Mënyrat e ekologjizimit të karburantit të automobilave. Rrjedhja e metanit në Kaliforni bëhet 'më e madhja në historinë e SHBA've

Ekzaminimi nr 1 11 qeliza
Opsioni 1.
1. Nga kursi i kimisë, ju njihni metodat e mëposhtme për ndarjen e përzierjeve:
avullimi, kristalizimi.

mënyrat.
Fig.1 Fig.2 Fig.3

1) miell nga tallash hekuri që hynë në të;
2) ujë nga kripërat inorganike të tretura në të?


Numri i figurës
Metoda e ndarjes së përzierjes
Përzierje
Mielli dhe ato që kapen në të
tallash hekuri
Uji me të tretur
kripëra inorganike

element.





këtë element kimik.

Simboli
kimike
element
numri i periudhës
numri i grupit
Metal/jometal

për praninë e tyre në natyrë. Për shembull, dihet se me një rritje të rendores
numrat
element kimik në perioda zvogëlohen rrezet e atomeve dhe në grupe
rrit.
Duke pasur parasysh këto modele, renditni sipas radhës së rritjes së rrezeve atomike
elementet e mëposhtëm: C, Si, Al, N. Shkruani emërtimet e elementeve në saktë
sekuencat.

Vetitë karakteristike të substancave
Struktura molekulare

gjendje;
zierje dhe shkrirje;
jopërçues;
Struktura jonike
i brishtë;
zjarrdurues;
jo të paqëndrueshme;
elektricitet
Duke përdorur këtë informacion, përcaktoni se çfarë strukture kanë substancat azoti N2
dhe kripën e gjellës NaCl. (jep një përgjigje të detajuar).



prodhimi:

produkteve dhe ëmbëlsirave.






dioksidi i karbonit në ajër.





përmendur në tekst.

dioksid karboni

shpërbërja e 25 mol ortofosfat natriumi.
10. Jepni një shpjegim: Ndonjëherë në zonat rurale, gratë kombinojnë ngjyrosjen e flokëve me këna
larja në një banjë ruse. Pse ngjyrosja është më intensive?

H2S + Fe2O3 ? FeS + S + H2O.




Gjatë cilit vëllim të dioksidit të karbonit (n.c.) formohet djegie e plotë 4.4 gram propan?

13. Kripura fiziologjike në mjekësi quhet tretësirë ​​0,9% e klorurit të natriumit në
ujë. Llogaritni masën e klorurit të natriumit dhe masën e ujit të kërkuar për
përgatitja e 500 g kripë.
Shkruani një zgjidhje të detajuar të problemit.

Ekzaminimi nr 1 11 qeliza
Opsioni 2.
1. Nga kursi i kimisë, ju njihni metodat e mëposhtme për ndarjen e përzierjeve:
vendosja, filtrimi, distilimi (distilimi), veprimi i magnetit,
avullimi, kristalizimi.
Figura 1-3 japin shembuj të disa prej të listuarve
mënyrat.
Fig.1 Fig.2 Fig.3

Cila nga metodat e mëposhtme të ndarjes së përzierjeve mund të përdoret për pastrim:
1) squfuri nga tallash hekuri që hynë në të;
2) ujë nga grimcat e argjilës dhe rërës?
Shkruani në tabelë numrin e figurës dhe emrin e metodës përkatëse të ndarjes.
përzierjet. (vizato tabelën në një fletore)
Numri i figurës
Metoda e ndarjes së përzierjes
Përzierje
Pluhur squfuri dhe i bllokuar në
tallash hekuri të saj
Uji me grimca balte
rërë.
2. Figura tregon një model të strukturës elektronike të një atomi të disa kimikateve
element.
Bazuar në analizën e modelit të propozuar, kryeni detyrat e mëposhtme:
1) përcaktoni elementin kimik, atomi i të cilit ka një strukturë të tillë elektronike;
2) tregoni numrin e periudhës dhe numrin e grupit në sistemin periodik të kimikateve
elementet D.I. Mendeleev, në të cilin ndodhet ky element;
3) përcaktoni nëse një substancë e thjeshtë i përket metaleve apo jometaleve, e cila formohet
këtë element kimik.

Shkruani përgjigjet në një tabelë (vizatoni tabelën në një fletore)
Simboli
kimike
element
numri i periudhës
numri i grupit
Metal/jometal
3. Sistemi periodik i elementeve kimike D.I. Mendeleev - një depo e pasur
informacion në lidhje me elementët kimikë, vetitë e tyre dhe vetitë e përbërjeve të tyre,
për modelet e ndryshimeve në këto veti, për metodat e përftimit të substancave, si dhe
për praninë e tyre në natyrë. Për shembull, dihet se një element kimik në
elektronegativiteti rritet në periudha dhe zvogëlohet në grup.
Duke pasur parasysh këto modele, rregulloni në rendin e rritjes së elektronegativitetit
elementet e mëposhtëm: F, Na, N, Mg. Shkruani emërtimet e elementeve në të dëshiruar
sekuencat.
4. Në tabelën e mëposhtme renditen vetitë karakteristike të substancave që kanë
struktura molekulare dhe jonike.
Vetitë karakteristike të substancave
Struktura molekulare
në kushte normale kanë një lëng
agregat i gaztë dhe i ngurtë
gjendje;
kanë temperatura të ulëta
zierje dhe shkrirje;
jopërçues;
kanë përçueshmëri të ulët termike
Struktura jonike
 e ngurtë në kushte normale;
i brishtë;
zjarrdurues;
jo të paqëndrueshme;
në shkrirjet dhe tretësirat
elektricitet
Duke përdorur këtë informacion, përcaktoni se çfarë strukture kanë substancat e oksigjenit.
O2
dhe sode Na2CO3. (jep një përgjigje të detajuar).

Lexoni tekstin e mëposhtëm dhe bëni detyrat 5-8.
Industria ushqimore përdor aditivin ushqimor E526, i cili
është hidroksidi i kalciumit Ca(OH)2. Ajo gjen aplikim në
prodhimi:
lëngje frutash, ushqim për fëmijë, tranguj turshi, kripë ushqimore, ëmbëlsira
produkteve dhe ëmbëlsirave.
Marrja e hidroksidit të kalciumit në shkallë industriale është e mundur nga
Përzierja e oksidit të kalciumit me ujë, ky proces quhet shuarje.
Hidroksidi i kalciumit është përdorur gjerësisht në prodhimin e materialeve të tilla ndërtimore.
materiale të tilla si gëlqere, suva dhe llaç gipsi. Kjo për shkak të aftësisë së tij
ndërveprojnë me dioksidin e karbonit CO2 që gjendet në ajër. E njëjta pronë
tretësira e hidroksidit të kalciumit përdoret për të matur përmbajtjen sasiore
dioksidi i karbonit në ajër.
Një veti e dobishme e hidroksidit të kalciumit është aftësia e tij për të vepruar si
flokulant që pastron ujërat e zeza nga grimcat e pezulluara dhe koloidale (përfshirë
kripërat e hekurit). Përdoret gjithashtu për të rritur pH-në e ujit, si ujë natyral
përmban substanca (të tilla si acide) që shkaktojnë korrozion në tubacionet hidraulike.
5. Shkruani një ekuacion molekular për reaksionin e prodhimit të hidroksidit të kalciumit, i cili
përmendur në tekst.

6. Shpjegoni pse ky proces quhet shuarje.
7. Shkruani një ekuacion molekular për reaksionin ndërmjet hidroksidit të kalciumit dhe
dioksid karboni
gazi, i cili u përmend në tekst. Shpjegoni se cilat veçori të këtij reagimi
lejojnë që të përdoret për të zbuluar dioksidin e karbonit në ajër.
8. Bëni një ekuacion jonik të shkurtuar të reaksionit të përmendur në tekst ndërmjet
hidroksidi i kalciumit dhe acidi klorhidrik.
9. Edhe pse bimët dhe kafshët kanë nevojë për komponimet e fosforit si një element i përfshirë
në përbërjen e substancave vitale, ndotja e ujërave natyrore me fosfate është jashtëzakonisht e madhe
ndikon negativisht në gjendjen e trupave ujorë. Shkarkimi i fosfateve me ujërat e zeza
shkakton zhvillimin e shpejtë të algave blu-jeshile dhe aktivitetin jetësor të të gjitha të tjerave
organizmat janë të shtypur. Përcaktoni numrin e kationeve dhe anioneve të formuara gjatë
shpërbërja e 15 mol ortofosfat kaliumi.
10. Shpjegoni: Pse zakonisht bëhen të gjitha llojet e stilimit të flokëve
ngrohje?
11. Është dhënë skema e reaksionit redoks.

Vendosni raportet. Shkruani bilancin elektronik.
Specifikoni agjentin oksidues dhe agjentin reduktues.
12. Propani digjet me emetim të ulët substancave toksike në atmosferë, pra
përdoret si burim energjie në shumë fusha, për shembull, në gaz
çakmakë dhe kur ngrohni shtëpitë e vendit.
Çfarë vëllimi i dioksidit të karbonit (N.O.) formohet gjatë djegies së plotë të 5 g propan?
Shkruani një zgjidhje të detajuar të problemit.
13. Një farmacist duhet të përgatisë një tretësirë ​​jodi 5%, e cila përdoret për
trajtimi i plagës.
Çfarë vëllimi tretësirë ​​mund të përgatisë një farmacist nga 10 g jod kristalor nëse
dendësia e tretësirës duhet të jetë 0,950 g / ml?

Problem siguria mjedisore transporti motorik është pjesë e problemit të sigurisë mjedisore të vendit. Emetimet e ndotësve në atmosferë nga automjetet po rriten në Rusi çdo vit me një mesatare prej 3.1%. Si rezultat, dëmi vjetor mjedisor nga funksionimi i kompleksit rus të transportit është më shumë se 3.5 miliardë dollarë dhe kjo shumë vazhdon të rritet.

