Die allerersten Autos der Welt. Schaffung einer neuen Industrie Beginn der Automobilindustrie in der Welt

Ende der 20er Jahre. Die Volkswirtschaft der UdSSR wurde im Wesentlichen wiederhergestellt. Bis 1925 erreichte die Produktion der wichtigsten Produktarten das Vorkriegsniveau. Die Wirtschaft des Landes ist stärker geworden und die UdSSR muss zu einer Industriemacht werden.

Das Programm zur radikalen Umrüstung der sowjetischen Industrie, einschließlich der Automobilindustrie, wurde durch den ersten Fünfjahresplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft der UdSSR (1928/29-1931/33) formuliert, der nach eine umfassende Erörterung in der Presse und bei Versammlungen im Mai 1929 wurde von den Sowjets des 5. All-Union-Kongresses genehmigt.

Eine so wichtige Aufgabe wie die umfassende Entwicklung des Straßenverkehrs im Land konnte nicht nur in einem Fünfjahresplan gelöst werden, da es notwendig war, mächtige Unternehmen für die Herstellung von Autos, Komponenten, Reifen, Kraftstoff, Spezialstählen und Maschinen zu gründen Werkzeuge und Ausrüstung. Darüber hinaus erforderte seine Lösung die Bemühungen der gesamten heimischen Industrie.

Der Bedarf der Volkswirtschaft an Automobilen war außerordentlich groß. So war die UdSSR zu Beginn des Jahres 1928 in Bezug auf die Anzahl der Parkplätze sogar so kleinen Ländern wie Finnland, Polen, Rumänien und Portugal unterlegen. Importe konnten das Transportproblem nicht wesentlich lösen, und die Kapazitäten der inländischen Unternehmen entsprachen eindeutig nicht der stark gestiegenen Nachfrage nach Autos, hauptsächlich Lastwagen.

1928-1929. die erste schwierige Periode in der Entwicklung der sowjetischen Automobilindustrie war vorüber. Drei kleine Werke (AMO, Spartak und Ya GAZ) gaben dem Land Autos. Es gab nur wenige von ihnen: 1712 im Jahr 1929 und 4226 im Jahr 1930, und im Allgemeinen war diese Zahl ein Tropfen auf den heißen Stein. Aber objektiv gesehen stellten viele namhafte europäische Firmen weniger Maschinen her als die Unternehmen der jungen Sowjetrepublik. So produzierte YaGAZ 1930 839 schwere Lastkraftwagen und Busfahrgestelle. Das war mehr als im selben Jahr von so "bedeutenden" deutschen Firmen wie Büssing (450 Autos), MAN (400 Autos) oder Magirus (350 Autos) getan wurde.

Nachdem die sowjetische Automobilindustrie beträchtliche Erfahrungen mit der Reparatur von Autos und dem Aufbau der Massenproduktion gesammelt hat, nähert sie sich einem neuen Meilenstein - der Massenproduktion von Autos.

Ankunft in Moskau zu Verhandlungen von Vertretern der Ford Motor Company 1929

Die ersten Ford-AA-Lkw verlassen die Tore des Automontagewerks Gudok Oktyabrya in Nischni Nowgorod. Februar 1930

Die Massenproduktion von Automobilen mit Förderbändern, speziellen Werkzeugmaschinen und automatisierten Linien war in diesen Jahren nicht nur in der UdSSR, sondern auch in Europa weit verbreitet. Auf jeden Fall hatten bis 1928 die französischen Werke Citroen, Renault, Berliet, der englische Morris, der italienische FIAT, der deutsche Opel und Brennabor eine solche Technologie eingeführt. Die überwiegende Mehrheit der europäischen Unternehmen, darunter AMO, Spartak und Ya GAZ, montierte Maschinen auf Hellingen und weit verbreitete Universalmaschinen. Dieser Umstand sowie ein hoher Anteil an Handarbeit bestimmten den geringen Produktionsumfang und die hohen Kosten.

Für die weit verbreitete Motorisierung der UdSSR wurden jährlich Hunderttausende von Autos benötigt. Der einzige Ausweg bestand folglich darin, moderne Fabriken mit Hochleistungstechnologie zu schaffen. Es wurde von US-Fabriken gut gemeistert! Darüber hinaus haben amerikanische Ingenieure in Bezug darauf auch Designs entwickelt, die technologisch sehr fortschrittlich und einfach waren, und die ausgewählten Produktionsmethoden verliehen diesen Autos eine hochwertige Verarbeitung und damit eine hohe Haltbarkeit. Die Straßenverhältnisse im Inneren der Vereinigten Staaten ähnelten eher den russischen als den europäischen. Diese Idee wurde durch die Erfahrung mit dem Betrieb amerikanischer Autos, die in die UdSSR importiert wurden, gut bestätigt: Bis 1929 war Ford die häufigste Marke in der UdSSR, und im Allgemeinen machten amerikanische Autos ein Drittel der Flotte aus.

Nach Analyse aller Umstände kamen unsere Spezialisten zu dem Schluss, dass Professor V. Gittis im April 1929 auf den Seiten der Zeitschrift „Hinter dem Lenkrad“ am treffendsten zum Ausdruck brachte: „Wir müssen die Entwicklung unseres eigenen Autodesigns genauso aufgeben man sollte den technologischen Produktionsprozess nicht neu entwickeln, sondern um den Neubau zu beschleunigen, ist es notwendig, durch Vereinbarung mit einem ausländischen Werk das von ihm verwendete technologische Verfahren zusammen mit der von diesem Werk zu bauenden Fahrzeugstruktur zu übernehmen .

Übrigens haben amerikanische Industrielle die Situation schnell eingeschätzt - Anfang 1928 veröffentlichten die Chefs von Ford, Dodge und Willis-Overland ihre Gedanken zur Motorisierung der UdSSR in der Zeitschrift Za Rulem. Diesbezüglich wurden bereits Ende 1928 Verhandlungen aufgenommen, zunächst mit H. Ford und dann mit Vertretern von General Motors. Ford schlug vor, mit einer Investition seines eigenen Kapitals eine gemischte sowjetisch-amerikanische Gesellschaft zu gründen, um ein modernes Werk mit einer Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr zu bauen. Die General Motors Corporation bot technische Unterstützung und das Recht zur Nutzung des Designs eines der Chevrolet-Modelle (mit anderen Worten den Kauf einer Lizenz) sowie ein Darlehen an. Gleichzeitig stand das zweite Unternehmen für einen sehr bescheidenen Produktionsumfang - 12,5 Tausend Autos pro Jahr.

Trotz des dringenden Bedarfs an Autos weigerten sich sowjetische Ökonomen, ausländisches Kapital in die Automobilindustrie zu locken. Jeder wichtige Schritt, jede grundlegende Entscheidung müsste in diesem Fall mit dem amerikanischen Partner verbunden werden, der seine eigenen Ansichten über die Entwicklung der sowjetischen Wirtschaft und insbesondere des Verkehrs haben könnte. Und dann, am 4. März 1929, erließ der Oberste Rat für Nationalwirtschaft der UdSSR den bekannten Befehl Nr. 498, der besagte, dass die Regierung beschlossen hatte, ein modernes Automobilwerk mit einer Jahreskapazität von 100.000 Autos zu bauen eigen. Der Bauort wurde in der Nähe des Dorfes Monastyrka bei Nischni Nowgorod (später Gorki) gewählt, die Bauzeit wurde auf 3 Jahre festgelegt, dh die Anlage sollte Anfang 1932 in Betrieb genommen werden.

Warum haben Sie sich für Nischni Nowgorod entschieden? Verfügbarkeit von qualifizierten Arbeitskräften, niedrige Kosten für den Transport von Rohstoffen auf dem Wasserweg, Nähe zur metallurgischen Basis im Ural, ausreichende Entfernung von den Staatsgrenzen - das sind die Argumente, die die Wahl bestimmt haben. Die Verhandlungen mit Ford wurden jedoch fortgesetzt. Sein Unternehmen befand sich in der Zeit nach der Krise in einer schwierigen wirtschaftlichen Situation, und ein großer Vertrag mit unserem Land war ihm eine große Hilfe. Infolgedessen wurde am 31. Mai 1929 in Dearborn (USA) ein Abkommen zwischen G. Ford und der Delegation des Obersten Wirtschaftsrates der UdSSR unterzeichnet. Demnach erhielt die sowjetische Seite von der Ford Motor Company technische Hilfe beim Bau und der Inbetriebnahme eines neuen Werks, das Recht, Ford-Modelle im Inland herzustellen und Fachkräfte in den USA auszubilden. Die Laufzeit der Technischen Zusammenarbeit wurde auf neun Jahre festgelegt.

