-III, მოსკოვი

2. საავტომობილო ინდუსტრია, No7, 1993 წ.

3. საავტომობილო ინდუსტრია, No10, 1994 წ.

4.Auto-REVIEW, No2 (165), 1998 წ.

5.Auto-REVIEW, No1 (164), 1998 წ

საავტომობილო ქარხნები არის საავტომობილო ინდუსტრიის (საავტომობილო ინდუსტრიის) საწარმოები, რომელთა პროდუქცია არის მანქანები და სატვირთო მანქანები. საავტომობილო ინდუსტრია ითვლება მანქანათმშენებლობის კომპლექსის წამყვან და მუდმივად განვითარებად ფილიალად, ყველაზე მეტად ორიენტირებული სამომხმარებლო ბაზარი... საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება დიდწილად განსაზღვრავს სახელმწიფოს ეკონომიკური და სოციალური განვითარების დონეს, რაც უზრუნველყოფს მის ეროვნულ უსაფრთხოებას.

საავტომობილო ქარხნების გარდა, საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოებაში მონაწილეობენ დაკავშირებული (საავტომობილო, ჩარხ-ინსტრუმენტები და რობოტები, საბურავების მრეწველობა) და სხვა დარგები (მეტალურგია, ელექტრო, ქიმიური, მსუბუქი მრეწველობა და ა.შ.). ამრიგად, საავტომობილო ინდუსტრია ასტიმულირებს ქვეყნის მთელი ინდუსტრიის განვითარებას, ხელს უწყობს ვაჭრობის ზრდას, ფულადი სისტემის გაძლიერებას და მოსახლეობის დასაქმების უზრუნველყოფას. რუსეთში საავტომობილო ქარხნებში დასაქმებული ადამიანების რაოდენობა დაახლოებით 1 მილიონი ადამიანია და მინიმუმ 4,5 მილიონი ადამიანია დასაქმებული საწარმოებში, რომლებიც აწარმოებენ პროდუქტებს საავტომობილო ინდუსტრიის საჭიროებებისთვის.

ერთი მანქანის წარმოებისთვის საჭიროა 10 ათასზე მეტი ნაწილის დამზადება და შეძენა, აწყობა ერთეულებად და შეკრებებად, საიდანაც შემდეგ მიიღება მანქანა. საავტომობილო ინდუსტრია ხასიათდება საწარმოო პროცესების მექანიზაციის, ავტომატიზაციის, სპეციალიზაციისა და სტანდარტიზაციით მაღალი ხარისხით.

საავტომობილო ინდუსტრია არის სწრაფად განვითარებადი მეცნიერების ინტენსიური ინდუსტრია. მანქანების უწყვეტი გაუმჯობესება, მათში გამოყენება ელექტრონული მოწყობილობებიტრადიციული ლითონის კონსტრუქციების ჩანაცვლება პლასტმასით, მსუბუქი ლითონებით, კომპოზიტური მასალებით მოითხოვს ახალი ინდუსტრიების შექმნას და ახალი ტექნოლოგიური პროცესების დანერგვას.

რუსული საავტომობილო ქარხნები აწარმოებენ სამგზავრო მანქანების საკუთარ მოდელებს, დიდი, საშუალო და მცირე ტონაჟის სატვირთო მანქანებს, სხვადასხვა ტევადობის ავტობუსებს, სპეციალურ აღჭურვილობას და ასევე აწყობენ უცხოური ბრენდების მანქანებს, რომლებიც მიეკუთვნებიან მსოფლიოს წამყვან ავტოკონცერნებს. ასე რომ, 2011 წლის მონაცემებით, რუსული კონვეიერებიდან საავტომობილო საწარმოებიწავიდა უცხოური მარკის 1,08 მსუბუქი ავტომობილი, ე.ი. ქვეყანაში წარმოებული მსუბუქი ავტომობილების მთლიანი მოცულობის 62%.

საავტომობილო ინდუსტრიის წარმოშობა მე-19 საუკუნის ბოლოს გერმანიასა და საფრანგეთში დაიწყო. XX საუკუნის დასაწყისში, პირველი საავტომობილო ქარხანა კონვეიერის ასამბლეით იყო ჰენრი ფორდის საწარმო. პირველი რუსული მანქანა შიდა წვის ძრავით ითვლება დიზაინად, რომელიც ფართო საზოგადოებას წარუდგინეს გამომგონებლებმა ფრეზემ და იაკოვლევმა 1896 წელს. 1912 წლისთვის რუსეთის ტერიტორიაზე მანქანების წარმოებას მხოლოდ ორი ქარხანა აწარმოებდა - რუსეთ-ბალტიის ქარხანა (RBVZ, Russ-Balt) რიგაში და პუზირევის ქარხანა (RAZIPP) სანკტ-პეტერბურგში. პირველი მანქანა საკუთარი დიზაინისაბჭოთა კავშირში წარმოებული, გახდა AMO-F-15, რომელიც გამოვიდა AMO ქარხნის ასამბლეის ხაზიდან (ახლანდელი ლიხაჩევის ქარხანა).

სასტიკ კონკურენციაში გადარჩენისთვის რუსეთის ავტოინდუსტრიას ფუნდამენტური ცვლილებები სჭირდება. ამ დისერტაციას ადასტურებს ისეთი ავტორიტეტული ორგანიზაციების სტატისტიკური და ანალიტიკური კვლევები, როგორიცაა „ავტოსტატი“. დღევანდელი მდგომარეობა არ უხდება არც მომხმარებლებს და არც მწარმოებლებს. VTsIOM-ის მიხედვით, მძღოლები მართავენ ძირითადად ძველ შიდა მანქანებს (2006 წლამდე წარმოებული) მათი ხელმისაწვდომობის გამო. მათი კლასის უფრო თანამედროვე მოდელები ძვირია, უცხოური არ არის ხელმისაწვდომი მოქალაქეების უმეტესობისთვის.

ძველი მანქანების კომპანიები განიცდიან დეფიციტს თანამედროვე ტექნოლოგიები... ახალ ქარხნებს რესურსები აკლია. ინდივიდუალური ლოკალიზებული საწარმოო ობიექტები მჭიდროდ თანამშრომლობენ მსოფლიოსთან მანქანის ბრენდები, რაც მათ საშუალებას აძლევს შექმნან საკუთარი პერსპექტიული განვითარება. ამის წყალობით, იაფი და საიმედო აღჭურვილობის წარმოების შესაძლებლობა რეალურ ფორმას იღებს.

შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პერსპექტივები

2015 წლის ბოლოს, რუსეთის ფედერაციის მრეწველობის სამინისტრომ, Boston Consulting Group-ის (საერთაშორისო საკონსულტაციო კომპანია) კვლევის მასალებზე დაყრდნობით, შეიმუშავა „საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სტრატეგია 2020 წლამდე პერიოდისთვის“. პროგრამა მოიცავს შემდეგ ნაბიჯებს.

შიდა ბაზრის მაქსიმალური სრული გაჯერება შიდა მანქანებით.
წილის მაქსიმუმამდე გაზრდა.
რუსული ბრენდების განვითარება პოპულარული რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ.
ძირითადი კომპონენტების წარმოება, ძირითადი პროდუქციის წარმოების ლოკალიზაცია და ყველა ბრენდის სრული კომპლექტი.
საპატენტო ბაზის გაფართოება და R&D.

„სტრატეგიის“ შემქმნელები ხედავენ საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების 4 შესაძლო სცენარს: მიმდინარე ვექტორს, პარტნიორობას, დახურულ ბაზარს, მსხვილ ექსპორტიორს. მეორე გზა, როგორც ჩანს, ყველაზე რეალისტურია - "პარტნიორობა". სწორედ ეს სცენარია მიღებული სახელმწიფო პოლიტიკის საფუძვლად, რომლის ფარგლებშიც რუსეთის ავტოინდუსტრიამ უნდა მიიღოს დაახლოებით 600 მილიარდი რუბლი. სამწუხაროდ, ეს სტრატეგია არ იძლევა „ტაქტიკურ“ ზომებს, მაგრამ წარმოადგენს მოსალოდნელ შედეგებს.

60%-დან 20%-მდე ფულადი თვალსაზრისით.
შიდა მანქანების წარმოება რუსეთის მშპ-ის 2,38%-ს შეადგენს.
რუსეთის ფედერაციის ყოველ 1000 მოსახლეზე რუსულ მანქანებს 363 ადამიანი შეიძენს.
საგზაო შემთხვევების რაოდენობა 25-30%-ით შემცირდება.

დოკუმენტში ნაჩვენებია წლების მიხედვით ინვესტიციების მოცულობა უმსხვილეს ავტომობილების ქარხნებში: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. მსხვილი ინვესტორებისთვის რუსული საავტომობილო ინდუსტრიის დაბალი მიმზიდველობის გათვალისწინებით, პროგრესი აშკარაა. თანამშრომლობის ხელშეკრულებები გაფორმდა VAZ-ში Sollers-თან და Renault-თან, KamAZ-ში Daimler AG-თან. 2010 წელს გაიხსნა პეჟო-სიტროენის ქარხანა და Mitsubishi Motorsკალუგაში Volkswagen-მა Skoda Fabia-ს წარმოება დაიწყო.

რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ისტორია

რუსეთის იმპერიის საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორია მე -19 საუკუნის ბოლოს დაიწყო. ტექნიკური სიახლეარ მიუღია აღიარება თავადაზნაურობაში. შიდა განვითარება თითქმის შეჩერდა, განახლდა მხოლოდ 1917 წელს რიგის ვაგონების ქარხანაში. აქ აწყობდნენ პროდუქტებს ჯერ იმპორტირებული კომპონენტების, შემდეგ კი საკუთარი წარმოების საფუძველზე.

პირველი მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე, მთავრობამ დააფინანსა ფული იაროსლავსა და მოსკოვში (AMO) ავტოქარხნების მშენებლობისთვის. ომის დროს რიგის საავტომობილო ქარხანა თვითმფრინავებისა და რაკეტების წარმოებაზე გადავიდა. მისი სპეციალიზაცია გამოიყენებოდა სსრკ-ში კოსმოსურ ინდუსტრიაში. პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანა AMO-ში 1924 წელს იწარმოებოდა. F15 მოდელი შორს იყო მსოფლიო ნიმუშებისგან. ქარხანამ რეკონსტრუქცია მოახდინა და დაეუფლა აშშ-ს Ford Motor Corporation-ის სატვირთო მანქანების წარმოებას. 1931-33 წლებში იგი ცნობილი გახდა როგორც ZIS. ZIS-მა შემდგომი განვითარება მიიღო სამამულო ომის დროს. იგი წაიყვანეს ურალში, სადაც ჩამოყალიბდა UlZiS და UralZiS.

Ford Motor Company-ს ლიცენზიით, სატვირთო მანქანებისა და მანქანების წარმოება დაიწყო გორკიში (ახლანდელი ნიჟნი ნოვგოროდი). GAZ ქარხანამ აჩვენა დიდი პროდუქტიულობა, მისი პროდუქტები გამოიყენებოდა საბჭოთა არმიის აღჭურვისთვის. ამავდროულად, ომის დროს განხორციელდა სამგზავრო მანქანის დიზაინის განვითარება. ისინი დასრულდა შესანიშნავი, უნიკალური გამარჯვებით. ამ მანქანამ აამაღლა საავტომობილო ინდუსტრიის რეპუტაცია სსრკ-ში. მის მიმართ ინტერესი იმდენად დიდი იყო, რომ საექსპორტო მოდელები შეიქმნა. და გაიყიდა საზღვარგარეთ - ეს იყო გარღვევა!

სსრკ-ში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების შემდგომი ეტაპები გასული საუკუნის შუა ხანებში დაეცა. გამოჩნდა საავტომობილო ქარხნები VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. მათგან საწარმოები ვოლგაზე (ვაზ, კამაზ, უაზ) და ნიჟნი ნოვგოროდში (გაზ) მოქმედებენ რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე. საბჭოთა მანქანები ქვეყნის ყველა სამგზავრო მანქანების ორ მესამედს შეადგენს. ესენია ვოლგა, ოკა, ნივა, მოსკვიჩი, ჟიგული, ზაპოროჟეც. KAMAZ, MAZ, KrAZ, ZIL ბრენდების სატვირთო მანქანები ცნობილია და დამსახურებულად პოპულარულია არა მხოლოდ შიდა ბაზარზე, არამედ რუსეთის საზღვრებს მიღმაც. მანქანებს აქვთ უდაო უპირატესობები:

საიმედო და ყინვაგამძლე მანქანები;
აღჭურვილობა უზრუნველყოფილია იაფი მოვლისა და სათადარიგო ნაწილებით;
მანქანების მაღალი საზღვაო შესაძლებლობები განპირობებულია რუსეთის რთულ გზებზე მათი მუშაობის პირობებით;
დაბალი, უცხოურ კოლეგებთან შედარებით, მანქანების ღირებულება.

და შემდგომ. მიუხედავად არაჩვეულებრივი გარეგნობისა, შიდა მანქანები გამოირჩევიან საოცარი სიცოცხლისუნარიანობით. დაუღალავი „გამარჯვება“, სწრაფი ლამაზმანი „ვოლგა“, ძველი, საიმედო შრომისმოყვარე „მოსკოველები“ და „ჟიგული“. ეს ნიშნავს, რომ რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრია, რომელიც ახლა ასოცირდება დაბალ ხარისხთან, შეუძლია მიაღწიოს მაღალ წარმატებას. მრეწველობას სჭირდებოდა და. სამაგიეროდ, იყო 1990-2000 წლების გამოუსწორებელი მარცხი.

რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის ამჟამინდელი მდგომარეობა

რუსეთის ფედერაციის ძველ დიდ ავტომობილების ქარხნებს შორის არის AvtoVAZ, GAZ, KamAZ. ბოლო 10 წლის განმავლობაში ერთობლივი საწარმოები გაიხსნა სხვადასხვასთან უცხოური კომპანიები.

რუსული საავტომობილო ინდუსტრიის ჩამორჩენა წარმოებაში მსუბუქი ტრანსპორტიანაზღაურდება მძიმე ავტობუსების და სპეციალური ტექნიკის წარმოებით.

AvtoVAZ აქტიურად ვითარდება, აუმჯობესებს თავის Lada-ს. 2015 წელს უნგრეთში Lada-ს ავტო შოურუმი გაიხსნა. ავტობუსებს აწარმოებს ლიპეცკის საავტომობილო ქარხანა. დამსახურებული პაზიკები თანამედროვე PAZ დაბალსართულიან ავტობუსებად გადაიქცნენ. GolAZ სპეციალიზირებულია სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკის და დიდი ავტობუსების წარმოებაში. მძიმე "ურალი" აგრძელებს UralAZ-ის კონვეიერების გადაგდებას. პირველი რუსეთის ფედერაციაში კერძო კომპანია AK "Derweiss" 2002 წელს გამოჩნდა ჩრდილოეთ კავკასიაში.

მანქანის ტიპი	შიდა წარმოების მდგომარეობა	შედარება 2013 წლის ბოლოს (OICA მონაცემები)
მძიმე ავტობუსები	ჩემპიონატი ევროპაში.	173 148 ერთეული - ჩინეთი 23 107 ერთეული - რუსეთი 12 460 - ევროკავშირი
სპეციალური აღჭურვილობა,	ბრენდი პოპულარულია რუსეთის ფედერაციაში და მსოფლიოში: სატვირთო მანქანები, მაგისტრალური, სამხედრო ტექნიკა.	მისი ქარხნები მდებარეობს ყაზახეთში, ეთიოპიაში, პაკისტანში, ვიეტნამში. KamAZ სატვირთო არის Dakar-ის მრავალგზის გამარჯვებული.
სამგზავრო სექტორი	კომერციული და სამრეწველო მიზნებისთვის ფართოდ გამოიყენება GAZelle, Sobol, Sadko, Volga.
ჯიპები	სრულამძრავი უაზები აქტიურად მუშაობენ ჯარში, საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს ქვედანაყოფებში, შინაგან საქმეთა სამინისტროში.

რუსული საავტომობილო წარმოების განვითარების ტენდენციები

გამომუშავების ზრდა შიდა მანქანები 2010 წელს დაიწყო, თუმცა უმნიშვნელო ტემპით. განვითარების ძირითადი მიმართულება მიღებულია საწარმოო სტრატეგია სახლში უცხოური მოდელები... გამოჩნდა Chevrolet-Niva-ს ერთობლივი განვითარება. უცხოური კონცერნები რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე საკუთარ ავტოქარხნებს აშენებენ. მაგალითებია Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. BMW, Chevrolet, Hummer, Kia ბრენდების უცხოური სამგზავრო მანქანები იკრიბება ავტოტორში კალინინგრადის რეგიონში.

