Nach 30 Jahren rasanter Entwicklung der globalen Automobilindustrie (während dieser Zeit war die Welt am stärksten und am stärksten vertreten) ist der Weltmarkt Fahrzeuge steht am Rande einer unvorhersehbaren Zukunft. Welchen Weg wird die Autoindustrie einschlagen und wie werden Massenautos in den kommenden Jahrzehnten aussehen, und können Elektrofahrzeuge beginnen, die Welt zu dominieren und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor hinter sich zu lassen? Antworten auf diese und andere Fragen erhalten Sie in unserem analytischen Review.

Es ist erwähnenswert, dass die Autoindustrie in den letzten 10 Jahren trotz des Aufkommens mehrerer elektronischer Technologien die Welt nicht mit einigen super-erstaunlichen Entwicklungen schockiert hat, wie vor 15-20 Jahren vorhergesagt, wenn man bedenkt, dass die hohen Öl- und neue innovative Entwicklungen usw. Aber trotz einiger wirklich bahnbrechender Erfindungen lebt die Autoindustrie immer noch auf ihrem vor 20-30 Jahren geplanten Kurs. Dies deutet darauf hin, dass die meisten Automobilunternehmen trotz des Aufkommens neuer innovativer Entwicklungen keine Eile haben, neue Technologien auf den Massenmarkt zu bringen.

Tatsächlich steht die gesamte Weltautoindustrie an einer Gabelung zweier Straßen und kann sich nicht entscheiden, welchen Weg sie einschlagen soll - weder auf dem Weg der revolutionären Entwicklung noch auf dem Weg der Evolution der Kraftfahrzeuge.

Unter solchen Bedingungen ist es praktisch unmöglich, genau vorherzusagen, wie der Automarkt in 10 Jahren aussehen wird. Aber man kann versuchen, sich die Zukunft der Autoindustrie anhand globaler Megatrends (Trends) vorzustellen, die die Entwicklung der Autoindustrie in Zukunft beeinflussen werden und denen Autokonzerne nicht entkommen werden. , sondern auch die Entwicklung unter Berücksichtigung der Modetrends im Automobilmarkt durchzuführen.

Goldman Sachs hat eine persönliche Prognose zur zukünftigen Entwicklung des Automobilmarktes erstellt und die wichtigsten Trends in der Automobilindustrie identifiziert, die seine Entwicklung beeinflussen werden. Insgesamt haben sich 7 globale Trends etabliert, die die Automobilwelt ernsthaft beeinflussen werden.

Einige dieser Megatrends werden Wirkung zeigen, aber sie werden den Konservatismus des modernen Verständnisses von Automobilwelt... um eine neue Ära in der Automobilwelt einzuläuten.

Aber die meisten Autohersteller wollen nicht flink sein und schnell auf modische globale Trends im Bereich der Technologie reagieren, so dass wir auch in 10 Jahren kaum eine globale Transformation der gesamten Autoindustrie sehen werden. Aber vergessen Sie trotzdem nicht, dass die meisten Autofirmen die Fähigkeit haben, die einiges ermöglicht Automarkenändern Sie Ihr Konzept der Automobilproduktion in kurzer Zeit unter Berücksichtigung der Markttrends.

Hier sind 7 der wichtigsten globalen Trends, die die globale Autoindustrie in den kommenden Jahren beeinflussen werden.

Hybrid- und Elektrotechnologien

Mit dem Aufkommen des Toyota Prius hat sich weltweit ein stetiger Produktionstrend entwickelt. Die Entwicklung dieser Motoren- und Batterietechnologien wird fortgesetzt. Aufgrund der hohen Kosten von Hybrid- und Elektrofahrzeugen werden sie jedoch in den nächsten zehn Jahren kaum mit traditionellen Fahrzeugen konkurrieren können.

Laut Goldman Sachs werden auch in 10-12 Jahren noch 75 Prozent der Autos weltweit als Treibstoff verwendet.

Der Grund sind die unzureichenden Kosten von Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Tatsache ist, dass Sie beim Kauf eines Autos mit Elektromotor im Vergleich zum traditionellen Analogon viel Geld bezahlen. weil die Kosten für neue Hybrid- und Elektrofahrzeuge Sie nicht zulassen.

Reduzierter Kraftstoffverbrauch durch Gewichtsreduzierung

Alle Fahrzeuge werden in den nächsten zehn Jahren deutlich leichter als aktuelle Fahrzeuggenerationen.

Tatsache ist, dass moderne Technologien, die eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs in Autos ermöglichen, den Punkt erreicht haben, an dem eine Steigerung der Effizienz moderner Autos ohne Reduzierung nicht möglich ist. Das heißt, die Automobilhersteller haben die Möglichkeiten, den Kraftstoffverbrauch durch die Modernisierung von Motoren und Getrieben in Zukunft zu senken, praktisch ausgeschöpft.

Denken Sie daran, dass es 1975 des letzten Jahrhunderts geboren wurde. Zu dieser Zeit begannen fast alle Automobilhersteller, Technologien zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bei gleichzeitiger Erhöhung der Motorleistung einzusetzen. Dieser Trend hat sich bis heute fortgesetzt. Doch die Autowelt steht kurz davor, dass die bestehenden Technologien zur Konstruktion von Verbrennungsmotoren in den kommenden Jahren keine Effizienzsteigerung von Neuwagen ohne Leistungseinbußen ermöglichen werden.

Es ist erwähnenswert, dass die Autounternehmen trotz der Leistungssteigerung und des Rückgangs des Kraftstoffverbrauchs in den letzten 30 bis 40 Jahren das Gewicht der Autos nicht wesentlich reduzieren konnten. Das heißt, viele moderne Autos unterscheiden sich im Gewicht nicht wesentlich von Fahrzeugen aus dem Jahr 1975.

Glücklicherweise haben sich in der Automobilindustrie Technologien herausgebildet, die durch den Einsatz von Kohlefaser und faserverstärkten Elementen in der Karosseriestruktur, gepaart mit neuen Aluminiumlegierungen, deutliche Reduzierungen ermöglichen.

Dies ermöglicht, was letztendlich zu einer Leistungssteigerung und einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs führt.

Dieser Trend zur Gewichtsreduzierung bei Autos wird sich also fortsetzen bald.

Entwicklung der Automobilindustrie in Schwellenländern

Viele Jahre lang bildeten solche entwickelten Länder wie Japan, USA, Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und andere die Basis des Weltautomarktes. Es ist erwähnenswert, dass der amerikanische Markt für alle Automobilunternehmen der Welt ein Schlüsselmarkt ist. Dieses Land setzt seit langem globale Entwicklungstrends. Aber nach den weltweiten wirtschaftlichen Turbulenzen setzte in vielen Industrieländern eine Verlangsamung der Entwicklung des Automarktes ein. Von diesem Moment an richteten alle Automobilunternehmen ihr Augenmerk auf sich entwickelnde Märkte, die die Nachhaltigkeit des weltweiten Absatzes gewährleisten können.

Darüber hinaus erfordert die Neuwagenproduktion in Schwellenländern im Vergleich zu entwickelten Märkten keine großen Investitionen, wodurch Automarken ihre Investitionen viel schneller amortisieren und nachhaltige Gewinne erzielen können.

Darüber hinaus sind die Dinge im Vergleich zu entwickelten Märkten, in denen die Regulierung von Umweltstandards strenger ist, und in Schwellenländern viel einfacher, was es Automobilunternehmen ermöglicht, früher verwendete Technologien zur Herstellung neuer Autos zu verwenden. Dadurch können Sie die Produktionskosten senken und einen höheren Gewinn erzielen.

Auch in den nächsten zehn Jahren wird die Wachstumsstrategie für den Neuwagenabsatz in Schwellenländern für viele Automobilunternehmen attraktiv bleiben. Auf diese Weise werden die traditionellen Werte der Autoindustrie in Schwellenländern gefördert und die Grundlage für die globale Stabilität der Autoindustrie gelegt, indem die Gewinne in Ländern wie Brasilien, Russland, China und China gesteigert werden. Diese Länder sollen allen Automobilunternehmen eine nachhaltige Entwicklung ermöglichen und den Gewinnrückgang in den entwickelten Märkten ausgleichen.

Reduzierte Komponentenkosten

Goldman Sachs prognostiziert, dass viele Autohersteller in den kommenden Jahren aufgrund sinkender Einnahmen gezwungen sein werden, die Kosten der Autoproduktion zu senken. Unter Berücksichtigung neuer Technologien und neuer Trends wird dies äußerst schwierig sein, ohne auf Qualität, Zuverlässigkeit und Komfort zu verzichten.

Dazu müssen Unternehmen den Markt konsolidieren. Das heißt, die meisten Autohersteller werden versuchen, die Kosten der von den Zulieferern gelieferten Ersatzteile zu senken. Vor dem Hintergrund der globalen wirtschaftlichen Instabilität werden dies wahrscheinlich viele Zulieferer tun müssen, um langfristige Partner der Automarken zu bleiben.

Aber auf jeden Fall werden einige Lieferanten den neuen Bedingungen und Anforderungen der Automarken nicht zustimmen, was zum Aufkommen neuer Lieferanten und möglicherweise zu Problemen mit der Qualität der Komponenten führen wird.

Entwicklung von Anwendungen für Autos

In einer Umgebung, in der Smartphones und andere Gadgets vollständig starten, beginnt sich der Markt zu entwickeln. Daher erwartet der Automarkt in naher Zukunft eine Zunahme der Zahl der Bewerbungen für verschiedene Marken die durch Integration die Autosoftware für Autobesitzer ersetzen kann.

Höchstwahrscheinlich werden in 10 Jahren 50 Prozent der Autos über ein System verfügen, mit dem Sie das Auto von einem Smartphone im automatischen Modus (wie von einer Spielekonsolen-Fernbedienung) aus parken können. Auch bei erfolgreichen Entwicklungen in diesem Bereich wird es möglich sein, sich mit Hilfe von Applikationen selbstständig über Maschinenausfälle zu informieren, ohne technische Zentren zur Diagnose zu kontaktieren.

Autonome Autos

Tatsache ist, dass ein Auto für die meisten Fahrzeugbesitzer mehr ist als nur ein Fortbewegungsmittel. Jeder Autofahrer erlebt ein unvergessliches Fahrvergnügen. Für viele von uns ist das Auto Kult. Daher wird es in den nächsten 20 Jahren definitiv keine massive Nachfrage nach autonomen Autos geben.

Aber dennoch sollten wir mit ihrer Verbreitung rechnen. Vor allem in den Bereichen Personenbeförderung. Das erste Serienauto mit vollautonomer Steuerung soll 2017 auf den Markt kommen. NS.

Gelingt es dem Unternehmen, bis 2020 mit der Massenproduktion autonomer Fahrzeuge zu beginnen, wird die Entwicklung autonomer Technologien schneller voranschreiten als zunächst von Analysten prognostiziert. Aber trotzdem wird es höchstwahrscheinlich nicht funktionieren, einen großen Marktanteil in dieser Fahrzeugklasse zu gewinnen.

Neue Marktteilnehmer

Elektrische und autonome Technologien in der Autoindustrie haben die berüchtigten Eintrittsbarrieren in den Automarkt reduziert, sagt Goldman. Ein typisches Beispiel dafür ist der Erfolg von Tesla oder das Google-Projekt. Schließlich glaubten selbst die treuesten Fans dieser Unternehmen in der Anfangsphase nicht, dass sie erfolgreich sein würden.

Aber in Wirklichkeit kam alles andersherum. Beide Unternehmen begeisterten nicht nur den Markt mit ihren Technologien, sondern konnten auch beweisen, dass heute jedes Unternehmen mit neuen Technologien sicher versuchen kann, mit innovativen Technologien in den Automarkt einzusteigen.

Daher ist zu erwarten, dass in den nächsten Jahren Wettbewerber dieser Unternehmen auf dem Markt auftreten werden. Einigen Berichten zufolge bereitet Apple beispielsweise sein autonomes Auto als Alternative zu Google vor. Wir sollten mit dem Aufkommen eines Konkurrenten und eines Autos rechnen, das den Markt revolutioniert hat. Es ist bemerkenswert, dass es für einen Konkurrenten eines amerikanischen Unternehmens sogar einfacher sein kann, einen bestimmten Marktanteil zu besetzen, da alle Fehler der Tesla-Ingenieure berücksichtigt werden können.

Schaut man sich heute an, wie sich die Automobilindustrie in der Mitte und sogar am Ende des letzten Jahrhunderts entwickelt hat, erkennt man deutliche Unterschiede zur aktuellen Politik der Autohersteller. Starker Wettbewerb, hohe Kundenanforderungen, strengere Umweltstandards und der Wunsch, die Kosten für die Entwicklung neuer Modelle zu senken, schaffen gewisse Voraussetzungen für die Existenz und Entwicklung globaler Marken. Versuchen wir herauszufinden, was die Haupttrends eines modernen Herstellers sind Personenkraftwagen, was uns in naher Zukunft erwartet und von welchen Faktoren die Entwicklungsrichtung der Autokonzerne abhängt.

Bau von Fabriken in anderen Ländern

In den letzten 15-20 Jahren ist es für Autohersteller fast schon Tradition geworden, eine Produktion aufzubauen beliebte Modelle in einem anderen Land oder sogar auf einem anderen Kontinent. Dies geschieht aus wirtschaftlichen Gründen. Warum Kartoffeln in Lida anbauen und dann in Molodechno verkaufen, wenn man in der Nähe von Molodechno einen Gemüsegarten kaufen und dort anbauen kann? Und wenn es in Molodechno billigere Arbeitskräfte und eine hohe Steuer auf importierte Produkte aus anderen Regionen gibt, dann besteht kein Zweifel an der Rentabilität der Verlagerung der Warenproduktion „näher an den Käufer“.