Als Bezahlung verpflichtete sich die sowjetische Seite, innerhalb von vier Jahren 72.000 Teilesätze zu kaufen, aus denen Ford-A-Autos und Ford-AA-Lastwagen in der UdSSR vor dem Start des neuen Werks für einen Gesamtbetrag von 72 Millionen Rubel montiert würden .

Diese Vereinbarung erwies sich für alle Seiten als vorteilhaft. Und vor allem hat er es ermöglicht, sofort mit der Installation von Maschinen zu beginnen. Zu diesem Zweck wurde das Werk Gudok Oktyabrya in Nischni Nowgorod umgerüstet, das jährlich 12.000 Autos aus Ford-Teilen montieren sollte. Die ersten Autos verließen ihre Tore im Februar 1930. Eine interessante Tatsache ist, dass auf dem führenden Auto dieser ersten Kolonne, einem Ford-AA-Lastwagen von 1928 mit einzelnen Hinterrädern und einem niedrigen (im Vergleich zum Modell von 1929) Kühler, ein verstärktes Poster angebracht war: "Wir erfüllen den Fünfjahresplan. Der erste sowjetische Ford. Anschließend wurde das Oktyabrya Horn eine Zweigstelle des Gorki-Automobilwerks und ist jetzt das Gorki-Werk für Spezialfahrzeuge (GZSA).

Das zweite Automontagewerk - das KIM-Werk (heute AZLK) entstand in Moskau und ging im November 1930 in Betrieb. Im Gegensatz zum Oktyabrya Horn wurde es als moderner Betrieb neu gebaut, es war für eine Jahresproduktion von 24 ausgelegt tausend Autos. Beide montierten "Ford-A" und "Ford-AA", also Modelle, die nach Abschluss der Bauarbeiten im Hauptwerk in Nischni Nowgorod produziert werden sollten. Dann mussten die Ford-Teile nach und nach einheimischen weichen.

Es sei darauf hingewiesen, dass "Gudok Oktyabrya" in der zweiten Hälfte des Jahres 1931 mit der Montage von Ford-Timken-Dreiachsern begann.

Unter den in jenen Jahren tätigen einheimischen Fabriken war AMO die größte. Es musste jedoch ernsthaft rekonstruiert werden - dies war eine dringende Notwendigkeit des Lebens. Die Frage der Erweiterung der AMO und der Erhöhung des Produktionsvolumens am 10. Januar 1928 wurde auf einer gemeinsamen Sitzung des Rates der Volkskommissare der UdSSR und des Rates für Arbeit und Verteidigung (STO) erörtert. Im Sommer 1928 begab sich eine Regierungskommission in die USA, um mit der Firma Avtokar über technische Hilfe bei der Organisation der Massenproduktion von Lastwagen zu verhandeln. Die Wahl fiel auf das "Avtokar"-Modell "CA" mit einer Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen als erfolgreichste Konstruktion eines amerikanischen Autos dieser Klasse. Es wurde jedoch nicht vollständig von Avtokar hergestellt, sondern aus Einheiten zusammengesetzt, die von verschiedenen Unternehmen nach seinen Zeichnungen oder Spezifikationen hergestellt wurden. Die Motoren wurden von der Hercules-Fabrik geliefert, die Kupplungen von Long, die Getriebe von Brown-Lipe, die Lenkgetriebe von Ross, die Kardanwellen und Gelenke von Spicer, die Vorder- und Hinterachsen von Timken, die Räder waren Budd., Rahmen - Scabs, hydraulische Bremsen - Lockheed. Die restlichen Teile und die Montage waren die Arbeit des Avtokar-Werks.

Das Modell selbst hatte einen beträchtlichen Sicherheitsspielraum, war sehr robust und langlebig. Für seine Produktion wurden jedoch modernste Geräte benötigt, und für deren Anschaffung sowie die Ausarbeitung eines Plans für den Wiederaufbau der AMO wurde im Mai 1929 eine Vereinbarung mit Brandts amerikanischer Konstruktionsorganisation geschlossen. Es sah den Wiederaufbau des Werks für die Produktion von 25.000 Lastwagen pro Jahr zu einem Preis von etwa 7 Millionen Rubel in harter Währung vor.

Der Vertrag sah vor, dass bis zum 30. Juni 1930 alle Geschäfte und das Werk als Ganzes in Betrieb genommen würden. Allerdings legte Brandt erst im November 1929 und damals nur ein vorläufiges Wiederaufbauprojekt vor. Er hatte viele Mängel, und Anfang Sommer 1930 musste der Vertrag gekündigt werden.

Die Frage des weiteren Schicksals des Wiederaufbaus der AMO wurde am 25. Januar 1930 von der Regierung des Landes erörtert und der Oberste Wirtschaftsrat der UdSSR angewiesen, die Höhe der zusätzlichen Mittel für den Wiederaufbau festzulegen. Eine große Gruppe sowjetischer Spezialisten reiste in die USA und nach Deutschland, um Ausrüstung zu kaufen, und in Moskau wurde das Projekt abgeschlossen und parallel dazu Bauarbeiten durchgeführt.

Während der Bauarbeiten produzierte die AMO bis 1931 Lastwagen des Modells F-15. Parallel dazu 1930-1931. Es gab eine Versammlung von amerikanischen Autocar-Einheiten, die den AMO-2-Index erhielten.

Als am 25. Oktober 1931 die ersten 27 vollständig aus ihren Teilen gefertigten Lastwagen die Tore des rekonstruierten Werks verließen, erhielten sie den AMO-3-Index, obwohl sie sich im Design geringfügig von AMO-2 unterschieden.

Das Ausmaß der geleisteten Arbeit lässt sich anhand des bildlichen Vergleichs des Werksdirektors IA Likhachev beurteilen: „... wenn wir nach dem ausgegebenen Kapital zählen, können wir sagen, dass wir einen Mantel auf einen Knopf genäht haben 8 Millionen Rubel, dann wurde es wieder aufgebaut ... die Anlage kostet heute 87 Millionen Rubel."

AMO-2 aus Avtokar-Knoten zusammengesetzt. 1930

Beim Bau eines Automobilwerks in Nischni Nowgorod. 1930

In der Bewertung der Erfolge der Ingenieure und Arbeiter der AMO, einem der amerikanischen Spezialisten, die in der UdSSR arbeiteten, schrieb Taylor: „In zwei Jahren haben Sie ein Werk gebaut, das mit der neuesten Technologie ausgestattet ist und sicher eines der größten Automobile werden kann Pflanzen in Amerika."

Noch schneller ging der Bau des Automobilgiganten in Nischni Nowgorod voran. Am 13. August 1929 begann die Vorbereitung der Baustelle, am 2. Mai 1930 fand die feierliche Grundsteinlegung des Automobilwerkes statt. Die Arbeiten gingen in einem solchen Tempo voran (mehr als 5.000 Menschen arbeiteten auf der Baustelle), dass die meisten Gebäude bereits im November 1931 für die Installation und Fehlerbehebung der Ausrüstung bereit waren. Anstelle eines kleinen Dorfes und der es umgebenden Einöden entstand schnell eine erstklassige moderne Autofabrik.

Die ersten 25 GAZ-AA-Lkw verließen am 29. Januar 1932 das Montageband des neuen Werks, und ihre kontinuierliche Produktion begann am 1. April. Ein grandioses Unternehmen, eines der größten in Europa in der Automobilproduktion, ist in unerhört kurzer Zeit - 19 Monate - gewachsen. "Die Geschichte hat uns nicht erlaubt, leiser zu werden", sagte V. V. Kuibyshev bei der Unterzeichnung des Dekrets über den Bau der Anlage.

Montagelinie für GAZ-AA-Lkw in Nischni Nowgorod. 1932

Das Gorky Automobile Plant (GAZ) produzierte keine ganzen Autos - ein erheblicher Teil der Komponenten wurde von fast vier Dutzend alliierten Unternehmen geliefert. Ihre Arbeit zu koordinieren, qualitativ hochwertige Produkte zu erzielen, die technologische Disziplin strikt einzuhalten – das waren die schwierigen Aufgaben, vor denen das neue Werk stand, dessen Mitarbeiter manchmal nicht über ausreichende Erfahrung verfügten.