ჩვენი პროდუქცია კონკურენტუნარიანი ფასებია. მისი ექსპორტი შესაძლებელი გახდა და ამ მიმართულებით არის პერსპექტივები. საჭიროა თავისუფალი დიდი ბაზრების შესწავლა და ინტენსიურად დაკავება. 2020 წლისთვის ვიეტნამში, ირანში, ალჟირში მიწოდება იქნება, შესაბამისად, 15, 30 და 22 ათასი ერთეული შასი და ძარა. ექსპორტის გაფართოებას შეუძლია ხელი შეუწყოს აღდგენას და მდგრად განვითარებას შიდა ავტო ინდუსტრია.

„სტრატეგიის“ ფარგლებში იგეგმება ინდუსტრიაში დასაქმების 0,8%-დან ამაღლება მოწინავე „საავტომობილო“ ქვეყნების დონემდე. ევროკავშირში ის საშუალოდ 2%-ს შეადგენს. ექსპერტები საავტომობილო ინდუსტრიის კარგ პერსპექტივას ხედავენ სპეციალური საინვესტიციო კონტრაქტების განხორციელების პრაქტიკაში. რუსეთში ინდუსტრიის განვითარების შანსს ასევე იძლევა უცხოური მანქანების წარმოების შემცირება.

2.2. სპეციალობის სფეროები.

2.5. ავტობუსის მშენებლობა.

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ძირითადი მიმართულებები და პერსპექტივები.
რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების კონცეფცია.

4.4. საავტომობილო ინდუსტრიის სამეცნიერო, ტექნიკური და საკადრო დაკომპლექტება.

4.9. კონცეფციის განხორციელების გავლენა გარემოს უსაფრთხოებაზე და გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების შემცირების ღონისძიებები.

დასკვნა.

1. შესავალი.

საავტომობილო ინდუსტრია არის წამყვანი მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია, რომელიც გავლენას ახდენს რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკური და სოციალური განვითარების პროცესებზე. განვითარებული საავტომობილო ინდუსტრიის არსებობა არის მნიშვნელოვანი ელემენტისახელმწიფოს ეროვნული უსაფრთხოების უზრუნველყოფა. ინდუსტრია აერთიანებს 250-მდე მსხვილ და საშუალო საწარმოს და ორგანიზაციას, დასაქმებულია 800 ათასზე მეტი ადამიანი. საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოება ხორციელდება ელექტრო, მეტალურგიული, ქიმიური, ელექტრონული, მსუბუქი და სხვა მრეწველობის საწარმოებთან მჭიდრო თანამშრომლობით, რაც უზრუნველყოფს სამუშაო ასაკის მოსახლეობის დაახლოებით 5 მილიონი ადამიანის დასაქმებას.

საგზაო ტრანსპორტის და საავტომობილო ინდუსტრიის ფორმირება და განვითარება მე-20 საუკუნის ფენომენად იქცა, მოტორიზაციის დონე კი ნებისმიერი ქვეყნის, მათ შორის რუსეთის განვითარების დონის მაჩვენებელია.

ამიტომ, აბსტრაქტულად კვლევის თემად შეირჩევა საავტომობილო ინდუსტრია.

2. საავტომობილო ინდუსტრიის დღევანდელი მდგომარეობა რუსეთში.

2.1. რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის მდგომარეობის ზოგადი მიმოხილვა.

ბოლო წლები იყო რეფორმების პერიოდი, რამაც გამოიწვია ქვეყნის ეკონომიკური განვითარების ძირითადი პრინციპების მკვეთრი ცვლილება და რადიკალურად იმოქმედა მისი ყველა ეკონომიკური და სამრეწველო სექტორის, მათ შორის საავტომობილო ინდუსტრიის მუშაობაზე. მისთვის ეს პერიოდი იყო ჯერ წარმოების ღრმა შემცირების პერიოდი, შემდეგ კი ძალიან ნელი და მტკივნეული აწევა.

რუსეთის ეკონომიკისთვის მისი მნიშვნელობიდან გამომდინარე, საავტომობილო ინდუსტრიაში ვითარება განხილვის საგანი გახდა რუსეთის ფედერაციის მთავრობის სხდომაზე 2002 წლის ივნისში, სადაც შეიქმნა კონცეფცია საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების პერიოდისთვის. განიხილებოდა 2010 წლამდე, რომელიც მიღებულ იქნა 2002 წლის სექტემბერში რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ. იმ დროისთვის, 1999-2001 წლებში, ინდუსტრიის საწარმოებმა მიაღწიეს წარმოების მოცულობის სტაბილურ ზრდას. 2001 წელს დამზადდა 1 მილიონზე მეტი მსუბუქი ავტომობილი, 57 ათასი ავტობუსი, 172 ათასზე მეტი სატვირთო მანქანა. კომერციული პროდუქციის მოცულობამ გადააჭარბა 200 მილიარდ რუბლს, ექსპორტის წილმა შეადგინა მთლიანი წარმოების 12 პროცენტი. მსუბუქი ავტომობილების წარმოებისთვის სიმძლავრე გამოიყენა 78,7 პროცენტმა, ავტობუსებმა - 77,1 პროცენტმა, სატვირთოებმა - 38 პროცენტმა. შიდა ბაზრის მოთხოვნილებები ავტომობილებზე შიდა საავტომობილო საწარმოებმა 70-75 პროცენტით დააკმაყოფილეს, სატვირთო მანქანებისთვის და ავტობუსებისთვის - 85-90 პროცენტით.

მთავარი ფაქტორი, რომელიც უზრუნველყოფს შიდა საავტომობილო აღჭურვილობის მიმზიდველობას, არის მისი შედარებით დაბალი ფასი. თუმცა, უცხოეთიდან მნიშვნელოვანი მოცულობით იმპორტირებული მეორადი საავტომობილო აღჭურვილობა სერიოზული კონკურენტია შიდა პროდუქტებისთვის.

რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიაში აქტიურად მიმდინარეობს საავტომობილო ქარხნების, ასევე საავტომობილო კომპონენტების მწარმოებლების ინტეგრაციის პროცესები გაფართოებულ ბიზნეს ჯგუფებში (მაგალითად, რუსული ავტობუსების ჰოლდინგი).

მსოფლიოს ლიდერების მონაწილეობით მანქანის ფირმებიიქმნება ახალი შესაძლებლობები მანქანების წარმოებისთვის და ერთობლივი საწარმოები თანამედროვე დანაყოფების, შეკრებებისა და მანქანების კომპონენტების წარმოებისთვის. საშინაო მანქანების აწყობის საწარმოო ობიექტები ამოქმედდა მთელ რიგ უცხო ქვეყანაში.

ევროპულ მოთხოვნებთან ჰარმონიზებული საავტომობილო მანქანებისა და კომპონენტების სავალდებულო სერტიფიცირება მოქმედებს რუსეთის ფედერაციის მიერ ამ სფეროში მიღებული საერთაშორისო ვალდებულებების შესაბამისად.

საავტომობილო ინდუსტრიას აქვს სამეცნიერო პოტენციალი, კვალიფიციური საინჟინრო პერსონალი და სპეციალისტები პერსპექტიული ტექნოლოგიების შესაქმნელად და დანერგვისთვის. საავტომობილო ინდუსტრიის საჭიროებისთვის ფართოდ გამოიყენება სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის საწარმოების შესაძლებლობები. სამხედრო მანქანების წარმოება ეფუძნება სატვირთო მანქანების ფართო გაერთიანებას. ოთხბორბლიანი მანქანებისამოქალაქო გამოყენება.

შეკავების ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა შემდგომი განვითარებასაავტომობილო ინდუსტრია არის პოტენციური ინვესტორების აქტივობის ნაკლებობა. ეს დიდწილად განსაზღვრავს შიდა საავტომობილო ტექნოლოგიების ჩამორჩენას თანამედროვე მოთხოვნებისგან ტექნიკური დონე, საიმედოობა, უსაფრთხოება, ეკოლოგია და კომფორტი.

ფინანსური მდგომარეობა ინდუსტრიაში შეიძლება დახასიათდეს, როგორც უკიდურესად დაძაბული.

მანქანის ქარხნების დაბალი მომგებიანობა რჩება: ინდუსტრიის საშუალო მაჩვენებელი 5-8%.

შემცირდა საბრუნავი კაპიტალის მოცულობა, რომლის დეფიციტი წარმოების დაახლოებით სამთვიანია. წლიური ინვესტიცია საავტომობილო ინდუსტრიაში 1998 წლიდან 2001 წლამდე არ აღემატებოდა 8,3 მილიარდ რუბლს. წელიწადში, ხოლო 2002 წელს შეადგინა არაუმეტეს 7 მილიარდი რუბლი. ამავდროულად, ქარხნების საკუთარი სახსრების წილი, რომლებიც ინვესტირებას ახდენენ წარმოების განვითარებაში, მერყეობდა 84-დან 92%-მდე. ეს მდგომარეობა არ შეიძლება ჩაითვალოს ნორმალურად, ეს მიუთითებს საკრედიტო სახსრების მოზიდვის პრობლემების არსებობაზე და ხდება შემაკავებელი ფაქტორი საწარმოების მოდერნიზაციის შემუშავებული პროექტების განხორციელებაში.

2.2. საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოების სპეციალიზაციის სფეროები.

რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრიაში არსებობს საწარმოების მკაფიო სპეციალიზაცია გარკვეული ტიპის მანქანების წარმოებისთვის. მხოლოდ მოსკოვის (ZIL) და ნიჟნი ნოვგოროდის (GAZ) "ძველი" ქარხნები აწარმოებენ როგორც სატვირთო მანქანებს, ასევე მანქანებს. ყველა დანარჩენი სპეციალიზირებულია გარკვეული ტიპის და ტიპის მანქანების წარმოებაში: საშუალო ტონაჟის სატვირთო მანქანები ცენტრალურ რეგიონში (მოსკოვი, ბრაიანსკი), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (ნიჟნი ნოვგოროდი), ურალის რეგიონში (მიასი), მცირე ტონაჟი. სატვირთო მანქანები ვოლგის რეგიონში (ულიანოვსკი). სხვადასხვა ტევადობის ავტობუსები იწარმოება ცენტრალურ რეგიონში (ლიკინო), ვოლგო-ვიატკას რეგიონში (პავლოვო), ურალსკში (კურგანი). უმაღლესი კლასის მანქანები იწარმოება მოსკოვში, საშუალო მანქანები - ვოლგო-ვიატსკის რაიონში (ნიჟნი ნოვგოროდი), პატარა მანქანები - პოვოლჟსკში (ტოგლიატი), ცენტრალნის რაიონში (მოსკოვი), ურალსკში (იჟევსკი), ხოლო მინი მანქანები - სამხრეთში. დასავლეთის (ლუცკის) რაიონები.

წარმოიშვა ყოფილი სსრკ-ს ევროპული ნაწილის ცენტრალურ რეგიონებში მდებარეობის თავისებურებების გამო (ქარხნები მოსკოვში, გორკიში, იაროსლავში), სადაც იყო ყველაზე ხელსაყრელი პირობები შიდა და სექტორთაშორისი თანამშრომლობის ორგანიზებისთვის, საავტომობილო. მრეწველობა ომის დროს და ომის შემდგომი წლებიდაიწყო განვითარება ახალ რაიონებში (ურალი, პოვოლჟსკი). ამ დროისთვის ამ სფეროებში ასევე შეიქმნა საავტომობილო ინდუსტრიის რთული პროდუქციის მასობრივი წარმოებისთვის აუცილებელი პირობები. ცენტრალური რეგიონის გარდა, პოვოლჟსკის ოლქი გახდა მნიშვნელოვანი რეგიონი საავტომობილო ინდუსტრიისთვის, სადაც 1976 წელს ნაბერეჟნიე ჩელნიში მდებარე კამსკის მძიმე სატვირთო მანქანების ქარხანა დაემატა არსებულ ქარხნებს ტოგლიატსა და ულიანოვსკში.

თითოეულ ამ რეგიონს აქვს თავისი სპეციალიზაცია (ცენტრალური რეგიონი ძირითადად სატვირთო მანქანების წარმოებაშია, ხოლო ვოლგის რეგიონი - ძირითადად მანქანებში). საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონები იქმნება ურალში (იჟევსკი, მიასი, კურგანი). ქვეყნის აღმოსავლეთ ტრანს-ურალის რეგიონებში საავტომობილო ინდუსტრია ახლახან იწყებს ჩამოყალიბებას (ჩიტა). ტრანს-ურალის ქარხნების როლი მანქანების წარმოებაში ჯერ კიდევ არ არის დიდი. ამ რეგიონებში მხოლოდ ყალიბდება ის წინაპირობები, რამაც განაპირობა ქვეყნის ევროპულ ნაწილში საავტომობილო ინდუსტრიის რეგიონების შექმნა.

მანქანების წარმოების გარდა, საავტომობილო ინდუსტრია ასევე მოიცავს ძრავების, ელექტრო მოწყობილობების, საკისრების, მისაბმელების და ა.შ. წარმოებას, რომლებიც იწარმოება დამოუკიდებელ საწარმოებში.

საავტომობილო ძრავებს ამზადებენ არა მხოლოდ თავად ავტომობილების ქარხნები, არამედ არაერთი სპეციალიზებული ქარხანა (იაროსლავსკი სატვირთო მანქანებისთვის, ზავოლჟსკი მანქანების ქარხნისთვის ნიჟნი ნოვგოროდში, ომსკში, ტიუმენსკი, უფიმსკი მოსკოველებისთვის).

ამ ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს საავტომობილო ცენტრების გარეთ. ისინი აწვდიან თავიანთ პროდუქტებს ერთდროულად რამდენიმე მანქანის ქარხანაში (მაგალითად, იაროსლავლი - მინსკი, კრემენჩუგი და სხვები, ომსკი, ტიუმენი და უფა - მოსკოვი და იჟევსკის ავტოქარხნები).

როგორც ხედავთ, ყოფილ საბჭოთა კავშირში საავტომობილო მანქანების წარმოება არათანაბრად იყო განლაგებული (ავტომობილების ქარხნებისა და კომპონენტების წარმოების ქარხნების უმეტესობა მდებარეობს რუსეთში). მიუხედავად ამისა, სსრკ-ს თითქმის ყველა ყოფილ რესპუბლიკას ჰქონდა (და ნაწილობრივ შეინარჩუნა) ნებისმიერი პროდუქტის მონოპოლიური წარმოება. ამრიგად, უკრაინა ერთადერთი მწარმოებელია საშუალო ზომის საქალაქო ავტობუსების, ყველა ტიპის ტურისტული და საქალაქთაშორისო ავტობუსების, მძიმე ხის გადამზიდავების, მილების გადამზიდავებისა და მრავალფუნქციური მანქანების, 5 ტონა და მეტი ტევადობის სატვირთო მანქანების, ასევე მცირე ზომის მანქანების ერთადერთი მწარმოებელი. ჯგუფი A (ტიპი "ტავრია"). ბელორუსის რესპუბლიკა კონცენტრირდება მძიმე და სუპერ მძიმე სამთო ნაგავსაყრელის წარმოებაზე 30 - 180 ტონა და მეტი ტევადობით, MAZ ტიპის მძიმე მაგისტრალური მატარებლების, უგზოობის და მძიმე MoAZ ნაგავსაყრელის და ურაგანის წარმოებაზე. ტრაქტორები გზის დასასრულიდა ტარების მოცულობა. მოლდოვაში შეიქმნა მძიმე (11,5 და 22 ტ) სამაცივრო ნახევრადმისაბმელი მანქანების უნიკალური წარმოება, საქართველოში - სპეციალური სასოფლო-სამეურნეო საგზაო მატარებლები დიზელის ძრავებით, სომხეთში - სატვირთო მანქანები 1-2 ტონა ტევადობით და საქალაქო ფურგონები ტევადობით. 1 ტონა, აზერბაიჯანში - მცირე სადისტრიბუციო მაცივრები, ყირგიზეთში - სასოფლო-სამეურნეო ნაგავსაყრელი, ლატვიაში - განსაკუთრებით მცირე ავტობუსები და სასწრაფო დახმარების მანქანები მათ ბაზაზე, ლიტვაში - კომპრესორები KamAZ და YaMZ ძრავებისთვის და ყველა წამყვანი ჯაჭვი ბენზინის ძრავებისთვის, მოტოციკლებისთვის და ველოსიპედები, ესტონეთში - უსაფრთხოების ღვედები. მსგავსი მონოპოლისტები სხვა ყოფილ რესპუბლიკებშიც არიან.

სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, ეკონომიკური კავშირები დაირღვა, რამაც გამოიწვია საჭირო პროდუქციის წარმოებისა და მიწოდების შემცირება, თითოეულ სუვერენულ სახელმწიფოს ჰქონდა სურვილი მოეწყო მისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი გარკვეული მანქანების საკუთარი წარმოება. თუმცა, დიდი მანძილია სურვილიდან მის განხორციელებამდე. მანქანების ან მათი კომპონენტების საკუთარი წარმოების ორგანიზება მოითხოვს დიდ დროს და დიდ ხარჯებს, რაც, როგორც პირველი კვლევებით აჩვენა, არაერთი სუვერენული სახელმწიფოს შესაძლებლობებს აღემატება. გარდა ამისა, წარმოება, რომელიც შექმნილია საკუთარი საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად, მათი უმეტესობისთვის წამგებიანი ან თუნდაც წამგებიანი იქნება.

პოსტსაბჭოთა რუსეთში, ისევე როგორც ყოფილი სსრკ-ს სხვა რესპუბლიკებში, გაჩნდა საავტომობილო ინდუსტრიის ახალი ცენტრები იმპორტირებული ნაწილებიდან უცხოური მანქანების შეკრების საფუძველზე: უზბეკეთი (DAEWOO), ბელორუსია (FORD, MAN), კალინინგრადი (General Motors). ), ტაგანროგი (ჰიუნდაი), ვსევოლჟსკი (ფორდი) და ა.შ.

2.3. სატვირთო მრეწველობა.

რეფორმების პირველი ხუთი წლის განმავლობაში, 1990 წლიდან 1994 წლამდე, სატვირთო მანქანების წარმოება 4,5-ჯერ შემცირდა. საავტომობილო ქარხნები, როგორიცაა ZIL, GAZ და KamAZ, რომლებიც მოხვდნენ მსოფლიოს ათეულში უმსხვილესი მწარმოებლებისატვირთო მანქანები და მე-2, მე-5 და მე-6 ადგილებზე, შესაბამისად, შორს გადააგდეს. და იმისთვის, რომ გადაეჯგუფებინათ თავიანთი ძალები და დაეწყოთ ახალი ეკონომიკისთვის საჭირო საავტომობილო ტექნოლოგიების წარმოება, ავტომობილების ქარხნებს სამ წელზე მეტი დრო დასჭირდათ (1994-1996 წწ.).

სატვირთო მანქანების სექტორში წარმოების მოცულობის შედარებით სტაბილური ზრდა დაიწყო 1997 წელს. თუმცა, გამომუშავების სტრუქტურის ღრმა ცვლილებამაც კი, რომელიც თან ახლდა ამ ზრდას, არ გამოუწვევია კრიზისამდელი დონის მიღწევა. უარესი, 2001 წელს დამზადდა 174,8 ათასი სატვირთო მანქანა (ATS), რაც 6%-ით ნაკლებია 2000 წელთან შედარებით, ხოლო 2002 წელს - 173,5 ათასი სატვირთო მანქანა, ანუ 99, 2% 2001 წლის დონესთან შედარებით. ანუ ამ სექტორში. სხვა ტიპის საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოებისგან განსხვავებით, კვლავ გამოჩნდა გამომუშავების შემცირების ტენდენცია; 7,08% -ით; 1998 წლიდან 1997 წლამდე - 2,35% -ით; 1999 წლიდან 1998 წლამდე - 23,4% -ით; 2000 წლიდან 1999 წლამდე - ზრდა 3,85%-ით; 2001 წლიდან 2000 წლამდე - 5,98%-იანი ვარდნა; 2002 წ. 2001 წლისთვის - 0,77%-იანი ვარდნა.

შიდა სატვირთო მრეწველობა არის მანქანების მთავარი მიმწოდებელი სოფლის მეურნეობის, სამშენებლო, ვაჭრობისა და თავდაცვისთვის, ე.ი. ეროვნული ეკონომიკის ის სექტორები, რომლებიც ყველაზე მეტად დაზარალდნენ ეკონომიკური კრიზისისგან. ასე რომ, რეფორმების ათი წლის განმავლობაში (1990-2001), სოფლის მეურნეობის წარმოება შემცირდა 23% -ით, ეს აისახა ძირითადად ისეთ საწარმოებში, როგორიცაა AMO ZIL, GAZ და KamAZ, რომლებიც აწვდიდნენ თავიანთი პროდუქციის ლომის წილს სოფელს ... დაახლოებით იგივე პროპორციით შემცირდა კაპიტალური ინვესტიციების მოცულობა, ხოლო ტვირთის გადაზიდვა და შესაბამისად მშენებლებისთვის სატვირთო მანქანების მიწოდება. რაც შეეხება თავდაცვის კომპლექსს, ათწლეულის განმავლობაში ამ სფეროში ხარჯები თითქმის განახევრდა. რუსული არმიაბოლო წლებამდე მას არ გააჩნდა საკმარისი სახსრები მოძველებული ავტოპარკის გასაახლებლად, რომლის საჭიროებაც დაახლოებით 200 ათასი ერთეულია.

ცხრილი 1 გვიჩვენებს, რომ 2002 წელს მხოლოდ ერთმა ავტოქარხანამ, GAZ-მა გადააჭარბა წინა წლის წარმოების დონეს - გამოუშვა 100 258 ერთეული, ე.ი. 12,4%-ით მეტი. განსაკუთრებით ინტენსიური იყო მუშაობა GAZ-2310 Sobol მანქანებზე, რომელთა ტევადობა 1 ტონამდე იყო: ზრდა იყო 23,5%. ეს გაგრძელდა სხვა მოდელებზე (GAZ-3302 "GAZelle" - 13,3%, GAZ-3307, GAZ-3308, GAZ-3309 - 19,2%). შედეგად, GAZ-ის წილი რუსეთის სატვირთო მანქანების ბაზარზე გაიზარდა 51%-დან 2001 წელს 57,8%-მდე 2002 წელს. გარდა ამისა, GAZ-მა დაასრულა მზადება დაბალი ტონაჟის კომერციული მანქანების მოდერნიზებული მოდელების წარმოებისთვის (სხვადასხვა ძრავების დაყენება მოთხოვნით. , მათ შორის ZMZ-40522, UMZ-4216, ევრო-2 სტანდარტების შესაბამისი, ასევე IVECO დიზელის ძრავები) და 2003 წლის დასაწყისიდან დაიწყო მათი წარმოება. ყველა სხვა მანქანის ქარხანამ მნიშვნელოვნად შეამცირა წარმოების მოცულობა. ამრიგად, ZIL-მა მხოლოდ 11810 მანქანა აწარმოა, რაც 27,3%-ით ნაკლებია 2001 წელთან შედარებით. გარდა ამისა, შეიცვალა მისი წარმოების სტრუქტურა: მანქანები ZIL-5301 "Bychok" იწარმოებოდა 41,6% -ით ნაკლებით, ხოლო საშუალო ტონაჟის ZIL-43336, პირიქით, 1,4% -ით მეტი (5773 ერთეული). Izhmash-Auto-მ შეამცირა წარმოება 22,1%-ით: 12485 ერთეული. ნაცვლად 16020; KamAZ - 20056 ცალი. 22426-ის ნაცვლად (10,6%-ით); "AZ" ურალი "- 8589 ცალი. 9546-ის ნაცვლად (10%-ით); UAZ - 16934 ცალი. 17270-ის ნაცვლად (1,9%-ით).

ცხრილი 1. სატვირთო მანქანების წარმოების მოცულობები.

რაც შეეხება სატვირთო მანქანების წარმოების სტრუქტურას, 1990 წელთან შედარებით ის მნიშვნელოვნად შეიცვალა. ცხრილი 2 გვიჩვენებს ავტომობილების წარმოების პროპორციებს საბაზრო ეკონომიკის მქონე ქვეყნებში, ისევე როგორც პროპორციები, რომლებიც ჩამოყალიბდა საავტომობილო ინდუსტრიაში რუსეთში 1990-2002 წლებში. როგორც ცხრილიდან ჩანს, 1990 წელს წარმოებული სატვირთო მანქანების 60%-ზე მეტი იყო საშუალო დატვირთვის მანქანები, რომლებიც ძირითადად გამოიყენებოდა სოფლის მეურნეობაში და შიდა გადაზიდვებში.

ცხრილი 2. ავტომობილის წარმოების წილი ტარების მიხედვით,%

ტარების უნარი
მანქანა

განვითარებული საბაზრო ეკონომიკა

რუსეთი 1990 წელს

რუსეთი 2000 წელს

რუსეთი 2001 წ

რუსეთი 2002 წ

სასოფლო-სამეურნეო საწარმოები ამჟამად გადახდისუუნაროა, ხოლო ეკონომიკური რეფორმების პროცესში ჩამოყალიბებული მცირე და საშუალო ბიზნესი უფრო მეტად დაინტერესებულია მათი ტრანსპორტირების მოცულობის შესაბამისი ეკონომიური, დაბალი ტონაჟიანი მანქანებით. ამასთან დაკავშირებით, მკვეთრი ცვლილებაა სატვირთო მანქანების წარმოების სტრუქტურაში. დღეისათვის სატვირთო მანქანების წარმოების სტრუქტურაში დომინანტური როლი ეკუთვნის 0,4-3,5 ტონა ტევადობის სატრანსპორტო საშუალებებს: თუ 2001 წელს მათი წილი მთლიან პროდუქციაში იყო 69,5%, მაშინ 2002 წელს - 70,58%; საშუალო ტონაჟის წილი თითქმის არ შეცვლილა - 15,94% და 15,6%; მძიმე სატვირთო მანქანები - 14,56% და 13,82%.

რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის წარმოების სტრუქტურაში ცვლილებები და ტენდენციები საკმაოდ აშკარაა, ამიტომ არსებობს შიში, რომ საშუალო მომუშავე მანქანების წინა წარმოების მოცულობის აღორძინების მცდელობები შეიძლება წარმატებით არ დაგვირგვინდეს. ის, რომ ინდუსტრია ძირითადად რესტრუქტურიზაციას უწევს ბაზრის მოთხოვნებს, არა დეკლარაციებში, არამედ პრაქტიკაში, ამას მოწმობს შემდეგი ფაქტი. როგორც წესი, საწარმოებს არ აქვთ გაუყიდველი პროდუქციის ნარჩენები. მხოლოდ KamAZ-ს აქვს საშუალო თვიური წარმოების ~ 50% თავის ობიექტებზე.

ამჟამად რუსეთი მონაწილეობს გლობალურ საავტომობილო ბაზარზე, ძირითადად, როგორც იმპორტიორი. შიდა მანქანების ექსპორტის შეფერხების პრობლემები აშკარაა. ეს არის სირთულეები ემისიის სტანდარტებისა და მანქანების უსაფრთხოების, საბაჟო გადასახადებისა და სხვადასხვა ქვეყანაში მოქმედი შეზღუდვების დაცვაში. გარდა ამისა, რუსული მანქანები გამოირჩევიან გაზრდილი ბორბლიანი წონით, ადაპტირებული რუსულზე გზის პირობები, და კომფორტით შეუდარებელია უცხოელებთან. ამ ყველაფერს ემატება საწვავის მოხმარება, განვითარების არასაკმარისი დონე ელექტრონული სისტემებიდა მათი დაბალი საიმედოობა.

ზოგადად, ავტომობილების შიდა ექსპორტის მხრივ ისეთი მდგომარეობაა, რომ მთავარი მომხმარებელი მესამე მსოფლიო ბაზარია. ურალის ჯიპები საკმაოდ წარმატებით ეჯიბრებიან უცხოელ კოლეგებს სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის, აფრიკის, ლათინური ამერიკის ბაზრებზე. ამჟამად წარმოებული ურალის მანქანების დაახლოებით 30% ექსპორტზე გადის და ეს პროცენტი იზრდება. რუსეთის ფედერაციის ვაჭრობის სამინისტრომ სამჯერ აღიარა KamAZ OJSC, როგორც ქვეყნის საუკეთესო ექსპორტიორი საინჟინრო ინდუსტრიაში. 1998 წლის კრიზისულ წელს 182 მანქანიდან საექსპორტო საქმიანობა განაახლა, კამსკის საავტომობილო ქარხანამ 2001 წელს გაზარდა გადაზიდვები საზღვარგარეთ 3400 ერთეულამდე, ხოლო 2002 წლის პირველ ნახევარში - 2514 ერთეულამდე. შესაბამისად, ექსპორტის წილი წარმოებისა და გაყიდვების მთლიან მოცულობაში წლების განმავლობაში გაიზარდა - 6,4%-დან 31%-მდე. ამას ბევრს შეუწყო ხელი KamAZ-ის გუნდის წარმატებულმა შესრულებამ პრესტიჟულ პარიზი-დაკარის რალიში, რომელმაც ბოლო წლებში პირველი ადგილი დაიკავა.

დღეს ისეთი ვითარებაა, რომ კონკურენტუნარიანობის შეფასებისას „ფასი-ხარისხი-შენარჩუნების“ თვალსაზრისით რუსული ავტომატური სატელეფონო სადგურები სულ უფრო და უფრო კარგავენ ავტომატურ სატელეფონო სადგურებს. უცხოური წარმოება... განსაკუთრებით შემაშფოთებელია ის ფაქტი, რომ შიდა საავტომობილო ტექნოლოგია თანდათან კარგავს თავის ფასის უპირატესობას: მასზე ფასები სტაბილურად იზრდება ბოლო წლებში (აშშ დოლარის მიმართ რუბლის გამყარების შედეგი), ხოლო უცხოური ფირმები უცვლელად ინარჩუნებენ მათ იმპორტისთვის. მანქანები ან თუნდაც შეამცირონ ისინი.

უნდა აღინიშნოს, რომ შიდა სატვირთო მანქანების არცერთი მოდელი და დსთ-ს ქვეყნები არ აკმაყოფილებს გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის, საიმედოობის, ეფექტურობისა და კომფორტის მკაცრ მოთხოვნებს. 2000 წლის 1 ოქტომბრიდან ევროპარლამენტის გადაწყვეტილებით შემოიღეს უფრო მკაცრი ევრო-3 სტანდარტები სატვირთო მანქანებისთვის, 2005 წლიდან - ევრო-4 (იხ. ცხრილი 3). ევრო-3-დან დაწყებული მოთხოვნები ვრცელდება არა მხოლოდ გამონაბოლქვი აირების გარემოსდაცვით პარამეტრებზე, არამედ შესავსებელ ზეთსა და საწვავზეც. რუსეთის გოსტანდარტმა ჯერ კიდევ 1997 წელს გადაწყვიტა ეკოლოგიური მოთხოვნების „ევრო-1“ შემოღება. თუმცა, შემდეგ, რუსეთისა და დსთ-ს მრავალი საავტომობილო ქარხნის მოთხოვნით, იგი არაერთხელ გადაიხედა მანქანების წარმოების ნებართვის გახანგრძლივების სასარგებლოდ. დიზელის ძრავებიდონე "ევრო-0".

ცხრილი 3. ავტომობილის გამონაბოლქვის ტოქსიკურობის სტანდარტები განვითარებული ევროპის ქვეყნებისთვის.

სახელი სტანდარტები	წელიწადი შესავალი
სახელი სტანდარტები	წელიწადი შესავალი	მყარი ნაწილაკები

2002 წლის 12 აგვისტოს OJSC KamAZ-ში დასრულდა სამონტაჟო და ექსპლუატაციის სამუშაოები. ტექნოლოგიური აღჭურვილობაევრო-2 და ევრო-3 ძრავების წარმოებისთვის.

რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების მიღებული კონცეფციის თანახმად, დაგეგმილია წარმოებული აღჭურვილობის გარემოსდაცვითი ეფექტურობის გაზრდა სამ ეტაპად. პირველი ხდებოდა 2004 წლამდე: მარეგულირებელი მოთხოვნების გამარტივება და ევრო-2 სტანდარტების შესაბამისი მანქანების წარმოების უზრუნველყოფა, მეორე - 2008 წლამდე: ამოცანაა პროდუქციის წარმოება ევრო-3 სტანდარტების დონეზე; მესამე - 2010 წლამდე: ამოცანაა მივაღწიოთ ევრო-4 სტანდარტების დონეს.