Volkswagen Werk in Kaluga (Russland)

So veröffentlichen die Koreaner heute ihren Kia Ceed in der Slowakei (Zilina), Kia Sportage und Hyundai ix35. Diese Modelle sind in Europa sehr beliebt und werden daher im Zentrum der Alten Welt "angebaut".

Volkswagen hat heute Montagewerke in 15 Ländern weltweit. In den letzten Jahren haben die Führer der größten Autokonzerne erhebliche Mittel in den Bau einer Vielzahl von Fabriken in China investiert, da der chinesische Markt derzeit am schnellsten wächst und keine Marke die Gelegenheit verpassen möchte, ihr Stück zu bekommen des "chinesischen Kuchens".

Kia Ceed wird in der Stadt Zilina (Slowakei) hergestellt.

Mehr als 70 % der weltweit hergestellten SUVs laufen in den USA vom Band, da Nordamerika der Hauptmarkt für Autos in diesem Segment ist. Drei von fünf Offroad-BMWs und Mercedes werden von neuen Einwohnern Amerikas gekauft, weshalb ihre Produktion dort angesiedelt ist.

Fast alle Offroad-BMWs werden in den USA hergestellt

Ähnliches Design von Modellen verschiedener Hersteller

Sicherlich haben viele unserer Leser bemerkt, dass es in letzter Zeit immer weniger helle, herausragende Modelle gibt. Autos werden nicht nur gesichtslos, weil ihnen nichts mehr einfällt. Die Ähnlichkeit des Exterieurs (und auch des Interieurs) von Autos verschiedener Unternehmen ist das Ergebnis des Übergangs der Designer von einem Unternehmen zum anderen. So wechselte der ehemalige Designer des italienischen Alfa Romeo Andreas Zapatinas 2002 zu Subaru und wurde zum Begründer eines neuen Stils, der erstmals beim B9 Tribeca SUV zum Einsatz kam. Schauen Sie sich die Rückseite des Autos an: Sind das nicht die schmalen Lichter und die seitlichen Prägungen, die wir bei Alfa Romeo Kombis gesehen haben?

Am Design des Subaru B9 Tribeca hat ein ehemaliger Alfa Romeo Mitarbeiter mitgewirkt, wie man gut an der Heckbeleuchtung und der Seite des SUV erkennen kann.

Manche Hersteller lassen ihre Modelle bewusst aussehen wie andere. Dies gilt insbesondere für asiatische Autos (nicht nur chinesische) der Business- und Executive-Klasse. Zum Beispiel die prestigeträchtige Hyundai-Limousine Genesis ähnelt gleichzeitig drei (und unterschiedlich im Design) Vertretern des F-Segments - BMW 7er, Mercedes S-Klasse und Lexus LS. Interessanterweise hat diese Praxis einige ziemlich erfolgreiche Ergebnisse gebracht: Kunden lieben es, dass ihr Auto wie ein teureres Auto aussieht. Die größte Nachfrage nach solchen Kopien besteht in Entwicklungsländern.

Hyundai Genesis ähnelt mehreren Modellen von Mercedes, BMW und Lexus gleichzeitig

Eine große Anzahl von Co-Plattform-Benutzern in einem Unternehmen

Um die Modellpalette mit minimalen Mitteln zu maximieren, schaffen Hersteller universelle Plattformen, auf denen dann fast die Hälfte der Modellpalette basiert. Zum Vergleich: am Chassis Volkswagen Golf II wurden nur zwei Modelle im Unternehmen (Golf und Jetta) und auf Basis des fünften Golf gleichzeitig acht verschiedene Modifikationen von Volkswagen produziert.

Am Chassis des fünften Volkswagen Golf wurden zahlreiche Modifikationen verbaut.

Wenn früher beim Erstellen einer neuen Generation eines bestimmten Modells der Hersteller immer erstellt hat neue Plattform, dann kann heute ein Chassis zwei oder sogar drei Generationen eines Autos bedienen. Ein markantes Beispiel dafür ist der letzte Passat, der baugleich mit dem B6 nahezu identisch ist. Vor zehn Jahren hätte man es als konventionelles Restyling bezeichnet, aber Volkswagen-Vermarkter beweisen selbstbewusst, dass es vollständig veröffentlicht wurde neues Modell... Nun, lass uns nicht mit Vermarktern streiten. Lieber sich selbst.

Bei der Entwicklung des neuen Volkswagen Passat nutzten die Deutschen dieselbe Plattform. Auch das Design der Neuheit erinnert an den B6.

Eine Plattform für mehrere Hersteller

Heute erstellen oft mehrere Hersteller gemeinsam eine Plattform und bauen dann jedes ihrer Modelle darauf auf. Das ist durchaus profitabel, denn allein der Bau eines neuen Chassis ist ein ziemlich teures Vergnügen, das sich nicht jede Marke leisten kann. Darüber hinaus finden solche Lösungen nicht nur bei großen Konzernen, sondern auch bei Herstellern verschiedener Autogiganten ihren Platz.

Diese drei Schrägheckmodelle basieren auf einer gemeinsam von PSA und Toyota entwickelten Plattform.

2006 betrat das Trio der A-Klasse den europäischen Markt - Peugeot 107, Citroen C1 und Toyota Aygo. Drei Schrägheckmodelle wurden auf einer Plattform gebaut, die von Ingenieuren aus zwei Konzernen (PSA und Toyota Motors) entwickelt wurde. Natürlich sind universelle Untergestelle für Autos in Unternehmen sehr verbreitet: Die Anzahl der Autos, die auf dem Volkswagen Golf V-Chassis gebaut wurden, ist erstaunlich.

Auch die Renault-Nissan-Allianz nutzt eine universelle Plattform für eine Vielzahl von Modellen. Darüber hinaus gehören Autos, die auf der B-Plattform gebaut wurden, zu verschiedenen Klassen

Renault-Nissan hat auch ein "Chassis für alle Fälle" namens B-Plattform. Auf dieser Plattform werden Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero und andere gebaut. Dieser Trend kann dazu führen, dass die Automobilhersteller der Welt eines Tages mehrere „gemeinsame“ Plattformen haben werden, auf denen die allermeisten Autos gebaut werden.

Verbesserung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit von Motoren

Jedes Jahr werden weltweit die Umweltstandards für Verbrennungsmotoren verschärft. 1992 hat die Europäische Union die Euro-1-Norm eingeführt, die den Schadstoffgehalt in den Abgasen von Pkw und Lkw regelt. Heute gilt in der EU die Norm Euro 5. Es ist geplant, ab 2015 eine neue zulässige Motorentoxizität - Euro 6 - einzuführen.

Toyota Prius ist der beliebteste Hybrid der Welt. Die zweite Generation des Autos wird derzeit produziert

Außerdem wollen Käufer heute keine 15 Liter Sprit auf 100 Kilometer tanken und bevorzugen daher sparsamere Autos. Daher sind Pkw-Unternehmen gezwungen, nach Lösungen zu suchen, um die Motorleistung zu erhöhen und die dynamische Leistung zu verbessern, während gleichzeitig der Hubraum der Aggregate reduziert wird.

Vor kurzem startete der Verkauf des ersten großen Elektroautos Nissan Leaf in den USA und Europa.

Standardmethoden sind der Einbau einer Turbine (was sich negativ auf die Ressource des Motors auswirkt), die optimale Abstimmung des Motorbetriebs und die Reduzierung des Gewichts des Autos. Eine komplexere (und teurere), aber vielversprechendere Lösung, die die Effizienz und Umweltfreundlichkeit von Maschinen verbessert, ist die Schaffung von Hybrid Kraftwerke und Elektrofahrzeuge. Letztere stecken noch in den Kinderschuhen, und heute überrascht man mit Hybriden niemanden. Es gibt weltweit keinen einzigen großen Autokonzern, der nicht solche Kraftwerke im Portfolio hat.

Streben nach einem Band

Ende des letzten Jahrhunderts war die Limousine der beliebteste Karosserietyp auf der ganzen Welt. Dreibändige Autos wurden von allen geliebt: Europäern, Amerikanern und Asiaten. Heute, da die Zahl der Autos in Großstädten stetig wächst, achten immer mehr Käufer auf kompakte Modelle... Zwei- und einvolumige Fahrzeuge haben den europäischen und asiatischen Markt überschwemmt und füllen langsam aber sicher den nordamerikanischen Markt.

Jedes Jahr wächst die Zahl der ein- und zweiteiligen Fahrzeuge weltweit.

Der dritte Band ist heute praktisch aus den europäischen Modellen der kleinen und kleinen Mittelschichten verschwunden. Limousinen blieben nur unter den Autos der großen Klasse, deren Popularität jedes Jahr abnimmt.

Der Limousinen-Karosserietyp ist heute nur in Geschäfts- und Führungsklassen sehr beliebt.

Verbesserung der Sicherheit von Kompaktwagen

Mit der Zunahme der Zahl kompakter Schrägheckmodelle auf den Straßen begannen die Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit zu steigen. Es ist kein Geheimnis, dass je größer das Auto ist, desto (theoretisch) ist es für Fahrer und Passagiere sicherer. In letzter Zeit haben Autohersteller begonnen, dieses Klischee zu durchbrechen: Autos der A- und B-Klasse werden immer sicherer. Kompakte Modelle wie Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Seele und Toyota Verso, haben die höchste Ausschussbewertung Euro-NCAP nach den Ergebnissen einer Reihe von Crashtests. Und der zweisitzige Toyota iQ erhielt fünf Sterne für die aktive Sicherheit.

Audi A1 erhält fünf Sterne beim Euro-NCAP-Crashtest

Das moderne B-Klasse-Auto ist um eine Größenordnung sicherer als die meisten Business-Class-Limousinen Mitte der 1990er Jahre. Eine beträchtliche Anzahl von aktiven und passiven Sicherheitssystemen ist in Grundausrüstung viele moderne Heckklappen.

Der Toyota iQ Zweisitzer erhält die höchste Euro NCAP Bewertung für aktive Sicherheit

Autos verkleinern

Eine Vielzahl von Optionen, Sicherheitssystemen und der Wunsch, den Innenraum in der Kabine zu vergrößern, führen zu einer Vergrößerung der Autos der Kompaktklasse. Von Generation zu Generation addieren sich fast alle Modelle in Länge und Breite. Moderne Kleinklassewagen sind bereits größer als die meisten Golfklasse-Autos der frühen 1990er Jahre.

Neue Autos werden breiter, länger und oft kürzer als ihre Vorgänger

Dieser Trend gilt weniger für Limousinen der Business- und Executive-Klasse. Autos in diesem Segment sind oft kürzer als ihre Vorgänger (zum Beispiel der Audi A6 der neuesten Generation oder die vorletzte Mercedes S-Klasse).

Der Audi A6 der neuen Generation ist 12 mm kürzer als sein Vorgänger

Interessanterweise begannen, als das B-Segment aus seiner ursprünglichen Größe "wuchs", Modelle der Klasse A. Jetzt beginnen sie zu "wachsen", was zur Entstehung neuer, noch kompakterer Modelle führt.

Fehlen klarer Grenzen zwischen den Segmenten

Bisher gab es bei Pkw keine Probleme mit der Klassifizierung und Bestimmung des Karosserietyps. Die Karosserievarianten waren einfach, und es war leicht zu erkennen, ob es sich um ein Fließheck oder einen Kombi handelte. Die Hersteller hatten keine Lust, klassenübergreifende Modelle zu schaffen. Aber es konnte einfach nicht ewig so weitergehen.

Kundenanforderungen und intensiver Wettbewerb haben eine große Anzahl von Interclass-Maschinen hervorgebracht. Siebensitzer-Kompaktvans auf Golf-Klasse-Chassis; Großraumlimousinen auf Basis von B-Segment-Modellen; urbane Kompakt-SUVs; kompakte Offroad-Transporter; Geländewagen der kleinen Klasse; viertürige Coupés; dreitürige Kombis ... Die Liste ist endlos.

Sobald sie Porsche Panamera nicht anrufen. Eine Limousine, ein Fließheck und ein Liftback ... der Hersteller ist sich sicher, dass es richtig ist, es ein viertüriges Coupé zu nennen.

Bekommen bildhaftes Beispiel Die Grenzen zwischen den einzelnen Segmenten verschwimmen lassen, werfen wir einen Blick auf das Volkswagen Angebot. Auf Basis des Golf Schrägheck ist eine ganze Familie verwandter Autos entstanden, die sich teilweise nur schwer der einen oder anderen Klasse zuordnen lassen: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Oder versuchen wir, unseren beliebten Ford Fusion zu klassifizieren, der auf dem Fiesta-Chassis der vorherigen Generation basiert. Das Auto kann gleichzeitig sowohl Microvans als auch kompakten SUVs zugeschrieben werden.

Der europäische Ford Fusion ist nicht leicht zu kategorisieren. Manche Experten schreiben es dem Micro-Van-Segment zu, andere kompakten SUVs.