Wie berechtigt war der eingeschlagene Weg unserer Automobilindustrie? Ist es nicht besser, alles selbst zu machen und Millionen Rubel in Fremdwährung zu sparen? Vielleicht wäre auch ein anderer Weg möglich. Nachdem wir uns mit der Organisation der Massenproduktion im Ausland vertraut gemacht hatten, würden wir auf die Notwendigkeit stoßen, eine neue Werkzeugmaschinenindustrie zu schaffen, die in wenigen Jahren die notwendige Ausrüstung für zukünftige Autofabriken liefern könnte. Parallel dazu müsste durch Versuch und Irrtum ein Design erstellt werden, das der Fördertechnik vollständig entspricht. Letztlich wäre dieser Weg länger ausgefallen, fünf Jahre länger. Das könnte sich unsere Wirtschaft nicht leisten. И чтобы выиграть время, мы купили знания, опыт, производственное оборудование, начали делать современные автомобили ("Форд", "Автокар"), тракторы ("Интернационал", "Катер-пиллер"), танки ("Виккерс", "Кристи" ) und vieles mehr.

Das Land brauchte einen schnellen Sprung ins Industriezeitalter. Der Weg, den sie einschlug, erwies sich als richtig.

Mit der Inbetriebnahme von GAZ und AMO sowie einer Reihe verwandter Unternehmen wurde in unserer Automobilindustrie eine technologische Revolution vollzogen. Und als sie die Massenproduktion von drei Grundmodellen vollständig beherrschten, konnte unser Land nicht wie 1930 4.000 Autos pro Jahr erhalten, sondern 97.000 (1935).

Aber wir dürfen nicht vergessen, dass teure und leistungsstarke Spezialmaschinen, automatisierte Linien einerseits und die Notwendigkeit, die vorhandenen Werkzeuge zu warten, andererseits auch eine gewisse Bremse des technischen Fortschritts waren. "Ford" und "Avtokar" waren 1935 bereits auf fortschrittlichere Modelle umgestiegen, und GAZ und ZIS (ein solcher Name - "nach Stalin benanntes Werk" - AMO erhielt am 1. Oktober 1931) mussten sich an die Entwürfe von 1929 halten , nur in Details ihrer Modernisierung.

Die aufwändige Vorbereitung der Produktion neuer Modelle und die technologisch schwierige Umstellung darauf mussten unsere Werke erst noch meistern. Es war Mitte der 1930er Jahre wieder in großen Mengen im Ausland Werkzeugmaschinen, Geräte und Werkzeuge zu kaufen. es ist zu teuer. Wir mussten eine eigene Werkzeugmaschinenindustrie entwickeln, die Produktion großer Formen für Karosserien aufbauen und verwandte Industrien hochziehen.

Hergestellt 1931-1932. Unsere Fabrikmodelle waren einfach. Gusseisen oder Stahl wurden häufig in ihnen verwendet, und teure legierte Stähle, Aluminiumlegierungen, Messing und Bronze wurden in sehr begrenztem Umfang verwendet. Zweifellos trug dieser Umstand zu einer erheblichen Kostensenkung bei, behinderte jedoch die Schaffung von Leichtbaustrukturen.

Schließlich sollte berücksichtigt werden, dass AMO-2, AMO-3 und später ZIS-5 von Avtokar ein Design geerbt haben, bei dem alle Abmessungen von Teilen ein Vielfaches von Zoll und nicht von Millimetern waren. Übrigens war dies auch bei GAZ-A und GAZ-AA der Fall, da ein erheblicher Teil der Maschinen und Geräte, die ebenfalls hauptsächlich in den USA gekauft wurden, feste Positionen der Arbeitskörper hatten, ausgedrückt in Größen, die ein Vielfaches von waren Zoll und Bruchteile eines Zolls. Es ist daher nicht verwunderlich, dass sich der Kolbenhub der Sechszylindermotoren AMO, ZIS und ZIL bis zum kürzlich produzierten ZIL-157K nicht geändert hat - 114,3 mm, also 4 "/2 Zoll! Dasselbe gilt für alle Personenkraftwagen des Gorky Automobile Plant, einschließlich des GAZ-3102: Ihre Räder, beginnend mit dem GAZ-A, sind austauschbar, da sie den Durchmesser des Radbolzenumfangs vom Ford-A geerbt haben - 139,7 mm oder 5 "/2 Zoll.

Hier bietet sich eine Analogie zu unserem Flugzeugmotorenbau an. Auch dort in den frühen 1930er Jahren. Lizenzen für die Produktion von Hispano-Suiza-, Wright-Cyclone- und Gnome-Ron-Motoren wurden erworben. Spezialisten der Luftfahrtindustrie nahmen sie als Ausgangspunkt und begannen auf ihrer Grundlage, eigene Konzepte zu entwickeln, die es ihnen ermöglichten, schnell zu Lizenznehmerfirmen aufzuschließen. Dies ist in der Automobilindustrie nicht geschehen. Es sollte anerkannt werden, dass das Land der Luftfahrt und dem Motorradbau eine außerordentliche Bedeutung beimaß, vor allem im Hinblick auf die Gewährleistung seiner Verteidigungsfähigkeit. Daher die Schwerpunkte in Finanzierung und Logistik. Daher die Ergebnisse.

Ein wichtiger Umstand darf jedoch nicht außer Acht gelassen werden: Der Produktionsumfang von Flugzeugtriebwerken ist eine Größenordnung und manchmal zwei Größenordnungen niedriger als die Produktion von Autos und insbesondere ihrer Motoren. Und in diesem Sinne erlaubte die enge technologische Spezialisierung, die durch die Massenproduktion diktiert wurde, keine Änderung des Designs ohne erhebliche Investitionen in die Ausrüstung von Fabriken. Technologische Einschränkungen behinderten (und spürbar) die Initiative von Designern und lenkten sie auf den Weg, nur Modifikationen bereits beherrschter Grundmodelle zu erstellen.

Automobil- spurloses Kraftfahrzeug, das von einem eigenen Motor angetrieben wird und mindestens vier Räder hat. Teilweise werden auch dreirädrige Fahrzeuge als Pkw eingestuft, wenn ihr Eigengewicht 400 kg übersteigt.
Die Versorgung mit Energiequellen für den Motorbetrieb kann direkt am Fahrzeug erfolgen (Kraftstoff in Tanks, elektrische Energie von Traktionsbatterien) oder von stationären Einrichtungen (Oberleitungsbus-Kontaktnetz) versorgt werden.

Die Besatzung von Nicolas Cugno mit einer Dampfmaschine

Seit dem 17. Jahrhundert wurden Versuche unternommen, pferdelose "selbstlaufende" Kutschen zu bauen. Die Abbildung zeigt einen dreirädrigen Wagen mit einer Dampfmaschine, die 1769 von dem Militäringenieur Nicolas Cugno in Frankreich geschaffen wurde. Eine Dampfmaschine, die eine Leistung von etwa 2 Litern entwickelte. mit., befindet sich am Vorderrad und dreht sich mit. Der Wagen konnte bis zu 3 Tonnen Fracht bei einer Geschwindigkeit von 2–4 km/h transportieren. Während des Umzugs waren häufige Stopps erforderlich, um das Feuer im Ofen aufrechtzuerhalten und ständig für den erforderlichen Dampfdruck zu sorgen. In jenen Jahren konnten dampfbetriebene Kutschen nicht mit Pferdefuhrwerken mithalten und waren daher nicht weit verbreitet.

Die Situation hat sich nach der Entwicklung des Verbrennungsmotors (ICE) grundlegend geändert. 1859–1860 Der französische Mechaniker Etienne Lenoir baute einen Kolbenmotor, der durch das Verbrennen von leichtem Gas in einem Zylinder funktionierte. Das Design eines solchen Motors war zwar näher an einer Dampfmaschine als an dem uns bekannten Verbrennungsmotor. Ein erfolgreicherer Motorentwurf wurde 1876 in Deutschland von Nikolaus-August Otto entwickelt. Ottos Kolbengasmotor arbeitete im Viertaktverfahren (ein Hub des Kolbens und drei Vorhübe), das Gas-Luft-Gemisch wurde im Zylinder verdichtet, bevor es durch eine Glühkerze gezündet wurde.

