Gaz natural ca combustibil pentru vehicule. Gaz natural - combustibil pentru motor

Gazul natural este necesar pentru mai mult decât pentru gătit, încălzirea casei și generarea de electricitate. De asemenea, pot alimenta mașina. Gazul natural ca combustibil este mult mai ieftin și mai ecologic decât produsele petroliere.

Philippe Le Bon a fost unul dintre primii care a folosit combustibil gazos. În 1801 a primit un brevet pentru un proiect în care gazul și aerul sunt comprimate de compresoare separate și amestecate într-o cameră specială. În 1860, inventatorul francez Etienne Lenoir a proiectat primul motor pe gaz practic utilizabil. combustie interna... El a venit cu ideea de a aprinde amestecul gaz-aer din motor folosind o scânteie electrică.

Strămoșul mașinii moderne GNV - cărucior autopropulsat cu motor cu ardere internă - a funcționat pe gaz de iluminat (obținut prin distilare uscată din anumite tipuri de cărbune). În 1894, în orașul german Dessau, gazele naturale erau folosite drept combustibil pentru transport feroviar... Cu toate acestea, transportul de gaze nu a fost utilizat pe scară largă în secolul al XIX-lea.

La sfârșitul anilor 40 și începutul anilor 50 ai secolului XX, URSS a produs vehicule pe gaze naturale care funcționează pe metan și a dezvoltat o rețea de stații de alimentare cu GNC. Dar Primul nivel aprovizionarea cu gaze și volumul relativ mic de producție de gaze la acea vreme nu au permis extinderea utilizării unui astfel de transport.

Ce gaz se folosește pentru a umple mașina

Pentru realimentarea vehiculelor utilizați tipuri diferite gaz lichefiat: metan (gaz natural), propan, butan și amestecurile acestora (așa-numitele gaze de hidrocarburi). În plus, metanul este utilizat și sub formă comprimată (comprimată). Acest articol se va concentra pe gazul natural ca combustibil pentru vehicule. Pentru a obține un gaz comprimat, metanul este comprimat cu ajutorul unui compresor. În același timp, volumul său scade de 200-250 de ori.
Pentru a obține gaz lichefiat, gazul natural trebuie răcit la o temperatură de -161,5 ° C. În acest caz, volumul de gaz scade de 600 de ori.

De ce gazul natural este considerat un combustibil verde

În evacuarea unei mașini care funcționează cu „combustibil albastru” Substanțe dăunătoare De 5 ori mai puțin decât o mașină cu motor pe benzină. Acesta este un avantaj serios al gazelor naturale, deoarece transportul este principalul poluant al aerului, în special în orașele mari. Transformarea mașinilor și a autobuzelor la gaze naturale va contribui la îmbunătățirea ecologiei orașelor și a aerului mai curat.

Cum poți economisi bani realimentând mașina cu metan

Astăzi, metanul în Rusia costă aproximativ 12 ruble pe metru cub (echivalentul unui litru de benzină). Aceasta este de 3 ori mai ieftină decât benzina, în timp ce gazul natural este consumat mai economic. Este deosebit de avantajoasă utilizarea gazului combustibil pentru motor pe transport public care rulează zilnic distante lungi... De exemplu, dacă schimbați 100 de autobuze de la combustibil convențional la metan, atunci se pot economisi 34 de milioane de ruble datorită diferenței dintre prețurile combustibilului pe an.
În plus, metanul nu conține impurități, ceea ce înseamnă că nu formează depozite în sistemul de combustibil în timpul arderii. Motorul pe gaz funcționează mai mult și mai eficient.

Gaz sigur

Gazul natural este cel mai mult combustibil sigur dintre toate disponibile astăzi. În cazul unui accident, metanul nu se acumulează în depresiuni și nu formează un amestec combustibil de vapori cu aerul. Deoarece gazul este mai ușor decât aerul, se evaporă imediat, astfel încât scurgerea sa nu este periculoasă.

Cilindrii in care se depoziteaza metanul au pereti foarte grosi si rezistenti. În timpul procesului de fabricație, acestea sunt verificate de mai multe ori, astfel încât recipientele să reziste la presiunea gazului.

Gaz - în motoare

Astăzi, aproape toți marii producători de automobile produc vehicule alimentate cu metan. Liderii mondiali ai industriei auto - Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, MAN, Opel, Peugeot, Citroen, Sсania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota - toți astăzi oferă mașini fabrică cu motoare pornite gaz natural comprimat... Aceste mașini nu sunt în niciun fel inferioare celor tradiționale analogi de benzinăși sunt foarte populare printre proprietarii de mașini. Astăzi, în lume există peste 17 milioane de vehicule alimentate cu metan, iar acest număr continuă să crească.

Gazul natural conține metan, hidrocarburi grele și componente inerte care afectează caracteristicile de ardere. Din acest motiv companii de transport iar cumpărătorii de GNL stabilesc intervale acceptabile pentru conținutul de componente și puterea calorică. Aceste cerințe variază foarte mult în funcție de piață. În ciuda acestui fapt, cerințele de calitate GNL nu au primit niciodată prea multă atenție în proiectarea instalației. Din punct de vedere istoric, proiectarea instalațiilor s-a bazat pe contracte pe termen lung cu mai mulți clienți și a existat puțină nevoie de flexibilitate în proiectarea instalațiilor, atât în ​​ceea ce privește procesul de lichefiere, cât și în ceea ce privește produsul final. Cu toate acestea, acest lucru se schimbă pe măsură ce industria GNL devine mai globală. Proprietarii centralelor GNL nu se concentrează acum pe o singură piață, dar noile piețe prezintă cerințe care nu sunt întotdeauna compatibile cu instalațiile de producție existente. În plus, piața de GNL în creștere oferă mai multe posibilitati cumpărători și vânzători care pot oferi flexibilitate în ceea ce privește indicatorii de calitate. Ca urmare, există o tendință activă de introducere a tehnologiilor de îmbunătățire a calității GNL în timpul lichefierii și pe partea obținerii produselor finale. Cerințele privind calitatea gazelor naturale servesc mai multor scopuri, inclusiv protecția împotriva coroziunii, eliminarea precipitațiilor lichide în conducte și impactul asupra performanței arderii. Cerințele de prevenire a coroziunii limitează concentrațiile de CO2, H2S, mercaptani și sulf total. Instalațiile de GNL îndepărtează CO2 din gaz până la un nivel de 50 ppmv pentru a preveni înghețarea în instalațiile de procesare criogenică și astfel să îndeplinească cerințele privind calitatea gazului principal. Cerințele de sulf corespund în general cu Piața japoneză, care limitează concentrația de H2S la 5 mg/nm 3 și sulful total la 30 mg/nm 3. Respectarea cerințelor japoneze va însemna și respectarea cerințelor pentru Europa și Statele Unite (cu excepția statului California, unde sulful total nu trebuie să depășească 18 mg/Nm 3). Gazul acid este de obicei îndepărtat în stațiile de tratare a amilului folosind principiul absorbției componentelor gazului acid într-un solvent alcalin. CO2 ca acid este mai slab decât H2S și, prin urmare, procesul de reducere a concentrației de CO2 la 50 ppmv este decisiv în proiectarea unităților de îndepărtare a gazelor acide (H2S este un acid mai puternic și, prin urmare, este mai ușor să scapi de aceasta). Excepție fac fabricile de prelucrare a gazelor naturale cu un conținut ridicat de mercaptan.