რუსული მძიმე ტვირთამწეობის ბაზრის წილი ყოველწლიურად იზრდება იმპორტირებული მანქანები... ასე, მაგალითად, თუ 1990 წელს ის 1%-ს არ აღემატებოდა, მაშინ 1997 წელს 17%-ს მიაღწია. საერთაშორისო ტრაფიკის მოცულობის მატებასთან ერთად, რუსეთში გრძელვადიანი ტრაქტორების მოთხოვნა გაიზარდა და თითქმის ყველა დასავლური ავტომშენებელი ფირმა ამჟამად იმყოფება რუსეთის ბაზარზე. სატვირთო მანქანების იმპორტის ზრდის შეფერხების ერთადერთი მიზეზი არის მაღალი ფასები, რომლებიც საშუალოდ 2,5-3,5-ჯერ აღემატება მსგავსს. შიდა მანქანები... თუმცა, რუსეთის მომავალი შემოსვლის შემდეგ მსოფლიოში სავაჭრო ორგანიზაციაფასების ეს სხვაობა მნიშვნელოვნად შემცირდება, რის შემდეგაც მოსალოდნელია სატვირთო მანქანების იმპორტის ზრდა.

2.4. სამგზავრო მანქანების წარმოება.

რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის მდგომარეობის შეფასებისას უნდა აღინიშნოს, რომ სამგზავრო მანქანების წარმოების ლიდერები ჯერ კიდევ ორი უმსხვილესი საავტომობილო ქარხანაა - გორკი და ვოლჟსკი. ისინი აწარმოებენ რუსეთში წარმოებული სამგზავრო მანქანების თითქმის ოთხმოცდაათ პროცენტს. და დიდი ალბათობით მსგავსი სიტუაციადიდი ხნის განმავლობაში შეინიშნება. არცერთ სხვა ამჟამად არსებულ ქარხანას არ აქვს მათთან მიახლოების თუნდაც თეორიული შანსი. თუმცა ამ ქარხნებში 2000 წლის განმავლობაში საპირისპირო მდგომარეობა იყო. VAZ-მა მოახერხა სამგზავრო მანქანების წარმოების ზრდა თითქმის 5%-ით, რაც კომპანიის განვითარებაზე მიუთითებს. პირიქით, GAZ-ში, 2000 წლის ბოლოსთვის, დაფიქსირდა წარმოებული მანქანების რაოდენობის შემცირება. პროდუქციის მოცულობის მთლიანი კლება იყო დაახლოებით 5%.

ამასთან, დაფიქსირდა ახალი ტენდენციები სხვა საწარმოებში საქმიანობის გაფართოებასთან დაკავშირებით. ამ ტენდენციების თვალსაჩინო მაგალითია იჟევსკის საავტომობილო ქარხანა. მასზე მანქანების წარმოება მკვეთრად გაიზარდა 1998 წლის კრიზისის შემდეგ, მაგრამ საწარმომ ყველაზე გამორჩეულ შედეგებს მიაღწია 2000 წელს, როდესაც გაზაფხულზე ქარხნის მენეჯმენტის შეცვლის შემდეგ, საწარმომ შეძლო მნიშვნელოვნად გააფართოვა თავისი საწარმოო საქმიანობა. ზრდის მის გამომუშავებას 40%-ზე მეტით. მოთხოვნა ყველაზე პატარა შიდა მანქანაზე "ოკაზე", რომელიც წარმოებულია სერპუხოვსკიში მანქანის ქარხანადა KamAZ-ის შვილობილი კომპანიაში - "მცირე მანქანების ქარხანა".

სამწუხაროდ, მცირე ცვლილება მოხდა ინდუსტრიის აუტსაიდერებს შორის. როგორც ადრე, მოსკოვის AZLK ვერ გამოდის კრიზისიდან. ახლის ნაკლებობა პერსპექტიული მოდელებიდა დაბალი ხარისხიშეკრებებმა გამოიწვია მანქანის ქარხნის პროდუქტებზე მოთხოვნის შემცირება. ფულის შეზღუდულმა შეყვანამ და, უფრო მეტიც, საწარმოს განვითარების მკაფიო სტრატეგიის არსებობის გარეშე, გამოიწვია მანქანების წარმოების მრავალი საერთაშორისო პროექტი, რომელიც თავდაპირველად ძალიან მომგებიანი ჩანდა. მას შემდეგ, რაც AZLK-ში წარმოების შემცირება 2000 წლის პირველ ნახევარში დაახლოებით ოცდაათი პროცენტი იყო, ქარხანა პრაქტიკულად შეჩერდა, მასზე მხოლოდ ხრახნიანი ასამბლეა მუშაობდა. განვითარების სტრატეგიის არარსებობამ საბოლოოდ შეიძლება გამოიწვიოს ის ფაქტი, რომ საწარმო ან დაიხურება ან ქალაქგარეთ გაიყვანება.

2005 წლის დასაწყისი კატასტროფა აღმოჩნდა შიდა საავტომობილო ინდუსტრიისთვის. რუსეთში მსუბუქი ავტომობილების წარმოება წლის პირველ სამ თვეში 5%-ით შემცირდა. გაყიდვებთან დაკავშირებით მდგომარეობა კიდევ უფრო უარესია - პირველ კვარტალში რუსულმა ავტოსაწარმოებმა 9%-ით ნაკლები მანქანა გაყიდეს, ვიდრე 2004 წელს. რეცესიის მთავარი მიზეზი ის არის, რომ რუსული მანქანები ვეღარ უწევენ კონკურენციას უცხოურ მანქანებს, რომელთა გაყიდვები ზედიზედ რამდენიმე წელია სტაბილური ტემპით იზრდება. 2005 წლის იმავე სამ თვეში ისინი 73%-ით გაიზარდა. ASM-Holding-ის მონაცემებით, 2005 წლის იანვარ-მარტში რუსმა ავტომწარმოებლებმა მსუბუქი ავტომობილების გაყიდვები 9,1%-ით შეამცირეს და 235850 ერთეულამდე შეადგინეს. რუსულ ავტოქარხნებში წარმოება 244 ათას მანქანამდე დაეცა. რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის ლიდერის VAZ-ის გაყიდვები 9,7%-ით დაეცა და ეს ჯერ კიდევ არ არის ყველაზე ღრმა ვარდნა ინდუსტრიის სხვა საწარმოების ფონზე. პრაქტიკულად ყველა ტრადიციული რუსული ავტომწარმოებელი 2005 წლის დასაწყისიდან კიდევ უფრო შეანელა. GAZ - 39,7%-ით, UAZ-მა გაყიდვები შემცირდა 37,4%-ით, Izh-Auto - 41,2%-ით.

სიტუაცია კრიტიკულად არ გამოიყურება მხოლოდ უცხოური მანქანების რუსი მწარმოებლების გამო. აქ ლიდერები არიან TagAZ, რომელმაც გასული წლიდან გაზარდა აწყობა. კორეული მანქანები ჰიუნდაის ბრენდები 2.2 ჯერ. კალინინგრადის ავტოტორმა, რომელმაც General Motors-ის დახმარების გარეშე 2004 წელს წამოიწყო ამერიკული კონცერნის რამდენიმე ახალი მოდელის წარმოება, გაყიდვები გაზარდა 59,6%-ით. სტაბილური ზრდის ტრაექტორიაზე შევიდა ფორდის ქარხანავსევოლოჟსკში (+ 38,2%). რუსული ავტოქარხნების ფონზე GM-ABTOBA3-იც კი კარგად გამოიყურება 1%-იანი ზრდით.

არსებობს საფუძველი იმის დასაჯერებლად, რომ რუსეთში უცხოური მანქანების გაყიდვები ასეთი ტემპით გაიზრდება დიდი ხნის განმავლობაში. და უცხოელი ავტომწარმოებლების რუსეთში ჩასვლით, უცხოური მანქანები უფრო და უფრო თავდაჯერებულად აგროვებენ შიდა ავტო ინდუსტრიის პროდუქტებს. „შედეგად, სახელმწიფო შეწყვეტს ჩვენი ავტო ინდუსტრიის მხარდაჭერას მიმდინარე მოცულობებში“, - ამბობს ვიაჩესლავ ჟაბინი, საინვესტიციო კომპანია BrokerCreditService-ის ანალიტიკოსი. - ადრე თუ გვიან მოგიწევთ მისი განახლების პროცესის დაწყება. ყოველივე ამის შემდეგ, თუ ყველა შეზღუდვა მოიხსნება მანქანების იმპორტზე, რუსული მანქანების ქარხნები დაიშლება. ”

2.5. ავტობუსის მშენებლობა.

რეფორმების პირველი 5 წლის განმავლობაში ავტობუსების წარმოება 33%-ით შემცირდა, შემდეგ წარმოება გაიზარდა. ასე რომ, 2003 წელს რუსეთში 75 ათასზე მეტი ავტობუსი იწარმოებოდა, რაც 12%-ით მეტია 2002 წელთან შედარებით.

ავტობუსების ქარხნების უმეტესობამ გადააჭარბა 2002 წლის წარმოების დონეს. ერთადერთი გამონაკლისი იყო AMO "ZIL", სადაც წლის განმავლობაში მხოლოდ 69 ავტობუსი იწარმოებოდა - 63,3% 2002 წლის დონემდე, ასევე VAP "Volzhanin" - 248 ავტობუსი ანუ 82,7% 2002 წლის დონეზე. GAZ OJSC-მ 36299 ავტობუსი დაამზადა, რაც 12,6%-ით მეტია 2002 წელთან შედარებით.

წელიწადი. სს AZ Ural-მა გამოუშვა 520 ავტობუსი (+ 9,5%). სს UAZ - 21550 ავტობუსი (+ 14%), სს LiAZ - 1670 ავტობუსი (+ 7%), სს PAZ - 11323 ავტობუსი (+ 9,3%), სს NefAZ - 726 ავტობუსი (+ 51%), სს KavZ - 1607 ავტობუსი ( + 30%).

ავტობუსების წარმოება რუსეთში 2004 წელს. შემცირდა 2003 წელთან შედარებით. 0,7%-ით - 75,7 ათას ერთეულამდე. ამასთან, დიზელის ძრავით ავტობუსების წარმოება გაიზარდა 51,3%-ით და შეადგინა 5811 ერთეული. 2004 წელს. Pavlovsky Avtobus OJSC-მ გამოუშვა 12114 ავტობუსი (+ 7% 2003 წელთან შედარებით), შპს Likinsky Avtobus - 1749 ავტობუსი (+ 11%), GolAZ OJSC - 1749 ავტობუსი (+ 14%), KavZ OJSC - 2163 ავტობუსი (+ 37%).

რუსული ავტობუსების ჰოლდინგმა (რომელიც მოიცავს PAZ-ს, LiAZ-ს, KavZ-ს, GolAZ-ს და კანაშის აგრეგატის ქარხანას) გამოაცხადა ქარხნების გეგმები უახლოეს მომავალში.

GROOVE. მთავარი სიახლესეზონი - ექსპერიმენტული 7 მეტრიანი ავტობუსი უნგრულ რაბას შასიზე. აქაური ნაცნობი „ღარებიდან“ ალბათ მხოლოდ ემბლემა დარჩა! ძრავი არის ჩეხური, Avia ბრენდი (ოთხი ცილინდრი, სამუშაო მოცულობა - 4 ლიტრი, სიმძლავრე - 132 ცხ.ძ., ევრო 2), გადაცემათა კოლოფი - ხუთ სიჩქარიანი ZF გერმანიიდან. მუხრუჭები ყველა ბორბალზე - დისკი ABS-ით, საკიდარი - სრულად პნევმატური, საბურავები - 17,5 ინჩი. ავტობუსის ტევადობა არის 43 მგზავრი (მათ შორის 23 ადგილიანი).

რაც შეეხება სერიულ წარმოებას, ქარხანა აპირებს წელიწადში 9000 ჩვეულებრივი „ღარი“ გამოუშვას, კიდევ ათასი – წაგრძელებული, ასევე „ავრორას“ მოდელის 500 ავტობუსი.

LiAZ. Likintsy გვპირდება, რომ დაიწყებს დაბალსართულიანი LiAZ-5292-ის წარმოებას, რომელიც ნაჩვენებია მოსკოვის ავტოსალონზე; მოქმედი მოდელები - "მარტოხელა" და "აკორდეონი" - მოდერნიზდება. გარდა ამისა, დაგეგმილია დაბალსართულიანი „აკორდეონის“, წაგრძელებული ერთჯერადი ავტობუსის (ის იქნება სამღერძიანი, 15 მეტრის სიგრძის) და თუნდაც ტროლეიბუსების შექმნა - ერთი და არტიკულირებული.

KavZ. კომპანია სულ უფრო მეტად ამახვილებს ყურადღებას პავლოვოში შემუშავებულ მოდელებზე. წელს სრულად აქ გადაინაცვლებს PAZ "Aurora" ავტობუსის გარეუბნების მოდიფიკაციების წარმოება; გარდა ამისა, კურგანის მოსახლეობა ახლის აშენებას გეგმავს სკოლის ავტობუსი.

GolAZ. გოლიცინის ქარხანა, თავის მხრივ, ძირითადად LiAZ 5256R-ის წარმოებით იქნება დაკავებული საქალაქთაშორისო ვერსიაში. ახალი ერთეულების წყალობით (უკანა ღერძი, საჭის მექანიზმი და ა.შ.) ეს მოდელი გახდება ნაკლებად ხმაურიანი და უფრო დინამიური და მისი მაქსიმალური სიჩქარეგაიზრდება 120 კმ/სთ-მდე.

რაც შეეხება საკუთარი დიზაინის საკრუიზო ლაინერს, GolAZ გეგმავს ამ მოდელის შექმნას სხვადასხვა შასის შეკვეთით - Mercedes, Scania, Hyundai.

ცხრილი 4. ავტობუსის წარმოება

ავტობუსები

იანვარი დეკემბერი

რუსეთის ფედერაცია

ყველა ქარხანა

AMO ZIL, მოსკოვი

სს GAZ, ნიჟნი ნოვგოროდი

მათ შორის:

GAZ-3221 Gazelle

სს NefAZ, Neftekamsk

სს AZ Ural, Miass

სს UAZ, ულიანოვსკი

სს LiAZ, ლიკინო, მოსკოვის რეგიონი

მათ შორის:

LiAZ-6212 არტიკულირებული

სს KavZ, კურგანი

PAZ JSC, Pavlovo

სს GolAZ, გოლიცინო, მოსკოვის რეგიონი

სს OZTP-Sarmat, Orsk (ალტერნა)

VAP ვოლჟანინი, ვოლჟსკი

სს პსკოვ-ავტო

სს თუშინო-ავტო, მოსკოვი

სს SemAR, სემენოვი, ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონი

სს MARZ, მიჩურინსკი

SP Sib.-სკანდა. ავტობ. კომპანია, ომსკი (ვოლვო)

შპს Scania-Peter, სანკტ-პეტერბურგი

SP RUP LLP, ივანოვოს რეგიონი

ტროლეიბუსები

რუსეთის ფედერაცია

ყველა ქარხანა

ტროლეიბუსის ქარხანა სს, ენგელსი

სს ბეწვი. მცენარე, ვოლოგდა

სს ტრამვაი-ბეწვი. ქარხანა, სანკტ-პეტერბურგი

სს ბაშკირის ტროლეიბუსის ქარხანა, უფა

სს Plant Transmash, ვოლგოგრადი

3. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ძირითადი მიმართულებები და პერსპექტივები.

მთავარი პრობლემა, რომლის გადაწყვეტის გარეშე არც ეკონომიკის სტაბილიზაცია იქნება და არც ყველაფერი, არის საზოგადოებისთვის საჭირო საქონლის წარმოების ზრდა. კიდევ ერთი რამ არის გადაჯაჭვული მას საავტომობილო ინდუსტრიაში: შეინარჩუნოს (უფრო ზუსტად, განადგურებისგან გადარჩენა) როგორც თავად ინდუსტრიის, ასევე კომპონენტებისა და მასალების მომწოდებლებისგან, მათ შორის საკისრების წარმოების შენარჩუნება. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჯერ კიდევ არ დაშლილი, მაგრამ უკვე დასუსტებული გუნდების, სამეცნიერო და საინჟინრო ინფრასტრუქტურის შენარჩუნების პრობლემა, რომლის გარეშეც ინდუსტრიის აღდგენა (და შემდგომში - და განვითარება) მრავალი წლის განმავლობაში გაგრძელდება.