Erste Autos:
a-Karl Benz;
b-Gottlieb Daimler

Der eigentliche Einsatz eines Verbrennungsmotors in einem Radfahrzeug war erst nach dessen Umstellung von Gaskraftstoff auf flüssiges Erdöl (Benzin) möglich. Das Verdienst, einen solchen Motor zu bauen, gebührt Gottlieb Daimler. 1885–1886 Die deutschen Ingenieure G. Daimler und K. Benz patentierten unabhängig voneinander Kinderwagen mit Verbrennungsmotor, die als die ersten Autos der Welt gelten. Der Daimler-Motor hatte eine 4- bis 5-mal höhere Drehzahl als die damaligen Gasmotoren, was es ermöglichte, bei gleicher Leistung die Abmessungen und das Gewicht des Motors erheblich zu reduzieren.

Das erste russische Auto, das von E. A. Yakovlev und P. A. Frese gebaut wurde

Den Anfang der Geschichte der russischen Automobilindustrie legte ein Auto, das 1896 von den St. Petersburger Industriellen EA Yakovlev und PA Frese gebaut wurde. Die Besatzung hatte einen Einzylinder-Viertaktmotor und konnte Geschwindigkeiten von über 20 km / h erreichen . Der Motor hatte eine Reihe technischer Innovationen: elektrische Zündung, abnehmbarer Zylinderkopf, Druckschmierung von Teilen.
Es ist merkwürdig, dass im späten XIX - frühen XX Jahrhundert. Autos mit Elektro- und Dampfantrieb konkurrierten erfolgreich mit Benzinautos: Eine ziemlich große Anzahl von ihnen wurde entwickelt und produziert. Die Vorteile von Verbrennungsmotoren führten jedoch dazu, dass die Produktion von Elektro- und Dampffahrzeugen nach und nach (nach 1910) auf ein Minimum reduziert wurde. Bis Mitte der 30er Jahre wurden in den USA Dampf-Personenwagen von Stanley, White und Doble produziert. In England wurden in den 50er Jahren die Dampflastwagen Foden und Sentinel produziert. Im Allgemeinen war der Grund für die Einstellung ihrer Produktion weniger ein geringer Wirkungsgrad als vielmehr betriebliche Unannehmlichkeiten: ein langes Aufwärmen des Kessels, die Schwierigkeit, das Kraftwerk zu steuern, das Einfrieren von Wasser im Winter.

Russo-Balt K-12/20

Ende des 19. - Anfang des 20. Jahrhunderts. geprägt durch den Beginn der industriellen Produktion von Automobilen in vielen Ländern der Welt. In Russland war zu dieser Zeit neben anderen Herstellern die Automobilabteilung der Russisch-Baltischen Wagenfabrik in Riga die größte. Insgesamt produzierte das Unternehmen von 1909 bis 1915 mehr als 800 russisch-baltische Autos verschiedener Modelle.
Das Design der meisten Autos, die in dieser Zeit hergestellt wurden, hatte gemeinsame technische Lösungen:
- eine vierrädrige (zweiachsige) Kutsche, die Vorderräder sind lenkbar, - die hinteren Antriebsräder waren mit Luftreifen ausgestattet;
- Das Trägerelement des Autos war ein Rahmen, vor dem ein Mehrzylinder-Verbrennungsmotor in Längsrichtung eingebaut war.
- Das Getriebe bestand aus einer Reibungskupplung, einem oder mehreren Untersetzungsgetrieben (es wurden auch Ketten- oder Riemenantriebe verwendet);
- Die Lenkung umfasste ein Lenkrad, das über ein Getriebe mit den vorderen Schwenkrädern verbunden war. Die Drehpunkte der rechten und linken gelenkten Räder waren durch ein Gelenklenkgestänge verbunden.
Viele der grundlegenden Entscheidungen, die in jenen Jahren in das Design des Autos einflossen, werden heute erfolgreich angewendet.
Die Entwicklung der Motorisierung in dieser Zeit wurde durch die Tatsache gehemmt, dass die produzierten Autos einen hohen Preis bei geringer Zuverlässigkeit hatten. Sie wurden entweder von wohlhabenden Leuten oder zur Ausrüstung der Armee erworben.

Das erste Massenauto Ford-T (USA)

Der Beginn der Massenproduktion von Autos kann als die Schaffung des erfolgreichen Designs des Ford-T-Autos durch den amerikanischen Unternehmer Henry Ford und die Verwendung einer spezialisierten Montagelinie für seine Montage seit 1913 angesehen werden, die einen starken Anstieg ermöglichte Produktionsvolumen und reduzieren dadurch die Kosten des Autos. In 19 Jahren wurden über 15 Millionen dieser Autos produziert. Das Auto wurde für Bürger mit einem durchschnittlichen Einkommen verfügbar. Wir können sagen, dass sich das Auto damals von einem exotischen Spielzeug zu einem Massenfahrzeug entwickelte.

LKW mit Dieselmotor MAN 3Zc, 1924

Ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte der Automobilindustrie ist der Beginn der Verwendung eines Verbrennungsmotors mit Selbstzündung bei Autos, der 1892 vom deutschen Ingenieur Rudolf Diesel patentiert wurde, aber bei Autos (vor allem Lastwagen) begann Diesel Massenproduktion in den 20er Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts.
Die Zeit von Ende der 1920er Jahre bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs war geprägt von der Verbesserung einzelner Fahrzeugsysteme, einer Steigerung der Motorleistung und der Geschwindigkeit. Die Hersteller experimentieren mit der Position des Motors, mit der Aufhängung und der Übertragungsvorrichtung. Im Auftrag der Armee entstehen mehrachsige Fahrzeuge, darunter auch Geländewagen. Die Konstruktionen von Fahrzeugen für verschiedene Zwecke beginnen sich erheblich voneinander zu unterscheiden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg (in den 1950er und 1960er Jahren) gab es einen starken Anstieg der Automobilproduktion.
Die damalige revolutionäre Lösung war der massive Einsatz von tragenden (rahmenlosen) Karosserien bei der Konstruktion von Autos und Bussen. Dies ermöglichte es, das Auto leichter zu machen, mit der Form der Karosserie zu experimentieren, den Motor quer zum Auto zu positionieren, die Vorderräder anzutreiben usw.
Doch der starke Anstieg der Zahl der Autos führte auch zu negativen Folgen: Die Zahl der Toten und Verletzten auf den Straßen stieg, die Umwelt wurde verschmutzt und eine Verknappung von Kohlenwasserstoff-Treibstoff machte sich bemerkbar. Um die Schwere der Folgen der Massenmotorisierung zu verringern, begannen die Hersteller auf Druck von Gesellschaft und Staat, das Design erheblich zu ändern. Es ist möglich, drei Phasen der Verbesserung des Designs von Autos zu verfolgen:
1. Verbesserung der konstruktiven Sicherheit (seit Anfang der 60er Jahre). In dieser Zeit wurden Gurte und Airbags, Sicherheitsglas, Zweikreisbremssysteme, stoßdämpfende Stoßfänger usw. am Auto verwendet.
2. Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs (nach den Ölkrisen der 70er Jahre). Zu dieser Zeit begann der Kampf, das Eigengewicht des Autos zu reduzieren und ihm aerodynamische Formen zu verleihen. Das Design von Motoren und Reifen wird verbessert, und die Frage der Verwendung alternativer (nicht erdölhaltiger) Arten von Autokraftstoffen wird untersucht.
3. Verringerung der negativen Auswirkungen auf die Umwelt (seit Mitte der 80er Jahre). Der Arbeitsprozess des Motors wird verbessert, es werden verschiedene Filter und Abgasneutralisatoren verwendet, die die Menge der schädlichen Fahrzeugemissionen reduzieren.
Aufgrund verschiedener Designlösungen wird das Auto leiser. Es stellt sich die Frage nach der Eignung des Pkw-Designs für das Recycling (Entsorgung) nach Betriebsende. Umweltfreundliche Antriebsarten werden untersucht.

Personenwagen GAZ-A, 1932

Auto ZIS-5, 1933

Die Organisation der Massenproduktion von Automobilen in unserem Land fällt in den Zeitraum 1932–1941. und ist mit dem Bau des Automobilwerks Nischni Nowgorod (jetzt GAZ) und dem Wiederaufbau des Moskauer AMO-Werks (jetzt AMO ZIL) verbunden. GAZ produzierte GAZ-AA-Lkw und GAZ-A-Fahrzeuge, das Moskauer Werk produzierte ZIS-5-Lkw.

Inländische Personenkraftwagen der 50–60er Jahre.:
a - GAZ-M20 "Sieg", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Wolga", 1965;
g - Moskwitsch-407, 1959

Während des Großen Vaterländischen Krieges und danach wurden neue Fabriken in den Städten Uljanowsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ) usw. in Betrieb genommen. Massenproduktion von Passagieren Autos wurden im Moskauer Kleinwagenwerk MZMA (später "Moskwitsch") gestartet.
Ein starker Anstieg der Produktion einheimischer Autos ist mit der Inbetriebnahme des Wolga-Automobilwerks (VAZ, Togliatti) im Jahr 1970 und wenig später des Kama-Vereins für die Produktion schwerer Fahrzeuge (KamAZ, Naberezhnye Chelny) verbunden.