Mercaptanii sunt acizi extrem de slabi și trebuie îndepărtați prin alte metode decât absorbția chimică directă. Pentru a preveni scurgerile de lichide, companiile de transport de gaze limitează cantitatea de butan, pentan și componente mai grele. Instalațiile de GNL trebuie să elimine hidrocarburile mai grele pentru a preveni înghețarea în timpul lichefierii, iar componentele grele îndepărtate sunt un produs secundar al LGN. Prin urmare, cerinte tehnice pentru conținutul de fracții grele, majoritatea instalațiilor de lichefiere sunt ușor satisfăcute.

Cerințele pentru prevenirea coroziunii și precipitarea lichidelor sunt destul de consistente, iar nevoile fabricii de GNL în sine (adică prevenirea înghețului în timpul procesării criogenice) fac aceste specificații aproape universale. Rămân cerințele privind puterea calorică și interschimbabilitatea gazului. Aici, cerințele tehnice diferă semnificativ, precum și produsele în sine surse diferite GNL în toată lumea și interschimbabilitatea reprezintă cea mai mare problemă.

Utilizarea gazelor naturale pentru satisfacerea diverselor nevoi umane a început cu mult înainte de nașterea industriei moderne de gaze și are o istorie nu mai puțin bogată și chiar mai lungă decât utilizarea soiurilor de hidrocarburi lichide și semisolide: petrol, bitum, asfalt.

Primele încercări reușite de utilizare combustibil gazos au fost întreprinse în China antică nu mai puțin de 1000 de ani î.Hr.: gazul natural, extras prin puțuri adânci și pompat prin conducte de bambus, era folosit ca combustibil pentru evaporarea sării din soluțiile de saramură naturală.

Și, cu toate acestea, utilizarea combustibililor gazoși nu a primit nicio dezvoltare notabilă până la începutul secolului al XIX-lea, primele decenii ale cărora au fost marcate de începutul utilizării comerciale a gazului artificial (cărbune) pentru iluminarea străzilor, clădirilor rezidențiale, etc.

În ceea ce privește gazul natural, utilizarea sa la scară industrială a început mult mai târziu - în anii 70 ai secolului trecut - în legătură cu așezarea primelor conducte principale în regiunile de nord-est ale Statelor Unite și formarea gazelor naturale în lume. industrie - abia după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial...

Fără utilizarea pe scară largă a gazelor naturale, este imposibil să se dezvolte în mod eficient cele mai importante industrii, în special precum metalurgia neferoasă și feroasă, prelucrarea metalelor, cimentul, chimia și petrochimia, rafinarea petrolului, inginerie mecanică și multe altele. O mare cantitate de gaz natural este utilizată în utilitățile publice. Gazul natural este utilizat pe scară largă deoarece este relativ ieftin și ușor de transportat și distribuit prin conducte. Utilizarea gazelor naturale ajută la creșterea productivității muncii, la automatizarea proceselor tehnologice, la îmbunătățirea calității și la reducerea costurilor produselor. Principalul avantaj al combustibilului gazos este creșterea nivelului sanitar și igienic al producției, îmbunătățirea condițiilor de viață ale populației și curățarea bazinului de aer. Pe lângă gazele naturale, oamenii consumă adesea cantități mari de gaze artificiale. Și, de asemenea, transportul gazelor prin conducte este mult mai ieftin decât transportul combustibilului pe calea ferată, ceea ce permite eliberarea unei cantități uriașe de forță de muncă utilizată în transport, încărcare/descărcare a transportului feroviar și minerit.

Utilizarea gazelor naturale într-o industrie precum industria chimică face posibilă creșterea producției de substanțe chimice valoroase (fibre sintetice, cauciuc, alcooli și altele). Rezumând, se poate observa că avantajele utilizării gazului sunt evidente față de alte tipuri de combustibil. Așa că ajungem la concluzia că este important să dezvoltăm alte tipuri de combustibil doar cu titlu de rezervă sau suplimentar - în cazul unei întreruperi a alimentării cu gaz.

Utilizarea gazului ca combustibil pentru vehicule a început în urmă cu mai bine de 150 de ani, când belgianul Etienne Lenoir a creat un motor cu ardere internă alimentat cu lampă de gaz. Acest tip de combustibil nu a primit prea multă popularitate. Creșterea ulterioară a producției de petrol și reducerea prețului produselor sale rafinate, precum și crearea unor motoare mai avansate, au făcut din benzină lider pe piața combustibililor. Interesul pentru combustibilul GNV a apărut din nou în prima jumătate a secolului al XX-lea. În Rusia, această direcție a început să se dezvolte încă din anii 30, când, din cauza lipsei de petrol cu ​​o industrie în dezvoltare rapidă, guvernul a decis să transfere o parte din transport către gaze. Decretul corespunzător a fost emis în 1936. S-a înființat producția de echipamente, au fost deschise benzinării, a început dezvoltarea motoarelor pe gaz și s-au folosit ambele tipuri de gaz - comprimat și hidrocarbură. Implementarea pe scară largă a programului a fost împiedicată de Marele Război Patriotic. Cu toate acestea, nu au abandonat ideea: deja în timp de pace au fost proiectate și puse în producție noi vehicule cu cilindri de gaz, al căror număr a ajuns la 40 de mii. Pentru ei au fost construite zeci de stații de benzină.

Gazul ca combustibil pentru motor este reprezentat de două tipuri principale - gazul natural comprimat (GNC), care este furnizat stațiilor speciale de alimentare - stații de alimentare cu GNC - prin conducte de gaz și gazul petrolier lichefiat (GPL). Primul este metanul, iar al doilea este un amestec de propan și butan, un produs al prelucrării asociate a gazelor petroliere (APG). Din punct de vedere istoric, propan-butanul a fost primul care s-a răspândit. Avantajul său este că se lichefiază ușor la temperaturi obișnuite la o presiune de doar 10-15 atmosfere. În același timp, un cilindru de oțel cu o grosime a peretelui de numai 4-5 mm este suficient pentru transportul acestuia. Metanul este mai dificil. Se poate lichefia doar când temperaturi scăzute, aproximativ minus 160 de grade Celsius. Consumul de gaz natural comprimat (spre deosebire de GPL) se măsoară nu în litri, ci în contoare de umplere. Deoarece GNC este compus în principal din metan, puterea sa calorică de masă este de 49,4 MJ / kg, care este cu 9% mai mare decât cea a benzinei și cu 11% mai mare decât cea a jetului de kerosen.

Consumatorul, dacă trece de la combustibilul tradițional la GPL, costă combustibili si lubrifianti sunt reduse cu 20-25%. La rândul său, gazul natural comprimat are și un avantaj față de gazul cu hidrocarburi.