სამწუხაროდ, მომდევნო წლებში, გამოჯანმრთელება, შემდეგ კი წარმოების მოცულობის ზრდა არ მოხდება ინოვაციური ძალისხმევის და სხვა რადიკალური კაპიტალის ინტენსიური ღონისძიებების ხარჯზე, რომლის აუცილებლობაც უდავოა, მაგრამ ძირითადად განპირობებულია საქართველოს შესაძლებლობებით. თავად ინდუსტრია. ასევე არსებობს იმედი, რომ მთავრობა მაინც გადადგამს ნაბიჯებს, რომლებიც მიმართულია არა საბოლოო დახრჩობისკენ, არამედ მრეწველობის აღორძინებისა და განვითარებისკენ, პირველ რიგში მისი საძირკვლის - მანქანათმშენებლობისკენ. ამის სასარგებლოდ ბევრი მეტყველებს: საზოგადოების დამოკიდებულებაც და გამოფხიზლებაც წამყვანი ეკონომისტების, რომლებიც თანდათან საღი აზრის პოზიციას იკავებენ და მაინც ის, რომ „სხვაგან წასასვლელი არ არის“. თუ ეს არ მოხდა, მექანიკური ინჟინერია, მათ შორის ისეთი მაღალტექნიკური ფილიალი, როგორიცაა საავტომობილო ინდუსტრია, რომელსაც, მიუხედავად ყველაფრისა, ჯერ კიდევ აქვს საკმაოდ მძლავრი პოტენციალი, გაქრება მის დივერსიფიცირებულ კოოპერატივებთან ერთად.

საწარმოთა უმეტესობამ უკვე გააანალიზა თავისი შესაძლებლობები და გზები წინა წარმოების მოცულობის აღდგენის, ახალ, უკიდურესად არახელსაყრელ პირობებში სამუშაო ადგილების შესანარჩუნებლად. და მან ეს ოსტატურად გააკეთა. ამის გარანტია არის მენეჯმენტის გამოცდილება და ცოდნა, დაგროვილი ათწლეულების განმავლობაში მუშაობის ურთულეს პირობებში, ინდულგენციებისა და სარგებლის გარეშე დაფინანსებაში, მატერიალურ-ტექნიკურ მხარდაჭერაში, ანაზღაურების დონეზე და ა.შ.

თუმცა, არ შეიძლება არ დავინახოთ, რომ ავტოქარხნების მენეჯმენტის შემადგენლობაში უკვე დაწყებულია ცვლილებები, რაც შორს არის პოზიტიურისაგან და ამცირებს მის კომპეტენციის დონეს. ზოგიერთი წყაროს თანახმად, დირექტორთა კორპუსს, თუ მთლიანობაში ავიღებთ, ჯერ კიდევ საკმაოდ შეუძლია დატვირთვის აწევა, მათ შორის ყველაზე მნიშვნელოვანი: აღადგინოს გუნდების მიერ მერყეობის წლების განმავლობაში დაკარგული შრომითი უნარები.

თუმცა, ყველაზე გამოცდილ ლიდერებსაც კი მოუწევთ თავიანთი ტრადიციული შეხედულებების გადახედვა. კერძოდ, უარი თქვან ამაზე: მაღალი სერიული წარმოება არის დადებითი ორგანიზაციული და წარმოების ფაქტორი, რადგან ის საშუალებას გაძლევთ აღჭუროთ წარმოება მაღალ სპეციალიზებული ავტომატიზირებული აღჭურვილობით, უზრუნველყოთ პროდუქციის მაღალი სტანდარტიზაცია და მათი კონსტრუქციული გამძლეობა. ახლა ჩვენ გვჭირდება განსხვავებული შეხედულება: ასეთი აღჭურვილობა ტექნოლოგიურად კონსერვატიულია, ის არ იძლევა კონკურენტების განვითარების დინამიკის გათვალისწინებას, რაც საბაზრო პირობებში სასიკვდილოა. თუმცა, რა თქმა უნდა, შეიძლება იყოს გამონაკლისები კონკრეტული პირობების გამო. მაგრამ საწარმოების უმეტესობამ თავად უნდა განავითაროს იდეები, მოიძიოს რესურსები წარმოების მოცულობის აღდგენისა და გაზრდის მიზნით, შექმნას წინაპირობები ბაზრისთვის საჭირო პროდუქციის განვითარებისთვის.

ძალისხმევის გამოყენების მიმართულებები შეიძლება იყოს შემდეგი.

პირველ რიგში, ხდება პროდუქციის ნაწილობრივი მოდერნიზაცია. ის მოითხოვს შედარებით მცირე ცვლილებებს და ხარჯებს. თუმცა, ცვლილებების ბუნება საკმარისი უნდა იყოს პროდუქტის მდგრადი გაყიდვის უზრუნველსაყოფად და ზოგადად ეკონომიკურად მიზანშეწონილი. ამ შემთხვევაში, ძირითადი საშუალებების უმეტესობა უცვლელი რჩება მწარმოებლისა და მომწოდებლებისთვის, მცირდება წარმოებისთვის მომზადების ვადები და მოცულობები, კლიენტურა რჩება მიჩვეული პროდუქტს და ა.შ. მოდერნიზაცია მოითხოვს, პირველ რიგში, დიზაინერების მაღალ კვალიფიკაციას, რადგან თუ თქვენ შემოიფარგლებით მხოლოდ ტექნიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებით დიზაინისა და დეკორის დახვეწილი ცვლილებებით, მაშინ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიიღოთ ახალი მაღალი ფასი ძველი გარე ფორმებით. აღმოჩენილი დეფექტები და ბაზრის სტატისტიკა შეიძლება მოდერნიზებულ პროდუქტზე გადასვლის სიგნალად იქცეს. პროდუქტის მოდერნიზაციის მაგალითია VAZ 2107 მოდელი, როგორც ნაწილობრივ მოდერნიზებული VAZ 2105.

მეორეც, პროდუქციის რადიკალური მოდერნიზაცია და ახალი მოდელების დიზაინი არსებულზე დაფუძნებული, რათა შემცირდეს კვლევისა და განვითარების სამუშაოების ღირებულება (ფაქტობრივად, მათი განახლება). აქ გამოიყენება მწარმოებლისა და კოოპერატივის მომწოდებლების ტექნოლოგიური შესაძლებლობები, მაგრამ, როგორც წესი, საჭიროა წარმოების მნიშვნელოვანი დამატებითი აღჭურვილობა. ამავდროულად, მიზანშეწონილია მოაწყოთ ახალი ერთეულების წარმოება (ყველაზე ხშირად ნაკლებად სერიულ წარმოებაში) არსებული აღჭურვილობის გამოყენებით. მაგრამ ახალი აპარატის გამოყენებით.

ეს ტექნიკა ფართოდ არის ცნობილი. ყველაზე საინტერესო შედეგები მიიღეს ერთ დროს VAZ-ში. იქ, VAZ-2121 "Niva" მანქანის შექმნისას, მის დიზაინში შედიოდა სერიული მანქანების ყველაზე კაპიტალური ინტენსიური მექანიკური ელემენტების 90% -ზე მეტი. მათ შორის ახალ კორპუსში, რომელიც ასევე გაერთიანებულია სერიულ მოდელებთან ძვირადღირებული ინტერიერის ელემენტებში. შედეგად, წარმოების შედარებით მცირე მოდერნიზაციით, VAZ-მა დაიწყო მანქანის წარმოება, რომელსაც იმ დროს მსოფლიო პრაქტიკაში ანალოგი არ ჰქონდა. დასავლეთის ბაზრებზე ის კონკურენციის მიღმა იყო. თუმცა Niva-ს კონკურენტები მხოლოდ ორი-სამი წლის შემდეგ გამოჩნდნენ.

რიგ ქარხნებში პროდუქციის აღდგენისა და მოცულობის გაზრდის სერიოზული რეზერვი, მესამე, არის ეგრეთ წოდებული სპეციალური წარმოება, რომელიც საკმაოდ მძლავრია აღჭურვილობის, ფართობისა და თანამშრომლების რაოდენობის მიხედვით. მაგრამ ასეთი უნიკალური ინტელექტუალური და საწარმოო პოტენციალის გამოყენებისას აუცილებელია ახალ პროდუქტს ჰქონდეს გარკვეული უწყვეტობა ადრე წარმოებულთან. ამ უკანასკნელის გასაუმჯობესებლად საჭირო იქნება ღონისძიებები ახალი მოთხოვნების შესაბამისად, ასევე სპეციალურად ორგანიზებული სისტემა ახალი საწარმოო ობიექტის ბაზრებზე პოპულარიზაციისთვის. ამ ტიპის „სპეციალური პროდუქტების“ შექმნა, რომელიც შეიძლება გახდეს მანქანები სამოქალაქო მიზნებისთვის, როგორც გარე, ასევე შიდა ბაზრისთვის, ცალკეული საწარმოებისთვის, ყველაზე სწორი გამოსავალი იქნება სიტუაციიდან. რატომ - გასაგებია: რუსული ბორბლიანი სპეცტექნიკის კონკურენტუნარიანობა და ინდივიდუალური განვითარება ეჭვგარეშეა.

ინდუსტრიაში მრავალი სპეციალური ინდუსტრიის ხელახალი პროფილირებამ შეიძლება გამორიცხოს ან მინიმუმამდე დაიყვანოს მრავალი სახის საგზაო აღჭურვილობის, საშუალო ზომის ნავთობის აღჭურვილობის, სპეციალური მანქანებისა და შასის, აეროდრომის მომსახურების კომპლექსის და ა.შ. სასარგებლო იქნება ეროვნული ეკონომიკისთვის. და არ არის საჭირო, როგორც ბევრი ცხელი თავაკი გვთავაზობს, რომ ჩვენი კარი ფართოდ გავხსნათ უცხოეთიდან იმპორტისთვის, თუნდაც ის, რაც შეიძლება გაკეთდეს სახლში უხვად და არც უარესი.

მეოთხე, სატვირთო მანქანების მწარმოებლებისთვის, სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება იყოს სპეციალიზებული შასის წარმოება, ასევე სპეციალური დანერგვა. შეკვეთები, მათ შორის ინდივიდუალური. ინდივიდუალური შეკვეთების შესრულება გაზრდის პროდუქციის რეიტინგს კერძო მატარებლებს შორის, რაც გავლენას მოახდენს ამ საწარმოს პროდუქტებზე მოთხოვნაზე. იგივეა ავტობუსების ინდუსტრიაში (ასეა, მაგალითად, გოლიცინის ქარხანაში).

მანქანის მწარმოებლებისთვის, დამონტაჟებული აღჭურვილობის სია შეიძლება გაფართოვდეს მოთხოვნის შესანარჩუნებლად.

მეხუთე, დაკავშირებულ უცხოურ ფირმებთან თანამშრომლობა, რომელიც ხორციელდება კომერციულ საფუძველზე, შეიძლება იყოს სერიოზული შესაძლებლობა საავტომობილო აღჭურვილობის მწარმოებლებისთვის წარმოებისა და კომერციული საქმიანობის აღორძინებისთვის. ამასთან, უპირველეს ყოვლისა, მისი საექსპორტო პოტენციალის გაზრდაზე, ე.ი. რუსეთში მექანიკური ინჟინერიის მთავარი ამოცანის შესახებ. და აქ არა მხოლოდ არ არის გამორიცხული, არამედ პირიქით, ურთიერთქმედებაც კი საჭიროა ერთობლივი საწარმოების სახით.

რუსეთის ფედერაციის მრეწველობისა და ენერგეტიკის სამინისტრო ასახელებს ათამდე მსხვილ პროექტს განვითარების სხვადასხვა ხარისხის უცხოური კაპიტალის მოსაზიდად, რომელიც მოიცავს საავტომობილო ქვეყნების მთელ გეოგრაფიას. 2005 წლის ბოლომდე მათი უმეტესობა შესაბამისი ხელშეკრულებების გაფორმებით უნდა დასრულდეს. დღეს ყველა ეს და არსებული პროექტი შეიძლება დაიყოს სამ კატეგორიად. არის პროექტები, რომლებიც მოიცავს მხოლოდ უცხოურ მონაწილეობას. ამის ნათელი მაგალითია Toyota. ასევე არსებობს განვითარებასთან დაკავშირებული ერთობლივი წარმოება. ასეთი თანამშრომლობის მაგალითია GM-AvtoVAZ. არის მესამე კატეგორიაც - რუსი ინვესტორების მიერ ლიცენზიების მოპოვება. Severstal-Auto და SOK-ის კომპანიების ჯგუფი ცდილობს ამ გზას გაჰყვეს. მიღებულია ზომები რუსული ბაზრის „დაძველებული“ უცხოური მანქანების იმპორტისაგან დასაცავად. ის არ არის მიმართული ინვესტორების მოზიდვაზე. მიზანი სხვაა - რუსეთი არ უნდა გახდეს მსოფლიოს საავტომობილო ნაგავსაყრელი. აღსანიშნავია რუსეთის ფედერაციის მთავრობის მიერ აპრილის შუა რიცხვებისთვის მიღებული გადაწყვეტილების მნიშვნელობა - ინდუსტრიული შეკრების რეჟიმის შემოღება. იგი შეიქმნა როგორც რუსულ ბიზნესთან, ასევე უცხოურ კომპანიებთან ერთად და რუს მომხმარებელს საშუალებას აძლევს შეიძინოს მსოფლიოში ცნობილი ბრენდების ხარისხიანი მანქანები.

ლიზინგიც მიზანშეწონილია, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ეს არ არის იაფი სიამოვნება. მით უმეტეს, თუ ჩვენ ვსაუბრობთ არა ცალკეული ოპერაციების განახლებაზე, არამედ სრული სიმძლავრეების შექმნაზე.

ალბათ, ჩვეულ განვითარებას მიიღებენ მცირე შიდა წარმოების განყოფილებები, რომლებიც ძირითადი საწარმოდან დამოუკიდებელებად იყო დაყოფილი (მცირე სერიების წარმოება, ზოგიერთი კომპონენტი და ა.შ.).

ბუნებრივია, ახალი აღჭურვილობის გამოშვების ორგანიზაცია მოითხოვს ახალ აღჭურვილობას, მასალებს, გაწვრთნილ პერსონალს და ბევრ სხვას. როგორც ჩანს, ყველას ესმის ეს, მაგრამ აქაც ხშირად მუშაობს სტერეოტიპი (განვითარებული არა 70 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, როგორც ჩვეულებრივ ამბობენ, მაგრამ ბოლო 10-15 წლის განმავლობაში): ახალი პროდუქტი აუცილებლად ასოცირდება ახალ ქარხნულ შენობებთან, ავტომატიზაციის მაღალი დონე უზრუნველყოფილია იმპორტით შეძენილი აღჭურვილობით, „სავალუტო“ მასალებით. თუმცა, ამ მიდგომით ვალუტისა და რუბლის საჭიროება ასტრონომიული ხდება. მისი დაკმაყოფილება არსებულ პირობებში ბუნებრივია შეუძლებელია. აღჭურვილობა ყოველთვის და ყველგან ძველდება, მაგალითად, აშშ-ში აღჭურვილობის ფლოტის დაძველება შეჩერდა (არ შეჩერდა, მაგრამ შეჩერდა!) მხოლოდ 1970-იანი წლების ბოლოს. და იქ ისინი არ ჩქარობდნენ უახლესი აღჭურვილობის, რთული ტექნოლოგიური ხაზების დანერგვას.

რუსეთში საავტომობილო ქარხნებს აქვთ აღჭურვილობის სრული ფლოტი, მათ შორის სრულიად თანამედროვე, ეფექტურად მოქმედი სისტემა მისი მოვლისა და შეკეთებისთვის, მძლავრი მომზადებისა და წარმოების მხარდაჭერის სერვისები, და ბოლოს, დემონტაჟი სპეციალური და მთლიანი აღჭურვილობის მნიშვნელოვანი ფლოტი და საკუთარი ჩარხები. მაღაზიები. გარდა ამისა, თითქმის ყველა საწარმოს აქვს ტექნოლოგიური მოდერნიზაციის გამოცდილება. ანუ მათ აქვთ ყველაფერი, რომ დაეყრდნონ ძირითადად ყველაზე საიმედოს - საკუთარ ძალას. ამიტომ, სახელმწიფო ბიუჯეტის სახსრებით ტექნიკის საზღვარგარეთ „სალვო“ შეკვეთის მცდელობა სხვა არაფერია, თუ არა იგივე უპასუხისმგებლობა. აუცილებელია გავიხსენოთ უცხოური გამოცდილება, რომელიც ახლა მოდურია: თავბრუდამხვევი ფასები და რისკი ხშირად აიძულებს უმსხვილეს ფირმებს შესწირონ პრესტიჟული მოსაზრებები და შეიძინონ "ძველი" დადასტურებული აღჭურვილობის მოდელები.

მეექვსე, საინტერესოა უცხოური კომპანიების, მათ შორის მსხვილი კომპანიების მიერ განვითარების პროგრამების შედგენის პრაქტიკა ერთი წლის, სამი, ხუთი და ნაკლებად ხშირად ათ წლამდე. დაგეგმვაში ჩართულია მთელი პერსონალი (პერსპექტიული ობიექტების ტექნიკური მახასიათებლების დაზუსტების გარეშე, რა თქმა უნდა). ეს განიხილება, როგორც კომპანიის საქმეებში ჩართულობის გრძნობის გაძლიერების აქტიური ფორმა.