Aber nicht nur der Karosserietyp, Kofferraumvolumen und Bodenfreiheit können uns bei der Definition des Segments, zu dem das Modell gehört, verwirren. Es gibt auch berühmte Autovermarkter, die versuchen, dem Verbraucher (d. h. uns) ihre Ansichten aufzuzwingen. Limousine ohne Fensterrahmen und mit einer Sitzformel von 2 + 2 wird jetzt als "viertüriges Coupé" bezeichnet (ich frage mich, ob Vermarkter diese Art von Karosserie oder Segment bezeichnen?). Eine reich getrimmte Mittelklasse-Limousine wird oft als Business-Class-Auto bezeichnet (z. B. Skoda Superb). Der Hersteller versucht, jeden High-Heckheck (als Beispiel - Kia Venga) als Mikro-Van zu positionieren. Und vor allem folgen alle dem Vorbild der Autokonzerne, und heute wird niemand den Mercedes CLS als Limousine bezeichnen.

Fließheck-Vermarkter von Kia Venga beziehen sich auf Mikrovans

Häufiger Generationenwechsel

Der hohe Wettbewerb und die Entwicklung von Technologien in der Automobilindustrie zwingen Unternehmen immer häufiger zu Aktualisierungen ihrer Modelle. Der Volkswagen Golf der ersten Generation "lebte" 9 Jahre lang am Fließband (von 1974 bis 1983). Die fünfte Generation des Begründers der Golfklasse wurde nur fünf Jahre lang produziert. Der sechste Golf wird vier Jahre nach Produktionsstart der siebten Generation des Modells weichen.

Der erste Volkswagen Golf wurde neun Jahre lang produziert. Der sechste Golf wird in der Hälfte auf dem Förderband "leben"

Es kommt oft vor, dass das Auto keine Zeit zum Verkauf hat, wenn der Hersteller beschließt, es zu aktualisieren. Restyling ist auch ein Marketing-Trick von Unternehmen. Selten bringt ein Update größere Änderungen an technische Füllung Maschine oder deren Konstruktion. In der Regel geht es beim Restyling darum, die Aufmerksamkeit des Marktes auf ein Fahrzeug zu lenken, das seit mehreren Jahren im Handel ist.

Restyling wenige Jahre nach Produktionsstart ist heute an der Tagesordnung. In zwei Wochen zeigen die Franzosen die aktualisierte Peugeot 308-Familie

Auf die eine oder andere Weise finden Auto-Updates immer häufiger statt. Alle eineinhalb bis zwei Jahre versuchen die Hersteller, das Aussehen ihrer Modelle aufzufrischen, ein paar neue Optionen hinzuzufügen oder das Muster der Felgen zu ändern.

In der modernen Entwicklung der Pkw-Industrie lassen sich sowohl positive als auch negative Aspekte feststellen. Autos werden komfortabler, sicherer und vielseitiger. Die Hersteller tun alles, um den anspruchsvollsten Kunden in jedem Automobilsegment zufrieden zu stellen. Der Wettbewerb hindert Hersteller daran, die Preise zu erhöhen. Aber gleichzeitig sind moderne Autos der meisten Hersteller wirklich gesichtslos geworden. Viele Modelle sind einander ähnlich und tragen nicht die Persönlichkeit, die in der Vergangenheit in Autos vorhanden war.

Einflussfaktoren der Branche bis 2030 in Schlüsselmärkten in den USA, Europa und China

PwC hat eine Studie erstellt - Leichtigkeit – fünf Dimensionen der automobilen Transformation.

In dieser Studie beschreibt das Unternehmen die Einflussfaktoren der Branche bis 2030 in Schlüsselmärkten in den USA, Europa und China. Es beschreibt auch, wie sich die Automobilindustrie in Bezug auf Volumen, Umfang und Komplexität neu strukturieren sollte.

Erklärung der Abkürzung einfach: elektrifiziert, autonom, gemeinsam genutzt, verbunden, „jährlich“ aktualisiert.

Elektrifiziert- Der Übergang zur emissionsfreien Mobilität wird eine globale Anforderung sein. Der Strom zum Laden von Fahrzeugen wird zunehmend aus erneuerbaren Quellen stammen, um eine CO2-neutrale Mobilität zu gewährleisten.

Autonom- Die Entwicklung von Fahrzeugen, die kein menschliches Eingreifen erfordern, wird die Nutzung öffentlicher Mobilitätsplattformen reduzieren und neuen Benutzergruppen individuelle Mobilität ermöglichen.

Gemeinsam- Die Verfügbarkeit professionell verwalteter gemeinsam genutzter Mobilitätshilfen wird die Mobilitätskosten durch eine effizientere Nutzung teurer mobiler Ressourcen erheblich senken.

In Verbindung gebracht- impliziert eine Anwendung in zweierlei Hinsicht: Kommunikation zwischen Autos und mit der Verkehrsleitinfrastruktur oder zwischen den Fahrzeuginsassen und der Außenwelt. Das Auto der Zukunft wird zum „dritten Ort“ zwischen Wohnen und Arbeitsplatz und vereint die Eigenschaften beider.

"Jährlich" aktualisiert- die Modellpalette wird jährlich zur Integration aktualisiert neueste Entwicklungen Hard- und Software und um auf sich ändernde Anforderungen der Käufer des allgemeinen Fuhrparks zu reagieren.

Laut PwC-Recherchen:

• Die Autoflotte in China soll um fast 50 % zunehmen“;
• Im Jahr 2030 wird mehr als ein von drei Kilometern „geteilt“;
• Im Jahr 2030 können 40 % der kontrollierten Kilometerleistung in autonomen Fahrzeugen zurückgelegt werden;
• Die persönliche Laufleistung könnte in Europa um 23 %, in den USA um 24 % und in China um 183 % steigen;
• Im Jahr 2030 werden 55 % der Autos elektrisch sein.

Nach Untersuchungen von PwC steht der Automobilmarkt im Jahr 2030 vor radikalen Veränderungen. Durch neue Tausch- und Sharingkonzepte könnte die Zahl der Autos von 280 Millionen auf 200 Millionen in Europa und von 270 auf 212 Millionen in den USA sinken. Im Gegensatz dazu wird in China im Jahr 2030 mit 280 Millionen Fahrzeugen gerechnet, gegenüber heute 180 Millionen.

Der PwC-Bericht enthält eine Reihe scheinbar widersprüchlicher Ergebnisse. Während zum Beispiel die Autoflotte in Europa und den USA bis 2030 einbrechen könnte, wird der Verkehr auf den Straßen noch mehr überlastet. Während die Zahl der Neuzulassungen von Fahrzeugen deutlich steigen wird, geraten viele traditionelle Hersteller und Zulieferer unter Druck.

Bis 2030 wird jeder dritte gefahrene Kilometer „geteilt“

„Diese automobile Revolution wird viele der Regeln aufweisen, an die sich die Branche über die Jahrzehnte gewöhnt hat“, sagt Felix Kunert, PwC Global Automotive Expert.

Von besonderer Bedeutung ist hier das Wachstum der Haushaltskonzepte Tausch und Carsharing. Als Folge dieser Entwicklung: „In wenigen Jahren wird das Autofahren der meisten Menschen nur noch ein Mobilitätskonzept unter vielen sein“, sagt Christoph Stürmer, Global Lead Analyst bei PwC Autofacts. PwC-Studien gehen davon aus, dass 2030 mehr als jeder dritte Kilometer in einer von vielen Formen des „Sharings“ sein wird.

Elektrische und autonome Autos werden den Wandel beschleunigen

Dieser „Sharing“-Trend wird mit zwei Megatrends in der Automobiltechnik kombiniert: der Elektrifizierung von Antrieben und den enormen Fortschritten bei autonomen (selbstfahrenden) Fahrzeugen. Bis 2030 könnten laut PwC-Szenario 55 Prozent aller Neuwagen elektrisch sein, während der konventionelle Verbrennungsmotor langsam aussterben wird.

Es wird erwartet, dass Veranstaltungen in Europa und den Vereinigten Staaten ungefähr parallel stattfinden werden. In China hingegen wird die Durchdringung von Formen des „Sharings“ und der autonomen Mobilität schneller erfolgen als in der westlichen Welt. Dies könnte China zu einem Leitmarkt für die Transformation der Automobilindustrie machen.

Der Verkehr ist auf radikale Veränderungen eingestellt

Zusammengenommen werden die verschiedenen Megatrends dazu führen, dass sich der Straßenverkehr insgesamt radikal verändern wird. Da mehr Menschen Carsharing-Modelle nutzen, wird es bis 2030 wahrscheinlich weit weniger Autobesitzer geben. Gleichzeitig wird jedoch der Individualverkehr massiv zunehmen. Die persönliche Laufleistung in Europa könnte bis 2030 um 23 % auf 5,88 Milliarden Kilometer steigen. Für die USA wird ein Wachstum von 24% und für China von 183% prognostiziert.

Einer der Gründe dafür ist neben dem Bevölkerungswachstum, dass selbstfahrende Fahrzeuge auch von Menschen genutzt werden, die heute nicht selbstständig fahren können. Ein weiterer Grund ist, dass durch die Entwicklung vollautonomer Fahrzeuge mit Leerfahrten zu rechnen ist, denn natürlich muss das Robotaxi von A nach B fahren, um neue Fahrgäste aufzunehmen.

„Die Straßen werden auf jeden Fall stärker verstopft“, sagt Christoph Stürmer. Chaos rechnet er jedoch nicht – im Gegenteil: "Mit zunehmender Konnektivität wird sich der Individualverkehr in Zukunft viel einfacher organisieren lassen." Daher bezeichnet die PwC-Studie den vierten Megatrend als „vernetzt“, neben anderen Megatrends: „elektrifiziert“, „autonom“ und „kooperativ“.

Ein Drittel mehr Neuzulassungen bis 2024 – aber wer profitiert davon?

Was bedeutet dieser Trend für Hersteller und Zulieferer? Das PwC-Szenario geht davon aus, dass bis 2030 die Zahl der jährlichen Neuzulassungen in Europa um ein Drittel auf 24 Millionen Fahrzeuge steigen könnte; Nur so kann der durch die Carsharing-Konzepte erhöhte Verschleiß der Fahrzeuge kompensiert werden. PwC Autofacts erwartet in den USA ein Wachstum der Neuwagenverkäufe um 20 %, d.h. um fast 22 Millionen im Jahr 2030. Für China wird ein Wachstum von über 30 % erwartet, d.h. bis zu 35 Millionen verkaufte Einheiten.

Dies erfordert von Automobilherstellern und Zulieferern hohe Investitionen in neue Fertigungs- und Entwicklungsanlagen – für neue, hochspezialisierte Fahrzeugkonzepte zu deutlich günstigeren Preisen.

„Automobilunternehmen und ihre Zulieferer werden in den kommenden Jahren wichtige Entscheidungen treffen müssen“, sagt Christoph Stürmer von PwC. Einerseits werden sie mit sinkenden Margen – vor allem durch den Druck großer Marktteilnehmer – zu kämpfen haben, gleichzeitig aber ihre Investitionen in neue Fabriken, Elektrofahrzeuge und andere Megatrends deutlich erhöhen.

Gleichzeitig sehen neue Wettbewerber aus der Technologiebranche eine Chance, den Markt zu erschließen. Eine parallele Studie der Strategieberatung Strategy & von PwC ergab, dass der Anteil der normalen Akteure am globalen Gewinn der Branche bis 2030 von derzeit 85 % auf unter 50 % sinken könnte.

Stürmer begründet seine Prognose damit, dass „langfristig nur solche Unternehmen überlebensfähig sein werden, die als klare Vorreiter bei Produktinnovationen dominieren oder die erkennen, dass Mobilität kein Produkt, sondern eine Dienstleistung ist und ihren Kunden komfortable und“ kostengünstige Optionen, die einfach zu bedienen sind, d.h. wird ihr Leben machen - leicht.

In den letzten zehn Jahren war die Motorisierung der Welt recht intensiv: Von 1996 bis 2005 war die Wachstumsrate der Autoproduktion fast doppelt so hoch wie das Bevölkerungswachstum. Gleichzeitig hat sich die durchschnittliche Lebensdauer des Fahrzeugs erhöht. Also in den USA 1980-1995. er stieg von 6,6 auf 8,5 Jahre. Indikatoren der weltweiten Autoflotte pro 1.000 Einwohner in den 1990er Jahren um fast das Eineinhalbfache erhöht. Die Sättigung mit Autos begann auf den Weltmärkten zu spüren, es entstand ein Verkaufsproblem, das dazu führte, die Kosten zu senken und gleichzeitig das Design des Autos selbst zu verbessern und die Modellpalette zu erweitern. Die globale Automobilindustrie in den 1990er Jahren hat erhebliche Veränderungen in der Kontrolle über das Kapital, in der Organisation, Technologie und Struktur der Produktion und des Verkaufs von Produkten erfahren.

Die Gesamtproduktion von Westeuropa, den USA und Japan blieb in etwa auf gleichem Niveau (38-39 Mio. Einheiten). Gleichzeitig nimmt ihr Anteil an der globalen Automobilindustrie stetig ab. 1997 entfielen auf Westeuropa, die USA und Japan 72 % der weltweiten Pkw-Produktion, im Jahr 2000 war ihr Anteil auf 69 % gesunken; bis 2005 - bis zu 62 %. Gleichzeitig stieg die Produktion in den größten Entwicklungsländern (China, Südkorea, Mexiko, Brasilien, Indien) deutlich an. China hat es geschafft, seinen Anteil an der globalen Automobilindustrie von 3% auf 8% zu steigern. Der Anteil anderer Länder in Asien und Ozeanien (Australien, Indonesien, Iran, Malaysia, Pakistan, Philippinen, Taiwan, Thailand, Vietnam) stieg um 4%. Die Länder Mittel- und Osteuropas haben ihren Anteil an der weltweiten Automobilproduktion von 5 % auf 6 % erhöht; Indien - von 1% bis 3%.