Eficiența energetică a GPL este cu aproximativ 25% mai mică decât cea a GNC - 6175 kcal/m3. pui. și 8280 kcal/m. pui. respectiv. Pentru consumator, asta înseamnă că va fi necesar cu 25-30% mai mult gaz petrolier lichefiat pe aceeași distanță, în plus, este ușor inferior GNC în ceea ce privește parametrii de mediu.

De asemenea, datorită utilizării gazului natural ca combustibil, durata de viață a uleiului și a motorului cu ardere internă în sine crește. Când motorul funcționează cu combustibil pe gaz, pelicula de ulei nu este spălată de pe pereții blocului cilindric, în plus, nu se formează depuneri de carbon pe chiulasa, segmentele pistonului nu se cocsează, din cauza cărora elementele sunt uzate. afară.

Reversul medalii de utilizare a gazului ca combustibil, devine posibilă funcționarea neuniformă a motorului. Acest lucru se datorează rezonanței în timpul sistem de admisieși stratificarea amestecului gaz-aer. Pornirea unui motor cu ardere internă rece iarna devine, de asemenea, mai dificilă. Acest lucru este explicat mai mult temperatura ridicata aprinderea combustibilului gazos și o viteză de ardere mai mică.

Unul dintre numeroasele motive pentru încetinirea gazificării transportului este că gama de combustibili GNV este destul de extinsă:

• gaz petrolier lichefiat (GPL);
• gaz natural comprimat (comprimat) (GNC);
• gaz natural lichefiat (GNL).

Principalele avantaje ale combustibilului NGV sunt prețul, prețul și, încă o dată, prețul. Până acum, aceste avantaje depășesc numeroasele și variatele dezavantaje.

Gaz petrolier lichefiat (GPL)

Acest gaz este un amestec de C3H8 propan și C4H10 butan, extras din gazele petroliere asociate, din fracțiile condensate ale gazelor naturale, din gazele din procesele de stabilizare a petrolului și condensului, din gazele de rafinărie obținute din unitățile de rafinare a petrolului. Pe lângă propan și butan, gazul petrolier conține în greutate aproximativ 6% din alte hidrocarburi - etan, etilenă, propilenă, butilenă și izomerii acestora, adică compoziția GPL este eterogenă și instabilă. Pentru controlul scurgerilor, în GPL sunt introduse substanțe neplăcute - mercaptani. Mercaptanii sunt ușor de identificat cu nasul tău atunci când o butelie de gaz GAZelle trece pe lângă tine pe stradă.

Principalul avantaj al propanului și butanului este temperatura critică ridicată. Critică este temperatura la care densitatea lichidului și vaporii săi saturați devin egale și interfața dintre ele dispare.

Propanul are o temperatură critică de 96,8 ° C, butanul are o temperatură critică de 152,0 ° C, ceea ce face ușoară lichefierea acestor gaze și depozitarea lor în stare lichidă la o presiune relativ scăzută de până la 1,6 MPa. Aceasta înseamnă, de asemenea, că un vas pentru depozitarea GPL va fi relativ ușor, iar gazul poate fi stocat într-o stare lichefiată atât timp cât se dorește, cu condiția ca vasul să fie complet etanș. În același timp, o butelie de GPL este un vas sub presiune și este imposibil să-i dea vreo formă, cum ar fi, de exemplu, un rezervor de gaz. Această împrejurare dă naștere la probleme cu plasarea buteliei de gaz pe mașină.

Pentru realimentarea vehiculelor, se utilizează două mărci de CSI: vara și iarna. Gradul de vară, sau propan-butan pentru automobile (PBA), conține 50 ± 10% propan în masă. Iarna, sau propan de automobile (PA), conține 85 ± 10% propan în masă. Astfel, prin ajustarea conținutului propan ușor, asigură funcționarea pe tot parcursul anului vehicule pe gaz.

Utilizarea GPL este limitată motoare pe benzină, adică motoare cu un raport de compresie scăzut și cu aprindere prin scânteie. Acestea sunt mașini, camioane mici și mijlocii și centrale electrice. Consumul de GPL este cu 10-15% mai mare decât benzina, datorită puterii calorice volumetrice mai mici: 1 litru de benzină va echivala cu 1,1-1,15 m 3 de GPL, iar în condiții reale din cauza scăderii puterii motorului - 1,15-1,3 m 3 GPL. La temperaturi scăzute, motorul pornește pe benzină; după încălzire, șoferul poate trece la gaz direct din cabină. Puteți trece de la un tip de combustibil la altul din mers.

Propan-butanul este de 1,5-2 ori mai greu decât aerul și, atunci când se scurge, se acumulează lângă pământ, creând o atmosferă explozivă și periculoasă. Prin urmare, mașinile cu GPL sunt depozitate în parcări deschise, iar zonele de reparații sunt dotate cu o bună ventilație. Inhalarea prelungită de propan-butan nu este doar neplăcută din cauza mercaptanilor, dar duce și la o sănătate precară, până la otrăvire inclusiv.

Numărul octanic al GPL este de aproximativ 105 și se spune că nu are loc o lovitură în niciun mod de funcționare a motorului. Această afirmație nu ar trebui să servească drept motiv de mulțumire; cu o anumită curiozitate a minții, detonarea poate fi realizată.

Luând în considerare costul echipamentului pe gaz, greutatea acestuia și o rezervă de putere mai mică la o benzinărie, transferul unei mașini la GPL rămâne profitabil datorită prețului. Locomotiva pentru înaintarea CSI în masă a fost și rămâne mașinile și camioanele ușoare. GPL este produs de aceleași companii ca un produs secundar al producției de combustibili lichizi, care afectează cantitatea benzinărie- companiile sunt interesate să-și vândă propriul produs.

În ceea ce privește motoarele diesel, aici propan-butanul nu are perspective din cauza instabilității arderii la grad înalt comprimare. Acesta este motivul principal pentru care GPL nu a prins rădăcini pe motorine. Dar potențialul CSI nu a fost încă dezvăluit pe deplin.

Informații generale despre metan

Gazele naturale sunt înțelese ca metan СН4 - cea mai simplă hidrocarbură incoloră și inodoră. Metanul este al treilea cel mai frecvent gaz din univers, după hidrogen și heliu. Nu există o opinie finală cu privire la originea zăcămintelor de gaze naturale din scoarța terestră, precum și la originea petrolului.

Gazele naturale conțin de la 70 la 98% metan, restul este alcătuit din hidrocarburi mai grele: etan, propan și butan, precum și nehidrocarburi: apă, hidrogen sulfurat, dioxid de carbon, azot, heliu și alte gaze inerte. Înainte de a fi alimentat în sistemul de transport al gazelor (GTS), gazul natural trebuie curățat și uscat, scăparea de apă, hidrogen sulfurat și hidrocarburile grele și alte impurități trebuie separate. În conductă, vaporii de apă se pot condensa sau forma compuși cristalini cu gazul - hidrați - și se pot acumula în coturile conductei, făcând dificilă mișcarea gazului. Sulfura de hidrogen cauzează coroziunea severă a echipamentelor cu gaz. În funcție de compoziția gazelor naturale, acestea sunt utilizate diverse tehnologii deshidratarea si separarea gazelor. Aceasta lasă metan pur cu impurități minore. Metanul este furnizat consumatorilor prin intermediul GTS. Dacă casa ta este conectată la un sistem de distribuție a gazului, atunci metanul arde în bucătărie în arzător. Același metan, după comprimare sau lichefiere, este folosit pentru umplerea echipamentelor cu gaz.