Kontributi i makinave në ndotjen e mjedisit është 60-90% (në Moskë - 92%). Motorët e automobilave shkarkojnë më shumë se 95% të monoksidit të karbonit, rreth 65% të hidrokarbureve dhe 30% të oksideve të azotit në ajrin e qyteteve. Kur digjen 1 kg benzinë, në atmosferë hyjnë 465 g monoksid karboni, 25 g hidrokarbure, 15 g okside të azotit. Për më tepër, për të djegur 1 kg benzinë ​​nevojiten 14,5 kg ajër. Kjo do të thotë, një motor me djegie të brendshme (ICE) konsumon rreth 200 litra oksigjen në orë - 2.5 herë më shumë sesa një person merr frymë në ditë. Në ndotjen totale të ajrit nga emetimet toksike të automjeteve, pjesa e motorëve me ndezje me shkëndijë është 93-95%, motorët me naftë - 5-7%. Vërtetë, niveli i emetimeve të blozës në këtë të fundit është 5-6 herë më i lartë.

Përmirësimi i vetive të karburantit me aditivë

Shtimi i disa aditivëve në karburant mund të zvogëlojë formimin e monoksidit të karbonit, hidrokarbureve, aldehideve dhe blozës. Për të përmirësuar vetitë operacionale dhe mjedisore të benzinës motorike, detergjentët dhe aditivët shumëfunksionalë futen në përbërjen e tyre (shih tabelën).

Një mënyrë efektive për t'u marrë me depozitat në karburator dhe sistemi i marrjes ishte shtimi i aditivëve të veçantë detergjent në benzinë.

Aditivët e shënjimit futen në benzinë ​​në një përqendrim kaq të ulët sa që praktikisht nuk ndikojnë në karakteristikat fiziko-kimike dhe operacionale.

Finlanda ka zhvilluar një aditiv për benzinën Futura, i cili nuk përmban plumb dhe rrit numrin e oktaneve në 95. Aditivi pastron në mënyrë efektive motorin, zvogëlon ndotjen e valvulave, mbron sistemin e karburantit nga korrozioni, rrit rezistencën ndaj ngricave të karburatorit, siguron djegie të barabartë të karburantit dhe redukton emetimet e substancave të dëmshme.

Nga zhvillimet e brendshme vini re aditivin kundër goditjes me bazë mangani TsTM, i cili është 50 herë më pak toksik se plumbi tetraetil dhe rrit ndjeshëm numrin e oktanit. SHA "Omsky Kauchuk" filloi prodhimin e eterit metil retiknobutil (MTBE) me një numër të lartë oktani prej 110 njësive - një shtesë e benzinës që përmirëson ndjeshëm cilësinë e tyre dhe mirëdashjen mjedisore. Përdorimi i tij redukton përmbajtjen e CO në gazrat e shkarkimit me 10-20%, hidrokarburet e padjegura me 5-10% dhe përbërjet e dëmshme të avullueshme me 13-17%.

Përdorimi i karburanteve jo tradicionale

Më i madhi në botë shqetësimet e automobilave investojnë miliarda dollarë në zhvillimin e teknologjive të specieve alternative karburant motorik dhe burimet e energjisë për makinat. Në dekadën e fundit, ka pasur një kërkim intensiv për lëndë djegëse alternative që do të ishin të lira dhe nuk do të prodhonin emetime të dëmshme. TE karburantet alternative përfshijnë të gjitha karburantet e automobilave, përveç benzinës, dhe karburantit dizel.

Metani (gazi i lëngshëm) është një gaz veçanërisht premtues në vendin tonë për përdorim në automjete. Përparësitë e tij përfshijnë burime të mëdha në krahasim me vajin dhe shkarkimet më pak toksike. Megjithatë, ekziston një problem i ruajtjes së gazit të kompresuar në bord. makina, pasi kjo kërkon cilindra të lehtë dhe të qëndrueshëm të bërë nga materiale të përbëra që mund të përballojnë një presion prej 20 MPa.

Gazet e ngjeshur në temperatura normale ruajnë gjendjen e tyre të gaztë edhe në presione të larta. Kalojnë në gjendje të lëngët në temperaturë nën -820C dhe presion 4,5 MPa. Komponenti kryesor është metani, ka hidrokarbure të tjera, si dhe dioksid karboni, oksigjen, azot, ujë dhe papastërti mekanike.

Disavantazhi kryesor i pajisjeve me gaz-tullumbace për gazrat e ngjeshur është pesha e tij. Një cilindër çeliku i aliazhuar me një kapacitet prej 50 litrash me një gaz në një presion prej 200 MPa peshon 62.5 kg, dhe një cilindër çeliku i karbonit peshon 93 kg. Mbushje e plotë me karburant tetë cilindra, masa e të cilave është 14% e kapacitetit mbajtës të automjetit, siguron 200–280 km vrapim. Kur zëvendësoni benzinën me gaz natyror të kompresuar, fuqia e motorit bie me 18-20%, shpejtësia - me 5-6%, koha e nxitimit rritet me 24-30%.

Një metodë për përmirësimin e efikasitetit të kompresimit gazit natyror konsiston në rritjen e raportit të kompresimit në 10, rritjen e raportit të mbushjes së cilindrave të motorit duke rritur diametrin e tubacionit të marrjes, duke eliminuar ngrohjen e gazit në hyrje dhe duke ndryshuar kohën e valvulës. E gjithë kjo kërkon modifikime strukturore të motorit, por rezervat e gazit natyror janë aq të rëndësishme në krahasim me naftën saqë e bëjnë atë premtues për t'u përdorur. Është e mundur të zvogëlohet masa e cilindrave duke e lëngëzuar gazin në temperaturat e ulëta(-1600С) dhe ruajtja e tij në cilindra izotermikë. Për sa i përket intensitetit të energjisë, një gaz i tillë mund të krahasohet me karburantin e lëngshëm të naftës.

Krahasuar me benzinën, metani ka këto avantazhe: është 1.5-2 herë më i lirë, ka një rezistencë më të lartë të goditjes dhe motori funksionon më i butë mbi të, burimi i tij rritet me rreth 1.5 herë dhe jeta e shërbimit të vajit të motorit dyfishohet.

Kur kaloni në gaz të lëngshëm, fuqia e motorit bie me 3-4%. Kjo mund të shmanget nëse përzierja ftohet në kanalin e marrjes ose rritet raporti i ngjeshjes, pasi numri i oktanit të gazit është më i lartë se ai i benzinës. Është më mirë të përdoret rezistenca e lartë e gazit ndaj goditjes duke rritur kohën e ndezjes.

Butani është pjesa më me kalori dhe lehtësisht e ngjeshshme përzierje e karburantit. Për të krijuar presion të ngopur të avullit, cilindri mbushet jo më shumë se 90%.

Gaz i lëngshëm (propan-butan). Në Evropë, kjo është karburanti i marrë nga shoqëruesit gazrat e naftës, quhet LPG (Liqefied petroleum gas - liquefied benzine gas). Ndërsa gazi i ngjeshur (metani) është në rezervuarë me një presion prej 20 MPa, LPG-ja lëngëzohet tashmë në 0,6-0,8 MPa. Në BE sot ka rreth 2.8 milionë makina që qarkullojnë me LPG. Kompanitë e përfshira në ripajisjen e sistemeve të karburantit të makinave për LPG-në ngarkojnë rreth 2 mijë euro për punën e tyre. Përveç kësaj, Isuzu-i fabrika përshtat një cilindër 100 litrash për këtë gaz në modelin e tij Trooper 3.5 litra. Në SHBA, 80% e produkteve të naftës nuk merren më nga nafta, por nga gazrat shoqërues - propan-butani dhe etani, ndërsa në Rusi, për shkak të rafinerive të vjetruara, të krijuara kryesisht në vitet 1960, ata po shikojnë vetëm përpunimin e gazrat shoqërues të naftës (përpunojmë vetëm 72% të naftës së prodhuar, pjesën tjetër e humbim, ndërsa në vendet e zhvilluara përpunohet deri në 95% e naftës së prodhuar).

Karburanti i kondensatës së gazit është një përzierje natyrale e hidrokarbureve të naftës me valë të ulët, e cila është në gjendje të gaztë nën një presion prej 4,9–9,8 MPa në një temperaturë prej –1500C.

Shtimi i përzierjeve të alkoolit në benzinë ​​mund të zvogëlojë emetimet e përbërësve toksikë në gazrat e shkarkimit me 10-15%, dhe në Moskë, ku ka tashmë 4.5 milionë makina, një ngjarje e tillë do të reduktojë emetimet deri në 7-10%. Duke qenë se këto përzierje kanë një reaktivitet fotokimik më të ulët, ulja e emetimeve do të jetë 15-17%.

Alkoolet janë ndër lëndët djegëse sintetike, nga të cilat metanoli dhe etanoli janë më të njohurit. Me një përmbajtje alkooli deri në 10% në karburant, nuk është e nevojshme të ndryshohet modeli i motorit, dhe futja e alkoolit rrit numrin e oktanit nga 88 në 94, ndërsa zvogëlon përmbajtjen e oksideve të azotit dhe hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit.

Metanoli është metil ose alkool druri. Lëndët e para janë gazi natyror dhe mbetjet e naftës. Sinteza kryhet nën një presion prej 25-60 MPa në prani të katalizatorëve në një temperaturë prej 300-4000C. Kostoja e saj tejkalon koston e benzinës me 1.5-2 herë. Përdorimi i metanolit kërkon një ndryshim në dizajnin e motorit, pasi ndezja e motorit në temperatura të ulëta përkeqësohet. Shtimi i metanolit 3-5% ju lejon të përdorni benzinë ​​me oktan më të ulët dhe të zëvendësoni benzinën me plumb me benzinë ​​pa plumb.