Bei der Pkw-Produktion ging der Anteil von Westeuropa, den USA und Japan von 74 auf 59 % zurück. China hat seine Position gestärkt - von 1 % im Jahr 1997 auf 7 % im Jahr 2005. Insgesamt entfallen auf 15 führende Herstellerländer etwa 87 % der Weltautomobilproduktion. In seiner Menge werden 26 % in Entwicklungsländern produziert, das sind 7 % mehr als 1997. Spitzenreiter unter den Entwicklungsländern sind China, Südkorea, Brasilien, Mexiko, Indien, Russland, Thailand.

Angesichts des starken Wettbewerbs wird die Kostensenkung zum Rückgrat der Strategie globaler Automobilhersteller. Der Faktor der Lohnkosten in der Automobilindustrie ist sehr wichtig. In den 1990ern. die Automobilindustrie hat die Nachfrage nach Arbeitskräften in Entwicklungsländern erhöht. Wenn der Durchschnittslohn in der Industrie in Japan 16,46 US-Dollar pro Stunde beträgt, in den Vereinigten Staaten - 16,14 US-Dollar, in Europa - 14,13 US-Dollar, dann in Russland - 1,4 US-Dollar, in China - 0,61 US-Dollar pro Stunde.

Daher unterscheiden sich die Anteile der Arbeitskosten am Verkaufspreis eines Autos in Industrie- und Entwicklungsländern erheblich. Unter den entwickelten Ländern liegen die höchsten Arbeitskosten in Japan (19%), im Durchschnitt in Europa - 13, in den USA - 14, in Russland und China - 5 und 6%. Somit beträgt der Preis eines in Indien hergestellten und nach Japan gelieferten Personenkraftwagens 77-78% des Preises eines in Japan hergestellten Autos.

Lange Arbeitszeiten in Mittel- und Osteuropa, die Verfügbarkeit motivierter und qualifizierter Arbeitskräfte, niedrige Löhne sowie die Nähe zum westeuropäischen Markt haben Investitionen der weltweit führenden Automobilhersteller angezogen, wodurch ein neues Automobilzentrum entsteht in Mittel- und Osteuropa. Die Wachstumsraten der Branche sind hier spürbar höher als in den traditionellen westeuropäischen Zentren. In Polen stieg die Pkw-Produktion im Jahr 2004 gegenüber 2003 um 84 %, in der Tschechischen Republik und in Slowenien im Jahr 2005 gegenüber 2004 um 35, in Ungarn um 24 %. In Tschechien und der Slowakei, den beiden führenden Standorten der Automobilindustrie im Osten, liegt der Anteil der Automobilindustrie an der gesamten Industrieproduktion mit ca. 18-20% höher als beispielsweise in Frankreich, Italien, England und Spanien. Nur Deutschland liegt auf vergleichbarem Niveau (17%). Neben niedrigeren Produktionskosten ziehen auch schnell wachsende neue Märkte die Aufmerksamkeit multinationaler Konzerne auf sich.

So stieg die Zahl der Pkw-Neuzulassungen in Rumänien im Jahr 2005 um 48,5 %, in Bulgarien - um 34,2 %, in den baltischen Ländern - um 25,3 %, in Russland - um 9,9 %, in der Tschechischen Republik - um 1,3 %. In der Slowakei, Ungarn, der Türkei, Slowenien und Polen gingen die Pkw-Neuzulassungen zurück. Experten gehen davon aus, dass sich die Zahl der neu zugelassenen Autos in der Region bis 2015 verdoppeln wird, das Wachstum wird bis zu 7 % jährlich betragen. Im Vergleich dazu sind die traditionellen Märkte stark gesättigt, und das Wachstum kann dort 1 % nicht überschreiten.

Die asiatischen Märkte entwickeln sich dynamisch. Die höchste Steigerungsrate der Zulassung neuer Kraftfahrzeuge im Jahr 2005 im Vergleich zu 2004 wurde in China (16,1%) beobachtet. In Malaysia stieg die Zahl der Kfz-Neuzulassungen um 14,5 %; in Indonesien - um 12,6 %; in Indien betrug der Anstieg 7,1 %; in Südkorea - 4,3%. In Japan blieb der Absatz von Neufahrzeugen unverändert.

Die chinesische Autoindustrie war schon immer schwach, fragmentiert und technologisch unterentwickelt. Und deshalb versucht die Regierung hartnäckig, eine konzentrierte Autoproduktion zu schaffen. Große chinesische Firma Shanghai Automotive (SAIC), die eine gemeinsame Produktion mit Volkswagen und General Motors, kauft ausländische Automobiltechnik und macht kürzlich auf Englische Firma MG Rover. Bereits 2006 produzieren chinesische Autohersteller Autos, die den Autos der führenden europäischen und amerikanischen Autohersteller entsprechen. Chinesisch Autofirmen untergraben die Position ausländischer Firmen in der Klasse der Billigautos, die bei der Mittelschicht beliebt sind. Dies wurde durch die Verfügbarkeit billiger Arbeitskräfte im Land möglich. Chinesische Autohersteller wollen ihre Produktionskapazität erhöhen und Fahrzeuge exportieren. So verkauft das Unternehmen Chery bereits mehr als 8 Tausend Fahrzeuge pro Jahr auf ausländischen Märkten. Zukünftig plant sie den Eintritt in den amerikanischen und europäischen Markt.

Angesichts des intensiven Wettbewerbs sind die meisten Unternehmen aufgrund ihrer Unabhängigkeit kaum noch handlungsfähig. Trotz der Rückschläge im Laufe der Jahre der Gründung und Entwicklung der Automobilindustrie haben die Hersteller ein gewachsenes Netzwerk von Finanz-, Technik- und Gewerkschaften geschaffen.

Der Anteil der 15 größten TNCs an der Weltproduktion von Automobilprodukten bleibt dominant, obwohl er von 1998 bis 2005 von 90 auf 85 % zurückgegangen ist (Tabelle 2).

Das Volumen der von diesen TNCs in ausländischen Unternehmen hergestellten Autos stieg von 1998 bis 2005 von 39,7 % auf 50,8 %. Teilen ausländische Produktion 10 TNCs der Automobilindustrie machten 1980 25,8% aus. Im Jahr 2005 wurden fast 29 Millionen Autos außerhalb der Länder produziert, in denen sich die Hauptsitze von 15 TNCs befinden.

Der Weltmarktführer in der Automobilproduktion - der General Motors Konzern - in den frühen 1990er Jahren. vereinigte die von ihm kontrollierten Marken zu einem einzigen System, erwarb Adam Opel in Deutschland zum Kauf von Opel Astra, Vauxhall in Großbritannien, Saab in Schweden, erhöhte 1998 seinen Anteil am japanischen Unternehmen Isuzu auf 44% und an Suzuki auf 10%. 2002 erwarb GM 42% des Kapitals der bankrotten südkoreanischen Firma Daewoo.

Der Ford-Konzern (6,5 Millionen Autos, davon 3,5 Millionen Pkw, 2,9 Millionen leichte Nutzfahrzeuge) hat eine Gruppe von Unternehmen übernommen, die Jaguar in Großbritannien herstellen. Aston Martin, Landrover. Im Jahr 2000 begann er mit der Produktion von Autos Volvo-Marken erworben in Schweden, in Ländern wie Belgien und den Niederlanden; und seit 2001 auch in Malaysia, Thailand und Botswana. Darüber hinaus übt Ford die Kontrolle über das japanische Unternehmen Mazda aus.

Der 1998 aus dem Zusammenschluss der deutschen Daimler-Benz und der amerikanischen Chrysler hervorgegangene gemeinsame Konzern produziert Personenkraftwagen Mercedes-Autos, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Neben der Produktion von 1,9 Millionen Pkw und 2,3 Millionen leichten Nutzfahrzeugen erwarb der Konzern eine Lkw- und Busfertigung in Kanada. Der Zusammenschluss stärkte die Positionen beider Partner in Europa und Nordamerika. Ein Jahr später stieg der Nettogewinn des fusionierten Konzerns um 19 % auf 5,8 Milliarden US-Dollar. Im Jahr 2000 sank dieser Wert jedoch auf 2,3 Milliarden US-Dollar, ein Jahr später erlitt DaimlerChrysler Verluste von 580 Millionen US-Dollar Jahre. Die Aufteilung des Konzerns in den USA hat es nicht geschafft, ihn zur Selbstversorgung zu bringen. 2002 wurde DaimlerChrysler Eigentümer von 43 % des Kapitals der Lkw-Unternehmen des japanischen Mitsubishi Motors-Konzerns und 50 % des Kapitals der ähnlichen Division von Hyundai in Südkorea.

Anliegen Volkswagen-Konzern rangiert weltweit an vierter Stelle (5,2 Millionen Autos, davon 4,9 Millionen Autos). Vor kurzem erwarb er Anlagen für die Produktion von Autos der teuren Marken Lamborghini und Bugatti - in Italien Rolls-Royce in Großbritannien. Darüber hinaus schloss er die US-Sparte und verlagerte die Massenproduktion in sein Werk in Mexiko, um Produkte in Nordamerika und Europa zu vermarkten. Seit 2001 Volkswagen Gruppe gestartet Produktion von Autos der Marke Bentley und im Jahr 2004 wurde die Produktion eingestellt Rolls-Royce-Autos... Das Unternehmen baut seinen Vertrieb dank seiner Multi-Modell-Politik und traditioneller Qualität aus.

Das französische Unternehmen Renault, das Verbindungen zum südkoreanischen Konzern Samsung hat, erwarb 1999 36% der Anteile am japanischen Unternehmen Nissan. Sobald klar wurde, dass Nissan seine Schulden hinter sich lässt, stockte Renault seinen Anteil an dem Unternehmen auf 44% auf. Diese Unternehmen bleiben jedoch unabhängig, um die Markentreue bei den Verbrauchern aufrechtzuerhalten und auch die Mitarbeiter motiviert zu halten. Renault und Nissan entwickeln derzeit ihre Pläne zur Vereinheitlichung ihrer Fahrzeugproduktionsplattformen und reduzieren ihre Gesamtzahl von 40 im Jahr 2000 auf 10 bis 2010. Analysten glauben, dass die Vereinigung dem kombinierten Unternehmen jährlich mehr als 500 Millionen Pfund einsparen wird.

Fusionen und Übernahmen sind für Automobilhersteller nichts Neues. Es entstand mit dem Aufkommen des Autos und wird ständig verbessert. Automobilkonzerne suchten strategische Partner, um neue Märkte zu erschließen, ihr Vertriebsnetz zu erweitern, neue Technologien und rationellere Methoden des Produktionsmanagements zu erwerben.

Große Fusionen und Übernahmen in der Automobilindustrie spiegeln die Vielfalt der inner- und zwischenbetrieblichen Beziehungen und Abhängigkeiten wider. Gleichzeitig wird die Nationalität der Unternehmen praktisch ausgelöscht. So gibt es auf dem westeuropäischen Markt Modelle von Autos aus Deutschland, Frankreich, Japan, Italien, Korea, Großbritannien usw. Ein großer Teil des westeuropäischen Marktes gehört deutschen Automarken (46%), an zweiter Stelle liegt Französische Marken (23%), an dritter Stelle - Japaner (ihr Anteil in Westeuropa beträgt 14%).

Seit Eröffnung von Nissan, Toyota und Honda 1984 ihre Werke in Europa errichteten, nahm die Konkurrenz stark zu. Heute besitzt Toyota allein 5% europäischer Markt... Im Zeitraum von 2002 bis 2005 steigerten japanische und koreanische Firmen ihre Umsätze in Westeuropa stetig. Während dieser Zeit ist der Pkw-Marktanteil Japanische Briefmarken um 3% gestiegen.

Der Absatz von Automodellen in Frankreich, Italien, Großbritannien ging ständig zurück. Der Absatz der Modellpalette in Deutschland ging 2003 gegenüber 2002 um 2 % zurück, aber von 2003 bis 2005 stieg der Absatz deutscher Pkw.

Auf dem US-Automarkt besitzen die amerikanischen Autounternehmen Chrysler Corp., Ford und GM 58,2 % des Absatzes von Light Vehicles (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge), ausländische Autos- 41,7%. Nach dem ersten japanischen Montagewerk des Landes, das vor 20 Jahren auf dem US-Markt erschien, entstanden Fabriken von fünf weiteren japanischen Firmen, die mittlerweile 2,4 Millionen Autos in den USA selbst produzieren, sowie Fabriken deutscher Firmen. Asiatische Automodelle besetzen mehr als 30 % des US-Automarktes, der Rest des Marktes gehört den deutschen Marken BMW, Mercedes, Porsche, Audi und VW (Tabelle 3).

Die Automobilindustrie ist ein Bereich aktiver internationaler Arbeitsteilung. Weltexport Automobilkomponenten in den letzten 10 Jahren ist sie um 80 % gestiegen und hat damit die Wachstumsrate der Endprodukte deutlich übertroffen, was zum Teil auf die Verkomplizierung der technologischen Ketten und die Einbeziehung eines zunehmenden Teilesortiments in die grenzüberschreitende Lieferung zurückzuführen ist, Versammlungen und Versammlungen. Nach Angaben der Welthandelsorganisation belief sich das Exportvolumen von Automobilzubehör im Jahr 2001 auf 565 Milliarden Dollar (9,4 % des gesamten Welthandelsumsatzes), davon nur 5,2 % der fertigen Autos.