Metanul este un gaz inodor, o aromă caracteristică („Când simți miros de gaz, sunați la 09”) este dat de mercaptani, care sunt injectați în gaz înainte de a fi pompați în GTS (16 g la 1000 m 3). Această metodă a fost inventată pentru detectarea scurgerilor de la structurile hidraulice, a căror lungime este de mii de kilometri. Când se scurge, parfumul mercaptan atrage corbii, care sunt ușor de observat atunci când zboară în jurul conductei cu elicopterul.

Metanul este de 1,6 ori mai ușor decât aerul și se evaporă instantaneu dacă se scurge. Metanul este exploziv la concentrații în aer de la 4,4 la 17%. Cea mai explozivă concentrație este de 9,5%. Este ușor de determinat prezența metanului în aer prin aromele de mercaptan. În locurile de formare naturală a metanului, unde este imposibil să se determine prin miros, de exemplu, în mine, se folosesc analizoare de gaze. Primii analizoare de gaze de mină au fost canarii. Echipamentele cu gaz sunt depozitate în parcări deschise, iar zonele de reparații închise sunt echipate cu ventilație forțată. Centralele electrice de diferite capacități, conectate direct la conductă, funcționează pe gaz principal fără niciun preparat.

Gaze naturale comprimate (GNC)

Temperatura critică a metanului este de –82,3 ° C, iar lichefierea acestuia este foarte costisitoare, prin urmare metanul ca combustibil pentru motor cu gaz este utilizat în principal sub formă comprimată (comprimată), în timp ce gazul este redus în volum de 200–250 de ori. O conductă de gaz este furnizată unei stații de compresoare de alimentare cu gaz de automobile (stație de alimentare cu GNC) și gazul este comprimat la fața locului. Comprimați, mai precis, presurizați gazul principal cu un compresor la 20 MPa și uscați. La stație, GNC-ul este stocat într-un vas mic sub presiune, din care gazul este pompat în cilindrii vehiculului. În ceea ce privește transportul GNC gata preparat, pentru aceasta se folosesc transportoare speciale de gaz, care este o baterie de butelii, de volum mic în comparație cu un rezervor pentru gaze lichefiate, adică transportul GNC gata preparat este un cost și activitate specifică. Este necesară alimentarea cu gaz principal la stația de alimentare, ceea ce face oarecum dificilă extinderea rețelei de benzinării. Astăzi, în 58 de regiuni ale Federației Ruse, există 246 de stații de compresoare de alimentare cu gaz auto (stații de alimentare cu GNC) care umplu vehiculele cu GNC. Liderul incontestabil al pieței naționale de NGV este Gazprom - deține 210 stații de alimentare cu GNC. De mai bine de 10 ani, Gazprom promovează combustibilul cu gaze naturale în Rusia - există stații de alimentare cu GNC în 70% din regiuni, dar nu în toate, 246 de stații de alimentare cu GNC reprezintă 1% pe fundalul tuturor benzinăriilor din Federația Rusă. , iar liderul de necontestat a pus în funcțiune câte 2,1 stații CNG pe an.

Presiunea ridicată a GNC necesită cilindri grei foarte puternici, cu pereți groși. Dar asta nu este tot. Pe GNC, puteți conduce de 3,5 ori mai puțină distanță decât pe GPL cu volume egale de butelii de gaz. Fie pentru a fi cântărit în cilindri, fie pentru a alimenta des - acesta este principalul dezavantaj al CNG, care determină domeniul de aplicare al acestuia: lângă stația de alimentare, precum și tipurile de motoare care funcționează pe acestea.

Datorită faptului că este nevoie de un spațiu semnificativ pentru a găzdui cilindrii pentru GNC, acest tip de combustibil prezintă interes pentru vehiculele și tractoare cu tonaj mediu și mare. De cel mai mare interes astăzi sunt motoarele cu dual-combustibil - motorinele pe gaz care funcționează pe motorină și CNG, tocmai din cauza infrastructurii GNC limitate, astfel încât să fie ceva de ajuns la benzinărie. Pentru al doilea tip de combustibil, motorul diesel este transformat relativ simplu și rapid, prin injecție combustibil dieselîn camera de ardere servește pentru aprindere amestec combustibil... Producătorii de echipamente pe gaz au atins un raport dintre motorina și consumul de metan de 20:80 la tractoarele de lungă durată cu combustibil UzualȘină și 30:70 pe tractoare cu pompe de injecție. Conversia unei mașini în GNC este de 3-4 ori mai scumpă decât o operațiune similară cu GPL, cu toate acestea, costurile sunt recuperate în aproximativ un an din cauza diferenței de preț la benzină și motorină.

Industria ingineriei mecanice oferă, de asemenea, motoare GNC cu un singur combustibil, cu un raport de compresie redus și aprindere prin scânteie. Trebuie înțeles că astfel de mașini sunt literalmente legate la o benzinărie.

GNC este un combustibil excelent pentru un motor diesel. Metanul nu formează depuneri în sistemul de combustibil, nu spală pelicula de ulei de pe pereții cilindrului, reducând astfel frecarea și uzura motorului. Metanul arde complet, fără a forma particule solide și cenușă, care provoacă o uzură crescută a grupului cilindru-piston. Astfel, utilizarea gazului natural ca combustibil pentru motor poate crește durata de viață a motorului de 1,5-2 ori. Metanul este ecologic: oferă o evacuare foarte curată. Și cel mai important, CNG costă de trei ori mai ieftin decât benzina și motorina, deși de fapt ar trebui să coste și mai puțin.

Gaze naturale lichefiate (GNL)

Când este lichefiat, metanul este redus în volum de 600 de ori - acesta este principalul avantaj al lichefierii, care determină domeniul de aplicare al acestuia: autobuze, tractoare pe distanțe lungi, autobasculante pentru minerit, adică acolo unde rezervoarele de combustibil ar trebui să ocupe spațiu la minim și să conțină la maximum. Același volum conține de trei ori mai mult GNL decât GNC.

Lichefierea are loc la o temperatură de –161,5 ° С. Procesul consumă energie și necesită echipament criogenic. Metanul lichefiat este stocat la o temperatură în interiorul unui vas izolat termic de la –160 la –196 ° С. Este necesară o izolare termică de foarte înaltă calitate. Și la fel ca în cazul GNC, motoarele diesel sunt transformate în motoarele cu combustibil dublu. Echipamentele auto pentru GNL se disting printr-un cilindru termos și un evaporator, restul componentelor sunt aceleași.

Metanul lichefiat este chiar mai puțin răspândit decât metanul comprimat. niste flote de autobuze au construit benzinării la locul lor. Aceste experimente sunt încă de natură mai experimentală.