Es gibt eine Meinung, dass die sowjetische Autoindustrie Autofahrer nicht mit einer Vielzahl von Modellen verwöhnte. Und das ist gerecht. Nur wenige wissen jedoch, dass in verschiedenen Jahren in verschiedenen Automobilwerken der UdSSR sehr vielversprechende Modelle entwickelt wurden, die aus verschiedenen Gründen nicht in die Serie kamen. Heute werden wir über unbekannte sowjetische Autos sprechen, die die sowjetischen Autofahrer nie erreicht haben.

1. NAMI Luaz "Proto"

1989 In der UdSSR könnte eine solche Maschine durchaus in die Massenproduktion gelangen. Er wurde als 4-Sitzer-SUV positioniert. Die Maschine war mit einem verstärkten Stahlrahmen ausgestattet, der mit abnehmbaren Verkleidungen verschlossen war (was Reparaturen erheblich vereinfachte). Die Sitze im Auto wurden so angeordnet, dass ein breites Bett entstand, das fast den gesamten Innenraum einnahm.

2. NAMI 0288 „Kompakt“

Dieses Auto sollte der erste sowjetische Mini sein. "Compact" wurde 1988 zusammengebaut. in einer einzigen Kopie. Er hatte folgende Anzeigen: Höchstgeschwindigkeit - 150 km / h, Benzinverbrauch von 6 Litern pro 100 km. Darüber hinaus verfügte das Auto über einen Bordcomputer, der für den Betrieb der Federung und anderer Elemente verantwortlich war. NAMI 0288 Compact belegte (1989) auf der Tokyo Motor Show den 5. Platz unter 30 dort vorgestellten Konzeptautos. Der bevorstehende Zusammenbruch der Sowjetunion beendete jedoch die Frage der Umsetzung von NAMI 0288 Compact.

3. ZIS 112

Im Stalin-Werk versuchten sowjetische Ingenieure, würdige Sportwagen der heimischen Produktion zu bauen. Von den sieben entwickelten Optionen muss das Modell ZIS-112 (später ZIL-112) herausgegriffen werden. Der Designer wurde vom legendären Buick X90 zu diesem Auto inspiriert. Der ZIS 112 hatte jedoch seinen eigenen Stil. Seine Länge betrug fast 6 m und er wog etwas weniger als 3 Tonnen. Aus diesem Grund war das Auto nicht für die Teilnahme an Rundstreckenrennen geeignet und sie begannen, es zu überarbeiten.

4. Moskwitsch 408 "Tourist"

1964 Es entstand der Moskwitsch 408, der auch heute noch gelegentlich auf den Straßen der GUS-Staaten zu finden ist, aber nur wenige wissen, dass der jüngere Bruder dieses Autos, der Moskwitsch-480 „Tourist“, fast im gleichen Zeitraum entstand. Dieses Modell wurde in einer für Sowjets ungewöhnlichen Coupé-Cabriolet-Karosserie hergestellt. Dieses Auto hatte eine elektronische Kraftstoffeinspritzung, einen stärkeren Motor als ein herkömmlicher Moskwitsch (63 PS) sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.

Ein wesentlicher Nachteil war das abnehmbare Kunststoffdach, das nicht in den Kofferraum passte und irgendwo in der Garage verstaut werden musste. Es sei darauf hingewiesen, dass zu diesem Zeitpunkt bei AZLK alle Produktionsstätten von gewöhnlichen Moskauern 408 besetzt waren und das in nur 2 Exemplaren hergestellte Touristenmodell keine weitere Verbreitung erhielt.

5. "Ohta"

Dieses Auto wurde in der NAMI-Niederlassung in Leningrad zusammengebaut. Der Salon wurde als 7-Sitzer mit der Möglichkeit der Umwandlung konzipiert (die Vordersitze konnten um 180° gedreht werden, und die mittlere Reihe wurde leicht in einen Tisch verwandelt). Die Scheinwerfer dieses Autos waren in die vordere Stoßstange eingebaut, unter der sich bei hohen Geschwindigkeiten ein Spoiler erstreckte (um den Abtrieb zu erhöhen). Der Zusammenbruch der UdSSR verhinderte die Massenproduktion dieses Autos.

6. ZIL-4102

Um ein würdiges Auto der sowjetischen Oberklasse zu schaffen, kaufte das ZIL-Werk einen Rolls Royce Silver Spirit für detaillierte Studien. ZIL-4102 wurde in nur 2 Exemplaren erstellt, von denen jedes mit einem leistungsstarken V-förmigen 8-Zylinder-Motor (Leistung 315 PS, Beschleunigung auf Hunderte in nur 10 Sekunden) und einem modernen Soundsystem mit 10 Lautsprechern ausgestattet war, die spielen konnten nicht nur das Radio, sondern sogar die CD lesen.

Das Schicksal dieser Maschine wurde von M. S. Gorbatschow entschieden. Das Auto gefiel ihm nicht und die Entwicklung wurde geschlossen. Es ist interessant, dass eines der ZIL-4102-Exemplare immer noch in einer der Privatsammlungen aufbewahrt wird und von Zeit zu Zeit an Ausstellungen teilnimmt.

7. Moskauer der 80er Jahre

Bereits in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde den Ingenieuren klar, dass Moskwitsch veraltet war. Sowohl in technischer Hinsicht als auch im Design war es den westlichen Pendants deutlich unterlegen.
Dies führte zur Entwicklung neuer Modelle, unter denen hervorzuheben ist:

Moskvich-2139 "Arbat" sollte der erste sowjetische 7-Sitzer-Mini-Ader sein.

Moskvich-2143 "Yauza" mit originalen, aber seltsamen Seitenfenstern, die in 2 Teile geteilt waren und nur das untere abgesenkt wurde.

Moskvich-2144 "Istra" mit einer Aluminiumkarosserie und Seitenfenstern, die nicht heruntergefallen sind, und die Belüftung sollte auf kleine Fenster und eine Klimaanlage zurückzuführen sein.

Dieses Auto sollte mit Airbags und einem ABS-System ausgestattet werden. Das Bild des Nachtsichtgeräts sowie Informationen über die Bewegungsgeschwindigkeit sollten mit einem kleinen Projektor auf der Windschutzscheibe angezeigt werden. In Bezug auf all diese Maschinen können wir sagen, dass ihr Schicksal mit der Existenz der Sowjetunion endete.

8. VAZ-2702 "Pony"

Schon 1974. Die VAZ-Ingenieure begannen mit der Entwicklung eines kompakten Elektrofahrzeugs für Lasten. In diesem Auto wurden viele interessante technische Lösungen kombiniert (von einer Ethylalkoholheizung bis zu einem Aluminiumrahmen aus Rohren). Feldtests zeigten jedoch eine Reihe von Problemen, wie z. B. anhaltenden Alkoholgeruch im Auto, spontanes Öffnen der Fenster während der Fahrt, unzureichende Rahmenfestigkeit und unzuverlässige Bremsen. Das Auto wurde modifiziert. Aber auch den zweiten Test hat er nicht bestanden und beim dritten Crashtest ist er direkt vor den Augen der Tester komplett auseinandergefallen.

9. ZIL-118 "Jugend"

Der bekannte ZIL-111 sah für wichtige Persönlichkeiten dieser Zeit wie eine echte sowjetische Limousine aus. In den 60er Jahren machten sich die Ingenieure der UdSSR daran, eine Perle mit dem gleichen Komfortniveau zu schaffen. Und so erschien das Modell ZIL-118 "Youth", das sich durch eine ruhige Fahrt und eine hochwertige Innenausstattung auszeichnete. 1967 Auf der Busmesse in Nizza erhielt das Auto gleich 17 Auszeichnungen. Aufgrund der hohen Kosten des Projekts wurde das Auto jedoch nie in die Massenproduktion geschickt. Diese Autos wurden mehrmals im Jahr auf Sonderbestellungen des KGB, des Fernsehens und als Spezialkrankenwagen hergestellt. Für den gesamten Zeitraum wurden nur 93 ZIL-118 "Youth" produziert.