Fast 53,3% der weltweiten Ausfuhren von Automobilprodukten im Jahr 2005 wurden von den Ländern der Europäischen Union durchgeführt, die sich auf 486,8 Milliarden US-Dollar beliefen, darunter 134,2 Milliarden US-Dollar - Exporte innerhalb der Union. An zweiter Stelle steht Nordamerika mit 20,6%. Im Vergleich zum Jahr 2000 ging ihr Anteil um fast 7 % zurück. Etwa 83% sind Exporte innerhalb Nordamerikas. An dritter Stelle steht Japan (13,4%). Seit 1980 steigt der Exportanteil von Automobilprodukten aus Korea, Mexiko, Brasilien, China, Türkei, Thailand, Südafrika, Australien, Argentinien. Hauptimporteure sind die Länder der Europäischen Union, ihr Anteil beträgt 44,1%; 22,2 % sind in den Vereinigten Staaten; Kanada importiert 6% der weltweiten Automobilprodukte. Japan macht nur 1,4 % der Importe von Automobilprodukten aus.

Die Beschleunigung des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts hat zu tiefgreifenden qualitativen Veränderungen in der Automobilindustrie und einem technischen Sprung im Design des Autos selbst geführt. Seit 1949, als automatische Übertragung Getriebe und Servolenkung wurden bis 1980 grundlegende Neuerungen nicht eingeführt. Nur eine schrittweise Verbesserung von Motor, Getriebe, Federung, Bremsanlage und einzelnen Aggregaten erfolgte. Ein Update war in Arbeit Außendesign auto, design.

In den 1990ern. es gab eine technologische Konsolidierung der Branche in verschiedenen Formen, Funktionen und auf verschiedenen Interaktionsebenen. Der Einsatz neuer Materialien, der Einsatz moderner Produktionsmethoden, flexible Produktionssysteme und Robotik, die fortschrittliche Organisation der grenzüberschreitenden Produktion (Lieferung von Komponenten just in time, Vereinheitlichung von Komponenten, Baugruppen und strukturellen Plattformen, Komplementarität der Wettbewerbsvorteile jedes Partners, Selbstkontrolle über die Qualität) - all dies ermöglichte es, ein Auto mit progressiveren Qualitätsmerkmalen produzieren.

Die wichtigsten Entwicklungsrichtungen Automobilindustrie In letzter Zeit gab es: eine signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der Verwendung neuer Kraftstoffarten und eine Verringerung des Fahrzeuggewichts aufgrund der Verwendung neuer Strukturmaterialien, Verbesserung des Getriebes und anderer wichtiger Einheiten; Ergreifen von Maßnahmen zur Verringerung der Toxizität Abgase und Hintergrundgeräusche; Übergang zur Steuerungsautomatisierung; erhöhter Komfort; Diversifikation Modellreihen sowohl hinsichtlich der Qualitäts- und Preiseigenschaften als auch hinsichtlich der Funktionalität.

Viele Autofirmen versuchen, das Problem des Kraftstoffverbrauchs zu lösen. Toyota und Honda produzieren die Modelle Prius und Insight (14 Tausend Einheiten pro Jahr) mit einer Nickel-Metallhydrid-Batterie mit einem Kraftstoffverbrauch von 3,4 Litern. für 100km. Nissan hat einen Motor entwickelt, der Elektro- und Dieseltraktion kombiniert. Im Jahr 2000 führten GM und Ford die Hybridfahrzeuge Precept und Prodigy (eine Kombination aus Benzin und Elektro) ein. Der hohe Preis erlaubte es jedoch nicht, sie in die Massenproduktion zu bringen. In Europa bot nur Fiat ein Muster eines Hybridautos an.

2003 brachte Toyota den Prius in den USA auf den Markt. Das große Interesse an diesem Modell führte zu dem Wunsch, Hybridmotoren in seine anderen Automodelle - SUVs und Luxusmodelle - zu verbauen. Anfang 2005 begann das Unternehmen mit dem Angebot von Hybridmotoren für Lexus-Autos und Highlander. Auch GM, DaimlerChrysler und BMW mussten mit der Produktion von Hybridfahrzeugen beginnen. Ankündigung einer Steigerung der Produktion solcher Maschinen um das Zehnfache Ford-Unternehmen... Toyota ist seinen Konkurrenten jedoch weit voraus. Während andere Unternehmen um den Einbau von Hybridmotoren kämpfen, hat man ihre Produktionskosten bereits halbiert.

Die Produktion von Autos mit Dieselmotoren ist weit verbreitet. Deutsche multinationale Konzerne haben erhebliche Anstrengungen unternommen, um Motoren zu verbessern und einzuführen, die in Pkw billigeren Dieselkraftstoff verbrauchen. In Deutschland betrug der Anteil der neu zugelassenen Pkw mit Dieselmotor im Jahr 2006 am Gesamtabsatz von Pkw 42,7 %. Der größte Wert dieser Indikator wurde in Luxemburg (75,4%) erreicht, gefolgt von Belgien (72,6%); an dritter Stelle - Frankreich (69,1%). Insgesamt waren in Westeuropa im Jahr 2006 49,5 % der neuen Pkw mit Dieselmotoren ausgestattet.

Ein weiterer Bereich der Kraftstoffeinsparung sowie die Einhaltung verschärfter Umweltanforderungen- Verwendungszweck alternative Arten Brennstoffe, hauptsächlich brennbare Gase (verwendet in Italien, Japan, Deutschland, Holland), Ethanol (verwendet in Brasilien), Methanol und Wasserstoff.

Die Brasilianer gehörten zu den ersten, die Ethanol-Kraftstoff in Autos verwendeten. Früher zog die brasilianische Regierung Subventionen und damit verbundene Gesetze an, um mit Ethanol betriebene Fahrzeuge zu fördern, und sie machten etwa 90 % des Inlandsmarktes aus. Die gestiegene Nachfrage nach Zucker und Rohstoffknappheit führten jedoch Ende der 1990er Jahre dazu. die Produktion solcher Autos wurde auf Null reduziert. Derzeit machen diese Autos zwei Drittel des Marktes des Landes aus. Ethanol ist 55 % billiger als Benzin. Dank einer 30-jährigen Politik zur Förderung von Zuckerrohrkraftstoffen kann diese Art von Kraftstoff heute überall in Brasilien gekauft werden. In den USA werden 4,5 Millionen Fahrzeuge mit Ethanol betrieben und ist nur in Minnesota erhältlich.

Das Wasserstoffauto H2R wurde erstmals von BMW in den USA demonstriert. Zu den Nachteilen gehören hohe Kosten (eine Brennstoffzelle erhöht die Kosten um 100.000 Dollar im Vergleich zum aktuellen Preis eines Autos) sowie eine unzureichende Anzahl von Wasserstofftankstellen (nur 100 Einheiten weltweit). Analysten gehen davon aus, dass es mindestens zwei Jahrzehnte dauern wird, bis Wasserstoffautos erschwinglich werden.

Auch der aktive Einsatz leichterer und festerer Konstruktionswerkstoffe (hochfester Stahl, Aluminium, Verbundwerkstoffe, Kunststoffe, Keramik) diente der Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. So macht Stahl in den Vereinigten Staaten 56% der Masse eines Autos aus (vor 20 Jahren - 74%); Der spezifische Aluminiumverbrauch erreichte im Jahr 2002 121 kg (1990 - 110 kg). Dadurch konnte das durchschnittliche Fahrzeuggewicht über 20 Jahre um 25 % reduziert werden.

Moderne Autos, beginnend mit der Mittelklasse, wurden mit Bordcomputern ausgestattet, deren Funktionsumfang sich schnell erweitert und die Steuerung des Betriebs von Motor, Getriebe und anderen Einheiten des Fahrgestells des Autos umfasst , Antiblockiersystem Bremsen, Kraftstoffeinspritzung, Kraftstoffverbrauchsalarme und individuelle Fahrparameter, die dem Fahrer helfen, die optimale Fahrweise des Fahrzeugs zu wählen, Navigationssysteme, die die Orientierung in unbekanntem Gelände erleichtern, Lasergeräte zur Vermeidung von Kollisionen von Autos sowie Sicherheitssysteme, die im Notfall einschalten.

Im Jahr 2003 wurden Hightech-Sicherheitssysteme (ASV, Advanced Safety Vehicle) entwickelt, die vor allem darauf abzielten, Unfälle im Straßenverkehr zu vermeiden. Zum Beispiel hat Toyota zunächst eine frühe Version des aktuellen Sicherheitssystems für den Lexus RX 330 SUV veröffentlicht. 2005 wurde es verbessert – das Auto bremste selbst, wenn der Fahrer nicht auf die Gefahr reagierte. Die führenden Hersteller von ASVs zur Unfallverhütung sind japanische Autohersteller - Toyota, Nissan, Honda. Der Nachteil moderner Sicherheitssysteme sind jedoch die hohen Kosten. Im Gegensatz zu ökologischen Systemen sind viele Verbraucher noch nicht bereit, einen hohen Preis für ein Sicherheitssystem zu zahlen. Ein weiterer Nachteil ist die Unfähigkeit, das neue Sicherheitssystem in verschiedenen Ländern zu verwenden. So werden in Japan bereits seit dem Jahr 2000 Technologien eingesetzt, die den Fahrer mittels Kameras warnen, wenn er die Fahrspur verlässt. In den USA können sie jedoch nicht eingesetzt werden, da die Fahrbahnmarkierungen vom Standard abweichen und die Fahrbahn in einem schlechten Zustand ist .

Es ist bezeichnend, dass sich in den letzten 15 Jahren mit zunehmender Verkehrsintensität die Zahl der bei Autounfällen verletzten Personen (pro 100.000 Autos) halbiert hat und sich weltweit auf durchschnittlich 14 Personen beläuft (die gleiche Zahl in Japan, Großbritannien , Österreich; 17 - in den USA; 6 - in Frankreich; 5 - in Dänemark).

Der Einsatz der Computermodellierung hat die Entwicklung neuer Automodelle und deren Einführung in die Massenproduktion erheblich beschleunigt. Die zunehmende Diversifizierung der Modellreihen ist in letzter Zeit zu einem Merkmal der Automobilindustrie geworden, was wiederum die Vielfalt neuer Marktsegmente und Konsumnischen widerspiegelt.

Geschichte und Entwicklungstrends der globalen Automobilindustrie.

Die Automobilindustrie, die Ende des 19. Jahrhunderts entstand, wird meist als neue Industrien bezeichnet. Doch innerhalb dieser Branchengruppe spielt sie nach wie vor eine ganz besondere Rolle. In Bezug auf das Ausmaß des Einflusses auf die Weltwirtschaft im Laufe des 20. Jahrhunderts. die Automobilindustrie steht vielleicht nach der Ölindustrie an zweiter Stelle. Daher wird in diesem Zusammenhang häufig die Definition des Typs "Rückgrat", "Lokomotive", "Wirtschaftsbarometer" verwendet.

Automobilindustrie - home Komponente Verkehrstechnik. Darüber hinaus liefert es in vielen entwickelten Ländern 5 bis 10 % der gesamten BSP-Produktion. Aber sein Wert geht weit über den Transport hinaus. Dies lässt sich zum einen dadurch erklären, dass die Automobilindustrie als Hauptabnehmer zahlreicher Produkte aus anderen Industrien (Stahl, Aluminium, Kunststoff, Blei, Gummi, Elektronik usw.) auftritt. Zweitens, die Tatsache, dass es in direktem Zusammenhang steht mit Autogeschäft im weitesten Sinne des Wortes, was den Verkauf und die Wartung von Autos, den Bau und die Reparatur von Autobahnen usw. einschließt. Drittens die Tatsache, dass während des größten Teils des 20. Jahrhunderts. die Automobilindustrie stand an der Spitze des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts sowie der Fortschritte auf dem Gebiet der Arbeitsorganisation und des Arbeitsmanagements. Sie war es also, die den Grundstein sowohl für den Fordismus als auch für den Postfordismus legte, der eine neue technische Revolution in der Entwicklung der Produktion markierte.

Es ist nicht verwunderlich, dass im Laufe des XX Jahrhunderts. Die weltweite Autoproduktion hat stetig zugenommen. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden weltweit etwa 4 Millionen Autos pro Jahr produziert, 1950 überstieg ihre Produktion 10 Millionen, Anfang der 1960er Jahre. bereits 20 Millionen produziert, 1970 - 30 Millionen, 1980 - 40 Millionen, 2000 über 50 Millionen (Abb. 82) und 2005 - 66,5 Millionen. Davon entfallen fast 4 / 5 auf Autos, und der Rest - auf Lkw und Bussen.

Abbildung - Dynamik der weltweiten Automobilproduktion, Millionen Einheiten

Die Statistiken berücksichtigen jedoch meistens nur Personenkraftwagen, deren Produktion in der Welt: 1960 - 12,8 Millionen, 1970 - 22,7 Millionen, 1980 - 29,1 Millionen, 1990 - - 35,7 Millionen, 2000 - 40 Millionen, im Jahr 2006 - 50 Millionen.