Alkooli metil nuk përmban ato papastërti hidrokarbure që gjenden në benzinë, ai digjet më plotësisht në motor, kështu që monoksidi i karbonit hyn shumë më pak në atmosferë. Përveç kësaj, është më pak shpërthyes në përplasjet e makinave, prandaj përdoret në garat e Formula 1. Por ky lloj karburanti ka edhe shumë disavantazhe. Kryesorja midis tyre është përzierja e dobët e benzinës jopolare me alkoolin shumë polar. Për të kapërcyer këtë mangësi, në Gjermani përdorin alkool butil terciar (CH3)3SON, i cili tretet në benzinë ​​dhe alkool metil. Një tjetër disavantazh është higroskopia. përzierje e djegshme, alkooli metil i ngopur me avujt e ujit shkakton korrozion të metaleve. Përveç kësaj, kur digjet, gjenerohet 40% më pak energji, që do të thotë se do t'ju duhet të rimbusni makinën më shpesh. Sidoqoftë, transporti publik në Stokholm funksionon me metanol që nga vitet 1990, si rezultat, emetimi i substancave të dëmshme është ulur me 5 herë, dhe toksiciteti i tyre gjithashtu është ulur.

Etanoli - alkool etilik ose vere, i prodhuar nga drithërat, patatet, kallam sheqeri dhe kulturat e tjera, përdoret si në përzierje me benzinë ​​ashtu edhe në formën e tij të pastër. Etanoli nxirret nga druri i mbetur dhe kallam sheqeri, i siguron motorit efikasitet të lartë dhe emetime të ulëta dhe është veçanërisht i popullarizuar në vendet e ngrohta. Për shembull, Brazili, pas krizës së tij të naftës në 1973, përdor në mënyrë aktive etanol - më shumë se 14 milion makina në vend lëvizin me këtë karburant. Për më tepër, shqetësimi i Ford tani po përgatitet për prodhim model fokusi FFV, e cila do të furnizohet me karburant të quajtur E 85 - një përzierje prej 85% standarde dhe 15% benzinë.

dimetil eter. Përfaqësuesit e Renault së bashku me Agjencinë Franceze për Mbrojtjen e Mjedisit, ata po punojnë me sukses në një projekt për përdorimin e dimetil eterit, një gaz i lëngshëm që përdoret në aerosole dhe produktet e tij të djegies janë me toksicitet të ulët. Ky gaz mund të përdoret në automjetet me naftë pasi ka një shkallë oktani më të lartë se karburanti dizel. Përparësitë e dimetil eterit janë se ai nuk përmban hidrokarbure aromatike dhe squfur, karakterizohet nga plotësia e djegies, nuk ka blozë dhe okside të azotit në gazrat e shkarkimit, nuk kërkon ndryshime në dizajnin e një motori me naftë (vetëm një modernizim i lehtë i sistemit të furnizimit me karburant është i nevojshëm), parashikon fillim i mire motori i ftohte, ka me shume kushte fitimprurëse prodhimi në krahasim me karburantin dizel. Vlera më e ulët kalorifike në krahasim me karburantin dizel është pjesërisht e shpenguar nga efikasiteti më i madh i motorit dhe mungesa e kostove të pastrimit të shkarkimit.

Gjelbërimi i automjeteve është një problem social kompleks që nuk mund të zgjidhet thjesht dhe me çmim të ulët. Ajo që dikur dukej afër perspektivës së një kalimi në automjetet elektrike është ende shumë larg realitetit. Mjafton të thuhet se qindra mijëra automjete të tilla të krijuara tashmë në vendet e zhvilluara përdoren në 90% të rasteve si karroca për transportin e ngarkesave dhe produkteve të vogla. Kështu, nuk ka ende asnjë alternativë për motorët me djegie të brendshme dhe është e nevojshme të kërkohen mundësi për një përdorim më të gjerë të karburanteve mjedisore, kryesisht gazit natyror të kompresuar dhe karburantit alkoolik.

Gazeta "Ural Worker", Yekaterinburg.

Metani është përbërësi kryesor i gazit natyror. Përdoret si lëndë djegëse motorike në formë të ngjeshur. Furnizimi me karburant me gaz natyror filloi në Bashkimin Sovjetik. Në të njëjtën kohë u ndërtuan shumica e pikave të karburantit që ekzistojnë sot. stacionet e karburantit. Sidoqoftë, gjatë periudhës së Perestrojkës, zhvillimi i përdorimit të karburantit premtues u ndal. Sot për metanin si alternativa më e mirë ndaj benzinës dhe nafte foli përsëri. Gjatë 10 viteve të fundit, numri i automjeteve me metan është rritur me 7.5 herë. Sot, 18 milionë makina janë të mbushura me gaz natyror në botë! Metani dhe në Rusi gjithnjë e më shumë bien në konkurrencë me benzinën dhe naftën. Dhe ka të paktën pesë arsye për këtë, të cilat do të diskutohen në artikull.

Arsyeja #1. Përfituese

Avantazhi kryesor i metanit ndaj produkteve tradicionale të naftës, benzinës dhe karburantit dizel, është çmimi i tij i favorshëm. Siç e dini, Rusia është lider botëror në rezervat e gazit natyror dhe për ta kthyer atë në karburant, nevojiten kosto minimale. Metani nuk ka nevojë për ndonjë impiant përpunimi apo pajisje të shtrenjta. Gazi i nxjerrë duhet të kompresohet në një kompresor, të pompohet në një cilindër makine dhe kjo është e gjitha - mund të shkoni. Përveç kësaj, kostoja e metanit rregullohet me ligj dhe nuk mund të kalojë 50% të çmimit të benzinës A-80. Lëndët djegëse tradicionale janë 2-3 herë më të shtrenjta se gazi natyror dhe çmimi po rritet vazhdimisht. Ekspertët e tregut të karburanteve thonë se metani nuk do të humbasë atraktivitetin e tij ekonomik në planin afatgjatë. Sot, 1 m 3 e këtij karburanti kushton vetëm 9-12 rubla.

Arsyeja numër 2. Eko-miqësore

Gazrat e shkarkimit janë plagë e qyteteve moderne. Deri në 90% të ndotësve në ajrin e megaqyteteve janë emetimet e dëmshme nga automjetet që punojnë me karburant, djegia e të cilave prodhon një sasi të madhe blozë, tym dhe përbërje toksike të metaleve të rënda.

Është vërtetuar se metani është karburanti më miqësor ndaj mjedisit që ekziston. Ai digjet pothuajse plotësisht, kështu që sasia e emetimeve të dëmshme në krahasim me të njëjtën benzinë ​​zvogëlohet shumë herë. Gazrat e shkarkimit të një motori metani përmbajnë 2-3 herë më pak monoksid karboni dhe 2 herë më pak oksid azoti. Në të njëjtën kohë, tymi zvogëlohet me 9 herë, dhe komponimet e dëmshme të squfurit dhe plumbit mungojnë plotësisht. Konkurrent në këtë rast vetëm automjetet elektrike mund të shërbejnë, por nëse marrim parasysh problemet mjedisore të prodhimit dhe asgjësimit të baterive, atëherë metani përsëri fiton për sa i përket mirëdashjes mjedisore.

Të gjithë këta faktorë konfirmojnë se është mjaft e mundur që ajri i qyteteve të bëhet më i pastër pa hequr dorë nga transporti.

Arsyeja numër 3. praktike

Sipas karakteristikave të tij funksionale, metani nuk është inferior ndaj benzinës dhe karburantit dizel. Motoristët që kanë vlerësuar tashmë avantazhet e gazit natyror si lëndë djegëse motorike do të konfirmojnë se kohët kur motori humbi fuqinë kur kalonte në gaz kanë kaluar prej kohësh. Metani është karburanti ideal për makina moderne. Në dhomën e djegies, gazi formon një përzierje optimale të karburantit dhe ajrit. Motori që punon me metan funksionon më i qetë, më i qetë dhe më e rëndësishmja - më gjatë se sa me karburant konvencional. Gazi natyror nuk e largon filmin e vajit nga muret e cilindrit, gjë që redukton fërkimin dhe zvogëlon konsumimin e pjesëve. Metani digjet pa formimin e hirit, i cili zakonisht vendoset në cilindra. Praktika tregon se kur punon me gaz natyror, motori zgjat 1.5-2 herë më shumë.

Liderët botërorë në industrinë e automobilave janë të vetëdijshëm për të gjitha përfitimet e përdorimit të metanit. Volkswagen, Opel, Ford, Audi, Mercedes-Benz tashmë po ngrenë prodhimin serial të makinave me motorë gazi natyror. Prodhuesit vendas të automjeteve po përpiqen të vazhdojnë: AvtoVAZ ka lëshuar një makinë pasagjerësh me gaz Lada Priora dhe tashmë ka prezantuar projektin Lada me dy karburant Granta. Në total, sot në botë janë prodhuar më shumë se 180 modele makinash me gaz natyror. Rezultatet e testeve të shumta tregojnë se makina e fabrikës me metan nuk është inferiore në fuqi ndaj konkurrentëve të saj me benzinë.

Arsyeja numër 4. Në mënyrë të sigurtë

Klasifikuesi i substancave të djegshme të përdorur nga Ministria e Situatave të Emergjencave të Rusisë e klasifikon metanin si më të sigurtin, klasën e katërt. Benzina në këtë klasifikues i përket klasës së tretë (substanca të ndjeshme mesatare), dhe propan-butani madje edhe në klasën e dytë (të ndjeshme). Kjo do të thotë se në situatat emergjente nuk mund të kesh frikë nga ndezja e gazit natyror - pragu i ndezjes së tij është shumë më i lartë në krahasim me karburantet e naftës.

Siguria e lartë e metanit është edhe për shkak të vetive të tij fizike. Gazi natyror është më i lehtë se ajri dhe avullohet kur shtypet. Metani nuk mund të grumbullohet, për shembull, në zgavrat e një makine dhe të formojë një përqendrim shpërthyes. Sa i përket cilindrave të gazit, kontejnerët modernë janë bërë nga materiale kompozite të lehta dhe të qëndrueshme. Prandaj, cilindrat kanë një diferencë të lartë sigurie, të projektuar për një presion pune prej 200 atmosferash dhe të aftë për të përballuar çdo ndikim të jashtëm. Depozitat e metanit janë të pajisura me një sistem sigurie. Për shembull, në rast të dëmtimit të tubacionit të gazit që shkarkon gazin në motor, multivalvula automatike ndalon menjëherë furnizimin me gaz.