Concluzie

Când există discuții despre combustibilul GNV și răspândirea lentă a acestuia, se pune întotdeauna întrebarea despre ce este primul: o flotă de vehicule cu cilindru de gaz sau o rețea de benzinării. Este absolut clar că rețeaua de umplere este primară. De aici veșnica întrebare: cine este de vină? Proprietari de rețele de umplere. Proprietarii nu sunt interesați de ceea ce interesează țara, deoarece nu văd profit în asta. Proprietarii vor continua să saboteze gazeificarea transporturilor.

Ce sa fac? Singurul mijloace eficiente lupta împotriva monopolurilor naturale și stimularea economiei în ansamblu rămâne naționalizarea, în primul rând, a PJSC Gazprom, a tuturor filialelor sale și a tuturor rețelelor de distribuție a gazelor. Este nepotrivit ca întreprinderile care rezolvă probleme economice și sociale la scara Federației Ruse, subiecții și părțile subiecților Federației să servească la satisfacerea ambițiilor unui cerc îngust indivizii... Reglementarea tarifelor în această direcție nu este altceva decât un paliativ.

Gazul natural a fost folosit ca combustibil pentru vehicule de mult timp, dar avem puține astfel de vehicule. Între timp, un litru de gaz este mai ieftin decât benzina. Să vorbim despre ce tip de gaz natural este de preferat pentru mașini.

Propan sau metan - ce să alegi?

În primul rând, gazul natural, care este compus în principal din metan, este cel mai ecologic. Formula metanului este CH4 iar propanul este C3H8. Arderea fiecăruia produce dioxid de carbon CO 2 și apă, dar metanul este mai ușor de oxidat, în plus, dă mai puțini produse de ardere. În al doilea rând, metanul este mai sigur - este mai ușor decât aerul, deci nu se acumulează în portbagaj sau sub mașină, spre deosebire de propan-butan.

În al treilea rând, rezervele de gaze naturale sunt uriașe, vor dura în următorii 150 de ani, iar prețul este de 3 ori mai ieftin decât combustibilul pentru automobile. Dar trebuie avut în vedere faptul că consumul de combustibil gazos va fi puțin mai mare, deoarece un metru cub de metan poate conduce până la 1,1 litri de benzină.

Care sunt dezavantajele metanului? Motivul principal este infrastructura slab dezvoltată a stațiilor de alimentare cu metan - există doar 250 dintre ele în Rusia. Se pare că metanul este mai ecologic, mai ieftin, mai sigur decât benzina - și crește resursa motorului: nu lasă depozite de carbon în camera de ardere și nu spală pelicula de ulei de pe pereții cilindrului. Dar aproape nu există benzinării. Prin urmare, un alt tip de gaz este de preferat printre comercianții privați - este propan-butan.

Pro și dezavantaje ale propan-butanului

Echipament de gaz - acesta este de fapt un rezervor suplimentar, mărind raza de croazieră cu 200-500 km.În funcțiune, o astfel de mașină nu va cauza probleme. Motorul este pornit pe benzină și când temperatura atinge +25 ° C în sistemul de răcire trece la combustibil pe gaz. Astfel, automatizarea asigură că reductorul de gaz nu devine înghețat. In plus, trecerea de la un tip de combustibil la altul se poate face direct din habitaclu manual.

Dacă comparăm conducerea în oraș, atunci diferenta vizibilaîntre conducerea pe benzină și benzină nu se simte. Nu vor exista probleme cu pornirea și reacțiile la pedala „gaz”, dar în moduri extreme - puterea nu este suficientă. De exemplu, funcționarea pe gaz reduce puterea unui motor de producție de 106 CP. până la 98 CP Acest lucru poate deveni incomod la depășiri pe pistă, dar soluția este trecerea la benzină în avans.

Principalul dezavantaj este o reducere semnificativă a volumului portbagajului. Un rezervor suplimentar este instalat în nișa roții de rezervă și în sine roată de rezervă va trebui mutat în portbagaj. În hatchback-uri butelie de gaz poate fi redat in salon. Acest lucru anulează avantajele de design care permit creșterea volumului portbagajului prin rabatarea scaunelor din spate.

K mai puțin dezavantaje semnificative realimentarea mașinii cu combustibil pe gaz poate fi atribuită unei anumite deteriorări a dinamicii de accelerație a mașinii (cu 5%), care este totuși compensată de o ușoară creștere a consumului de gaze. In afara de asta, timpul de ardere a gazelor este mai mare decât cel al benzinei, iar temperatura din camera de ardere este mai mare.

Dacă evadarea anuală a unei mașini este de 10-15 mii pe ruta „de la muncă la domiciliu”, atunci costul GPL nu se va plăti în curând. Dar dacă mașina „funcționează” și kilometrajul zilnic este de un kilometru și jumătate, atunci echipamentul se va amortiza în șase luni.

Utilizarea gazului ca combustibil pentru vehicule a început în urmă cu mai bine de 150 de ani, când belgianul Etienne Lenoir a creat un motor cu ardere internă alimentat cu lampă de gaz. Acest tip de combustibil nu a primit prea multă popularitate. Creșterea ulterioară a producției de petrol și reducerea prețului produselor sale rafinate, precum și crearea unor motoare mai avansate, au făcut din benzină lider pe piața combustibililor. Interesul pentru combustibilul GNV a apărut din nou în prima jumătate a secolului al XX-lea. În Rusia, această direcție a început să se dezvolte încă din anii 30, când, din cauza lipsei de petrol cu ​​o industrie în dezvoltare rapidă, guvernul a decis să transfere o parte din transport către gaze. Decretul corespunzător a fost emis în 1936. S-a înființat producția de echipamente, au fost deschise benzinării, a început dezvoltarea motoarelor pe gaz și s-au folosit ambele tipuri de gaz - comprimat și hidrocarbură. Implementarea pe scară largă a programului a fost împiedicată de Marele Război Patriotic. Cu toate acestea, ideea nu a fost abandonată: deja în timp de pace, au fost proiectate și puse în producție vehicule noi cu cilindru de gaz, numărul cărora a ajuns la 40 de mii.

Pentru ei au fost construite zeci de benzinării. Când au fost descoperite cele mai mari rezerve de hidrocarburi din Siberia de Vest și țara a intrat într-o eră a abundenței petrolului, atenția acordată programului de creare a unui transport cu butelie de gaz a scăzut, deși lucrările au continuat. În anii 1980, au început să vorbească serios despre economisirea de bani, iar gazul s-a răzbunat din nou. Până în 1985, trei rezoluții ale Consiliului de Miniștri au fost emise cu privire la transferul masiv de mari consumatori de combustibil către gaz. În următorii cinci ani, au fost construite aproximativ 500 de stații de compresoare de alimentare cu gaz pentru automobile, până la 0,5 milioane de vehicule au fost convertite la GNC.