Der Haupttrend der geografischen Verschiebungen in der globalen Automobilindustrie im Laufe des 20. Jahrhunderts. es war über eine zunehmende Zahl von Regionen und Ländern verstreut. 1950 wurde diese Industrie fast vollständig von den Vereinigten Staaten dominiert (83% der Weltproduktion) und 14% kamen aus Westeuropa, aber dann begann der Übergang von einem solchen monozentrischen Territorialmodell zu einem zunehmend polyzentrischen. 1970 stieg der Anteil Westeuropas an der Weltproduktion von Personenkraftwagen auf 46 %, Nordamerika sank auf 32 %, und in Japan (13 %) begann die Bildung des dritten Weltzentrums der Automobilindustrie. In den 1980er Jahren. der Aufbau und die Stärkung dieser drei führenden Zentren ist im Wesentlichen abgeschlossen: 1990 produzierten Westeuropa etwa 40% aller Pkw, Japan - etwa 30 und Nordamerika - 20, während alle anderen Regionen und Länder (UdSSR, Osteuropa, Republik Korea, Brasilien usw.) machten 10 % ihrer Weltproduktion aus.

Für die 1990er Jahre. Charakteristisch wurde eine weitere räumliche „Ausbreitung“ der Automobilindustrie, die sich vor allem auf Lateinamerika und Asien bezieht. In den späten 1990er Jahren. Auto und Automontagewerke waren bereits in neun Ländern Lateinamerikas erhältlich: Brasilien, Argentinien, Mexiko, Venezuela, Kolumbien, Ecuador, Chile, Uruguay und Peru. Unter den asiatischen Ländern entwickelte sich diese Branche neben Japan am schnellsten in der Republik Korea und China, aber auch in der Türkei, Indien und Thailand wuchs sie. Als Ergebnis zu Anfang XXI V. der Gesamtanteil der drei wichtigsten Zentren an der Weltautomobilproduktion ging noch weiter zurück

(Westeuropa - 28 %, USA - 22, Japan - 20 %), während der Anteil anderer Regionen und Länder gestiegen ist (Lateinamerika - 8 %).

Entsprechende Veränderungen traten in der Zusammensetzung der Top-Ten-Länder für die Automobilproduktion ein. 1970 umfasste sie die USA, Japan, Westeuropa, Kanada, Australien und die UdSSR, 1990 belegte die Republik Korea den zehnten Platz. Zu Beginn des XXI Jahrhunderts. Die Republik Korea ist noch ein paar "Stufen" nach oben gegangen, und auch Brasilien und insbesondere China sind in die Liste der führenden Herstellerländer in die Top Ten aufgenommen worden.

Tabelle - Top-Ten-Länder nach Autoproduktion im Jahr 2005

* ohne Leicht-Lkw

Darüber hinaus werden auch in Mexiko (1,7), Indien (1,6), Russland (1,4), Thailand (1,1) und Italien (1,0) mehr als 1 Million Autos produziert. In anderen Ländern werden sie in der Regel nicht mehr als 300-500 Tausend produziert.Besonders bemerkenswert ist der starke Rückgang der Automobilindustrie in Osteuropa (Bulgarien, Tschechien, Serbien) und in den GUS-Staaten (Weißrussland, Ukraine). Prognosen zufolge könnte im Jahr 2010 der Anteil der acht führenden Westmächte an der weltweiten Autoproduktion auf 60 % sinken.

Andererseits muss berücksichtigt werden, dass die entwickelten Länder des Westens laut L. M. Sintserov "zögerlich sind, die Automobilindustrie an die Peripherie der Weltwirtschaft zu verlagern". Gleichzeitig nutzen sie ihre enorme Überlegenheit in der Monopolisierung dieser Branche in großem Umfang aus: Zu den größten Automobilkonzernen der Welt zählen amerikanische General Motors und Ford Motor, japanische Toyota, Nissan, Honda, deutsche Volkswagen, deutsch-amerikanische Daimler -Chrysler, italienischer FIAT, französischer Renault und Peugeot-Citroen.

Diese Konzerne sowie die südkoreanische Daewoo besitzen die Hauptkapazitäten der Automobilindustrie und der Automobilmontage in Lateinamerika und Asien. In Brasilien beispielsweise wird das Absatzvolumen von den Automobil-TNCs Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyta und in Argentinien von Daimler-Chrysler und Renault kontrolliert. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre. der Kampf um die Aufteilung des Weltautomobilmarktes hat sich noch verschärft. Es berührte auch die GUS-Staaten, in denen Ford Motor, Renault, General Motors und andere ausländische Automobilunternehmen ihre zahlreichen Niederlassungen gegründet haben.

Bei der Vorhersage der Entwicklung und des Standorts der globalen Automobilindustrie muss jedoch berücksichtigt werden, dass sie jetzt von zwei gegensätzlichen Strategien des Fordismus und des Postfordismus beeinflusst wird. Der Fordismus entstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts. in der Automobilindustrie der USA und wurde am längsten und am beständigsten von den Firmen "Ford Motor" und "General Motors" eingesetzt. Fordismus konzentriert sich auf die Fertigung günstige Autos aus den meisten standardisierten Baugruppen und Teilen mit minimaler Modifikation. Dabei umfasst die Muttergesellschaft meist eine Vielzahl von Tochtergesellschaften und Niederlassungen, die sich weltweit befinden können und eine Art transkontinentale Produktionsketten bilden. Im Gegensatz dazu setzt der Postfordismus (oder Toyotismus - nach dem Namen des japanischen Unternehmens Toyota) auf die flexibelste Organisation der Automobilproduktion - im Sinne der Produktion von Autos in die richtige Zeit und am richtigen Ort, auch wenn Kleinmengen... Diese Strategie basiert auf der weit verbreiteten Nutzung der Computerisierung, der Einführung flexibler Produktionssysteme, einer Reduzierung der Anzahl von Einzelteilen, aber mit einer Zunahme der Anzahl von Modifikationen, der Betonung auf hohe Qualität und Just-in-time-Belieferung von Montagewerken. Die vorliegenden Erfahrungen zeigen, dass es bei dieser Strategie vorzuziehen ist, die Automobilproduktion im Zentrum der Weltwirtschaft anzusiedeln, wo die Kontrolle und Vermarktung der Produkte einfacher zu organisieren ist, als in der Peripherie.

Autos gehören zu den wichtigsten Gütern des Welthandels. Die Exportquote für die Automobilindustrie beträgt ca. 40%. Zu den drei größten Autoexportländern zählen Japan, Deutschland und Frankreich. In den letzten Jahren hat sich jedoch auch China ihnen angeschlossen.

Die Entwicklung der Automobilindustrie in Russland wurde durch den Zusammenbruch traditioneller Produktionsbeziehungen nach dem Zusammenbruch der UdSSR und des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe äußerst negativ beeinflusst. Aber auch unter den Bedingungen der „Schocktherapie“ Anfang der 90er Jahre. Dieser Industrie insgesamt gelang es, den Großteil ihrer Produktionskapazität zu behalten, so dass heute GAZ in Nischni Nowgorod, AvtoVAZ in Togliatti, KamAZ in Naberezhnye Chelny mit einer Mitarbeiterzahl von jeweils 80 bis 95 Tausend die größten Industrieunternehmen des Landes bleiben. Dennoch ist die Gesamtproduktion von Pkw in Russland zurückgegangen und die Produktion von Lkw und Bussen steckt in einer anhaltenden Krise. Auch der Export von Autos ging stark zurück, aber der Import ausländischer Autos nahm deutlich zu. In vielen Städten sind neue Unternehmen entstanden, aber alle sind Automontagewerke, die auf die Herstellung ausländischer Modelle ausgelegt sind. Dass die Industrie hinter den Bedürfnissen des Landes zurückbleibt, zeigt sich auch daran, dass Russland 20 Autos pro 1000 Einwohner produziert, während in Deutschland, Frankreich, Spanien, Schweden, Kanada, der Republik Korea - 40-50 und noch mehr in Japan. ...

Derzeit ist der globale Automobilmarkt durch eine Vielzahl von Marken vertreten, die Produktion erfolgt in verschiedenen Ländern und Regionen der Welt, der Weltautomobilmarkt ist einer der größten und am weitesten entwickelten in moderne Welt.

Bei der Entwicklung des Weltmarktes für die Automobilindustrie lassen sich heute mehrere Haupttrends unterscheiden: die wachsende Rolle der Entwicklungsländer - Automobilhersteller, Erhöhung des Anteils an der Pkw-Produktion, Marktkonsolidierung und verschärfter Wettbewerb, Übergang in die sparsamere und umweltfreundlichere Autos produzieren.

Derzeit scheint sich die Produktion von Automobilen im Reifestadium des Lebenszyklus zu befinden. Die Sättigung des Marktes zeigt sich darin, dass die Hersteller eine große Auswahl und vor allem eine große Anzahl von Maschinen anbieten. Zumindest in den Industrieländern übersteigt das Angebot allmählich die Nachfrage. In dieser Hinsicht ist das wichtigste wirtschaftliche Merkmal des Zustands der globalen Automobilindustrie derzeit eine relativ niedrige Gewinnrate. Ein Rückgang der Exportnachfrage nach Autos in den Vereinigten Staaten und anderen wichtigen regionalen Märkten wird sich unweigerlich negativ auf die Aktivitäten einer Reihe von Automobilkonzernen auswirken. Einige von ihnen haben bereits damit begonnen, ihre Produktion zu drosseln.

Gleichzeitig entwickeln sich die Automobilunternehmen trotz der derzeit ungünstigen Situation auf dem globalen Automarkt weiter. Sinkende Umsätze zwingen die Automobilhersteller, nach verschiedenen Wegen zur Verbesserung ihrer Leistung zu suchen. Sie finden neue Absatzmärkte und neue Nischen für ihre Produkte und schaffen so zusätzliche Nachfrage.

Der globale Automarkt zeichnet sich durch eine breite Diversifikation aus, die sich in einer riesigen Auswahl an Fahrzeugen verschiedener Marken manifestiert, die den Anforderungen unterschiedlichster Verbrauchergruppen gerecht werden. Autohersteller versuchen, jedem Geschmack gerecht zu werden. bestehende Kategorien Käufer: junge und alte Menschen, Umweltschützer, Menschen mit Behinderung, einkommensschwache Bevölkerungsgruppen usw. Das Ergebnis sind Modelle, die den Geschmack auch kleinster Käuferschichten treffen. Zum Beispiel wird die Kapazität eines kleinen Segments sehr teurer Limousinen auf dem Weltautomarkt von Experten auf etwa 8 Tausend Autos pro Jahr geschätzt. Die Fokussierung auf die unterschiedlichsten Verbrauchergruppen führt dazu, dass die Produktion immer stärker auf die Produktion einer begrenzten Anzahl von Autos eines bestimmten Modells ausgerichtet ist. Es wird eine Zunahme der Produktion von Halbzeugen erwartet, die nach individueller Bestellung des Käufers die endgültige Form erhalten.

Das wichtigste Merkmal des Weltautomobilmarktes ist die Anwesenheit des höchsten Wettbewerbs in Bezug auf Preise und Qualität der produzierten Autos. Gegenwärtig wird dieser Markt von einer begrenzten Anzahl von Unternehmen repräsentiert, und es kann argumentiert werden, dass er tatsächlich Gestalt angenommen hat. Wurden vor einigen Jahren noch 70 % des weltweiten Automobilmarktes von einem Dutzend Unternehmen kontrolliert, gibt es heute weniger als zehn bzw. sechs führende Unternehmen in diesem Markt. Nachfolgend sind die sechs führenden Automobilkonzerne der Welt aufgeführt, die den Weltmarktanteil der vier führenden Unternehmen im Jahr 2007 zeigen:

1. General Motors (USA) Opel Saab, der Weltmarktanteil beträgt 14,9%;

2. Ford (USA) "Mazda" "Jaguar", der Weltmarktanteil beträgt 12,8%;

3. Toyota (Japan), der Weltmarktanteil beträgt 8,9 %;

4. Volkswagen (Deutschland) „Audi“ Rolls-Royce, der Weltmarktanteil beträgt 7,9 %;

5. Renault-Nissan (Frankreich - Japan);

6. Daimler Chrysler(Deutschland - USA).

Was die großen zweitrangigen Unternehmen angeht, die jeweils 3 bis 5 % des Weltmarktes ausmachen - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi - könnte jeder von ihnen bald von einem First-Tier-Unternehmen gekauft werden. Solche Transaktionen können zu einer gewissen Umverteilung des Marktes führen, aber im Grunde hat sich die Struktur der globalen Automobilindustrie bereits entwickelt.

Anzumerken ist, dass im Verhalten der Wettbewerber auf dem betrachteten Markt sehr deutliche Veränderungen zu beobachten sind, die sich vor allem in der Doppelnatur ihres Verhaltens manifestieren. Einerseits führt die Intensivierung des Wettbewerbs zu einer Zunahme des aggressiven Verhaltens von Unternehmen gegenüber ihren Wettbewerbern. Volkswagen befindet sich zum Beispiel in einem schlagenden Zustand. Kompaktklasse... Andererseits sind dieselben Unternehmen Verbündete in anderen Marktsegmenten, beispielsweise bei der Entwicklung von Großwagen.

Der harte Wettbewerb auf dem globalen Automobilmarkt zwingt seine Teilnehmer, den Weg der Integration und Konzentration zu gehen. Im Zeitraum 2000-2007. Es wurden etwa 20 große Transaktionen verzeichnet, darunter der Erwerb so bekannter Unternehmen wie Rover, Rolls-Royce, Lamborghini und Kia. Ford hat eine bedeutende Beteiligung an der Lkw-Sparte von Volvo, Schweden, erworben, und Renault hat den Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung an Nissan bekannt gegeben.