Arsyeja numër 5. Moderne

Në vendet që kanë përdorur prej kohësh transportin e gazit natyror, ekziston një gamë e gjerë masash nxitëse. Për shembull, në Itali dhe Gjermani, kur një automjet konvertohet në gaz natyror, paguhet një prim një herë. Shumë vende kanë ulur tarifat për automjetet me metan. taksa e transportit. Në Rusi, ata gjithashtu menduan për krijimin e një sistemi motivimi për kalimin e gjerë në metan. Po diskutohet seriozisht mundësia e dhënies së preferencave pronarëve të automjeteve që përdorin gaz natyror. Ministria e Energjisë ka dalë me një nismë për të vendosur një tarifë të reduktuar të taksës së automjeteve për pronarët e automjeteve me metan. Tashmë është duke u përgatitur një projektligj përkatës.

Personat e parë të vendit mbikëqyrin çështjen e zgjerimit të përdorimit të metanit si lëndë djegëse; ekspertët po diskutojnë zhvillimin e programeve rajonale në këtë drejtim - gjithçka tregon për ndryshimet e ardhshme në tregun e karburanteve. Ndërtimi në shkallë të gjerë i infrastrukturës së mbushjes së gazit tashmë ka filluar në Rusi. Në një vit, do të jetë aq e lehtë të mbushet me gaz natyror sa me benzinë. Është koha për të llogaritur përfitimet dhe për të menduar për kalimin në metan.

Duke gjykuar nga ritmet e larta të rritjes së tregut global të NGV gjatë dekadës së fundit, mund të argumentohet se kalimi i automjeteve në karburant NGV është një prirje globale që do të vazhdojë dhe do të intensifikohet në të ardhmen e afërt. Shpresoj se libri im do t'i ndihmojë menaxherët, sipërmarrësit dhe pronarët e makinave të NGV për të shfrytëzuar sa më shumë nga tregu në zhvillim CNG.

* * *

nga kompania e litrave.

Kapitulli 1. Gazi natyror si lëndë djegëse motorike

CNG, ose Metani i Kompresuar

Gazi natyror, i cili nxirret në mënyrë industriale nga zorrët e Tokës, përbëhet nga 70-98% metan - hidrokarburi më i thjeshtë pa ngjyrë dhe erë. Përbërësit e tij përfshijnë gjithashtu karbone më të rënda (etan, propan, butan) dhe disa substanca jo-karbonike (hidrogjen, sulfur hidrogjeni, azot, etj.).

Në mënyrë që konsumatorët të jenë në gjendje t'i përgjigjen në kohë rrjedhjeve të gazit natyror, përbërjes së tij i shtohen posaçërisht aromatizuesit - papastërtitë aromatizuese në sasi të vogla, dhe për këtë arsye nuk paraqesin kërcënim për shëndetin. Më shpesh, përbërjet organike që përmbajnë squfur përdoren si aromatizues. ERE e keqe që tërheq vëmendjen në vetvete.

"Sot, gazi natyror është karburanti alternativ më i rëndësishëm."

– TimKeller, Erdgas Mobil GmbH

Meqenëse vetëm karboni përdoret si lëndë djegëse, gazi natyror pastrohet nga papastërtitë jo-karbonike menjëherë pas prodhimit. Metani, i cili zakonisht quhet gaz natyror, dhe një përzierje e propanit dhe butanit, i cili është një produkt i veçantë dhe zakonisht quhet "gaz hidrokarbur" ose "gaz hidrokarbur i lëngshëm" (LPG), nxirren veçmas nga produkti i pastruar. përzierje karboni. Në thelb, gazi natyror i vërtetë është një përzierje e gazrave të karbonit që ndahen industrialisht nga njëri-tjetri për qëllime konsumi.

Shtrirja e gazit natyror është shumë e gjerë. Përdoret si burim energjie elektrike dhe termike, në industrinë kimike, si dhe si lëndë djegëse motorike në formë të ngjeshur ose të lëngshme. Pikërisht kjo cilësi e gazit natyror (në tekstin e mëtejmë, me të cilin nënkuptoj vetëm metanin e pastruar) është tema e këtij libri.

Çdo gaz që përdoret si lëndë djegëse motorike kompresohet ose lëngohet për të reduktuar volumin dhe për ta bërë më të lehtë dhe më të lirë transportin dhe përdorimin. Vëllimi i metanit të kompresuar zvogëlohet me 200-250 herë, i lëngshëm - me 600 herë.

Lëngëzimi ju lejon të zvogëloni vëllimin e gazit sa më shumë që të jetë e mundur, kështu që në shikim të parë, lëngëzimi duket të jetë më fitimprurës, por duke qenë se është më kompleks dhe më i shtrenjtë procesi teknologjik, e cila rrit në mënyrë dramatike kostot e prodhimit, metani për përdorim si lëndë djegëse automjetesh zakonisht nuk lëngohet, por kompresohet.

Duhet të theksohet gjithashtu se efikasiteti energjetik i përzierjes propan-butan (SUVG) është pothuajse 25% më i ulët se efikasiteti energjetik i metanit. Kjo do të thotë, propan-butanit i duhet të paktën 25% më shumë se metani për të udhëtuar në të njëjtën distancë, pasi një përzierje e lëngshme propan-butan nuk është aq më e lirë se metani i ngjeshur, sa herë, ndryshe nga ai, merr më pak hapësirë ​​në një cilindër . SUVG është 40-50% më lirë se benzina, ndërsa CNG është 30-50% më lirë.

Edhe pse LPG-ja aktualisht është me kosto më efektive se CNG, ky avantazh është i përkohshëm. Duke pasur parasysh faktin se rezervat e propanit dhe butanit janë shumë më të ulëta se ato të metanit, e ardhmja e karburantit të motorëve me gaz qëndron tek metani. Më saktësisht, për metanin e lëngshëm ose gazin natyror të ngjeshur (më tej referuar si CNG).

Metani kompresohet nga presioni i jashtëm. Metani i pastruar kompresohet me një kompresor dhe derdhet në cilindra të veçantë që mund të përballojnë një nivel të caktuar presioni. Pas nxjerrjes, gazi natyror dërgohet në uzinë ose në stacionet e mbushjes me CNG (CNG) nëpërmjet një tubacioni nëntokësor gazi, ku pastrohet, matet dhe kompresohet për karburantin e mëpasshëm të makinave nga përdoruesit përfundimtarë.

Karburant miqësor ndaj mjedisit

Gazifikimi i transportit rrugor është kryesisht për shkak të nevojës për përmirësimin e situatës mjedisore në qytetet e mëdha, banorët e të cilëve janë mbytur nga smogu. Për shkak të ndotjes së ajrit, e cila, sipas ekspertëve, nga 50 në 90% shkaktohet nga shkarkimet e substancave të dëmshme gjatë funksionimit të automjeteve, njerëzit shpesh vuajnë nga sëmundjet e frymëmarrjes, kanceri dhe sëmundje të tjera të rënda.

Ekspertët besojnë se me përdorimin masiv të automjeteve që punojnë me karburant me gaz natyror, dëmtimi i shëndetit të njeriut nga emetimet është 60% më i ulët se sa me përdorimin masiv të benzinës dhe karburantit dizel. Përveç kësaj, konvertimi i 20 milionë automjeteve në gaz në shkallë globale do të reduktojë emetimet e serrave me 20%.

Tabela 1. Emetimet specifike të substancave toksike motorët me djegie të brendshme të automobilave

Kur digjet, metani lëshon kryesisht ujë dhe dioksid karboni. Nuk ka hi apo blozë që prish motorët dhe ndot atmosferën.

CNG në krahasim dhe krahasuar me benzinën:

eliminon plotësisht emetimet nga komponimet e plumbit, pasi nuk përmban plumb;

5 herë zvogëlon sasinë e emetimeve të monoksidit të karbonit;

2 herë zvogëlon sasinë e emetimeve të hidrokarbureve të padjegura;

9 herë zvogëlon përmbajtjen e tymit në atmosferë;

2 herë do të zvogëlojë nivelin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit, gjë që është gjithashtu shumë e rëndësishme për qytetet e mëdha me zhurmë.

CNG përmban disa squfur, hidrokarbure aromatike dhe papastërti të tjera. Kjo do të thotë, produktet e djegies së tij nuk janë absolutisht të padëmshme për njerëzit, por megjithatë metani është një nga llojet më miqësore me mjedisin e karburantit motorik, kështu që përdorimi i tij eliminon dhe zvogëlon një sërë problemesh serioze mjedisore.

Standardet e cilësisë së karburantit motorik po ndryshojnë vazhdimisht. Kërkesat për pastërtinë e tij mjedisore janë vazhdimisht në rritje, sepse sa më i pastër të jetë, aq më i sigurt dhe më i lirë është funksionimi. motori i makinës dhe më pak dëm për mjedisin.

Gazi natyror bën të mundur kalimin në përdorimin e karburantit motorik miqësor me mjedisin që plotëson standardin Euro 5, duke rikuperuar shpejt investimet në ripajisjen e një makine për shkak të kostos më të ulët në krahasim me benzinën dhe karburantin dizel.

Është teknikisht e pamundur të shtohet ndonjë përzierje kimike në metan, kështu që ai nuk mund të jetë i cilësisë së dobët. Mund të pastrohet dobët vetëm nga papastërtitë hidrokarbure ose jo karboni, megjithatë, teknologjitë moderne e bëjnë të mundur këtë për një kohë mjaft të gjatë. nivel të lartë në mënyrë që konsumatorët të mos shqetësohen për pastërtinë e CNG.

përfitim ekonomik

Rëndësia e transferimit të automjeteve në gaz shkaktohet jo vetëm nga nevoja për të përmirësuar situatën mjedisore, problemet me të cilat ndikojnë në shëndetin e popullatës dhe, si rezultat, ulin cilësinë e jetës, nivelin e produktivitetit të punës dhe kërkojnë rritje të shpenzimeve mjekësore, por edhe për shumë arsye të tjera.