აშშ-ს კონკურენტუნარიანობის საბჭოს ოფიციალური ანგარიში ამტკიცებს, რომ კერძო ფირმების ხელმძღვანელობა, რომელიც შესანიშნავად ახორციელებს ფინანსურ საკითხებს, საკმაოდ არაკომპეტენტურია ტექნოლოგიაში. აქედან გამომდინარე, საბჭო ოფიციალურად ურჩევს ყველა კერძო ფირმას შექმნას ტექნიკური ექსპერტიზის სერვისები. ჩვენი ლიდერები კი ტექნიკურად კომპეტენტურები არიან. მაგრამ კონკურენციის ნაკლებობამ, გადაწყვეტილების ამჟამინდელმა თავისუფლებამ და გარკვეულწილად პრივატიზების სისტემამ ზოგიერთ ადამიანში წარმოქმნა ფინანსურ საკითხებში გადაჭარბებული თავდაჯერებულობის განცდა, რომელიც სავსეა გართულებებით. ამ სფეროში გამოუყენებელის დაუფლება ძალისხმევის კიდევ ერთი სფეროა.

საკონსულტაციო ფირმები ასევე მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საზღვარგარეთ. ყოველივე ამის შემდეგ, მხოლოდ გამოცდილებისა და ცოდნის მქონე პროფესიონალებს შეუძლიათ ქარხნებისთვის საჭირო კონკრეტული განვითარებისა და რეკომენდაციების მიცემა. ამიტომ, 1950-იან წლებში, მხოლოდ აშშ-ში ინდუსტრიული მიმართულებით ასეთ ფირმებში მუშაობდა დაახლოებით 4 ათასი ინჟინერი და მეცნიერი მუშაკი. უფრო მეტიც, მათი შენარჩუნების ხარჯების 65% დაფინანსდა ფედერალური მთავრობის მიერ. ჩვენ პრაქტიკულად არ გვაქვს ასეთი სახის მომსახურება. მისი ორგანიზაცია ჩამოთვლილ სფეროებში მეშვიდეა.

ზემოთ განხილული ზომები, რა თქმა უნდა, არ ამოწურავს ყველა შესაძლოს. მაგრამ ისინი იმათ შორის არიან, რომლებიც გაზრდის წარმოების მოცულობას, დატვირთავს პერსონალს და შექმნის გარკვეულ წინაპირობებს შემდგომი ზრდისთვის. თუმცა, ისინი ვერ უზრუნველყოფენ ქვეყნის მოტორიზაციის საჭირო მაჩვენებელს. ეს მოითხოვს ინოვაციურ და ფართომასშტაბიან ღონისძიებებს. ისინი გარდაუვალია, თუ გვსურს ღირსეული ადგილი დავიკავოთ განვითარებულ ქვეყნებს შორის. განვითარების ამ ეტაპზე საჭირო იქნება ახალი თაობების ტექნოლოგიის დაუფლება საავტომობილო ინდუსტრიისთვის დამახასიათებელ კაპიტალის ინტენსიურ მასობრივ და სერიულ წარმოებაში. უფრო მეტიც, როდესაც მას აკლია ან შეზღუდულია ინოვაციური შესაძლებლობები. და აქ ნამდვილად რთული იქნება ამ პრობლემის გადაჭრა ფართომასშტაბიანი გარე დახმარების გარეშე. მაგრამ მთავარია აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის გარეშე. ამაში დასარწმუნებლად საკმარისია გაეცნოთ KMT (ინტეგრირებული მულტიდისციპლინარული ტექნოლოგიების) ანგარიშს შეერთებული შტატების სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პოტენციალის მდგომარეობის შესახებ. იგი ხაზს უსვამს აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის აუცილებლობას, სახელმწიფოს ჩარევის აუცილებლობას ეკონომიკურ პრობლემებში, რომლებიც საჭიროებენ სწრაფ რეაგირებას.

4. რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების კონცეფცია.

რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების კონცეფცია დამტკიცდა მთავრობის 2002 წლის 16 ივლისის # 978p დადგენილებით. იგი განსაზღვრავს ამ ინდუსტრიის განვითარების მიზნებს, ამოცანებს და პრიორიტეტებს შიდა ბაზრის საჭიროებების დასაკმაყოფილებლად, საწარმოო ძალების განვითარების, საავტომობილო ტექნოლოგიების ექსპორტის გაზრდისა და ეროვნული უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. კონცეფცია ითვალისწინებს ქვეყნების დაგროვილ გამოცდილებას, რომლებიც ახორციელებენ აქტიურ სახელმწიფო პოლიტიკას საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სფეროში.

4.1. რუსეთის საავტომობილო ბაზრის განვითარების პროგნოზი 2010 წლამდე.

კონცეფცია აღნიშნავს, რომ 2001 წელს შიდა ბაზარზე სატვირთო მანქანების გაყიდვების მოცულობამ შეადგინა 200 ათასზე მეტი ერთეული (საკუთარი წარმოება პლუს იმპორტი).

2010 წლისთვის ვარაუდობენ, რომ სატვირთო მანქანების ბაზარი მინიმუმ 1,5-ჯერ გაიზრდება.

სატვირთო მანქანების ფლოტი 2010 წლისთვის 4,5-დან 5,1-5,4 მილიონ ერთეულამდე გაიზრდება.

2001 წელს შიდა ბაზარზე გაიყიდა დაახლოებით 1,4 მილიონი სამგზავრო მანქანა, მათ შორის 900 ათასზე მეტი შიდა წარმოების მანქანა, დაახლოებით 450 ათასი მანქანა შემოვიდა საზღვარგარეთიდან, მათ შორის 90 ათასი ახალი მანქანა.

2010 წლისთვის სამგზავრო მანქანების ბაზარი 2,2-2,5 მილიონ ერთეულამდე გაიზრდება.

2010 წლისთვის სამგზავრო მანქანების პარკი 21,2-დან 30-33 მილიონ ერთეულამდე გაიზრდება, მათ შორის უცხოური წარმოების 4,6-დან 7-8 მილიონ ერთეულამდე. ამასთან, 1000 მოსახლეზე მსუბუქი ავტომობილების რაოდენობა 140-დან 245 ერთეულამდე გაიზრდება.

2010 წლისთვის მოსალოდნელია ავტობუსების ბაზრის ზრდა 67-70 ათას ერთეულამდე, ხოლო დიდი და განსაკუთრებით დიდი კლასის ავტობუსების გაყიდვების წილი 8 პროცენტიდან 16-17 პროცენტამდე გაიზრდება.

2001 წელს რუსეთში ავტობუსების ფლოტმა შეადგინა 660 ათასზე მეტი ერთეული, მათ შორის დაახლოებით 140 ათასი ავტობუსი საზოგადოებრივი სარგებლობისთვის. მოსალოდნელია მისი უმნიშვნელო მატება.

4.2. საწარმოს სტრატეგია.

საავტომობილო კომპანიების საქმიანობის სტრატეგია შიდა და უცხოურ საავტომობილო ბაზრებზე არის პოზიციების გაძლიერება და გაფართოება საავტომობილო აღჭურვილობის გაყიდვაში მისი კონკურენტუნარიანობის გაზრდით, სერვისის შენარჩუნების შემუშავებით და გაყიდვების სისტემის გაუმჯობესებით.

ამას ხელს შეუწყობს რუსი მწარმოებლების მიერ ზომების მიღება გაყიდული საავტომობილო აღჭურვილობის ფასების სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად, მათ შორის ხარჯების შემცირებით, მასალებისა და კომპონენტების მომწოდებლებთან თანამშრომლობის კავშირების განვითარებით.

სატვირთო მანქანებსა და ავტობუსებზე შიდა ბაზარზე მოთხოვნის ზრდას ხელს შეუწყობს ისეთი ფაქტორები, როგორიცაა ვაჭრობის ფორმების გაუმჯობესება და გაყიდული აღჭურვილობის გადახდა, ფერმების განვითარება, საბინაო მშენებლობის ზრდა, სატვირთო მიმოსვლის ზრდა. გრძელვადიანი ტრანსპორტირება... მოთხოვნა მუნიციპალურ ტრანსპორტზე (განსაკუთრებით დიდ, დიდ და პატარა საქალაქო ავტობუსებზე) დიდწილად განპირობებულია ადგილობრივი ხელისუფლების ფინანსური შესაძლებლობებით და ავტობუსების პარკის ცვეთა ხარისხით.

საავტომობილო ტექნოლოგიების შიდა ბაზრის განვითარების ერთ-ერთი მიმართულებაა მანქანების სალიზინგო კომპანიების ქსელის შექმნა. ლიზინგის ეფექტურობის გასაზრდელად აუცილებელია ფასების სტაბილურობის, საბაზრო კონკურენციის და საშუალოვადიანი ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფა. ბანკის სესხები... თანაბრად მნიშვნელოვანი პირობაა სტაბილური არსებობა მარეგულირებელი ჩარჩოარეგულირებს საქმიანობის ამ სფეროს.

საგზაო ტრანსპორტის კომპანიების დაბალი რენტაბელობის გათვალისწინებით, რომლებიც ახორციელებენ მგზავრთა გადაყვანაშემოთავაზებულია შეიმუშაოს მექანიზმი რეგიონული ადმინისტრაციებისთვის, რათა უზრუნველყონ იჯარის გადახდების უზრუნველყოფის გარანტიები, მათ შორის მოძრავი შემადგენლობის განახლების რეგიონული პროგრამების ფარგლებში.

ფინანსური ლიზინგის მექანიზმის გამოყენება ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის საბაზრო რეფორმის განხორციელების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია, რომელიც გათვალისწინებულია ფედერალური მიზნობრივი პროგრამით „მოდერნიზაცია. სატრანსპორტო სისტემარუსეთი (2002 - 2010)“.

ექსპორტის შესაძლებლობები რუსი მწარმოებლებიმანქანები შეჩერებულია არა მხოლოდ მზა პროდუქციის არასაკმარისი ტექნიკური დონის გამო, არამედ გაყიდვების, ტექნიკური და შეკეთების ცუდად განვითარებული ქსელის გამო. გარდა ამისა, მოწინავე უცხოური კომპანიების მიერ დაკავებულ ახალ ბაზრებზე წინსვლა მოითხოვს ხანგრძლივ მოსამზადებელ სამუშაოს და მნიშვნელოვან ფინანსურ რესურსებს.

რუსული ექსპორტის სტრატეგია საწყის ეტაპზე უნდა ეფუძნებოდეს განვითარებად ქვეყნებში საავტომობილო აღჭურვილობის (შედარებით იაფი და მარტივი) გაყიდვას და იქ მომსახურების ქსელის ორგანიზებას.

4.3. საავტომობილო ტექნოლოგიის კონკურენტუნარიანობის გაზრდა.

საავტომობილო ტექნოლოგიის კონკურენტუნარიანობის ამაღლება მიიღწევა მაღალტექნოლოგიური საავტომობილო კომპონენტებისა და მასალების წარმოების განვითარებით, საერთაშორისო მოთხოვნების შესაბამისი სტანდარტების გამოყენებით, სამეცნიერო, ტექნიკური და პერსონალის გაუმჯობესებით.

საავტომობილო აღჭურვილობის, კომპონენტების და სათადარიგო ნაწილების შესაბამისობის დადასტურება მიმდინარე სტანდარტებთან ხორციელდება მათი სავალდებულო სერტიფიცირების ან დეკლარაციის სახით მწარმოებლების ან გამყიდველების მიერ. აუცილებელია შესაბამისი საერთაშორისო სტანდარტების შემუშავება შიდა სტანდარტებირომლებიც ადგენენ მოთხოვნებს საავტომობილო სატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი კომპონენტების მიმართ. საავტომობილო პროდუქციის ნებაყოფლობითი სერტიფიცირება ხელს შეუწყობს ხარისხის, საიმედოობის, საოპერაციო პირობებთან ადაპტირებისა და საავტომობილო ტექნოლოგიის სხვა სამომხმარებლო თვისებების გაუმჯობესებას.

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების შემდეგი ძირითადი მიმართულებებია გათვალისწინებული:

· არსებული საავტომობილო კომპლექსების რეფორმირება მათი ცალკეული ტიპის ინდუსტრიებად დაყოფით დანაყოფების, შეკრებების, ნაწილების, ტექნოლოგიური აღჭურვილობისა და ბლანკების წარმოებაში ტექნოლოგიური სპეციალიზაციის შენარჩუნებით და თანამშრომლობის კავშირების გაფართოებით;

· საწარმოთა ბალანსზე მყოფი სოციალური სფეროს ობიექტების მუნიციპალური ხელისუფლების იურისდიქციაში გადაცემა;

· ფართომასშტაბიანი კორპორაციული ჰოლდინგის სტრუქტურებისა და ასოციაციების ორგანიზება ფინანსური, საწარმოო, ადამიანური და ინტელექტუალური რესურსების კონცენტრირების, ასევე წარმოების დივერსიფიკაციის მიზნით.

ასამბლეის ქარხნების შექმნა წამყვანი საავტომობილო კომპანიების მონაწილეობით უზრუნველყოფს მოწინავე ტექნოლოგიების გამოყენებას საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოებისთვის და შეამცირებს რუსეთის საავტომობილო ინდუსტრიის ტექნოლოგიურ ჩამორჩენილობას მინიმალური საინვესტიციო ხარჯებით. ეს საშუალებას მისცემს შიდა და საგარეო ბაზრებზე პერსპექტიული კონკურენტუნარიანი მანქანების წარმოების ორგანიზებას. რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ, 2005 წლის 29 მარტის ბრძანებულებით, შეცვალა რუსეთის ფედერაციის საბაჟო ტარიფი სამრეწველო ასამბლეისთვის იმპორტირებული ავტო კომპონენტების მიმართ. მათთვის იმპორტის გადასახადის განაკვეთი ნულამდე შემცირდა.

ასეთი ინდუსტრიების ერთ-ერთი სტრატეგიული მიზანია დაეუფლოს თანამედროვე საავტომობილო კომპონენტებისა და მასალების წარმოებას შიდა ქარხნებში. ამასთან, შეიქმნება დამატებითი სამუშაო ადგილები მთელ რიგ დარგებში, მათ შორის, სამხედრო-სამრეწველო კომპლექსის საწარმოების პოტენციალის გამოყენებით.

სახელმწიფო სტიმულირებისა და მხარდაჭერის ხარისხი უნდა იყოს დიფერენცირებული იმის მიხედვით, თუ რა რაოდენობის ინვესტიციებია მიმართული წარმოების შესაქმნელად და რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე გაწეული ხარჯების წილზე საავტომობილო აღჭურვილობის წარმოებაში.

განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს საავტომობილო კომპონენტების წარმოების განვითარებას, რომლებიც განსაზღვრავენ საავტომობილო ტექნოლოგიის ტექნიკურ დონეს და ხარისხს, მათ შორის ძრავებს, ტრანსმისიას, სამუხრუჭე სისტემების, საჭის მართვას, დაკიდების ელემენტებს, გამონაბოლქვი აირების ნეიტრალიზაციის სისტემებს, ელექტრონული კონტროლის სისტემებს და ელექტრო მოწყობილობებს. . საავტომობილო კომპონენტების შემუშავება და წარმოება უნდა განხორციელდეს სპეციალიზებული ფირმების მიერ, რომლებიც აწვდიან მანქანების მწარმოებლებს პროდუქციის ფართო სპექტრს და სხვადასხვა სტანდარტული ზომის. გაყიდვების ოპტიმალური მოცულობა საშუალებას აძლევს ასეთ ფირმებს სწრაფად აინაზღაურონ თავიანთი ინვესტიციები, განახორციელონ მნიშვნელოვანი ინვესტიციები კვლევასა და განვითარებაში და წარმოების გაფართოებაში, სწრაფად დანერგონ ახალი ტექნოლოგიები და შეინარჩუნონ თავიანთი პროდუქციის კონკურენტუნარიანობა. ამავდროულად, სპეციალიზებული ფირმების მიერ კომპონენტების გაუმჯობესება გაზრდის საავტომობილო ტექნოლოგიების კონკურენტუნარიანობას.

აუცილებელია კომპონენტების წარმოების განვითარების სტიმულირება, სტრუქტურული და საოპერაციო მასალებიდაკავშირებული ინდუსტრიების საწარმოებში, მათ შორის ახალი თაობის საბურავები, რომლებიც აკმაყოფილებენ ხმაურის და ეკოლოგიის მოთხოვნებს, ელექტრონულ და ელექტრო პროდუქტებს, ლითონის პროდუქტების მოწინავე ტიპებს, პლასტმასს და საღებავები და ლაქები, ასევე საავტომობილო საწვავი, ზეთები, ცხიმები და სამუშაო სითხეები.