10. MAZ-2000 "Perestroika"

1985 Im Automobilwerk Minsk begann die Entwicklung des Modells MAZ 2000. Dabei patentierte ein Team junger Ingenieure mehr als 30 neue Konzepte, die derzeit von ausländischen Unternehmen gekauft und bei der Produktion von Lastwagen eingesetzt werden. 1988 Der Lkw wurde auf dem Pariser Autosalon vorgeführt, wo er von Experten geschätzt wurde (Goldmedaille für technische Lösungen). Der Zusammenbruch der UdSSR verhinderte, dass dieses würdige Auto in Massenproduktion ging.

Damals wurden sie hergestellt, denen ich heute nicht widerstehen würde zu fahren.

Die turbulente Geschichte der globalen Automobilindustrie begann zu Beginn des letzten Jahrhunderts, und wir können sagen, dass sie sich in Segmenten von einem hellen Ereignis zum nächsten entwickelte, was den Lauf der Geschichte fast vollständig veränderte. Diese Ereignisse waren Autos, die wie ein Blitz aus heiterem Himmel auf der Weltbühne auftauchten, die Freude eines großen Publikums auslösten oder etwas Neues, Revolutionäres einführten, das das Kräfteverhältnis auf dem Markt in der Automobilindustrie völlig veränderte. Was sind diese Autos und was ist ihr unschätzbarer Wert? Darüber werden wir als nächstes sprechen.

Sie sollten mit den Ursprüngen des Ursprungs der Automobilindustrie beginnen. Die allerersten Fahrzeuge, die ohne lebende Pferde auskamen, wollen wir jedoch nicht erwähnen, denn die Stückfertigung des späten 19. Jahrhunderts kann kaum als Industrie bezeichnet werden, auch wenn dies für damalige Verhältnisse ein beeindruckender Fortschritt war. Sprechen wir besser über eine etwas spätere Zeit, oder besser gesagt über 1908, als der berühmte geboren wurde, der bis 1927 produziert wurde. Was ist an diesem Auto bemerkenswert?

Zuallererst ist ihm die Weltautoindustrie für das Erscheinen des Förderers dankbar, der es ermöglichte, das Auto "vom Luxus in ein Transportmittel" zu verwandeln. Vor dem Ford Model T (oder „Tin Lizzy“ im Volksmund) wurde die gesamte Fahrzeugproduktion im manuellen Montagemodus durchgeführt, was die Kosten des fertigen Autos erheblich erhöhte und den Produktionsumfang begrenzte. Das Ford Model T, das auf dem neu erfundenen Förderband stand, hat Amerika aufgrund seiner Verfügbarkeit und seines Massencharakters buchstäblich „auf Räder gestellt“, nachdem es in den Jahren der Produktion mehr als 15.000.000 Exemplare verkauft hatte. Es ist auch erwähnenswert, dass das Ford Model T das erste globale Auto auf dem Weltmarkt wurde, weil seine Produktion nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern auch in Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Australien und anderen Ländern eröffnet wurde.

Auch aus modernen Straßen und zahlreichen Autoshows sind auffallende Supersportwagen nicht mehr wegzudenken, die weniger durch ihre eingängige Optik als vielmehr durch die Kraft der Motoren und Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten bestechen. Aber welches Auto kann als Erstgeborener in dieser Klasse bezeichnet werden? Ohne Zweifel ist das Auto schnell, schön und für damalige Verhältnisse sehr teuer.

Der erste Supersportwagen der Geschichte erschien 1919 (obwohl er damals noch nicht so genannt wurde) und konnte sich mit einem 6-Zylinder-Reihen-Benzinmotor aus Vollduraluminium mit einem Hubraum von 6,6 Litern und einer Leistung von etwa 135 PS rühmen. Das Auto war mit Trommelbremsen mit Booster, einem 3-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet, hatte die Anfänge einer stromlinienförmigen Rennform im Außendesign und beschleunigte auf 137 km / h. Später, im Jahr 1924, erhielt der Hispano-Suiza H6 einen 8,0-Liter-Motor mit einer Leistung von 160 PS. Leistung, die dem ersten Supersportwagen der Geschichte eine Beschleunigung auf 177 km/h bescherte.

Fast gleichzeitig mit dem vorherigen Helden betrat der erfolgreichste Rennwagen des 20. Jahrhunderts die Arena der weltweiten Automobilgeschichte, dank der sich Millionen von Fans auf der ganzen Welt in den Motorsport verliebten und die Konkurrenten gezwungen waren, sich auf die ewige Konfrontation einzulassen zwischen Kraft und Geschwindigkeit.

Der erste Bugatti Type 35 erschien 1924 auf der Rennstrecke, begann sofort zu gewinnen und schaffte es, in den ersten zwei Jahren 47 Rekorde aufzustellen und dabei 351 Rennen zu gewinnen. 1927 erblickte die stärkste Modifikation des Bugatti Type 35 das Licht, ausgestattet mit einem 138-PS-Motor, der es ihm ermöglichte, auf 210 km / h zu beschleunigen und die ersten 100 km / h in nur 6 Sekunden zu erreichen, was ziemlich gut ist für ein fast 100 Jahre altes Auto. Insgesamt errang dieses Auto während der Teilnahme des Bugatti Type 35 und seines Nachfolgers Bugatti Type 37 an Rennen über 1800 Siege und wurde zum produktivsten Rennwagen der Geschichte.

1922 fand ein ziemlich bedeutendes Ereignis für die globale Automobilindustrie statt - das weltweit erste Serienauto mit Monocoque-Karosserie ging in Serie. Dies ist ein offenes italienisches Auto mit Hinterradantrieb, das nicht nur das erste in der Geschichte war, das eine tragende Karosserie erhielt, was den Beginn einer neuen Ära in der Automobilindustrie markierte, sondern auch eine vordere Einzelradaufhängung hinzufügte. Was können wir sagen, nach damaligen Maßstäben ist Lancia Lambda eines der komfortabelsten Autos mit einer reibungslosen Fahrt und gutem Handling aus Sicht des Fahrers.

Die Veröffentlichung von Lancia Lambda dauerte nicht lange, nur 9 Jahre, aber während dieser Zeit gelang es dem Auto, 9 Upgrades zu durchlaufen, wodurch die Leistung seines 4-Zylinder-V-Motors von 49 auf 69 PS anstieg. und das Dreigang-Schaltgetriebe wich einem moderneren 4-Hochgang-Getriebe.

In den Anfängen der Automobilindustrie hatten alle produzierten Autos Hinterradantrieb, aber früher oder später sollte die Ära der Autos mit Frontantrieb beginnen. Viele glauben fälschlicherweise, dass der Citroën Traction Avant, der von 1934 bis 1957 produziert wurde, als Urahn dieses Trends angesehen werden sollte. Aber das ist nur fair, wenn wir den Kern der Sache aus Massensicht betrachten, denn der Citroën Traction Avant verkaufte sich mit 760.000 verkauften Exemplaren zum meistverkauften Auto mit Frontantrieb in den 40er Jahren des letzten Jahrhunderts. Wenn Sie vom Standpunkt des ersten Erscheinens auf dem Markt ausgehen, muss der Erstgeborene als der amerikanische anerkannt werden, der 1929 erschien, aber aufgrund der Weltwirtschaftskrise bereits 1932 verschwand.

Der „Amerikaner“ ist aus kommerzieller Sicht weniger erfolgreich, da seine Veröffentlichung auf nur 4400 Autos begrenzt war, was schwer mit dem Erfolg der Franzosen zu vergleichen ist.

In jedem Fall spielten diese beiden Autos eine wichtige Rolle in der Geschichte der globalen Automobilindustrie und ebneten frontgetriebenen Modellen den Weg zum Erfolg.

Das Ende der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts war geprägt vom Erscheinen des vielleicht legendärsten Autos der Geschichte – auch „Käfer“ genannt. Ursprünglich war der kompakte und preiswerte Volkswagen Käfer als deutsches Volksauto konzipiert, zugänglich für jede Familie in Deutschland.

Das Auto wurde von Ferdinand Porsche auf persönliche Anweisung von Hitler entworfen, aber die Massenproduktion neuer Artikel begann nach dem Zweiten Weltkrieg. Gleichzeitig erlebte der Zhuk auch einen universellen Erfolg, der mehrere Jahrzehnte anhielt, bis 2003, als das legendäre Auto eingestellt wurde.
Aber Volkswagen Käfer ging nicht nur wegen der Dauer der Serienproduktion (65 Jahre) und Massenproduktion (mehr als 21.500.000 Exemplare) in die Geschichte ein. „Beetle“ spielte noch einige andere wichtige Rollen, die seinen Namen legendär machten. Zum einen wurde er zum Urahn des nicht minder legendären „Hippie-Van“ VW Transporter Typ 2. Zum anderen wurde auf Basis des „Käfers“ eine neue Art von Rennwagen geboren – der Buggy. Und drittens bildete Volkswagen Käfer die Basis des ersten Porsche 911.