“Liderët botërorë në numër Automjetet me LPG– Irani, Argjentina, Brazili, India, Kina, Italia. Nëse e krahasoni këtë listë me listën e ekonomive më në zhvillim në botë, mund të gjeni një lidhje të drejtpërdrejtë. Rentabiliteti, mirëdashja mjedisore dhe siguria janë tre komponentët që karakterizojnë karburantin me gaz.”

– Rafael Batyrshin, Alfred Gatiyatov, RariTEK LLC

Shumë vende të botës janë të detyruara t'i kushtojnë vëmendje karburantit të motorëve me gaz për shkak të mungesës dhe kostos së lartë të benzinës, varësisë nga karburantet e importuara, nevojës për të ulur normat e inflacionit, të cilat varen pjesërisht nga rritja e çmimeve të karburantit motorik, për të ulur koston. e karburantit motorik për popullatën dhe organizatat, për shfrytëzimin racional të burimeve natyrore dhe nevojën për rritjen e efiçencës buxhetore.

Metani i kompresuar kushton 2-3 herë më lirë se benzina A-92. Përdorimi i tij si lëndë djegëse motorike ul kostot e funksionimit të një makine me 15-20%.

E gjithë kjo e bën gazin natyror mënyrën më të lirë për të kaluar në një lloj karburanti miqësor me mjedisin si për pronarët e makinave private ashtu edhe për ndërmarrjet tregtare me flotën e tyre të automjeteve, si dhe për shërbimet komunale.

Përfitimet e gazifikimit të makinave:

nuk kërkon modifikim të motorit;

rrit jetën e shërbimit të motorit me 2 herë, pasi është më pak i ndotur nga produktet e djegies;

rrit jetën e shërbimit vajrat e motorit 1,5-2,0 herë;

rrit jetën e shërbimit të kandelave me 40%;

e bën funksionimin e motorit më të papërshkueshëm nga zjarri, pasi metani nuk grumbullohet në rast rrjedhjeje, por avullon shpejt.

Disa ekspertë sugjerojnë klasifikimin e metanit si një burim energjie të rinovueshme, pasi ai mund të prodhohet në mënyrë industriale (biometan) duke përdorur mbetje organike, të cilat njëkohësisht zgjidhin si një pjesë të problemeve mjedisore ashtu edhe një pjesë të problemeve ekonomike (energjetike) të njerëzimit.

Siç e kam shkruar vazhdimisht, zhvillimi i tregut të motorëve me gaz, i cili do të ulë nivelin e ndikimit negativ të automjeteve në mjedis dhe shëndetin publik, kërkon zgjidhjen e një sërë problemesh shkencore, teknike dhe organizative. Ndër to janë:

“Reduktimi i emetimeve të ndotësve nga mjetet motorike për shkak të përdorimit të karburantit miqësor ndaj mjedisit;

zgjerimi dhe stabilizimi i tregut të karburanteve motorike duke rritur peshën e përdorimit të karburantit të gazit;

futja e kapaciteteve të reja të prodhimit të CNG-së do të bëjë të mundur plotësimin e nevojave të brendshme për karburant automobilistik në terma afatgjatë;

rritja e efikasitetit të shfrytëzimit të kapaciteteve ekzistuese me qëllim të kursimit të energjisë;

rritja e investimeve në ekonominë reale në periudhën e paskrizës;

futja e teknologjive të reja në të gjithë sektorët e ekonomisë;

zhvillimi i gazifikimit dhe furnizimi i besueshëm me gaz për konsumatorët;

zhvillimi i rrjetit të mbushjes së gazit;

vendosja e stacioneve të karburantit në korridoret kryesore të transportit ndërkombëtar”1.

Ndërsa problemet mjedisore përkeqësohen, teknologjitë e prodhimit dhe përpunimit të gazit përmirësohen dhe rezervat e naftës janë varfëruar, interesi për metanin si një burim energjie dhe një formë alternative të karburantit motorik vazhdon të rritet. Si lëndë djegëse motorike, metani është veçanërisht i vlefshëm për vendet që kanë rezerva të mëdha të gazit natyror ose aftësinë për të prodhuar biometan, si dhe për ato vende ku çështjet e rritjes së efikasitetit buxhetor, përmirësimit të situatës mjedisore dhe garantimit të sigurisë së energjisë janë të mprehta.

Përfitimet për pronarët e makinave private

Kostoja e lartë e benzinës dhe karburantit dizel më shpesh stimulon pronarët e makinave private që t'i transferojnë makinat në gaz. Për ata që udhëtojnë shumë me rrota, një ulje mujore në kostot e karburantit dhe të tjera kostot operative 2-3 herë, ju lejon të lini më shumë para në buxhetin e familjes, pa hequr dorë nga përdorimi i makinës dhe pa shkurtuar shpenzimet e tjera të familjes.

Duhet të theksohet se kalimi në karburant motorik me gaz është më i dobishëm për ata pronarë të makinave private që përdorin një makinë shumë dhe shpesh. Ata që përdorin vetëm herë pas here makinën e tyre do të duhet të presin një kohë të gjatë derisa ri-pajisja e makinës të shpërblehet, gjë që i pengon ata të blejnë dhe instalojnë LPG në makinë. Sidoqoftë, nëse po flasim për blerjen e një makine të re ose të përdorur të projektuar për karburant motorik me gaz, atëherë një blerje e tillë nga pikëpamja financiare është një zgjidhje më fitimprurëse sesa blerja e një makine të re që funksionon me benzinë.

Efikasiteti buxhetor

Nuk është sekret që buxhetet e shërbimeve janë gjithmonë të kufizuara, dhe kursimet në kostot e transportit për shkak të përkthimit Transporti publik dhe transporti i shërbimeve publike për karburant motorik me gaz, i lejon ata të shpenzojnë një pjesë të parave për qëllime të tjera.

Përfitimi kryesor ekonomik i autogazifikimit qëndron në kursimin e afërsisht një të tretës së kostos së karburantit të makinave, autobusëve dhe të tjera. teknologjia e automobilave. Gjithashtu, duke qenë se zbatimi i projekteve të motorëve me gaz përmirëson gjithmonë situatën mjedisore në rajon. Njerëzit sëmuren gjithnjë e më rrallë, gjë që ul gjithashtu kostot e kujdesit shëndetësor dhe përfitimet e përkohshme të paaftësisë.

Zhvillimi i biznesit të vogël

Konsumi i CNG gjatë periudhave të krizës zvogëlohet shumë pak në krahasim me konsumin e benzinës. Për shembull, në vitin 2009 gjatë krizës globale financiare tregu rus CNG ra me vetëm 1.1%, tregu i përzierjes propan-butan me 4% dhe tregu i benzinës me 18%2. Kjo do të thotë që pjesëmarrësit në tregun e NGV, veçanërisht në segmentin CNG, janë më pak të ekspozuar ndaj rrezikut të humbjeve dhe rrezikut të mosmarrjes së fitimit sesa pjesëmarrësit në tregjet e tjera të karburanteve motorike.

Për bizneset e vogla, veçanërisht ato që merren me transportin e mallrave dhe pasagjerëve, kalimi i automjeteve në lëndë djegëse motorike me gaz shpesh jo vetëm i lejon ata të mbijetojnë, por gjithashtu u ofron atyre mundësinë për të fituar një avantazh konkurrues në çmimin e mallrave dhe shërbimeve për konsumatorit fundor duke ulur koston e tyre.

Shpërndarja e miteve

Numri i automjeteve në botë është vazhdimisht në rritje. Nga njëra anë, kjo tregon zhvillimin e ekonomisë dhe rritjen e mirëqenies së njerëzve, nga ana tjetër, një rritje të nevojës për karburant motorik të përballueshëm dhe një përkeqësim. çështjet e mjedisit lidhur me emetimet e produkteve të dëmshme të djegies. Shndërrimi i mjeteve motorike në karburant motorik me gaz zgjidh me sukses të dyja problemet, megjithatë, për një sërë faktorësh, procesi i gazifikimit është i ngadalshëm dhe spazmatik.

Në veçanti, zhvillimi i përshpejtuar i karburanteve motorike me gaz natyror pengohet nga mungesa e ndërgjegjësimit të përdoruesve përfundimtarë për avantazhet e metanit si lëndë djegëse motorike. Disa pronarë të makinave private kanë frikë se përdorimi i CNG është i pasigurt, zvogëlon fuqinë e motorit dhe kapacitetin e ngarkesës së automjetit. Mite të tilla duhet të rrëzohen pasi pengojnë zhvillimin e tregut të NGV.

Keqkuptim: metani shpërthen lehtësisht

Realiteti: metani është më i sigurt se benzina dhe propani

Metani është më i lehtë se ajri, ndërsa propani dhe benzina janë më të rënda. Pas një rrjedhjeje, metani shpëton shpejt, propani grumbullohet në ndonjë vend i përshtatshëm. Prandaj, për arsye teknike, makinat ndonjëherë ndizen në të cilat propan-butan ose motorët me benzinë por jo metani. Metani avullon shpejt edhe në temperatura të ulëta të ajrit.

Pronarët e makinave kanë frikë se HBO për disa arsye shkaktojnë shpërthim Dhe nuk mund të pini duhan në kabinë. Në fakt, cilindrat e gazit i rezistojnë jo vetëm presionit të gazit të ngjeshur, por edhe goditjeve të forta. Ato janë projektuar posaçërisht për të përballuar presionin shumë më të madh se presioni i gazit natyror të ngjeshur 200-250 herë.

Automjetet me metan me HBO të instaluar me cilësi të lartë nuk marrin flakë dhe nuk shpërthejnë. Dhe nëse sistemi i cilindrave të gazit është i cilësisë së lartë, nuk ka probleme me ngushtësinë, të gjitha valvulat janë në rregull, nuk ka erë gazi, atëherë nuk duhet të keni frikë nga zjarri, madje edhe makina funksionon në një propan- përzierje butani. Respektimi i masave paraprake të sigurisë, përdorimi i çdo karburanti, nuk ka asnjë arsye për të pasur frikë nga asgjë.