2008 war eine Kraftprobe für die Automobilindustrie. Steigende Ölpreise und die dringende Notwendigkeit, Kraftstoff zu sparen; Verschärfung der Umweltauflagen und Destabilisierung der Finanzmärkte; Veränderungen der Verbraucherpräferenzen und Liquiditätsprobleme - viele aufgetretene Probleme haben zu erheblichen Veränderungen auf dem globalen Automobilmarkt geführt.

Die Realität der Stagnation in reifen Märkten zwingt die Automobilhersteller, sich auf Restrukturierungen, Produktionskürzungen und / oder Preissenkungen zu konzentrieren. In einer solchen Situation gewinnen Entwicklungsländer einen zunehmenden Marktanteil, wo die Produktionskosten deutlich niedriger sind als in entwickelten Ländern. In Nordamerika beispielsweise verlagert sich die Marktaktivität in Richtung der südostamerikanischen Bundesstaaten und Mexiko. Also im Zeitraum 2000-2007. das Volumen der amerikanischen Passagierindustrie ging um 1,4 Mio. Einheiten zurück; es gibt jedoch andere Schätzungen des Rückgangs - etwa 2,85 Millionen Einheiten. In Europa verlagert sich die Automobilindustrie nach Osten in die neuen EU-Mitgliedstaaten in Mittel- und Osteuropa. Auf diese Weise versuchen europäische Autogiganten, sinkenden Verkäufen, steigenden Rohstoffkosten, dem Druck asiatischer Autohersteller und sinkenden Autopreisen zu begegnen.

Die Hauptquellen strategischer Probleme für Automobilhersteller in der modernen Welt sind gesetzliche Beschränkungen und die Verschärfung des Branchenwettbewerbs. Aber unter anderem dürfen sich Autokonzerne nicht bei einer Reihe von Fakten, sowohl kurz- als auch langfristig, entspannen. Kraftstoffeinsparungen, CO2-Beschränkungen, Initiativen zur Wiederverwendung von Abfällen, sich ändernder Verbrauchergeschmack, höhere Fahrzeugwartungskosten, steigende Komponentenkosten und Lieferkettenmanagement sind alles Faktoren, die, wenn auch in unterschiedlichem Maße, die Wettbewerbsfähigkeit der Marktteilnehmer bestimmen.

Nachhaltige Entwicklung in der Automobilindustrie ist eine unerreichbare Zukunft. Experten versuchen jedoch bereits, seine Konturen vorherzusagen. Laut den Experten von PricewaterhouseCoopers wird die Systematisierung von Problemen und die Suche nach Auswegen aus der Krise für die Branche nun dringender. Zentrales Ziel ist die Anpassung der Branche an die gesellschaftlichen Zwänge und die damit verbundene Einhaltung aller technischen und technologischen Standards. Der Druck der Umweltauflagen ist jedoch nicht nur ein Tribut an die Gerechtigkeit, in diesem Bereich raten Unternehmensberater, weite Entwicklungshorizonte zu suchen. Experten argumentieren, dass nur diejenigen Unternehmen, deren Geschäftsansätze zur Herstellung sicherer, komfortabler und einfacher Fahrzeuge führen, neue Gewinnquellen und Wettbewerbsvorteile erhalten. Aber neben der Produktion von am Markt benötigten Fahrzeugen ist der Verkauf von Fertigprodukten von nicht geringerer Bedeutung. In einer Krise und einem harten Wettbewerb kommt der Marketingpolitik, der Verkaufsförderung und in ihrem Rahmen der Werbung für Automobilprodukte eine besondere Bedeutung zu.

Der Maschinenbau ist der Hauptzweig der Weltindustrie. Die Entwicklung des Maschinenbaus bestimmt maßgeblich den Gesamtentwicklungsstand eines Landes. In dieser Branche ist die Kluft zwischen Industrie- und Entwicklungsländern am deutlichsten. Allgemeine Merkmale Maschinenbau: Der Maschinenbau steht beim Produktwert an erster Stelle unter den Branchen. Es macht etwa 35 % des Wertes der weltweiten Industrieprodukte aus. Der Maschinenbau ist die arbeitsintensivste Branche unter den Branchen. Bei der Zahl der Beschäftigten (80 Millionen Menschen) steht sie an erster Stelle. Besonders arbeitsintensiv sind der Instrumentenbau, die Elektro- und Luft- und Raumfahrtindustrie, die Nukleartechnik und andere Industrien, die komplexe Geräte herstellen. In dieser Hinsicht ist eine der Hauptbedingungen für die Vermittlung von Maschinenbauern die Bereitstellung qualifizierter Arbeitskräfte, das Vorhandensein eines bestimmten Niveaus an Industriekultur, Forschungs- und Entwicklungszentren. Die Nähe zur Rohstoffbasis ist nur für einige Zweige des Schwermaschinenbaus wichtig (Metallurgie-, Bergbaumaschinen-, Kesselbau usw.). Der Maschinenbau ist eine der wissensintensivsten Branchen. Errungenschaften des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts werden vor allem in den Branchen dieser Branche eingeführt. Der Maschinenbau hat die komplexeste Branchenzusammensetzung (mehr als 300 verschiedene Branchen), die sich ständig verändert. Die neuesten Branchen ziehen schnell in neue um und werden dann zu alten. Die Nachfrage nach Maschinenbauprodukten ist weltweit enorm und steigt stetig. Der Maschinenbau verfügt über das größte, sich ständig erweiternde Produktsortiment (mehrere Millionen Artikel). Gleichzeitig unterscheiden sich die Produkte der Industrie in der Massenproduktion (z. B. Flugzeuge - etwa 1.000 pro Jahr, Zerspanungsmaschinen - 1,2 Millionen, Traktoren - 1,3 Millionen, Autos - 40-50 Millionen, elektronische Geräte - 150 Millionen, Stunden - 1 Milliarde Stück). Unterschiedliche Maschinenbauindustrien haben unterschiedliche Anforderungen an Rohstoffe. Gleichzeitig ist ein Rückgang des Anteils an eisenmetallurgischen Produkten und ein Anstieg des Anteils an nichteisenmetallurgischen und chemischen Produkten zu verzeichnen. Der Maschinenbau nimmt einen Spitzenplatz in den internationalen Wirtschaftsbeziehungen ein (38% des Wertes aller Güter im internationalen Handel). Der Maschinenbau liefert beispielsweise 2/3 der japanischen Exporte und? Exporte in Länder wie die USA und Deutschland. Der Maschinenbau trägt in höchstem Maße zur Vertiefung der Spezialisierung und Kooperation in der Weltwirtschaft bei. Branchenzusammensetzung des Maschinenbaus Der Maschinenbau gliedert sich in drei Gruppen: 1. Allgemeiner Maschinenbau einschließlich Werkzeugmaschinenbau, Schwermaschinenbau, Agrartechnik, Nukleartechnik und sonstige Branchen. Der allgemeine Maschinenbau zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus: Produktvielfalt vom Stück (Atomreaktor) bis zur Masse; vielfältige Verbindungen zu anderen Branchen und Landwirtschaft... 2. Die Verkehrstechnik ist die zweitwichtigste Maschinenbaubranche, deren Produkte oft Doppelzweck(zivil und militärisch). Merkmale der wesentlichen Teilbranchen der Verkehrstechnik: Automotive ist der führende Zweig der Verkehrstechnik: 60 Millionen Fahrzeuge werden jährlich produziert, davon werden 40 % exportiert; die Branche beschäftigt etwa 60 Millionen Menschen; 75% der Autos sind Autos; 25 % - Lastkraftwagen, von denen viele kleine Tonnage, Spezialfahrzeuge und Busse sind; ein hohes Maß an Industriekonzentration (90% der Autos werden in 10 . produziert) größte Unternehmen, die größten davon sind: General Motors (USA), Ford (USA), Toyota (Japan), Volkswagen (Deutschland), Daimer Chrysler (Deutschland - USA), Fiat (Italien), Renault (Frankreich). Die Luft- und Raumfahrtindustrie ist der zweite Zweig der Verkehrstechnik. Besonderheiten: hohe Wissenschaftsintensität; Industrieprodukte werden nur von großen Firmen hergestellt; komplexe Zusammensetzung der Branche: Flugzeugbau; Produktion von Hubschraubern; Produktion Flugzeugmotoren; Herstellung von Avionik (elektronische und Navigationsausrüstung für Flugzeuge); Raketenwissenschaft; Schaffung von Raumschiffen. den Einsatz ausgereifter Technologien, die besondere Anforderungen an die Forschungs- und Produktionsbasis und die Qualifikation der Arbeitnehmer stellen. Schiffbau. hoher Materialverbrauch und Arbeitsintensität der Schiffsproduktion, die Rolle des Schiffbaus im Maschinenbau nimmt allmählich ab; bei der Produktion von Schiffen sinkt der Anteil der Passagierbeförderung und der Anteil der Spezialschiffe (Tanker, Containerschiffe, Eisbrecher, Forschungsschiffe usw.); das Zentrum des Schiffbaus verlagerte sich von Westeuropa und den USA nach Asien (Korea Japan China); Die Herstellung von Eisenbahnausrüstungen ist der älteste Zweig der Verkehrstechnik und produziert Lokomotiven, verschiedene Güterwagen, Zisternen, Pkw usw. Die Produktion von Eisenbahnausrüstung nimmt in Westeuropa, USA, Russland allmählich ab, nimmt jedoch in Asien (VR China, Indien) zu. Europa stellt zunehmend auf die Herstellung von Hochgeschwindigkeits-Personenzügen um. 3. Elektrotechnik, einschließlich Elektronik. Sanitär-epidemiologische agrokhimprom.rf Gutachten, Dienstleistungen, Umfragen, Bewertungen Hilfe für Kunden in Rospotrebnadzor Liste der Dienstleistungen Beratung Akkreditierung Kontakte Adresse und Telefonnummer Anzeigen ausblenden: Kein Interesse an diesem Thema Besessen und müde von zweifelhaften Inhalten oder Spam Stört die Anzeige von Inhalten Vielen Dank , die Anzeige wird ausgeblendet. Suchen Sie einen Ersatz für importiertes Kühlmittel? tpksintez.ru Das Kühlmittel der neuen Marken "MODUS" und "ARIKA"! Qualitätssicherung zum günstigen Preis! ARICA ohne Öl Modus-M mit 50 % Öl Modus-M1 mit 60 % Öl Adresse und Telefonnummer Werbung ausblenden: Dieses Thema interessiert mich nicht . Hochschulbildung aus der Ferne! mti.edu.ru Bachelor, Master ab 29.900 Rubel / Jahr. Englischkurs für alle. Studiengebühren Grundstudium Master Zweite höhere Adresse und Telefonnummer Werbung ausblenden: Dieses Thema interessiert mich nicht. Yandex.Direct ist der wissensintensivste Zweig des Maschinenbaus; die am schnellsten wachsende Maschinenbauindustrie; ein hoher Konzentrationsgrad der Produktion (die Produktion konzentriert sich hauptsächlich auf große Firmen in den USA, Japan, (die USA und Japan produzieren 90 % der Mikroschaltungen), Südostasien (Korea, Taiwan), Westeuropa); das schnelle Wachstum systemischer Verbindungen sowohl innerhalb der Branche als auch mit anderen Branchen; innerhalb der Branche ist die Wachstumsrate der Produktion von Unterhaltungselektronik rückläufig, während Computer und Mikroschaltungen wachsen (die Produktion von Computern und Mikroschaltungen macht 40–45% der Gesamtproduktion von Elektrotechnik und Elektronik aus). Standort von Maschinenbauunternehmen Der Standort von Maschinenbauunternehmen wird maßgeblich beeinflusst durch: Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte; Verfügbarkeit wissenschaftliche Zentren; entwickelte Infrastruktur; Verbraucher. Bis vor kurzem wurden 90 % der Maschinenbauprodukte von Industrieländern und nur 10 % von Entwicklungsländern hergestellt. Aber heute beträgt der Anteil der Entwicklungsländer bereits 25 % und wächst weiter. Im Maschinenbau der Welt nimmt eine kleine Gruppe von Industrieländern eine dominierende Stellung ein - die Vereinigten Staaten, auf die fast 30% der Kosten für Maschinenbauprodukte entfallen, Japan - 15%, Deutschland - etwa 10%, Frankreich , Großbritannien, Italien, Kanada. In diesen Ländern werden praktisch alle Arten des modernen Maschinenbaus entwickelt, ihr Anteil am Weltmaschinenexport ist hoch (die Industrieländer machen insgesamt über 80 % des Weltexports von Maschinen und Ausrüstungen aus). Die Schlüsselrolle in der Entwicklung des Maschinenbaus in dieser Ländergruppe spielt mit einem nahezu lückenlosen Fertigungsspektrum von Maschinenbauprodukten die Luft- und Raumfahrtindustrie, Mikroelektronik, Robotik, Kernenergietechnik, Werkzeugmaschinen, Schwermaschinenbau und Automobilindustrie . Zur Gruppe der Weltmarktführer im Maschinenbau gehören auch Russland (6% der Kosten für technische Produkte), China (3%) und mehrere kleine Industrieländer - die Schweiz, Schweden, Spanien, die Niederlande usw. Der Maschinenbau hat große Fortschritte gemacht seiner Entwicklung auch in Entwicklungsländern. Im Gegensatz zu entwickelten Ländern, deren Maschinenbau auf einem hohen Niveau von Forschung und Entwicklung (F&E), einer hohen Qualifikation der Arbeitskräfte beruht und sich hauptsächlich auf die Herstellung technisch komplexer und hochwertiger Produkte konzentriert, ist der Maschinenbau in Entwicklungsländern basiert auf der Billigkeit der lokalen Arbeitskräfte. , ist in der Regel auf die Herstellung arbeitsintensiver, aber technisch einfacher, minderwertiger Massenprodukte spezialisiert. Unter den Unternehmen hier sind viele saubere Montagewerke Empfang zerlegter Maschinensätze aus Industrieländern. Modern Maschinenbauanlagen wenige Entwicklungsländer, vor allem neue Industrieländer - Südkorea, Hongkong, Taiwan, Singapur, Indien, Türkei, Brasilien, Argentinien, Mexiko. Die Hauptentwicklungsrichtungen ihres Maschinenbaus sind die Produktion von Elektrohaushaltsgeräten, die Automobilindustrie und der Schiffbau. Die wichtigsten Exporteure von Maschinenbauprodukten sind: Japan, Deutschland, USA, Frankreich, Großbritannien, Italien, Kanada. Die Standortgeographie einiger Zweige des Maschinenbaus ist in der Tabelle dargestellt. Top-Ten-Länder Automobilherstellung USA; Japan; Deutschland; Frankreich; R. Korea; Vereinigtes Königreich; Spanien; Kanada; Italien; Brasilien. Produktion von Zerspanungsmaschinen Japan, Deutschland, USA, Italien, China, Schweiz, R. Korea, Taiwan, Spanien, Frankreich Produktion von Traktoren Russland, Japan, Indien, USA, Weißrussland, Ukraine, Großbritannien, Deutschland, Italien, Brasilien . Herstellung von Fernsehern China, R. Korea, USA, Brasilien, Malaysia, Japan, Spanien, Singapur, Türkei, Großbritannien. Schiffbau (Start) Korea, Japan, Deutschland, Brasilien, Taiwan, Dänemark, Polen, China, Jugoslawien, Finnland. Die größten Hersteller und Exporteure allgemeiner Maschinenbauprodukte sind im Allgemeinen Industrieländer: Deutschland, USA, Japan usw. Industrieländer sind auch die wichtigsten Hersteller und Lieferanten von Werkzeugmaschinen auf dem Weltmarkt (Japan, Deutschland, USA, Italien und Schweiz). . In der Struktur des allgemeinen Maschinenbaus der Entwicklungsländer überwiegt die Produktion von Landmaschinen und einfachen Geräten. Weltmarktführer im Bereich Elektrotechnik und Elektronik - USA, Japan, Russland, Großbritannien, Deutschland, Schweiz, Niederlande. Auch in Entwicklungsländern, insbesondere in den Ländern Ost- und Südostasiens, hat sich die Produktion von Elektrohaushaltsgeräten und Produkten der Unterhaltungselektronik entwickelt. Unter den Zweigen der Verkehrstechnik entwickelt sich die Automobilindustrie am dynamischsten. Der Bereich seiner räumlichen Verteilung wächst ständig. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominierte ein Land ungeteilt die Automobilindustrie - die Vereinigten Staaten (83%), aber dann begann der Übergang zu einem polyzentrischen Modell. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden drei Zentren: die USA, Westeuropa und Japan. In den 90er Jahren begann sich die Automobilindustrie nach Asien (Korea, China, Indien, Türkei, Malaysia) und Lateinamerika (Brasilien, Mexiko, Argentinien, Venezuela, Ecuador, Chile, Peru, Uruguay) auszubreiten. Deutschland, Frankreich, Spanien etc.), die USA und Japan bleiben führend und produzieren mehr als 70 % aller Autos weltweit. Darüber hinaus befinden sich die meisten Autofabriken in Entwicklungsländern im Besitz der führenden Unternehmen in diesen Ländern. Die Top-Ten-Länder für die Produktion von Autos sind in der Tabelle dargestellt. Es kann hinzugefügt werden, dass Mexiko, Russland und Belgien auch zu den Ländern mit einer Produktion von mehr als 1 Million Autos pro Jahr gehören. Die größten Autoexporteure: Japan (4,6 Millionen pro Jahr), Deutschland (3,6), Frankreich. Im Gegensatz zur Automobilindustrie stagnieren die Flugzeugindustrie, der Schiffbau und die Produktion von Schienenfahrzeugen. Der Hauptgrund dafür ist die mangelnde Nachfrage nach ihren Produkten. Der Schiffbau hat sich von den Industrieländern in die Entwicklungsländer verlagert. Die größten Schiffshersteller sind Südkorea (vor Japan und weltweit führend), Brasilien, Argentinien, Mexiko, China, Taiwan. Gleichzeitig spielten die USA, westeuropäische Länder (Großbritannien, Deutschland usw.) infolge der Reduzierung der Schiffsproduktion keine nennenswerte Rolle im Weltschiffbau. Die Luftfahrtindustrie konzentriert sich auf Länder mit einem hohen Niveau an Wissenschaft und Arbeitskräften - USA, Russland, Frankreich, Großbritannien, Deutschland und Niederlande. So lassen sich in der territorialen Struktur des Maschinenbaus vier Hauptregionen des Maschinenbaus unterscheiden: Nordamerika (USA, Kanada, Mexiko); Auslandseuropa (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Spanien); Ost- und Südostasien; GUS. Auf Nordamerika(USA, Kanada) macht etwa 1/3 des Wertes technischer Produkte aus. In dieser Region werden fast alle Arten von Maschinenbauprodukten jeder Komplexitätsstufe hergestellt, aber durch die internationale Arbeitsteilung agiert die Region in erster Linie als größter Hersteller und Exporteur von hochkomplexen Maschinen, schweren Maschinenbauprodukten und wissenschaftsintensiven Branchen. In den Vereinigten Staaten, die in Bezug auf die Gesamtkosten von Maschinenbauprodukten eine führende Position in der Region und der Welt einnehmen, kommt der Luft- und Raumfahrttechnik, der militärisch-industriellen Elektronik, der Computerproduktion, der Kernenergietechnik, dem Militär eine große Rolle zu Schiffbau usw. Die Vereinigten Staaten nehmen weltweit den dritten Platz beim Export von Maschinenbauprodukten und den ersten Platz beim Import ein. Auf die Länder Europas (ohne GUS) entfallen ebenfalls rund 1/3 des Weltmaschinenbaus. Die Region produziert hauptsächlich Massenmaschinenbauprodukte, behält aber ihre Positionen in einigen aufstrebende Industrien... Die Region zeichnet sich insbesondere durch den allgemeinen Maschinenbau (Werkzeugmaschinenbau, Herstellung von Ausrüstungen für Metallurgie, Textil-, Papier-, Uhren- und andere Industrien), Elektrotechnik und Elektronik, Verkehrstechnik (Automobil, Flugzeug, Schiffbau) aus. Führend im europäischen Maschinenbau in Deutschland - größter Exporteur in der Region und das zweitgrößte Maschinenbauprodukt der Welt. Auf die Region, die die Länder Ost- und Südostasiens umfasst, entfällt rund ein Viertel des weltweiten Maschinenbaus. Der wichtigste stimulierende Faktor für die Entwicklung des Maschinenbaus in den Ländern der Region ist die relative Billigkeit der Arbeitskräfte. An der Spitze der Region steht Japan - die zweitgrößte Ingenieursmacht der Welt, der weltweit größte Exporteur von Maschinenbauprodukten, insbesondere von Produkten der qualifiziertesten Industrien (Mikroelektronik, Elektrotechnik, Flugzeugbau, Robotik usw.). Andere Länder - China, Republik Korea, Taiwan, Thailand, Singapur, Malaysia, Indonesien usw. produzieren arbeitsintensive, aber weniger komplexe Produkte (Produktion von Elektrohaushaltsgeräten, Autos, Schiffen usw.) und sind ebenfalls sehr aktiv beteiligt in Arbeit auf dem externen Markt ... So produziert die Region sowohl massenproduzierte Maschinenbauprodukte als auch Produkte hoher Komplexität. Die GUS-Staaten bilden eine besondere Region des Weltmaschinenbaus. Sie verfügen über eine vollständige Palette von Engineering-Produktion. Für die meisten Länder der Region ist der Maschinenbau einer der Hauptzweige der internationalen Spezialisierung. Besonders entwickelt wurden hier die Zweige des militärisch-industriellen Komplexes, die Luft- und Raumfahrtindustrie, die Unterhaltungselektronik und einige einfache Zweige des allgemeinen Maschinenbaus (Produktion von Landmaschinen, metallverarbeitende Werkzeugmaschinen, Elektrogeräte usw.) . Gleichzeitig gibt es in einer Reihe von Branchen, insbesondere in den wissensintensiven, einen erheblichen Rückstand. Der Führer der GUS - Russland, trotz der enormen Möglichkeiten für die Entwicklung des Maschinenbaus (bedeutendes Produktions-, wissenschaftliches und technisches, intellektuelles und Ressourcenpotenzial, ein großer Binnenmarkt, der eine große Nachfrage nach einer Vielzahl von Maschinenbauprodukten darstellt usw.) , in der internationalen Arbeitsteilung zeichnet sich nur durch die Herstellung von Waffen und neueste Weltraumtechnik aus und ist sogar gezwungen, viele Arten von Maschinen zu importieren. Außerhalb der wichtigsten Maschinenbauregionen gibt es Maschinenbauzentren, die in Bezug auf Umfang und Komplexität der Produktionsstruktur recht groß sind - Indien, Brasilien, Argentinien. Ihr Maschinenbau arbeitet hauptsächlich für den heimischen Markt. Diese Länder exportieren Autos, Seeschiffe, Fahrräder, einfache Haushaltsgeräte (Kühlschränke, Waschmaschinen, Klimaanlagen, Staubsauger, Taschenrechner, Uhren usw.)
Autotransport spielt eine wichtige Rolle in der Gesellschaft des Verkehrssystems des Landes. Er macht einen bedeutenden Teil des gesamten Güterverkehrs der Volkswirtschaft aus. Der Wagen wird häufig für die Lieferung von Gütern an Eisenbahn-, Fluss- und Seeliegeplätze sowie für die Wartung von Industrieanlagen verwendet Handelsunternehmen, Landarbeiter, bietet den Transport von Passagieren. Millionen von Autos werden von Bürgern besessen und gewartet.