Lucrarea a fost coordonată de consiliul interdepartamental din subordinea Ministerului Industriei Gazelor, condus de Viktor Cernomyrdin. Privatizarea începută în anii 90 a dus la dispariția marilor întreprinderi auto; o parte semnificativă a transportul municipal... Și, deși s-a observat în același timp o scădere a producției de petrol (de la 624 milioane tone în 1988 la 281 milioane tone în 1997), nu a lipsit produsele petroliere din cauza reducerii numărului de consumatori.
Drept urmare, benzina și motorina și-au păstrat pozițiile pe piață. O nouă creștere a pieței GNV din Rusia a început în 1998, când cererea de amestec propan-butan a crescut brusc.

Gazul ca combustibil pentru motor este reprezentat de două tipuri principale - gazul natural comprimat (GNC), care este furnizat stațiilor speciale de alimentare - stații de alimentare cu GNC - prin conducte de gaz și gazul petrolier lichefiat (GPL). Primul este metanul, iar al doilea este un amestec de propan și butan, un produs al prelucrării asociate a gazelor petroliere (APG). Din punct de vedere istoric, propan-butanul a fost primul care s-a răspândit. Avantajul său este că se lichefiază ușor la temperaturi obișnuite la o presiune de doar 10-15 atmosfere. În același timp, un cilindru de oțel cu o grosime a peretelui de numai 4–5 mm este suficient pentru transportul său.

Metanul este mai dificil. Se poate lichefia doar la temperaturi scăzute, de ordinul minus 160 de grade Celsius. Tehnologiile corespunzătoare de lichefiere și lichefiere nu sunt ieftine. Metanul poate fi, de asemenea, comprimat. Cu toate acestea, pentru ca cantitatea de gaz comprimat în volum să fie cel puțin aproximativ comparabilă cu amestecul lichefiat de propan-butan, acesta trebuie comprimat la 200-250 de atmosfere. Prin urmare, pentru transportul metanului comprimat sunt necesare butelii mult mai puternice și mai grele. Instalațiile de metan au, de asemenea, cerințe de siguranță mai ridicate. Prin urmare, cel mai adesea echipamentele cu propan sunt instalate pe mașini. Consumul de gaz natural comprimat (spre deosebire de GPL) se măsoară nu în litri, ci în contoare de umplere. Deoarece GNC este compus în principal din metan, puterea sa calorică în masă este de 49,4 MJ/kg, care este cu 9% mai mare decât cea a benzinei și cu 11% mai mare decât cea a combustibilului pentru reacție.

Pentru consumator, dacă trece de la combustibilul tradițional la GPL, costul combustibilului și al lubrifianților se reduce cu 20-25%. La rândul său, gazul natural comprimat are și un avantaj față de gazul cu hidrocarburi. Eficiența energetică a GPL este cu aproximativ 25% mai mică decât cea a GNC - 6175 kcal/m3. pui. și 8280 kcal/m. pui. respectiv. Pentru consumator, asta înseamnă că va fi necesar cu 25-30% mai mult gaz petrolier lichefiat pe aceeași distanță, în plus, este ușor inferior GNC în ceea ce privește parametrii de mediu. În același timp, costul combustibilului GNV nu depășește 50% din costul benzinei A-80.

Potrivit NP National Gas Engine Association, cel mai mare pret combustibil pentru motor - din hidrogen. Este 9,01 euro/litru. Acesta este de aproape nouă ori mai scump decât biomotorina (1,11 EUR/l) și benzină (0,66 EUR/l). La rândul său, costul a 1 m³ de gaz, care echivalează cu 1 litru de benzină, este de peste două ori mai ieftin decât benzina: costul a 1 m³ de gaz petrolier lichefiat este de 0,39 euro/l, gaz natural comprimat - 0,21 euro/ l.

Potrivit Ministerului Energiei al Rusiei, dacă luăm benzina de calitate Euro-4 ca standard, se dovedește că CNG câștigă de aproape trei ori în ceea ce privește emisiile de oxizi de azot, de 14 ori pentru CH, de peste 16 ori pentru benzopiren și de peste 16 ori pentru funingine de 3 ori (în comparație cu motorina - de 100 de ori). În consecință, gazele naturale comprimate sunt pe locul doi după electricitate în ceea ce privește emisiile de substanțe nocive în atmosferă. Deși GPL rămâne puțin în urmă în ceea ce privește parametrii de mediu, acesta permite rezolvarea problemei utilizării gazului petrolier asociat, care este încă în ardere, deși în ianuarie 2009 a fost semnat un decret „Cu privire la măsurile de stimulare a reducerii poluării aerului prin produse de arderea gazelor petroliere asociate.instalaţii”.
Potrivit experților, viitorul aparține metanului: propan-butanul, ca și uleiul, este o materie primă prea valoroasă pentru a putea fi folosit ca combustibil pentru vehicule. Deși este, desigur, mult mai convenabil, iar până acum flota care îl folosește este mai mare: până la începutul anului 2011, numărul vehiculelor alimentate cu GPL din lume a depășit 15 milioane, iar pe GNC - 12 milioane. Cifra de afaceri anuală de propan-butan este de 34 de milioane de tone de combustibil standard, iar de gaz comprimat - aproximativ 23 de milioane de tone.

Un alt avantaj pe care îl obține o companie care operează mașini pe metan este creșterea nivelului de siguranță, deoarece de la sine fizice si chimice Gazele naturale sunt mai puțin periculoase decât propanul.
De asemenea, datorită utilizării gazului natural ca combustibil, durata de viață a uleiului și a motorului cu ardere internă în sine crește. Când motorul funcționează cu combustibil pe gaz, pelicula de ulei nu este spălată de pe pereții blocului cilindric, în plus, nu se formează depuneri de carbon pe chiulasă, segmentele pistonului nu se cocsează, din cauza căreia uzura arderii interne. apar elemente ale motorului, iar kilometrajul său de revizie crește de o dată și jumătate până la două ori.

În plus, performanța sistemului de aprindere este îmbunătățită - durata de viață a bujiilor este crescută cu 40%. Toate acestea reduc costurile de reparație. În plus, segmentul GNC este cel mai rezistent la criza din economia rusă și cel mai dinamic pe termen mediu. În 2009, din cauza scăderii activității afacerilor în timpul crizei, piata ruseasca GNC a scăzut cu 1,1%, în timp ce consumul de benzină și propan-butan a scăzut cu 18%, respectiv 4%. Reversul monedei folosirii gazului ca combustibil este posibila denivelare a motorului. Acest lucru se datorează rezonanței în sistemul de admisie și stratificării amestecului gaz-aer. Pornirea unui motor cu ardere internă rece iarna devine, de asemenea, mai dificilă.

Acest lucru se datorează temperaturii mai mari de aprindere a combustibilului gazos și vitezei de ardere mai scăzute. De asemenea, o anumită dificultate este reechiparea mașinii. Prețul echipamentului cu propan-butan variază de la 15-28 mii de ruble, iar echipamentul cu metan începe de la 40 mii de ruble. În același timp, masa kitului depășește 50 kg pentru GPL și mai mult de 100 kg pentru GNC. Pe baza acesteia se construiește „specializarea” gazelor: GPL - pentru vehicule ușoare, și CNG - pentru utilaje grele.