Keqkuptim: metani HBO është shumë i rëndë

Realiteti: metani modern HBO është shumë i lehtë

Ka cilindra të rëndë dhe të lehtë për CNG. Pyetja është çmimi. Cilindrat e rëndë për metanin e ngjeshur janë më të lirë. Cilindrat e lehtë janë shumë më të shtrenjtë, por ato janë në dispozicion. Nëse pesha e HBO është jashtëzakonisht e rëndësishme për një shofer ose pronar makine, atëherë gjeni një të lehtë shishe gazi Nuk është e vështirë, thjesht do të duhet të shpenzosh shumë para për ta blerë.

Keqkuptim: instalimi i HBO prish makinën

Realiteti: instalimi i saktë nuk e dëmton makinën

Gabimet në instalimin e HBO mund të çojnë në një prishje të makinës, por kjo nuk ka të bëjë me HBO si e tillë, por vetëm me kualifikimet e mekanikëve që kryejnë punën në instalimin e saj. Një mekanik profesionist nuk do të bëjë gabime të tilla, kështu që ju duhet të konvertoni një makinë jo në kushte artizanale, por në një shërbim të specializuar profesional. Gjithashtu duhet të inspektohet rregullisht.

Përdorimi i metanit gjithashtu nuk çon në konsumim më të shpejtë të motorit. Në motorët e vjetër, ku plumbi vepronte si një lubrifikant i thatë në valvula, ky ishte vërtet një problem. Motorët e rinj nuk përdorin plumb për të lubrifikuar valvulat, kështu që konvertimi i makinës në gaz nuk shkakton konsumim më të shpejtë të motorit.

Keqkuptim: motori humbet shumë fuqi

Realiteti: maksimale me 10%

Humbja e fuqisë së motorit gjatë konvertimit në metan deri në 10% nuk ​​ndihet as nga shumë pronarë të makinave. Tifozët e drejtimit të shpejtë mund të testojnë një makinë me pajisje fabrike gazi nga Mersedes, Passat ose Volvo dhe të sigurohen që aftësitë e makinave moderne me gaz nuk janë në asnjë mënyrë inferiore ndaj atyre me benzinë.

Mbeshtetje teknike

V vitet e fundit Në botë ka një rritje të numrit të makinave që përdorin gazin natyror si lëndë djegëse motorike. Midis tyre janë automjetet e konvertuara për të përdorur gaz, dhe automjetet e fabrikës me gaz, dhe makina hibride me dy burime energjie.

Për gazifikimin masiv të makinave ju nevojiten:

një sasi e mjaftueshme metani të nxjerrë dhe të pastruar;

rrjet i zhvilluar i transmetimit të gazit për transportin e gazit natyror pas prodhimit;

stacionet e kompresorit për mbushjen e gazit të automobilave (CNG), të cilat ofrojnë përpunim kompleks (pastrim, matje, kompresim) dhe ruajtje të gazit;

pajisje me gaz-balona (GBO), e cila është e instaluar në makina;

automjete të fabrikës me gaz (makina, kamionë, automjete speciale);

shërbime të specializuara që kanë të bëjnë me instalimin dhe mirëmbajtjen HBO.

Transporti me karburant metan

Prodhuesit e mëdhenj të automjeteve kanë prodhuar prej kohësh makina hibride dhe makina me motorë metani. Fatkeqësisht, për shkak të kërkesës së ulët (krahasuar me makina me benzinë) numri modelet e gazit jo aq i madh (rreth njëqind3), por është vazhdimisht në rritje.

Kamionët dhe makinat me gaz prodhohen nga gjigantë të tillë automobilistik si Volkswagen, Volvo, Audi, Orel, Fiat, Renault, KAMAZ, GAZ Group, Komatsu. Shërbimet komunale, kompanitë bujqësore dhe të ndërtimit blejnë autobusë me motor gazi Hengtong, Volgabus, Volvo, GAZ Group; pajisje speciale Iveco (kamionë); Dayun dhe Volvo (traktorë); Valtra (traktorë), KAMAZ (pajisje të ndryshme bujqësore, komunale, rrugë ndërtimi).

Pajisjet e LPG-së (GBO)

Në praktikë, është zakon të bëhet dallimi midis disa brezave të HBO. Çdo brez i ri është shumë më i shtrenjtë, por edhe shumë më i përsosur se ai i mëparshmi: ofron siguri më të lartë, përdorim më të rehatshëm, më pak humbje të fuqisë së motorit dhe kapacitetin e ngarkesës së automjetit.

HBO përbëhet nga një numër i vogël elementësh, ku kryesorët janë këto:

pajisje mbushëse(përdoret për të mbushur cilindrin me gaz dhe për të parandaluar rrjedhjet e gazit);

cilindër (rezervuari për gaz);

zvogëlues (siguron një ulje të presionit të gazit kur ai furnizohet drejtpërdrejt nga cilindri në motor);

grykë (lëshon një pjesë të gazit dhe e spërkat atë);

valvula (ndez dhe fik furnizimin me gaz nga cilindri);

sensori i nivelit të karburantit;

matës presioni (mat nivelin e presionit të gazit);

shpërndarës karburanti;

ndërprerësi (kryen ndërrimin ndërmjet burimeve të karburantit në makinat hibride).

Numri dhe lloji i pjesëve (elektrike, mekanike) varet nga gjenerimi i LPG-së dhe lloji i makinës: karburator ose injeksion.

Pesha dhe vëllimi i cilindrave dikur ishin një arsye e rëndësishme pse pronarët e makinave nuk donin të instalonin HBO në makina. Teknologjia moderne e ka eliminuar këtë problem: cilindrat janë bërë më të lehtë dhe më të sigurt, si dhe më të qëndrueshëm dhe më të përshtatshëm. Për kamionët, cilindrat bëhen më voluminoz dhe numri i tyre në një makinë arrin dhjetë. Cilindrat për makinat e pasagjerëve janë kompakt, për më tepër, ato zakonisht instalohen jo më shumë se një.

Cilindrat CNG, kryesisht në formë cilindrike, janë bërë prej çeliku, metal-plastikë dhe materiale të përbërë nga polimer. Cilindrat më të rëndë dhe më të lirë janë çeliku, më të lehtat dhe më të shtrenjtat janë të përbërë nga polimer (70% më të lehta se metali). Cilindrat prej çeliku tradicionalisht konsiderohen më të besueshëm, megjithëse cilindrat modernë të përbërë nga polimer janë plotësisht të mbrojtur nga rrjedhjet e gazit, nuk kanë frikë nga goditja dhe zjarri, dhe për këtë arsye janë plotësisht rezistente ndaj shpërthimit.

Stacionet e kompresorit për mbushjen e gazit të automobilave janë private dhe publike, prindër (drejtues) dhe fëmijë; të palëvizshme dhe të lëvizshme. Ndër stacionet e lëvizshme të karburantit CNG, në veçanti, ekzistojnë stacione bllok-kontejnerësh, duke përfshirë stacionet e mbushjes së gazit modulare dhe individuale (shtëpiake, shtëpiake).

Stacionet stacionare të mbushjes CNG zakonisht zënë një zonë të madhe dhe marrin metan direkt nga një tubacion kryesor nëntokësor i gazit. Një stacion i tillë CNG përbëhet nga disa njësi që sigurojnë transmetimin e gazit nga tubacioni i gazit, tharjen, pastrimin, kompresimin, ruajtjen, reduktimin dhe karburantin e tij në cilindra.

Herë pas here, stacionet stacionare të karburantit CNG mund të mos lidhen me tubacionin e gazit, duke marrë CNG nga stacionet e karburantit CNG që janë të lidhura me të. Në këtë rast, NGKS, e cila është e lidhur me gazsjellësin, quhet "prind", "udhëheqës", ndërsa NGKS që merr gaz nga prindi quhet "bijë".

Në disa vende, përdoren cisterna të lëvizshme të gazit - PAGZ, të cilat shpesh quhen thjesht të lëvizshme stacionet e karburantit. PAGZ-të përdoren kryesisht për të shpërndarë CNG në zona ku nuk janë ndërtuar ende stacione CNG për shkak të mungesës së investitorëve të interesuar, ose në vende ku nuk ka tubacion kryesor në të cilin mund të lidhet një stacion i ri CNG.

Në disa vende, përdoret një skemë për të operuar stacionet CNG të prindërve dhe vajzave me ndihmën e PAGZ. Për shembull, në Itali, me ndihmën e PAGZ, metani dërgohet në stacionet publike të karburantit CNG që nuk janë të lidhura me tubacionin kryesor për shkak të mungesës së tij. Në këtë rast, duke përdorur njësinë e kompresorit në stacionin mëmë CNG, gazi mbushet në stacionin CNG, pastaj dërgohet në stacionin e bijës CNG, ku presioni në rezervuar bie gjatë transferimit të CNG, gjë që shkakton nevojën për shtesë. kompresimi i gazit, i cili kryhet në stacionin e bijës CNG, i pajisur edhe me një kompresor të përshtatshëm.

Zakonisht stacionet e karburantit CNG të lidhura ndërtohen pranë të mëdhenjve vendbanimet, ku nuk është e mundur të përdoret PAGZ, pasi kërkesa për CNG është shumë e madhe dhe duhet të dorëzohet vazhdimisht në stacion. Kjo do të thotë, PAGZ-të në fakt kryejnë funksionin e një transportuesi automjeti të karburantit motorik, dhe karburanti i drejtpërdrejtë i automjeteve kryhet në një stacion karburanti të palëvizshëm të lidhur me CNG.

Relativisht një sasi të vogël të makinat private të gazifikuara e bëjnë biznesin e pikave të karburantit jo shumë fitimprurës. Pjesërisht ky problem zgjidhet nga mini-pompat e karburantit CNG. Çdo kompani që ka flotën e saj të automjeteve mund ta shndërrojë atë në karburant motorik me gaz natyror dhe të blejë një mini stacion karburanti CNG, kapaciteti i të cilit është i mjaftueshëm për të plotësuar nevojat e veta për karburant motorik me gaz.