Seit Porsche 911 Wir werden unsere Reise in die Geschichte fortsetzen. Der 1963 eingeführte Sportwagen verliebte sich sofort in Journalisten und normale Autofahrer, was den weiteren Erfolg des Modells bestimmte, das schließlich ein allgemeines Interesse an Sportwagen auslöste und viele andere Autohersteller zwang, sich in diese Richtung zu entwickeln, die zuvor hatte ignoriert die Klasse der Sportwagen.

Der klassische Porsche 911 der ersten und zweiten Generation (Unterschiede hauptsächlich im Aussehen) hielt sich stolze 25 Jahre über Wasser und wurde zum massivsten und beliebtesten Sportwagen des 20. Jahrhunderts. Die Liebe der Porsche 911-Fans auf der ganzen Welt ist so groß, dass der Hersteller in späteren Versionen die bekannte Design-DNA eines Sportwagens konsequent beibehalten hat und die hauseigene Bezeichnung 911 tatsächlich zur Ausnahme von der Regel wurde in den Namen eines Modells, das eine ganze Ära um sich herum geprägt hat.

Gehen wir vor fast 20 Jahren zurück in das Nachkriegsjahr 1947, das in der Geschichte der Automobilindustrie für das Erscheinen des ersten Serienautos mit Automatikgetriebe berühmt ist. Dieses Ereignis geschah in den USA, wo sie das Dynaflow-Drehmomentwandler-Automatikgetriebe installierten, das auf Technologien basierte, die bereits 1903 vom deutschen Professor Fettinger patentiert wurden.

Ursprünglich war das Automatikgetriebe optional erhältlich, aber die hohe Nachfrage nach der Neuheit zwang den Hersteller, das Automatikgetriebe bereits 1949 zur Grundausstattung des Buick Roadmaster zu machen, und seitdem den Prozentsatz der mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Autos ist jedes Jahr gewachsen.

Das schnelle Wachstum der Anzahl von Autos in der Nachkriegszeit, das regelmäßig von verschiedenen Finanz- und Kraftstoffkrisen begleitet wurde, diktierte die Notwendigkeit, sparsamere Autos zu entwickeln, deren Wartung und Service die Brieftaschen der Besitzer nicht leeren würden. Die Berühmten Mini- der kommerziell erfolgreichste Kleinwagen und Kompaktwagen der Geschichte.

Der Vorserien-Mini war 1957 fertig, aber der offizielle Verkauf begann erst Ende des Sommers 1959 fast sofort in 100 Ländern auf der ganzen Welt, was den Gesamterfolg des Modells vorbestimmt und die wachsende Popularität von Kleinwagen sicherstellte viele Jahre kommen. In Bezug auf die Notwendigkeit, die Bedeutung der Kraftstoffeffizienz zu verstehen, ist der Beitrag von Mini zur Geschichte der globalen Automobilindustrie phänomenal. Darüber hinaus brachte der Erfolg des Mini noch mehr Kompaktwagen hervor, die Miniatur-Stadtautos, die heutzutage immer beliebter werden.

Unter den zahlreichen Sportwagen der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts befindet sich ein japanischer Sportwagen Nissan S30, in vielen Märkten auch unter dem Namen bekannt Datsun 240z.

Dieses Auto hat für die globale Automobilindustrie keine globalen Verdienste erbracht, ist aber dennoch erwähnenswert. Der Haupterfolg des Nissan S30 siegte in den Vereinigten Staaten, wo die niedrigeren Kosten im Vergleich zu den Wettbewerbern es dem Sportwagen ermöglichten, bei Käufern der Mittelklasse sehr beliebt zu werden. Ein hohes Umsatzniveau sorgte für einen Finanzzufluss in die japanische Autoindustrie, dank derer es dieser gelang, aus der Nachkriegskrise herauszukommen, und heute können wir die Früchte der Samen des japanischen Erfolgs beobachten, die genauso gesät wurden Anfang bis Mitte der 70er Jahre.

Ohne wäre unsere Geschichte nicht vollständig VW Golf die erste Generation, die 1974 erschien. Er war der Stammvater einer sehr erfolgreichen Autoklasse, die den Namen des Erstgeborenen (Golfklasse) erhielt.

Die Veröffentlichung und der Erfolg des Volkswagen Golf retteten nicht nur den deutschen Konzern vor dem wirtschaftlichen Zusammenbruch, sondern markierten auch den Beginn einer neuen Ära in der globalen Automobilindustrie, die zu einer Überarbeitung der internationalen Klassifikation von Autotypen führte und zur rasanten Entwicklung beitrug wachsende Popularität von Kompaktwagen. Der erste Volkswagen Golf war so erfolgreich, dass seine Produktion in Ländern der Dritten Welt bis 2009 fortgesetzt wurde, und dies ist eine direkte Folge der Errungenschaften in der Geschichte der globalen Automobilindustrie.

Sie gehören zu den Schöpfern der Automobilgeschichte und stammen aus Russland, oder besser gesagt der UdSSR. Wir sprechen über die bekannte "Niva" VAZ-2121. Bis Ende der 70er Jahre hatte sich in der weltweiten Automobilindustrie ein gewisser Trend entwickelt: SUVs wurden mit tragendem Rahmen, hängender Federung, einem Planenverdeck und einem spartanischen Innenraum produziert, der sich im Komfort überhaupt nicht unterschied. Der sowjetische Niva sorgte für Furore, als er 1977 mit einem damals völlig revolutionären Konzept der Öffentlichkeit vorgestellt wurde: eine kompakte Monocoque-Karosserie, Einzelradaufhängung vorn, permanenter Allradantrieb, ein sperrbares Mittendifferenzial und eine komfortable Fahrgastzelle mit ein gutes Maß an Komfort.

Bereits 1978 erhielt Niva auf einer Ausstellung in Brünn eine Goldmedaille und den Titel Auto des Jahres unter den SUVs, und zwei Jahre später erzielte es einen ähnlichen Erfolg auf der Internationalen Messe Poznań. Tatsächlich legte der Niva den Grundstein für die zukünftige Klasse kompakter SUVs und wurde zum Maßstab für viele globale Automobilhersteller bei der Entwicklung ihrer eigenen neuen Produkte. Es ist kein Geheimnis, dass der VAZ-2121 das einzige sowjetische Auto war, das nach Japan exportiert wurde, und bis zu 80 % der produzierten Geländewagen wurden in mehr als 100 Länder der Welt exportiert.

Als Vater moderner Crossover (genauer gesagt des Segments „SUV“) gilt jedoch der „Amerikaner“, der 1979 erschien. Dieses äußerlich unansehnliche Auto wurde auf der Basis des AMC Concord Personenwagens gebaut und wurde als Limousine, Coupé, Schrägheck, Kombi und sogar als Cabrio hergestellt. Von anderen Neuheiten dieser Zeit unterschied sich der AMC Eagle durch das Vorhandensein eines Allradfahrgestells, auf dem tatsächlich eine gewöhnliche Passagierkarosserie „gepflanzt“ wurde.

Die für die damalige Zeit originelle Lösung fand Gefallen bei vielen Käufern, vor allem in den nördlichen Bundesstaaten der USA und Kanada, wo man die gute Geländegängigkeit des Wagens, verbunden mit seinem Komfort, zu schätzen wusste. Später trug der Erfolg des AMC Eagle zum Beginn der Entwicklung vollwertiger Frequenzweichen bei, die heute völlig alltäglich geworden sind.

Zum Abschluss der Überprüfung historischer Heldenautos sollten einige moderne Modelle erwähnt werden. Zunächst einmal ist dies ein Fließheck, das die Welt für die kommerziellen Perspektiven von Hybridautos geöffnet hat, deren Marktanteil stetig wächst.

Nun, Sie können einen anderen Japaner nicht ignorieren – der das erste wasserstoffbetriebene Auto der Welt ist.

Es soll den Beginn der Entwicklung einer neuen Ära in der Automobilindustrie markieren, in der sich absolut umweltfreundliche Autos durchsetzen werden.