5.4. საავტომობილო ინდუსტრიის სამეცნიერო, ტექნიკური და საკადრო დაკომპლექტება

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება ეფუძნება ფუნდამენტურ და გამოყენებით კვლევებს, რომლებიც მიზნად ისახავს ახალი ტიპის საავტომობილო ტექნოლოგიის შექმნას, რომელიც აკმაყოფილებს პერსპექტიულ უსაფრთხოების, გარემოსდაცვითი და საიმედოობის მოთხოვნებს.

საშუალოვადიან პერსპექტივაში სამეცნიერო კვლევის პრიორიტეტული მიმართულებებია:

ალტერნატიული საწვავის გამოყენება (წყალბადი, ბუნებრივი აირი, დიმეთილის ეთერი, ბიოსაწვავი);

· შექმნა საწვავის უჯრედებიდა კომბინირებული ელექტროსადგურები;

· შიგაწვის ძრავების შემუშავება სამუშაო მოცულობისა და შეკუმშვის კოეფიციენტის რეგულირებით, აგრეთვე სიმძლავრის ამოღების ალგორითმების დანერგვა, რომლებიც უზრუნველყოფენ ენერგიის მინიმალურ მოხმარებას გადაადგილებისთვის და მაღალი გადაადგილების შესაძლებლობით;

ახალი თაობის ავტომატური ტრანსმისიის შექმნა, ინტეგრირებული (ინტელექტუალური) უსაფრთხოების სისტემები, საბორტო სისტემებისაწვავის წვის და ენერგიის გარდაქმნის ფიზიკური და ქიმიური პროცესების დიაგნოსტიკა და კონტროლი, აგრეთვე მათემატიკური მოდელები;

· ტექნოლოგიების დაუფლება და დანერგვა, რომლებიც უზრუნველყოფენ საავტომობილო პროდუქციის მხარდაჭერას მათი სრული სასიცოცხლო ციკლის განმავლობაში.

ამ პრობლემების გადასაჭრელად აუცილებელია საავტომობილო საწარმოებში შესაბამისი ადამიანური რესურსების ფორმირება ინტეგრირებული სისტემაყველა დონის სპეციალისტების უწყვეტი განათლება და შესაბამისი კვალიფიკაციის ამაღლება უახლესი მიღწევებიმსოფლიო მეცნიერება და ტექნოლოგია.
4.5. შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ინტეგრაცია გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში.

შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ძირითადი მიმართულებაა გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში ინტეგრაცია ქვეყნის ეკონომიკური ინტერესების გათვალისწინებით. მსოფლიო ეკონომიკაში ინტეგრაციისკენ რუსეთის დეკლარირებული სტრატეგიული კურსის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანაა მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში (ვმო) გაწევრიანება. WTO-ში გაწევრიანება საშუალებას მისცემს შიდა ავტომობილების კომპანიებს:

· მიიღეთ შესაძლებლობა მონაწილეობა მიიღოთ მსოფლიო ვაჭრობაში ზოგადად მიღებული და თანაბარი პირობებით;

· ვმო-ს მექანიზმის გამოყენება ავტომობილების მწარმოებლების ინტერესების დასაცავად და დასაცავად;

· საავტომობილო ინდუსტრიის საინვესტიციო მიმზიდველობის ამაღლება, რადგან უცხოელ ინვესტორებს საშუალება ექნებათ დაეყრდნონ უფრო სტაბილურ სავაჭრო და პოლიტიკურ პირობებს;

· რუსეთში წარმოებული საავტომობილო ტექნიკის მესამე ქვეყნების ბაზრებზე ექსპორტის ხელშეწყობა;

· შინაური მოყვანა ტექნიკური სტანდარტებისაერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისი საავტომობილო აღჭურვილობისთვის;

· გააძლიეროს კონკურენცია რუსეთის შიდა ბაზარზე ავტომობილების ადგილობრივ და უცხოურ მწარმოებლებს შორის.

4.6. კონცეფციის განხორციელების მექანიზმი და პირობები.

უცხოური გამოცდილება აჩვენებს, რომ ეროვნული საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარება დიდწილად განისაზღვრება სახელმწიფო პოლიტიკით, რომელიც მიზნად ისახავს საინვესტიციო საქმიანობისთვის ხელსაყრელი პირობების შექმნას, შიდა ბაზრის დაცვას და შიდა პროდუქციის კონკურენტუნარიანობის გაზრდას. საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების სფეროში აქტიური სახელმწიფო პოლიტიკის გატარება გულისხმობს შემდეგი ძირითადი ღონისძიებების განხორციელებას:

· მოწინავე საავტომობილო აღჭურვილობისა და მისი კომპონენტების წარმოებისთვის ახალი საწარმოების შექმნისა და არსებული საწარმოო ობიექტების მოდერნიზაციის უზრუნველსაყოფად მექანიზმის შემუშავება;

· კონკურენტულ საფუძველზე განხორციელებული მაღალეფექტური პროექტების განხორციელებისთვის მიმართული სახსრების მოზიდვის პირობების შექმნა;

· ახალი საავტომობილო აღჭურვილობისა და მისი კომპონენტების შემუშავების კვლევისა და განვითარებისათვის გრანტების გაცემა;

· საბაჟო და სატარიფო რეგულირების მექანიზმების გამოყენება;

· საქონლის, მომსახურების და კაპიტალის ბაზრებზე ანტიმონოპოლიური კონტროლის გაძლიერება;

· აქტიური საექსპორტო პოლიტიკის გატარება;

· ავტოტრანსპორტის ლიზინგის განვითარების სტიმულირება, ფიზიკური და იურიდიული პირების მიერ ავტომობილების შესაძენად დაკრედიტება;

· საავტომობილო კომპონენტების სპეციალიზებული წარმოების ორგანიზაციისთვის წამყვან უცხოურ კომპანიებთან ერთად საინვესტიციო მიმზიდველი პირობების შექმნა;

· საავტომობილო ტექნოლოგიების კონკურენტუნარიანობის ამაღლება სტანდარტების გამოყენებით, რომლებიც აკმაყოფილებს საერთაშორისო მოთხოვნებს;

· კომპონენტებისა და შეკრებების, მათ შორის შიდა წვის ძრავების წარმოებისთვის სპეციალიზებული სიმძლავრეების განვითარება;

· საავტომობილო ინდუსტრიის უმსხვილეს საწარმოებში კორპუსის და აწყობის ქარხნების შენარჩუნება;

· დამოუკიდებელ საწარმოებში (იურიდიული პირები) შესყიდვების, დამხმარე და აგრეგატული წარმოების გამიჯვნა;

· სოციალური დაწესებულებების ადგილობრივი ადმინისტრაციებისთვის გადაცემა;

· სადილერო და სერვისის ქსელების, მათ შორის ბრენდირებული, ასევე მანქანების ტექნიკური მდგომარეობის ინსტრუმენტული კონტროლის პუნქტების განვითარება.

4.7. კონცეფციის განხორციელების საგარეო ეკონომიკური პირობები.

საბაჟო და სატარიფო რეგულირების მეთოდებისა და მექანიზმების გამოყენება საავტომობილო ინდუსტრიის სფეროში უნდა განხორციელდეს ადგილობრივი მწარმოებლების დაცვის გათვალისწინებით, რაც აუცილებელია საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოების საინვესტიციო პროგრამების განსახორციელებლად და გაჯერებისთვის. შიდა ბაზარი კონკურენტული ტექნოლოგიით.

ამისათვის მიზანშეწონილია იმპორტის საბაჟო გადასახადის განაკვეთები უცვლელი დარჩეს ახალი და მეორადი უცხოური წარმოების საავტომობილო აღჭურვილობისთვის არა უმეტეს 7 წლის განმავლობაში - გარდამავალი პერიოდი, როდესაც რუსეთის ფედერაცია უერთდება ვმო-ს. მითითებულ გარდამავალ პერიოდში შიდა საავტომობილო ინდუსტრიამ უნდა უზრუნველყოს კონკურენტუნარიანი პროდუქციის წარმოება შიდა და საგარეო ბაზრებზე. ამავდროულად, განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს კონკურენტუნარიანი მაღალტექნოლოგიური საავტომობილო კომპონენტების წარმოების შესაძლებლობების შექმნას.

იმპორტირებული საავტომობილო აღჭურვილობისთვის, რომელიც ფუნქციონირებს 7 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, აუცილებელია ახალი მანქანების განაკვეთების შესაბამისი იმპორტის საბაჟო გადასახადის დაწესება.

ავტოსადგომის ასაკობრივი სტრუქტურის გაუმჯობესების მიზნით, დაწესდება გაზრდილი სადაზღვევო პრემიები და სატრანსპორტო საშუალებების მფლობელებისგან საკომისიო შიდა საავტომობილო აღჭურვილობისთვის, რომლის მომსახურების ვადა ასევე აღემატება 7 წელს, რათა შეიქმნას არახელსაყრელი ეკონომიკური პირობები შენარჩუნებისა და ექსპლუატაციისთვის. ასეთი მანქანების.

იმპორტის გადასახადი შეიძლება შემცირდეს არასამყარო წარმოებისთვის ცალკეული ტიპებიავტომობილები მახასიათებლებით, რომლებიც აკმაყოფილებს პერსპექტიულ საერთაშორისო სტანდარტებს.

უნდა იყოს ოპტიმიზირებული საბაჟო გადასახადები იმპორტირებულ კომპონენტებსა და მასალებზე საავტომობილო აღჭურვილობის სამრეწველო აწყობისთვის. ეს შეამცირებს მანქანების დამზადების ხარჯებს და ხელს შეუწყობს რუსეთში ასაწყობი ქარხნების განვითარებას.

საშინაო მანქანების წარმოებაში უნდა იქნას გამოყენებული მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყანაში წარმოებული საავტომობილო კომპონენტები, რაც ხელს შეუწყობს პროდუქციის ტექნიკური დონისა და ხარისხის ამაღლებას და გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში ინტეგრაციის პროცესებს.

საბაჟო გადასახადების შემცირება გათვალისწინებულია საავტომობილო ინდუსტრიის ტექნოლოგიურ აღჭურვილობაზე, რომელიც არ იწარმოება რუსეთის ფედერაციაში.
4.8. სახელმწიფო მხარდაჭერის ღონისძიებები, რომლებიც მიზნად ისახავს საავტომობილო ტექნოლოგიის წარმოების ეფექტურობისა და კონკურენტუნარიანობის გაუმჯობესებას.

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების მიზნით, რუსეთის ფედერაციის მთავრობა აპირებს მიიღოს ზომები ამ ინდუსტრიის საწარმოების დაჩქარებული ტექნიკური გადაიარაღებისთვის პირობების შესაქმნელად, რაც ხელს შეუწყობს:

· მსხვილი კორპორაციებისა და კომპანიების ჩამოყალიბება ავტომობილებისა და საავტომობილო კომპონენტების წარმოების სფეროში;

· ექსპლუატაციის დროს საავტომობილო ტექნიკის ტექნიკური დონის, უსაფრთხოების, რესურსისა და სხვა სამომხმარებლო თვისებების მონიტორინგის უწყებათაშორისი სისტემის ორგანიზება;

· საავტომობილო ტექნიკისა და მისი კომპონენტების სტანდარტიზაციისა და სერტიფიცირების გაუმჯობესება;

· საავტომობილო ინდუსტრიაში გამოსაყენებლად მონაცემთა ბაზის შექმნა და სექტორთაშორისი სამეცნიერო და ტექნიკური განვითარება, მათ შორის ორმაგი გამოყენების მონიტორინგი;

· ფუნდამენტური და გამოყენებითი კვლევების სფეროში მუშაობის სტიმულირება;

· სპეციალური ეკონომიკური ზონების შექმნა (მაგალითად, კალინინგრადის რეგიონი) მანქანებისა და საავტომობილო კომპონენტების ახლის ორგანიზებისა და არსებული წარმოების მოდერნიზაციისთვის;

· საავტომობილო საწარმოების სამობილიზაციო შესაძლებლობების ოპტიმიზაცია;

· საინფორმაციო სამეცნიერო მხარდაჭერის ეფექტური ინფრასტრუქტურის შექმნა;

· ინდუსტრიაში ადამიანური რესურსების ფორმირება, რომელიც აკმაყოფილებს მისი განვითარების საჭიროებებს.

შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებისათვის სახელმწიფო მხარდაჭერის პრიორიტეტული ღონისძიებებია:

· არსებულ და შემუშავებულ ფედერალურ მიზნობრივ პროგრამებში საავტომობილო კომპონენტების წარმოების სფეროში ახალი მაღალეფექტური საწარმოო ობიექტების შექმნისკენ მიმართული უმნიშვნელოვანესი სამუშაოების ჩართვა;

· 2003-2008 წლებში დიზელის საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების რუსულ-ბელორუსული პროგრამის შემუშავება;

· საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სატრანსპორტო საშუალებების წარმოებისა და რეალიზაციის სფეროში ფინანსური ლიზინგის სისტემის განვითარებაში დახმარება;

· რეგლამენტის შემუშავება, რომელიც განსაზღვრავს მოთხოვნებს ექსპლუატაციაში მყოფი მანქანების განკარგვისა და მათი გადამუშავების ორგანიზაციის მარეგულირებელი;

· საბინაო და კომუნალური ობიექტების საავტომობილო ინდუსტრიის მენეჯმენტიდან ადგილობრივი თვითმმართველობების იურისდიქციაში გადაცემის დასრულება;

· უცხოური საავტომობილო კომპანიების მონაწილეობით რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე განხორციელებული საინვესტიციო პროექტების განხორციელებაში დახმარება;

· ავტოტრანსპორტისა და სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის სისტემის დანერგვა ავტომობილების ასაკის გათვალისწინებით;

· საბაჟო გადასახადების განაკვეთების შემცირება ტექნოლოგიურ აღჭურვილობაზე, კომპონენტებზე, შეკრებებზე, შეკრებებზე, ნაწილებსა და კომპონენტებზე, რომლებიც არ არის წარმოებული რუსეთის ფედერაციაში;

· იმპორტის საბაჟო გადასახადის გაზრდა მანქანებსა და ავტობუსებზე ხანგრძლივი მომსახურების ვადით;

საბაჟო გადასახდელების გათანაბრება იურიდიული და პირებიმეორადი მანქანების რუსეთის ფედერაციის საბაჟო ტერიტორიაზე შემოტანისას;

· სამხედრო ტიპის საავტომობილო კოლონების განახლება;

· სახელმწიფო საჭიროებისთვის შიდა საავტომობილო ტექნიკის შეძენა.

4.9. გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების შემცირების ღონისძიებები.

საავტომობილო წარმოებაარის გარემოს დაბინძურების წყარო. დაგეგმილია გარემოში დამაბინძურებლების ემისიების მნიშვნელოვნად შემცირება ყველაზე მავნე ტექნოლოგიური პროცესების გაუმჯობესებით, მოძველებული აღჭურვილობის, მიწოდების მანქანების ჩანაცვლებით და ნარჩენი ტექნოლოგიური მასალების განადგურებით.

გარემოზე მანქანების უარყოფითი ზემოქმედების შემცირება და საწვავის დაზოგვა საგზაო ტრანსპორტიხელს შეუწყობს მათი ალტერნატიული ტიპების გამოყენების გაფართოებას, რომლებიც, უპირველეს ყოვლისა, მოიცავს ბუნებრივ გაზს და ალკოჰოლურ საწვავს, აგრეთვე წყალბადის და ქიმიური ენერგიის წყაროების გამოყენებას ელექტრო მანქანებისთვის.

წარმოებული მანქანების ეკოლოგიური მახასიათებლების გაუმჯობესება 3 ეტაპად არის გათვალისწინებული.

კონცეფციის განხორციელების პირველ ეტაპზე (2004 წლამდე) უნდა ყოფილიყო საავტომობილო მანქანების დიზაინისა და წარმოების ტექნოლოგიის ოპტიმიზაცია, გარემოსდაცვითი მარეგულირებელი მოთხოვნების გამარტივება და გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის შიდა ტრანსპორტის კომიტეტის სტანდარტების შესაბამისი მანქანების წარმოების ორგანიზება. ევროპის ეკონომიკური კომისია (EURO-2, EURO-3).

კონცეფციის განხორციელების მეორე ეტაპზე (2008 წლამდე) საჭიროა უზრუნველყოფილი იყოს წარმოებული მანქანების შესაბამისობა გაეროს ევროპის ეკონომიკური კომისიის შიდა ტრანსპორტის კომიტეტის (EURO-4) ნორმებთან.