Parimi modular i mini stacioneve të karburantit CNG lejon pronarin të zgjedhë saktësisht kapacitetin e stacionit që i nevojitet, gjë që i lejon atij ta rikuperojë atë në 1-1,5 vjet. Me zgjerimin e flotës, numri i njësive të pompimit mund të rritet lehtësisht, duke rritur kështu kapacitetin e stacionit tonë të karburantit CNG. Zakonisht, mini-stacionet CNG instalohen nga pronarët e kompanive të taksive, ndërmarrjeve bujqësore dhe ndërmarrjeve të transportit publik, zinxhirëve të shitjes me pakicë dhe organizatave të ndërtimit.

Shërbime të specializuara

Metani HBO mund të instalohet pothuajse në çdo makinë, por vetëm në një shërbim të specializuar. Ndonjëherë instalohet në kushte artizanale, por kjo praktikë nuk rekomandohet nga ekspertët për arsye sigurie. Në një shërbim profesional HBO, ata jo vetëm që do ta instalojnë dhe konfigurojnë saktë, por gjithashtu do të japin një garanci për punën dhe do të llogarisin periudhën e përafërt të shlyerjes.

Përveç instalimit të HBO, shërbime të tilla makinash kryejnë teste pajisje gazi, kontrollin e rregullt teknik të makinave, riparimin dhe zëvendësimin e pjesëve të konsumuara, si dhe këshillimin e konsumatorëve për të gjitha çështjet që lidhen me konvertimin dhe funksionimin e automjeteve që përdorin gaz si lëndë djegëse motorike.

* * *

Fragmenti i dhënë faktmbledhës i librit Metani mbi transportin. Problemet, detyrat dhe perspektivat për zhvillimin e tregjeve të gazit natyror të kompresuar (A. A. Battalkhanov) të ofruara nga partneri ynë i librit -

Shpikja ka të bëjë me karburantin me naftë me bazë etanoli. Lënda djegëse përmban nga 60 deri në 80% (v/v) etanol absolut, nga 2,5 deri në 20% (v/v) të një eteri dialkil linear me një gjatësi zinxhir prej 10 deri në 40, si dhe përzierje të tyre, dhe nga 15 në Përshpejtuesi i djegies 30% (v/v). Përshpejtuesi i djegies është FAME sipas DIN EN 14214 (2004) dhe është metil ester i vajit të rapes, metil ester i vajit të sojës ose metil ester i vajit të palmës. Karburanti që rezulton digjet pa emetim aerosol dhe është i përshtatshëm për përdorim në konvencionale motorët me naftë. 5 z.p. f-ly, 3 ill., 2 tavolina, 4 pr.

Shpikja ka të bëjë me karburantin me naftë me bazë etanoli.

Etanoli po përdoret gjithnjë e më shumë si lëndë djegëse për motorët me ndezje me shkëndijë. Karburanti i ndezjes së shkëndijës që përdoret aktualisht në Brazil është një përzierje etanolit dhe benzinës në raporte të ndryshme. E85, i cili përbëhet nga 85% etanol absolut dhe 15% benzinë, është i disponueshëm në Suedi për shumë vite.

Megjithatë, karburantet me bazë etanoli deri më tani nuk kanë qenë të përshtatshme për motorët me naftë, veçanërisht për dy arsye. Së pari, vetëndezja shoqërohet me një vonesë të konsiderueshme të ndezjes, e cila është pasojë e faktit se numri i cetanit i etanolit është vetëm rreth 8, ndërsa karburanti dizel kërkon numra cetani më shumë se 30. Përveç kësaj, shkalla e djegies pas ndezjes është dukshëm më e ulët se ajo e karburantit tradicional dizel, gjë që çon në humbje të efikasitetit.

Dihet që raporti i kompresimit të një motori me naftë është rritur nga rreth 17-18 në rreth 28 për të përmirësuar parametrin e vetëndezjes. Kjo zgjidhje për një motor me një rritje të temperaturës fundore u zgjodh nga Scania në Suedi. Sidoqoftë, kjo çon në rritjen e stresit mekanik në motor, i cili në fund mund të shmanget vetëm duke zvogëluar fuqinë. Përveç kësaj, një ndezës i bazuar në derivatet e polietilen glikolit jo të paqëndrueshëm me peshë molekulare të lartë duhet t'i shtohet E85 në një sasi prej rreth 3-7% (v/v). Ky karburant dizel quhet gjithashtu Etamax D. Megjithatë, përdorimi i Etamax D çon në emetime të padëshirueshme të aerosoleve për shkak të shtimit të derivateve të polietilen glikolit (SAE 2004-01-1987).

Përdorimi i etoksilatit të glicerinës si një ndezës sipas US 5,628,805 është treguar gjithashtu të ketë disavantazhet e emetimeve të aerosoleve.

Një karburant dizel me bazë etanoli që përmban komponime polialkilene glikol si një përmirësues i ndezjes përshkruhet në EP 0403516. Megjithatë, kjo lëndë djegëse nuk është shumë efikase dhe gjithashtu rezulton në emetime të padëshirueshme të aerosoleve.

Qëllimi i shpikjes është të eliminojë disavantazhet e mësipërme, në veçanti emetimin e aerosoleve, dhe të përftojë një karburant dizel me bazë etanoli, i cili është i përshtatshëm për t'u përdorur në motorët me naftë konvencionale.

Ky synim arrihet duke prodhuar karburant dizel me bazë etanol që përmban nga rreth 60 deri në rreth 90% (v/v) etanol, deri në rreth 20% (v/v) eter linear dialkil me një gjatësi zinxhiri nga rreth 10 deri në rreth 40 ose përzierjet e tyre dhe nga 0 deri në rreth 30% ndaj peshës së një përshpejtuesi djegieje.

Kështu, një ose më shumë eterë dialkil linearë i shtohen etanolit të cilët digjen pa/në thelb pa emetim aerosol. Mund të formohen vetëm grimca të përbërjeve organike jo të djegshme, të cilat mund të hiqen duke përdorur një katalizator oksidimi. Në ciklet e provës, emetimet e aerosoleve në karburantin dizel sipas shpikjes janë nën rreth 5 mg/kWh, mundësisht nën rreth 2 mg/kWh në ciklet e provës ESC, ETC, WHDC (dieselnet.com). Karburanti dizel sipas shpikjes ndizet automatikisht edhe në raportet e ngjeshjes nën 21. Karburanti dizel sipas shpikjes mund të përdoret në motorët me naftë konvencionale dhe karakterizohet nga vonesa e ulët e ndezjes, shpejtësia e lartë e djegies dhe vlera e lartë kalorifike. Vonesa e ndezjes preferohet të jetë më së shumti 9 ms, veçanërisht më së shumti 8,5 ms, dhe në shkallën më të lartë mundësisht jo më shumë se 8.0 ms. Përveç kësaj, përdorimi i një ose më shumë etereve dialkil çon në faktin se agjentët denatyrues mund të shpërndahen. Karburanti dizel sipas shpikjes është një karburant dizel biogjenik me vlerë të lartë.

Eteri linear dialkil preferohet të jetë i pranishëm në një sasi deri në rreth 10% (v/v), veçanërisht preferohet në një sasi deri në rreth 5% (v/v). Meqenëse dialkil eteri është më i shtrenjti nga përbërësit që përmban karburanti dizel sipas shpikjes, preferohet të përdoret në sasinë më të vogël të mundshme.

Eterët dialkil linearë të përdorur në karburantin dizel të shpikjes kanë një gjatësi zinxhir nga rreth 10 në rreth 40. Atomi i oksigjenit merret parasysh kur llogaritet gjatësia e zinxhirit. Gjatësia e zinxhirit preferohet të jetë nga rreth 10 deri në rreth 30, veçanërisht preferohet nga rreth 17 në rreth 25. Veçanërisht të përshtatshme janë eteri diheksil, diheptil eteri, dioktil eteri, dinonil eteri, didecil eteri, diundecyl eteri, dilauril eteri dhe dimiristil eteri. Veçanërisht të përshtatshme janë dioktil eteri, didecil eteri dhe dilauril eteri, pasi ato janë më të lirat për t'u prodhuar.

Eteri linear dialkil mundësisht përmban vetëm një lidhje eterike.

Përveç kësaj, preferohet që eteri linear dialkil të mos përmbajë grupe alkooli.

Eterët dialkil linearë preferohet të jenë kryesisht linearë, që do të thotë se ato mund të jenë vetëm pak të degëzuar, d.m.th. përmbajnë vetëm deri në tre, mundësisht deri në dy grupe alkil C1-C4.

Eteret dialkile të përdorura preferohet të përdoren si tretës për etanolin dhe përshpejtuesin e djegies, nëse përdoret ky i fundit. Mundësisht përzierja është ende e mundur në -20°C.

Etanoli (absolut) përdoret në një sasi prej rreth 60 deri në rreth 95% (v/v), veçanërisht në një sasi prej rreth 65 deri në 85% (v/v), veçanërisht preferohet në një sasi prej rreth 70 në rreth 80 % (v/v).

Përshpejtuesi i djegies është i pranishëm në një sasi prej rreth 0% deri në rreth 30% (v/v), mundësisht në një sasi prej rreth 2% deri në rreth 25% (v/v). Në veçanti, përshpejtuesi i djegies është i pranishëm në një sasi prej rreth 5% deri në rreth 20% (v/v), preferohet shumë në një sasi prej rreth 5% deri në rreth 50% (v/v). Kjo është e dobishme në atë që duke ruajtur vetitë e dëshiruara, sasia e eterit të shtrenjtë dialkil mund të reduktohet.

Roli i përshpejtuesit të djegies është të rrisë shkallën e djegies pas ndezjes. Përveç kësaj, përshpejtuesi i djegies rrit vlerën kalorifike të karburantit.

Përshpejtuesi i djegies preferohet të zgjidhet nga grupi i përbërë nga përbërës të karburantit dizel ose përbërës të karburantit për motorët me ndezje me shkëndijë.

Karburanti dizel është veçanërisht i preferuar vaj vegjetal i hidrogjenizuar, FAME, FAEE dhe përzierjet e tyre, pasi ato mund të përzihen veçanërisht me etanolin si dhe me eterin dialkil linear. Përdorimi i FAME sipas DIN EN 14214 (2004), veçanërisht metil esteri i vajit të rapes (RME), metil esteri i vajit të palmës (PME) dhe metil esteri i vajit të sojës (SME), është shumë i preferuar, pasi ato janë veçanërisht të përziera me etanol. dhe dialkil eter linear dhe rrisin më tej vlerën kalorifike të karburantit dizel sipas shpikjes.