Cea mai scumpă și „grea” parte este balonul. Pentru a-și reduce greutatea și a crește rezistența pereților, se utilizează metale aliate sau aluminiu armat cu fibră de sticlă, cilindrii metalici-compoziți sunt, de asemenea, instalați într-un cocon de bazalt. În unele ramuri ale tehnologiei se folosesc vase din plastic armat, care sunt foarte scumpe, dar în același timp sunt de 4-4,5 ori mai ușoare decât cele din oțel.

Astfel, în funcție de numărul de butelii de gaz comprimat, greutatea camionului crește cu 400–900 kg. În același timp, capacitatea sa de transport scade și consumul de combustibil crește, cu toate acestea, atunci când se utilizează cilindri din materiale compozite, acest dezavantaj nu afectează în mod semnificativ caracteristici utile mașină. În concluzie, la principalul pozitiv și aspecte negative utilizarea gazului ca combustibil poate fi atribuită:
Avantaje principale:
- cost scăzut;
- nivel crescut de securitate;
- nivelul redus al emisiilor de substanțe nocive în atmosferă;
- creșterea duratei de viață a uleiului;
- prelungirea perioadei de uzură a motorului;
- scaderea puterii calorice a amestecului gaz-aer.
Principalele dezavantaje:
- posibila denivelare a motorului;
- complicație la pornirea unui motor rece în ger;
- deteriorare caracteristici dinamice mașină;
- o creștere a greutății mașinii și o scădere a capacității sale de transport;
- cresterea intensitatii muncii întreținere si repararea motorului.

Dar principalul dezavantaj, despre care spun oficialii și producătorii de mașini, în special în Rusia, este subdezvoltarea rețelei de benzinării.

De fapt, această piață nu a fost încă formată în Rusia. În toată țara există aproximativ 22.000 de benzinării convenționale, adică numărul de stații GNC este de 160 de ori mai mic, iar acestea sunt distribuite foarte neuniform în toată țara. Piața globală a gazelor naturale comprimate este caracterizată de o creștere semnificativă a consumului și de dezvoltarea avansată a infrastructurii. Consumul de gaze naturale comprimate în lume în perioada 2005-2009 a crescut cu 42%, iar numărul stațiilor de alimentare cu GNC a crescut cu peste 85%. În acest scop, statele iau o serie de măsuri pentru dezvoltarea rețelelor de benzinării cu GNC.

Măsuri de stimulare a dezvoltării rețelelor de benzinării cu GNC

Dacă Comert cu amanuntul GPL în Rusia este dezvoltat de jucători mari precum Gazenergoseti, LUKOIL și TNK-BP și multe companii mici, în timp ce sectorul GNC este ocupat în proporție de aproape 90% de Gazprom, care deține peste 200 de stații de alimentare cu GNC. Lipsa de stații de benzină și puncte de service pentru vehiculele cu butelie de gaz în Rusia (238 de stații și 74 de puncte în toată țara) restrânge dorința proprietarilor Vehicul trece la combustibili alternativi. Flota de vehicule care operează la GMT în zona de accesibilitate a stațiilor de compresoare de alimentare cu gaz auto existente este semnificativ mai mică decât cea optimă (în practica mondială, există 500 de unități de echipamente de transport per stație GNC).

În plus, un factor limitativ îl constituie lipsa programelor guvernamentale care să stimuleze dezvoltarea afacerii cu GNV prin acordarea de subvenții pentru achiziționarea de echipamente GPL, diverse stimulente fiscale atât în ​​sectorul stațiilor de alimentare cu GNC, cât și pentru consumatorii de combustibil. Alături de aceasta, există anumite dificultăți apărute în timpul construcției stațiilor de alimentare cu gaz în dezvoltarea urbană, asociate cu durata de timp pentru alocarea și înregistrarea terenurilor pentru construcție, precum și cu o serie de prevederi din Standardele de siguranță la incendiu. (NPB III-98), direct legate de stațiile de alimentare cu GNC și sistemele lor individuale. În ciuda criticilor la adresa NPB III-98 din partea organizațiilor interesate, acestea sunt documentul de bază pentru pompieri, coordonând documentația de proiectare a instalațiilor pentru producerea GMT. Cele de mai sus reprezintă în esență o frână în dezvoltarea rețelei de alimentare cu gaz în Rusia. Drept urmare, Rusia, care a ocupat în 1986-1990. în ceea ce privește producția și vânzările de GNC, primul loc în lume (mai mult de 1,2 miliarde m3 (3) pe an), a rămas în urma unor țări dezvoltate și chiar în curs de dezvoltare.

Popularitatea gazului natural comprimat și a propan-butanului după geografia distribuției sale. De exemplu, piețele tradiționale puternice din India, Iran și Pakistan au vânzări semnificative de echipamente și se așteaptă să devină țările de frunte în ceea ce privește numărul de vehicule care rulează pe gaz natural comprimat metan și propan-butan. Gazul natural comprimat, metanul, este încă mai popular în țările din America Latină. Propan-butanul menține o poziție dominantă în Rusia și Uniunea Europeană.

Pregătirea industriei ruse de a implementa un proiect de creștere a nivelului de consum de gaz natural ca combustibil pentru motor este încă evaluată în mod controversat. Prezența sistemelor de transport a gazelor și a stațiilor de distribuție a gazelor în Rusia este adiacentă unui arsenal extrem de limitat de echipamente noi de gaz, sticle în sine și noi stații de compresoare de stocare a gazelor pentru automobile.
Peste tot în lume, dezvoltarea afacerii cu GNV este asigurată de stat cu sprijinul marilor companii de petrol și gaze - sunt produse peste 85 de modele de mașini care pot funcționa pe gaz natural. De exemplu, Pakistanul a organizat producția de mașini cu metan, autobuze și ricșe. Dar în Rusia alegerea este limitată: numai camioanele Kamaz și autobuzele Nefaz (o subsidiară a Kamaz), precum și LiAZ, PAZ și KavZ (grupul de mașini ruse) sunt produse în serie.

Potrivit Asociației Naționale a Motoarelor pe Gaz NP, din 40 de milioane de vehicule operate în Rusia în 2010 (din care 80,8% sunt Mașini, 16,5% - pentru camioane, inclusiv echipamente speciale și 2,7% - pentru autobuze), volumul parcului de vehicule cu butelie pe gaz care funcționează cu gaz natural comprimat este de aproximativ 100 de mii de vehicule (din care 26,1% sunt mașini, 50, 5% - camioane, 23,3% - autobuze).

Astfel, aproape trei sferturi mașini cu gaz cade pe camioane, autobuze și echipamente speciale. Structura flotei GNC este următoarea: pentru autobuze și camioane din categoriile M1 și N1 (vehicule utilizate pentru transportul de pasageri și care au, pe lângă scaunul șoferului, cel mult opt ​​locuri, precum și vehicule destinate transportului de mărfurile cu o masă maximă de cel mult 3,5 t) reprezintă 49,5%, categorii de pasageri M1 - 23,3%, echipamente speciale - 13,4%, autocamioane din categoriile N2 și N3 (vehicule destinate transportului de mărfuri cu masa maximă de peste 3,5 tone, dar nu mai mult de 12 tone, și vehicule destinate transportului de mărfuri cu maxim masa mai mare de 12 tone) - 12,4%, autobuze din categoriile M2 și M3 (vehicule utilizate pentru transportul de pasageri, având, pe lângă scaunul șoferului, mai mult de opt locuri, masa maxima care nu depășește 5 tone, iar vehiculele utilizate pentru transportul de pasageri, care, pe lângă scaunul șoferului, au mai mult de opt locuri, a căror masă maximă depășește 5 tone) - 1,4%, tractoare - 0,05%.