Buchstäblich etwas mehr als hundert Jahre sind seit dem Erscheinen des ersten Autos vergangen, und es gibt praktisch keinen Tätigkeitsbereich, in dem es nicht verwendet wurde. Daher ist die Automobilindustrie in den Volkswirtschaften der entwickelten Länder heute der führende Zweig des Maschinenbaus. Dafür gibt es Gründe:

Erstens brauchen die Menschen jeden Tag mehr und mehr mehr Autos zur Lösung verschiedener wirtschaftlicher Probleme;

· Zweitens ist diese Branche wissensintensiv und hochtechnisiert. Sie "zieht" viele andere Industrien, deren Unternehmen ihre zahlreichen Aufträge ausführen. Die in der Automobilindustrie eingeführten Innovationen zwingen diese Industrien unweigerlich dazu, ihre Produktion zu verbessern. Aufgrund der Tatsache, dass es viele solcher Branchen gibt, steigt die gesamte Branche und damit die Wirtschaft insgesamt .;

Drittens ist die Automobilindustrie in allen entwickelten Ländern einer der profitabelsten Sektoren der Volkswirtschaft, da sie zu einer Zunahme des Handels beiträgt und durch den Verkauf von Autos auf dem Inlands- und Weltmarkt erhebliche Einnahmen in die Staatskasse einbringt.

· Viertens ist die Automobilindustrie eine strategisch wichtige Branche. Die Entwicklung dieser Branche macht das Land wirtschaftlich stark und damit unabhängiger. Der weit verbreitete Einsatz der besten Beispiele der Automobiltechnik in der Armee erhöht zweifellos die Abwehrkraft des Landes.

Ein wichtiger Faktor ist, dass die Automobilindustrie in jedem Land, in dem Autos hergestellt und / oder verkauft werden, einen hohen Beschäftigungsanteil für die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter bietet. Die Automobilhersteller bieten auch den Ländern, mit denen sie Kooperationsabkommen geschlossen haben, Arbeitsplätze. Darüber hinaus ist ein noch größerer Prozentsatz der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter in verwandten Branchen beschäftigt, die die Automobilindustrie unterstützen. In den Vereinigten Staaten beispielsweise sind 12,5 Millionen Menschen in der Automobilproduktion sowie in verwandten Industrien, im Kraftverkehr und im Straßenverkehr beschäftigt. jeder sechste in der Industrie beschäftigt. Trotz der Rezession beschäftigt die Automobilindustrie in Russland rund 1,7 Millionen der 70 Millionen Menschen im erwerbsfähigen Alter.

All dies zusammen bringt die Automobilindustrie zu einer der führenden Positionen in der Weltwirtschaft. Dies belegen die Daten zum Anteil der Automobilindustrie am Bruttosozialprodukt (BSP). In den USA und Frankreich beträgt der Anteil der Automobilindustrie am BSP 5 %, in Japan und Deutschland 9 %. Russland hinkt selbst kleinen Autobauern noch weit hinterher. Zum Beispiel ist das Produktionsvolumen von Personenkraftwagen in unserem Land geringer als selbst in Ländern wie Spanien, Italien, Großbritannien. Fast 4 mal weniger als in Deutschland oder Frankreich und 10 mal weniger als in den USA oder Japan. Der Anteil am BSP der Automobilindustrie spiegelt sich auch in den indirekten Auswirkungen der Automobilindustrie über verwandte Industrien wider, für die sie Aufträge erbringt, wodurch der Anteil dieser Industrien am BSP-Indikator erhöht wird.