Das ist alles, der historische Exkurs hat ein Ende, neue Entdeckungen und bedeutende Ereignisse in der Automobilindustrie liegen vor uns, was bedeutet, dass es in Zukunft definitiv neue Gründe geben wird, die obige „Liste der Schöpfer der Autogeschichte“ zu ergänzen. .

Nach den Angaben auf meiner Website das erste Auto der Welt war mit einer Dampfmaschine. Natürlich kann und kann diese Einheit als Auto bezeichnet werden, aber etwas dreht sich nicht um. Unter dem Begriff Auto verbinde ich ein Fahrzeug, das recht kompakt, einfach zu handhaben und einigermaßen zuverlässig ist. Alle diese Definitionen sind eindeutig nicht für Maschinen des 19. Jahrhunderts geeignet. Darüber hinaus ist es notwendig, die Serienproduktion von Autos so zu organisieren, dass sie einer breiten Bevölkerungsschicht zur Verfügung stehen. Was genau kann man über diese Stückkopien nicht sagen, na ja, mit Ausnahme einiger. Versuchen wir also gemeinsam, die Antwort auf die Frage zu finden - Wer erfand das erste Auto?

Daimler und Benz als Begründer der Automobilindustrie.

Die Zeit verging, und die Autos änderten sich nicht. Wir können sagen, dass der Evolutionsprozess in dieser Branche ins Stocken geraten ist. Wie der Verbrennungsmotor erfunden wurde und 1885 vor der Welt erschien das allererste Auto Dreirad von Karl Benz. Das Auto war ziemlich unprätentiös, es war eine Art Kulibins Erfindung, nur dass es nicht mit Muskelkraft, sondern mit einem Benzinmotor angetrieben wurde. Fast zeitgleich erfand Gottlieb Daimler das motorbetriebene Fahrrad und ein Jahr später die motorbetriebene „Kutsche“.

Zur Erinnerung: 1896 erschien der erste mit einem Verbrennungsmotor und einer LKW-Batterie ausgestattete Lastwagen. Ein Analogon mit Dieselmotor erblickte erst 1923 das Licht der Welt. Als sich die Automobilindustrie entwickelte und die Produktion billiger wurde, gewannen auch Lastwagen und leistungsstärkere Lastwagenbatterien an Popularität.

Das erste Auto der Welt wurde 1886 von Karl Benz erfunden. Es erhielt öffentliche Anerkennung und wurde in die industrielle Produktion überführt. Es war ein dreirädriges Fahrzeug mit einem 1,7-Liter-Motor, der horizontal angeordnet war. Das große Schwungrad ragte stark nach hinten heraus. Dieses Fahrzeug wurde mit einem T-förmigen Lenkrad gesteuert.

An dieser Stelle die Geschichte erstes Auto erreicht eine neue Stufe, da Benz den Kunden als Erster einen fertigen und einsatzbereiten Prototypen eines modernen Autos anbot und Daimler als Erster einen funktionsfähigen Automotor in Serie brachte.

Ein Merkmal dieses Autos war, dass es einen wassergekühlten Motor verwendete. Gleichzeitig befanden sich Motor und Schwungrad horizontal. Die Kurbelwelle war offen. Über ein einfaches Differential trieb der Motor mit Hilfe eines Riemens und Ketten die Hinterräder an. Die Hauptleistung des Dirigentengedankens könnte die Verwendung eines mechanisch betätigten Einlassventils und einer elektrischen Zündung sein. Der Hubraum betrug zunächst nur 985 Kubikmeter. Sehen Sie, das reicht nicht einmal, um das Auto zu übertakten. Daher wurden die ersten zum Verkauf angebotenen Autos mit stärkeren Motoren mit einem Hubraum von 1,7 Litern und einem Zweiganggetriebe ausgestattet. Im Laufe der Jahre stieg die Motorleistung um das 4-fache und betrug 2,5 PS.So entwickelte der Benz-Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 19 km / h, was für das erste Auto der Welt nicht schlecht ist. Das passt Karl Benz jedoch nicht, und er setzt seine Suche fort. Und schon bald traten seine Nachkommen erfolgreich bei den damals berühmten Rennen an Lauf von London nach Brighton, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 13 km / h. Die Massenproduktion des Autos begann erst 1890.

Drei Jahre später bringt „Benz“ die ersten vierrädrigen Autos auf den Markt. Basierend auf einem dreirädrigen Design wirkten sie damals zu altmodisch. Aber trotz ihrer Langsamkeit und Primitivität zeichneten sie sich durch Einfachheit, Zugänglichkeit in Bezug auf Wartung und Reparatur sowie Langlebigkeit aus. Später erschien eine Zweizylinder-Modifikation, aber auf Drängen von Benz blieben die ursprünglichen technischen Lösungen weitgehend unverändert.

Auf den Bildern - Modell "Victoria" 1893. Der vierrädrige „Benz“ (1892) wird bis 1901 weiter verbessert. Trotz des anspruchslosen Designs wurden mehr als 2300 dieser Maschinen produziert.

1909 geriet die Firma in Schwierigkeiten. Gegen den Willen von Benz musste eine Gruppe französischer Ingenieure zusammengestellt werden, um ein fortschrittlicheres Modell des Autos zu entwerfen. Der Versuch, ihn 1903 in Serie zu bringen, scheiterte, was Karl Benz seine Ambitionen vergessen ließ: Er schlug einen modernen Vierzylinder-Reihenmotor vor, der den Anforderungen des neuen Fahrgestells genügte. Nachdem dieses neue „Hybrid“-Modell in Produktion gegangen war, nahm das Geschäft des Unternehmens langsam Fahrt auf.

Gottlieb Daimlers erstes Modell von 1886 ist der Versuch, eine Pferdekutsche als Antriebsaggregat einzusetzen. Die grundlegenden mechanischen Teile sind noch sehr primitiv, aber der Einzylindermotor ist der Prototyp moderner Automotoren.

Daimler zeigte sich als zurückhaltender und geduldiger Designer. Anders als Benz stürmte er nicht vor. Auf Stationärmotoren aufbauend, schuf er 1889 zusammen mit seinem Kollegen Wilhelm Maybach sein erstes funktionstüchtiges Auto „Daimler“ und nahm es 1895 in Produktion. Neben den Autos lizenzierte das Unternehmen auch seine eigenen Motoren, um den Grundstein für die Veröffentlichung der neuesten, nie zuvor gesehenen Modelle wie des französischen "Panhard" und "Peugeot" zu legen. 1889 erschien das erste Auto der Geschichte, das Geschwindigkeiten von mehr als 80 km / h erreichen konnte. Seine Füllung war ein Vierzylindermotor mit einer Leistung von 24 PS. und andere technische Neuerungen. Dieses Auto war sehr schwer, sperrig, unhandlich und vor allem unsicher. Die weitere Firmenpolitik zielte in diesem Zusammenhang darauf ab, das Auto leichter und handlicher zu machen. Bald gab es viele Leute, die ein solches Auto haben wollten.

Als Ergebnis wurde das heute weithin bekannte Modell geboren, das nach seiner Tochter Mercedes benannt wurde. Es wurde Ende 1900 veröffentlicht und wurde laut Historikern zum Prototyp des modernen Autos.

Auf den Bildern - der erste "Mercedes" (Dezember 1890) - der Prototyp eines modernen Autos mit einfacher Karosserie, das für die Teilnahme an Autorennen bestimmt ist. Stattdessen könnte eine viersitzige "Walking"-Karosserie installiert werden. Der Schalthebel ist auf dem Bild gut zu erkennen.

Modell "Mercedes" 35 PS kombiniert: Schaltung, Wabenkühler und Niedervolt-Magnetzündung - aus früheren Daimler-Modellen - und technische Innovationen - ein tief liegender Leichtbau-Stanzrahmen und ein mechanischer Einlassventilantrieb (obwohl diese Neuheit später aufgegeben wurde). Zusammen erweckten diese technischen Lösungen ein Auto zum Leben, das sich von seinen Vorgängern durch einen zuverlässigeren Betrieb unterschied und für den Fahrer ungewöhnlich fügsam war. Bremssysteme sind viel zuverlässiger geworden, und die Qualität des Autos selbst hat auf der ganzen Welt für Gesprächsstoff gesorgt.

Damals geschah das Interessanteste, alle Daimler-Modelle wurden in Mercedes umbenannt.

Auf den Bildern - eines der Modelle der Firma "Daimler" - "Mercedes-Simplex" im Jahr 1904, das über einen hervorragenden Vierzylinder-5,3-Liter-Motor mit Seitenventilen verfügt. Auch heute wirkt das Modell nicht altbacken.