Conform prognozei optimiste a Asociației Naționale a Motoarelor pe Gaz NP, dinamica generală de dezvoltare a parcului de mașini până în 2020 se va ridica la 58,5 milioane de unități, până în 2030 - 85,4 milioane, conform pesimiștilor - în 2020 - 38,6 milioane, până în 2030 - 51.3. În același timp, prognoza pentru consumul de combustibil pentru motor în Rusia este următoarea: ponderea tipurilor gazoase de combustibili pentru motor în soldul total până în 2030 se va ridica la 3% fiecare pentru gazul natural comprimat și pentru gazul petrolier lichefiat. Conform rezultatelor anului 2010, nivelul consumului de gaz natural comprimat a fost de 4 milioane de tone, până în 2020 ar trebui să ajungă la 20 de milioane de tone, în 2030 - 51 de milioane de tone.Nivelul de utilizare a gazului petrolier lichefiat în 2010 a fost de 15 milioane. tone, până în 2020 va ajunge la 30 milioane tone, în 2030 - 67 milioane tone.

Transportul feroviar este unul dintre cei mai mari consumatori de combustibil. Ponderea consumului de motorină de către Căile Ferate Ruse este de 9,1% din consumul total al țării (3,2 milioane de tone). Acum, Căile Ferate Ruse au fost însărcinate să înlocuiască 30% din motorina consumată de locomotivele autonome cu gaz natural până în 2030.

Pentru a o rezolva, vor fi necesare peste 1 milion de tone de gaze naturale pe an. Dar beneficiile vor fi tangibile. De exemplu, indicatorii emisii nociveînregistrate în timpul testării și exploatării locomotivelor cu turbine cu gaz, dezvoltate în comun cu Gazprom VNIIGAZ, s-au dovedit a fi de cinci ori mai mici decât cerințele de protecție ale Uniunii Europene propuse până în 2012, iar zgomotul extern nu a depășit standardele sanitare ale Federației Ruse. .
Astăzi la Moscova și Sverdlovsk căi ferate două locomotive cu gaz de manevră TEM18G sunt în exploatare de probă.

În plus, la Inelul Experimental al Institutului de Cercetare Științifică Rusă (VNIIZhT) din Shcherbinka, lângă Moscova, au fost efectuate teste ale locomotivei pe gaz ChMEZG, care au arătat că ponderea optimă de înlocuire a motorinei cu gaze naturale este de de la 35 la 50%, in functie de tipul operatiilor de manevra.
În decembrie 2006, Căile Ferate Ruse și Complexul Științific și Tehnic Samara au numit după N.D. Kuznetsov a semnat un acord privind crearea în comun a unui nou tip de locomotivă cu gaz - o locomotivă cu turbină cu gaz. În acel moment, specialiștii institutului se dezvoltaseră deja motor cu turbină cu gaz NK-361 și unitatea de putere a secțiunii de tracțiune. Proiectul locomotivei cu turbină cu gaz în sine a fost propus de oamenii de știință de la Institutul de Cercetare și Dezvoltare al Materialului rulant din Rusia (VNIKTI), iar prototipul a fost asamblat la Uzina de reparații de locomotive Voronezh. Într-una din secțiunile locomotivei se află un rezervor de combustibil de 17 tone.O umplere este suficientă pentru 750 km de călătorie.

În iunie 2009, Căile Ferate Ruse au primit o diplomă din Cartea Recordurilor Rusă pentru dezvoltarea acestei cele mai puternice locomotive cu turbină cu gaz (8300 kW). În ianuarie 2010, pentru prima dată în lume, a transportat un tren de marfă cu o greutate de 15 mii de tone (159 de vagoane). Nicio locomotivă modernă nu este capabilă de asemenea înregistrări.

O tranziție similară la gazul natural ca combustibil pentru locomotive diesel se realizează și în SUA, Canada, Germania și Austria. În special, în Austria, a fost construită o principală locomotivă diesel pe bază de gaz GE 3000 cu o capacitate de 2200 kW.

În Statele Unite, 15 miliarde de dolari pe an sunt alocați pentru a stimula afacerea cu NGV. Inclusiv 2,5 miliarde - pentru programe de dezvoltare și demonstrarea realizărilor; 300 milioane - către guvernul federal pentru achiziționarea de GNV-uri pentru nevoile birourilor; 300 de milioane - pentru a înlocui autobuzele școlare diesel cu mașini ecologice pe benzină și altele combustibil alternativ; 300 milioane - pentru granturi pentru proiecte-pilot în cadrul programului „Oraș curat”; 8,4 miliarde - pentru achiziționarea de noi autobuze municipale și 3,2 miliarde - pentru granturi în domeniul conservării energiei.

Dacă măsurile de stimulente de stat menționate mai sus contribuie la dezvoltarea pieței combustibilului metan în străinătate, atunci și în Rusia lucru în cursîn această direcție. Astfel, prin Decretul Guvernului nr.31 „Cu privire la măsuri urgente de extindere a înlocuirii carburanților pentru motoare cu gaze naturale” din 1993 a stabilit pentru perioada de valabilitate ca prețul maxim de vânzare pentru GNC să nu depășească 50% din prețul benzinei A-76, cu TVA.

Avantaje și dezavantaje ale instalării metanului

Din cele de mai sus, putem evidenția avantajele și dezavantajele utilizării metanului ca combustibil alternativ.

Minusuri

• Greutate mare a cilindrilor
• Volum mare de ocupare loc util portbagaj (dacă este instalat pe o mașină)
• Gamă mică în ceea ce privește volumul cilindrului, în comparație cu benzină și propan
• Complexitatea instalării
• Costul instalării (toate unitățile de metan sunt cu un ordin de mărime mai mare decât unitățile de propan)

Dar există și plusuri

• Preț scăzut la gaz și, prin urmare, funcționare ieftină
• Calitatea gazului este întotdeauna aceeași. Faptul este că benzina și propanul sunt produse fabricate. Și această producție la diferite fabrici este diferită și, în consecință, la producție produs diferit... Nu este cazul metanului. Intră în cilindri aproape în același mod în care a fost obținut.

Ce poti sfatui?

Dacă kilometrajul zilnic este limitat la un oraș și nu folosiți portbagajul la maxim, atunci ar trebui să vă gândiți serios să instalați metan.

Pa opțiune ideală pentru instalarea gazelor naturale comprimate există astfel de mașini ca

Autobuze,

Taxi,

camioane care operează în oraș și în locurile din apropiere.

Până acum, acestea sunt în mare parte primele rândunici!

Ce se va întâmpla în continuare - timpul va spune.

Și ceva îmi spune că ponderea unor astfel de vehicule cel puțin nu va scădea!