მესამე ეტაპზე (2010 წლამდე) აუცილებელია ძრავის და მთლიანად მანქანის ელექტრონულ კონტროლზე გადასვლა.

სატრანსპორტო საშუალებების ეკოლოგიური უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიზნით მათი სრული სასიცოცხლო ციკლის განმავლობაში, აუცილებელია გადაწყდეს მასალებისა და სტრუქტურების გადამუშავების მთელი პროცედურის საკანონმდებლო, ორგანიზაციული და ტექნოლოგიური მხარდაჭერის საკითხები.

აუცილებელია უზრუნველყოს უწყებათაშორისი სისტემის შექმნა სატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების ტექნიკურ დონესთან ეკოლოგიაში, უსაფრთხოებასთან, საიმედოობასთან და სხვა სამომხმარებლო თვისებებთან შესაბამისობის მონიტორინგისთვის, ტესტის სისტემის ორგანიზების საფუძველზე რეალურ პირობებში. საავტომობილო მანქანების ექსპლუატაცია.

5. დასკვნა.

საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების მდგომარეობისა და ტენდენციების სიღრმისეული ანალიზისთვის საჭირო ინფორმაციის მოპოვება ამჟამად რთულია და ახალი და სანდო ინფორმაცია მოწოდებულია გადახდის საფუძველზე, ხშირად მნიშვნელოვანი და ხელმისაწვდომია ინტერნეტში და ინტერნეტში. მედია ხშირად ურთიერთგამომრიცხავია.

მიუხედავად ამისა, საავტომობილო ინდუსტრიაში ვითარების მიმოხილვა საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ მუშაობა უნდა გააქტიურდეს ბიზნეს საქმიანობის დაღმავალი ტენდენციის დასაძლევად და წარმოების მოცულობის შემცირების მიზნით. გონივრული საფასო პოლიტიკის, შემოსავლის გამომუშავების, დაფინანსებისა და დაკრედიტების პოლიტიკის, ასევე შეღავათიანი საგადასახადო პოლიტიკის ერთობლიობა წარმოების განვითარებისთვის გამოყოფილ სახსრებთან მიმართებაში არის სატრანსპორტო საშუალებების წარმოების სტაბილიზაციის, დასაქმების უზრუნველყოფის გასაღები.

რუსეთის ფედერაციის საავტომობილო ინდუსტრიის წინაშე მდგარი გამოწვევები კომპლექსურია და მოითხოვს ძალისხმევას სამხედროებთან შესატყვისად. და აქ მიზანშეწონილია გავიხსენოთ რუზველტი, რომელმაც თავის გარემოცვას ურჩია: „თუ გაგიმართლათ, განაგრძეთ, თუ არ გაგიმართლათ, თქვენც გააგრძელეთ“. რუსეთს სხვა გზა არ აქვს, გარდა იმისა, რომ ჯერ იმუშაოს მრეწველობის შესანარჩუნებლად და შემდეგ განავითაროს.

საგზაო ტრანსპორტის ინდუსტრიის განვითარების ეფექტურობა დიდწილად განსაზღვრავს ეკონომიკური რეფორმების ეფექტურობასა და ტემპს.

რუსეთში საავტომობილო მრეწველობის განვითარების კონცეფციის განხორციელება, რომელიც მიზნად ისახავს, შესაძლებელს გახდის შექმნას კონკურენტუნარიანი საავტომობილო ინდუსტრია, ინტეგრირებული გლობალურ საავტომობილო ინდუსტრიაში, დააკმაყოფილოს საავტომობილო აღჭურვილობის მზარდი გამხსნელი მოთხოვნა, გაზარდოს საექსპორტო პოტენციალი. საშინაო ინჟინერია, დადებითი ზეგავლენა მოახდინოს ნაერთ ბიუჯეტში საგადასახადო შემოსავლების ზრდაზე და გარე-საბიუჯეტო სახსრებში შენატანებზე.

10. გამოყენებული ლიტერატურის სია.

1. Barshev V., Veletminsky I. "Avtospor", "Rossiyskaya Gazeta" No104 (3773) 19.05.2005წ.

2. ვორონინი ვ.ვ. "რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკური გეოგრაფია", სამარა, 1997 წ.

3. "რუსეთში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების კონცეფცია", # "#"> www.strana.ru.

4. კუზნეცოვი იუ.დ., კობილკოვსკი გ.პ. „ეკონომიკურ რეგიონში სატრანსპორტო ქსელის განვითარების დაგეგმვა“, მ, 1975 წ.

5. „რუსეთის ფედერაციის საბაჟო ტარიფში ცვლილებების შეტანის შესახებ სამრეწველო ასამბლეისთვის იმპორტირებულ ავტოკომპონენტებთან დაკავშირებით“. რუსეთის ფედერაციის მთავრობის 2005 წლის 29 მარტის დადგენილება „ახალი კანონები და რეგულაციები“, 2005 წლის No16.

6. პაშკოვი ვ.ი. „რუსეთის საავტომობილო მრეწველობა 2002 წელს“, „საავტომობილო მრეწველობა“, 2003, No3.

7. ფასხიევი ხ.ა., კოსტინი ი.მ. "სატვირთო მანქანების კონკურენტუნარიანობის უზრუნველყოფა განვითარების ეტაპზე.", ნაბ.ჩელნი, კამა პოლიტექნიკური ინსტიტუტის გამომცემლობა, 2001 წ.

8. ხმელევი მ. „რუსულმა ავტოქარხნებმა დაკარგეს უცხოური მანქანები“, „იზვესტია“ №77, 05/12/2005 წ.

რია-ნოვოსტის ცნობით, 06.06.2001, რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა მხარი დაუჭირა კანონის მიღების იდეას, რომელიც დააჩქარებს დიდი სახელმწიფოების ჩამოყალიბებას. მანქანის სამფლობელოებირუსპრომავთოს მსგავსად. რუსპრომავტოს შექმნის იდეა ეკუთვნის ციმბირის ალუმინის ჯგუფის ხელმძღვანელს, ოლეგ დერიპასკას. მისი ინიციატივით ორგანიზებული ჰოლდინგი მოიცავს GAZ, PAZ, Likinsky ავტობუსების ქარხანაიაროსლავის საავტომობილო ქარხანა და რიგი სხვა საწარმოები. ვიცე-პრემიერ კლებანოვის თქმით, საავტომობილო ინდუსტრიის საწარმოების 96% პრივატიზებულია და მათი ჰოლდინგებად გაერთიანების პროცესი სახელმწიფოს მონაწილეობის გარეშე უნდა მიმდინარეობდეს.

მრეწველობისა და ენერგეტიკის სამინისტროს ინფორმაციით, 2005 წელს უცხოელი მწარმოებლების მონაწილეობით 180 000 მანქანა აწყობილი იქნება. 2004 წელს შეგროვდა 128 ათასი.

სამრეწველო შეკრების რეჟიმის განსაზღვრის სამი კრიტერიუმი არსებობს. პირველ რიგში, პერიოდი, რომლისთვისაც უნდა დარეგულირდეს შედუღების, შეღებვის და სხეულის აწყობის ციკლი. არსებული წარმოებისთვის ის უდრის 18 თვეს, ხოლო ახლადშექმნილზე 30 თვეს („მწვანე ველი“). მეორეც, შექმნილი წარმოების სიმძლავრე. ეს უნდა იყოს მინიმუმ 25000 მანქანა წელიწადში ორ ცვლაში. და ბოლოს, მესამე, იმპორტირებული კომპონენტების მოცულობა უნდა შემცირდეს "აწყობა - შედუღება - შეღებვის" ციკლის დაწყებიდან 24 თვის შემდეგ 10 პროცენტით (და ამჯერად "შავი" კორპუსის გათვალისწინების გარეშე), 42 თვის შემდეგ. - კიდევ 10 პროცენტით, ხოლო 54 თვის შემდეგ - კიდევ 10 პროცენტით.

კომპონენტების წარმოება (ყველაზე მნიშვნელოვანია საბურავების მრეწველობა);

ტექნოლოგიური აღჭურვილობის წარმოება (მანქანები და რობოტები);

საავტომობილო ინდუსტრიას აქვს მაღალი წილი კაპიტალის დანახარჯებში, ისევე როგორც შრომის ხარჯები, თუმცა მისი კვალიფიკაცია არ არის ისეთი მნიშვნელოვანი, როგორც, მაგალითად, თვითმფრინავების ინდუსტრიაში ან ენერგეტიკულ ინდუსტრიაში.

დაარსების დღიდან მე-19 საუკუნის ბოლოს, საავტომობილო ინდუსტრია იყო შავი მეტალურგიის პროდუქტების მთავარი მომხმარებელი - ცივი ნაგლინი ფურცლები, თუჯის და ფოლადის ჩამოსხმა და ა.შ. ფერადი მეტალურგია - რადიატორების, კარბუტერების, ფიტინგების წარმოება და ა.შ. ქიმიური მრეწველობა - რეზინის (პირველ რიგში საბურავები) და პლასტმასის ნაწარმი, საღებავები და ა.შ. ელექტრო - ანთების სისტემები, ბატარეები, გენერატორები, დამწყებ, ელექტრო გაყვანილობა, განათების სისტემები; მინის ინდუსტრია.

ეს იყო საავტომობილო ინდუსტრიაში, რომ 1910-იანი წლების შუა პერიოდიდან ასამბლეის ხაზის ასამბლეის სისტემა (იხ. ჰენრი ფორდი) გახდა ყველაზე ფართოდ გავრცელებული, რამაც რევოლუცია მოახდინა მე-20 საუკუნის ინდუსტრიაში.

ისტორია

საავტომობილო ინდუსტრია, როგორც მანქანათმშენებლობის ინდუსტრია, წარმოიშვა XIX საუკუნის 80-90-იან წლებში საფრანგეთსა და გერმანიაში, ხოლო XIX-ის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისში ინგლისში, ავსტრია-უნგრეთში (ბოჰემია და შტირია), იტალიაში, აშშ-ში. ბელგია, კანადა, შვეიცარია, შვედეთი და რუსეთის იმპერია უგზოუკვლოდ სახმელეთო ტრანსპორტის (პირველ რიგში სამხედრო) მექანიზაციის ობიექტურ სოციალურ საჭიროებასთან და ადამიანთა საქმიანობის ამ სფეროდან ცხოველების (და ადამიანების) კუნთოვანი ძალის გადაადგილებასთან დაკავშირებით. . მე-20 საუკუნის შუა ხანებიდან საავტომობილო ინდუსტრია იყო მომწიფებული ინდუსტრია მონოპოლიზაციის მაღალი (და მზარდი) ხარისხით.

თუმცა, პირველი სერიოზული ძალისხმევა ეროვნული საავტომობილო ინდუსტრიის შესაქმნელად რუსეთის მთავრობამ უკვე პირველი მსოფლიო ომის მწვერვალზე გააკეთა, როდესაც 1916 წელს სახელმწიფო სახსრები გამოიყო ექვსი საავტომობილო ქარხნის მშენებლობისთვის.

რუსეთი ავტომობილების 15 უმსხვილეს მწარმოებელთა შორისაა. 2008 წელს რუსეთის ავტოინდუსტრიამ (სს ASM-holding-ისა და OICA-ს მიხედვით) გამოუშვა 1,79 მილიონი მანქანა (+7,4% 2007 წელთან შედარებით). დამზადდა 1,471 მილიონი მსუბუქი და 256 ათასი სატვირთო მანქანა. იმავე წელს რუსეთიდან ექსპორტირებული იქნა 132 ათასი ავტომობილი და 45 ათასი სატვირთო მანქანა, ჯამში 1,7 მილიარდ დოლარად. 2008-2010 წლების ეკონომიკური კრიზისის გამო, წარმოება მკვეთრად დაეცა 2009 წელს 0,72 მილიონამდე და 2010 წელს აღდგა 1,403 მილიონამდე, OICA-ს მონაცემებით. 2011 წლის პირველ ნახევარში წარმოება გაიზარდა კიდევ 76%-ით. რუსეთში აწყობილი მანქანების რუსული ბაზრის წილი გაიზარდა 50%-დან 2009 წელს 70%-მდე 2011 წელს. პრემიერ-მინისტრ პუტინის 2011 წლის სექტემბერში განცხადების თანახმად, 2016 წლისთვის რუსეთი უნდა გახდეს მანქანების ევროპის უმსხვილესი საწარმოო ცენტრი, რომელიც უნდა გახდეს. გულისხმობს წლიური გამოშვება, ბოლო წლებში მეტი არა მარტო ესპანეთსა და საფრანგეთში (2,3-3,5 მლნ), არამედ გერმანიაშიც (5,5-5,9 მლნ). 2016 წელს რუსეთში წარმოების ფაქტობრივმა მოცულობამ, სს ASM-ჰოლდინგის მონაცემებით, შეადგინა მხოლოდ 1,304 მილიონი მანქანა (-5,4% 2015 წლისთვის). რუსეთში აწყობილი მანქანების წილი 2016 წლისთვის გაიზარდა 79%-მდე მანქანებისთვის, 83.1%-მდე სატვირთო მანქანებისთვის და 95.1%-მდე ავტობუსებისთვის.

Მსგავსი ვიდეოები

მანქანების მსოფლიო წარმოება

XXI საუკუნის პირველ ათწლეულში ყველაზე სწრაფი განვითარებაა მატერიკზე ჩინეთის, ბრაზილიის, მექსიკის საავტომობილო ინდუსტრია უცხოური კაპიტალის მოზიდვისა და სახელმწიფოს მხრიდან აქტიური ანტიკრიზისული საგადასახადო და საკრედიტო მხარდაჭერით წამყვანი პოზიციის გამო. 2010 წელს PRC-ში წარმოება გაიზარდა 32,4%-ით 2009 წელთან შედარებით და მიაღწია 18,26 მილიონ მანქანას, მათ შორის 11,6 მილიონი სამგზავრო მანქანას, რამაც შესაძლებელი გახადა ზედიზედ მეორე წლის შენარჩუნება და მსოფლიოში პირველი ადგილის გაძლიერება (მათ შორის სამგზავრო მანქანების გაყიდვები). ), მნიშვნელოვნად უსწრებს ლიდერებს (აშშ და იაპონია), რომლებიც ერთმანეთს ცვლიდნენ გასულ ათწლეულებში, ისევე როგორც ევროკავშირის ყველა ქვეყანას ერთად. 2000-2010 წლებში ბრაზილიაში ავტომობილების წარმოება გაიზარდა 1,7 მილიონი ერთეულიდან. 3.6 მილიონ ერთეულამდე ავტომობილების მწარმოებლებზე სახელმწიფო მეურვეობის დაწყებიდან ერთი წლის შემდეგ. მსოფლიო ბაზარზე შესვლის შემდეგ მექსიკამ მცირე ნახტომი განიცადა და საავტომობილო პროდუქციის ექსპორტში ავიდა. ვარაუდობენ, რომ 2011 წელს ჩინეთის ავტო ინდუსტრია კიდევ 10-15%-ით გაიზრდება და პირველად ავტოწარმოების მსოფლიო ისტორიაში. ნებისმიერი ქვეყნისთვის ის შეძლებს გადააჭარბოს 20 მილიონი მანქანის წარმოების დონეს ...

კრიზისი და გლობალური ავტო ინდუსტრია

2008 წელს გლობალური ფინანსური კრიზისის დაწყებისთანავე, გლობალური საავტომობილო ინდუსტრია, ჩინეთის გარდა, გლობალური ეკონომიკის ერთ-ერთ ყველაზე დეპრესიულ სექტორად იქცა. Concerns და Chrysler იძულებული გახდნენ 2008 წლის შემოდგომაზე მიემართათ აშშ-ს მთავრობას მრავალმილიარდიანი სესხებისთვის, რის გარეშეც მათი გადარჩენა თითქმის შეუძლებელი გახდა. მსგავსი საკრედიტო მოთხოვნები თავიანთ ეროვნულ მთავრობებს წარუდგინეს ევროპისა და რუსეთის ავტომწარმოებლებმა. PricewaterhouseCoopers-ის მონაცემებით, 2009 წელს მსოფლიო ავტომობილების წარმოების კლებამ შესაძლოა 14% (55 მილიონი) შეადგინოს.

სეტრას ავტობუსები საუკეთესო გამოსავალია მგზავრთა გადაყვანისთვის

კარგად დავიწყებული, მაგრამ არა ძველი

გაჩერება და გაჩერება მოძრაობის წესების მიხედვით: რა განსხვავებაა ორ საგზაო ნიშანს შორის?

განსხვავებები "გაჩერება" და "პარკინგი" ცნებებს შორის

ქირავდება საოფისე ფართი

თბილი ყუთი ერთი საათი ქირავდება ოთახი მანქანის შესაღებად