Komponentët e karburantit për motorët me ndezje me shkëndijë janë gjithashtu të përshtatshëm, veçanërisht heksani dhe eteri i naftës, veçanërisht si përshpejtues të djegies.

Në një mishërim të preferuar, karburanti dizel me bazë etanol i shpikjes përmban nga rreth 60 deri në rreth 80% (v/v) etanol, nga rreth 2.5 deri në rreth 15% (v/v) eter linear dialkil, dhe përzierje të tyre, dhe nga rreth 15% në rreth 25% (v/v) të një përshpejtuesi djegieje.

Në veçanti, karburanti dizel me bazë etanoli i shpikjes përmban nga rreth 65 në rreth 75% (v/v) etanol, nga rreth 2,5 në rreth 12,5% (v/v) eter linear dialkil dhe nga rreth 17,5 në rreth 22,5% (v/v) përshpejtues djegieje.

Në një mishërim shumë të preferuar, karburanti dizel me bazë etanoli i shpikjes përmban rreth 75% (v/v) etanol, rreth 5% (v/v) eter linear dialkil dhe rreth 20% (v/v) përshpejtues djegieje.

Nëse nuk përdoret përshpejtuesi i djegies, karburanti dizel me bazë etanoli i shpikjes mundësisht përmban rreth 70% (v/v) etanol dhe rreth 30% (v/v) eter linear dialkil.

Shembulli 1 (shembull krahasues)

Vonesa e ndezjes dhe shpejtësia e djegies së karburantit konvencional komercial Etamax D u mat me Analizuesin e Përparuar të Vonesës së Ndezjes (AFIDA) nga ASG, Neusäß (US 2007/0083319) (shih FIG. 1). Presioni i injektimit ishte 800 bar, temperatura e dhomës ishte 600°C, presioni i dhomës ishte 50 bar, kohëzgjatja e injektimit ishte 600 ms dhe sasia e injektimit ishte 22 mg.

Vonesa e ndezjes ishte rreth 25 ms, me fjalë të tjera, nuk ka ndodhur ndezje.

Shembulli 2

Karburanti dizel sipas shpikjes së bazuar në etanol, më poshtë, u testua në mënyrë analoge me shembullin 1 (figura 2)

Vonesa e ndezjes është zvogëluar në krahasim me artin e mëparshëm (Etamax D) (për Etamax D >25 ms). Përveç kësaj, shkalla e djegies është rritur ndjeshëm.

Shembulli 3

Karburanti dizel sipas shpikjes së bazuar në etanol, më poshtë, u testua në mënyrë analoge me shembullin 1 (Fig. 3).

Krahasuar me artin e mëparshëm (Etamax D), vonesa e ndezjes është zvogëluar (për Etamax D >25 ms). Përveç kësaj, shkalla e djegies është rritur ndjeshëm. Presioni rritet dhe për rrjedhojë shkalla e djegies është më e lartë kur përdoren didcil eter (2) dhe dilauril eter (3), krahasuar me dioktil eterin (1).

Në mënyrë analoge me shembullin 1, matjet u bënë në përzierjet e aditivëve të etanolit, me 70% (v/v) etanol dhe 30% (v/v) eter. Kështu, u përcaktuan vonesat e mëposhtme të ndezjes:

Ky shembull tregon se (opsionale) përshpejtuesi i djegies mund të shpërndahet plotësisht.

1. Karburanti dizel me bazë etanoli që përmban 60 deri në 80% (v/v) etanol (absolut), 2.5 deri në 20% (v/v) dialkil eter linear me një gjatësi zinxhiri nga 10 deri në 40, si dhe përzierjet e tyre, dhe nga 15 deri në 30% (v/v) të përshpejtuesit të djegies, ku përshpejtuesi i djegies është FAME.

2. Karburanti dizel sipas pretendimit 1, karakterizuar në atë që eteri linear dialkil është i pranishëm në një sasi prej 2,5 deri në 10% (v/v), mundësisht në një sasi prej 2,5 deri në 5% (v/v). ) .

3. Karburanti dizel sipas pretendimit 1, karakterizuar në atë që përshpejtuesi i djegies është i pranishëm në një sasi prej 15 deri në 25% (vol./vol.).

4. Karburanti dizel sipas pretendimit 1, karakterizuar në atë që FAME është FAME sipas DIN EN 14214 (2004).

5. Karburanti dizel sipas pretendimit 4, karakterizuar në atë që FAME sipas DIN EN 14214 (2004) është metil ester i vajit të rapes, metil ester i vajit të sojës ose metil ester i vajit të palmës.

6. Karburanti dizel sipas secilit prej pretendimeve të mësipërme, karakterizuar në atë që etanoli është i pranishëm në një sasi prej 65 deri në 80% (v/v), mundësisht në një sasi prej 70% deri në 80% (v/v).

Patenta të ngjashme:

Shpikja lidhet me përdorimin e një agjenti flokulues dhe kelatues si një agjent që lehtëson pastrimin e një solucioni organik që përmban estere alkile të acideve yndyrore, në të cilat përmbajtja e ujit në tretësirën organike është e barabartë ose më pak se 5% në masë, dhe ku pH e tretësirës organike është nga 9 në 12, dhe ku agjenti flokulues dhe kelatues zgjidhet nga grupi i përbërë nga koagulantë polialumini.

Shpikja lidhet me një metodë për prodhimin e përzierjeve me oktan të lartë që përmbajnë etere alkil-tert-alkil, duke përdorur të paktën ndërveprimin e tert-penteneve në një fraksion që përmban kryesisht hidrokarbure C5 dhe ndoshta hidrokarbure C6 me alkool(et) C1-C4 në prania e katalizatorit(ëve) të ngurtë(ve) acid(s) në 20-100°C dhe korrigjimi, i karakterizuar nga fakti se përpunimi kryhet në dy faza, e para nga të cilat kryhet sinteza e kryesisht alkil-tert- pentil eter duke kontaktuar fraksionin e hidrokarbureve C5 dhe pjesërisht C6 me alkoolin (ami) C 1-C4 dhe distilimin e distilimit që përmban kryesisht hidrokarbure C5 dhe alkool(et), dhe në fazën e dytë, rikuperimi i alkoolit nga distilimi i specifikuar kryhet, për të cilin distilati i nënshtrohet kontaktit(ve) shtesë me të paktën katalizatorin(ët) e specifikuar (dhe ), si dhe me një përzierje hidrokarbure që përmban izobuten dhe/ose tert-pentene në një sasi të mjaftueshme për t'u konvertuar. shumica e alkoolit në alkil-tert-a alkil(e) eter(e) dhe hiqni nga përzierja e reaksionit të paktën C4-hidrokarburet, nëse përdoren, dhe një papastërti alkooli, në rast të tejkalimit të kufirit të përqendrimit të tij të lejuar për përbërësit e benzinës.

Shpikja ka të bëjë me një metodë për prodhimin e karburantit hidrokarbur, e cila përfshin kontaktin e glicerideve të acideve yndyrore me alkoolin C1-C5 në prani të cianidit të dyfishtë metalik si katalizator në një temperaturë në intervalin 150-200°C për 2-6 orë. , duke ftohur përzierjen e përmendur të reaksionit në një temperaturë brenda 20-35°C, duke filtruar përzierjen e reaksionit për të ndarë katalizatorin, e ndjekur nga heqja e alkoolit të pareaguar nga filtrati që rezulton me distilim në vakum për të marrë lëndë djegëse hidrokarbure, ndërsa një metal katalizator është Zn2+, dhe i dyti është një jon Fe.

Shpikja ka të bëjë me një metodë për prodhimin e një përbërësi me oktan të lartë të benzinës motorike me alkilimin e fraksionit të izobutanit me lëndë të para që përmbajnë butilen në prani të acidit sulfurik të përqendruar në seri në dy pajisje reaksioni me përzierje aktive, ndarje të mëvonshme të acidit dhe hidrokarburet, pastrimi i produkteve të reaksionit nga papastërtitë acidike, karakterizuar nga ajo që alkilimi kryhet në dy pajisje reaksioni të pajisura me një qark të përbashkët qarkullimi të acidit sulfurik dhe qarqe të veçanta për fazën hidrokarbure, ndërsa përzierja e produkteve të reaksionit dhe acidit nga reaksioni i parë pajisja ftohet në zonën e vendosjes në 4-6°C dhe ndahet, e ndjekur nga kthimi i pjesës së ekuilibrit të acidit sulfurik në pajisjen e parë të reagimit, dhe produktet e reagimit dhe pjesa tjetër e acidit sulfurik dërgohen në rrjedha paralele. në pajisjen e dytë të reaksionit, ku furnizohen edhe lëndët e para me përmbajtje butileni, në sasinë 1-3 m3/h (në terma 100% butilen) për 1 m3 acid sulfurik. acidet në vëllimin e reaktorit, ndërsa temperatura në daljen e pajisjes së reaksionit të dytë nuk mbahet më e lartë se 15 ° C pa furnizim shtesë të izobutanit, atëherë përzierja e produkteve të reaksionit, izobutanit të tepërt dhe acidit nga pajisja e dytë e reagimit është ndahet në një hidrociklon në një fazë hidrokarbure dhe acid sulfurik, i cili kthehet në zonën e vendosjes së pajisjes së parë të reaksionit, dhe faza e hidrokarbureve dërgohet në rezervuarin e vendosjes së pajisjes së dytë të reaksionit për një ndarje më të plotë të acidit, dhe pastaj në njësinë e pastrimit, ndërsa përqendrimi optimal i acidit sulfurik (90-93%) në qarkun e kombinuar të qarkullimit të acidit ruhet për shkak të furnizimit të vazhdueshëm të acidit sulfurik 98-99% të freskët.

Shpikja ka të bëjë me karburantin me naftë të bazuar në etanol