Combustibili alternativi. Pericol de mediu pentru diverși combustibili

informatii de referinta

Producția de benzină ecologică, care respectă standarde din ce în ce mai stricte, necesită investiții mari în modernizarea unităților de izomerizare existente și în construirea de noi instalații pentru producția de componente auto.

Relevanța unităților de izomerizare a benzinei. Benzina ecologică. Combustibil ecologic.

Dintre toate procesele de producție a componentelor auto din ultimii ani, procesul de izomerizare a fracțiilor ușoare de benzină a câștigat cea mai mare popularitate. Acest lucru se datorează unui număr de factori și indicatori ( tabelul 1).
În țările cu rafinare avansată din punct de vedere tehnologic, procesul de izomerizare a fost întotdeauna de o importanță deosebită. Dar, odată cu introducerea unor standarde stricte de mediu pentru conținutul de benzen și hidrocarburi aromatice în benzină, cerințele pentru tehnologia izomerizării au crescut semnificativ și sunt reduse la următoarele:

• Obținerea unui izomerizate cu un număr de octan între 85 și 92 de puncte (IOI);
• Ponderarea materiilor prime și izomerizate;
• Fiabilitate ridicată a funcționării, rezistență la microimpurități și regenerabilitate a catalizatorului;
• Optimizarea costurilor de capital și de exploatare.

Tabelul 1. Factori de atractivitate pentru investiții în procesul de izomerizare a benzinei

În Rusia și țările fostei URSS, utilizarea izomerizării benzinei în rafinarea petrolului a început mult mai târziu. La sfârșitul anului 2013, există zece unități ușoare de izomerizare a benzinei Isomalk-2. În graficul de mai jos este prezentată dinamica punerii în funcțiune a unităților de izomerizare a benzinei în Rusia.

Combustibilul auto poate fi ecologic?

Această problemă devine din ce în ce mai relevantă în societatea modernă.

Transportul rutier provoacă daune ireparabile mediului. Din cele 35 de milioane de tone de emisii nocive provenite de la diverse vehicule din Rusia, 89% sunt din mașini, 8% din căile ferate, 2% din transportul aerian și 1% din transportul pe apă.

Ponderea emisiilor de automobile în volumul total de poluare a aerului în țară este astăzi în medie de 43%, iar la Moscova - de două ori mai mult. Zonele defavorizate de mediu ocupă aproximativ 15 la sută din țară, ceea ce găzduiește aproximativ 70% din populație. Nivelul de concentrație de oxizi de azot, carbon și alte substanțe nocive pe străzile marilor orașe rusești este de 10-18 ori mai mare decât concentrația maximă admisă.

Cea mai mare parte a emisiilor de substanțe nocive în atmosferă apare cu gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere internă. Deci, doar un autoturism absoarbe anual, în medie, mai mult de 4 tone de oxigen din atmosferă, care emite aproximativ 800 kg de oxizi de carbon, aproximativ 40 kg de oxizi de azot și aproape 200 kg de hidrocarburi diverse cu gaze de evacuare. Gazele de eșapament ale motorului conțin un amestec complex de mai mult de două sute de componente, printre care se găsesc numeroși cancerigeni, de exemplu, oxizi de plumb, plumb tetraetil etc.

Pentru a rezolva problemele de mediu în aproape toate țările dezvoltate ale lumii, au fost luate măsuri pentru a reglementa emisia de componente nocive ale gazelor de eșapament pentru automobile în atmosferă, iar transportul ecologic în stadiul de proiectare este la fel cu calitățile și siguranța consumatorilor. Așadar, standardele Euro-4 au fost introduse în SUA și în țările UE, care au înăscut semnificativ cerințele pentru concentrațiile maxime admise de substanțe nocive în gazele de eșapament auto din ultimii 10 ani.

Benzinele care îndeplinesc standardele Euro-4 și Euro-5 se caracterizează nu numai prin parametri mari de mediu, ci și prin proprietăți îmbunătățite ale consumatorilor, care includ: detonarea, puterea motorului, rata de uzură a motorului, depozitele de carbon, efectele corozive asupra motorului etc. .

Introducerea standardului EURO-4 pe calea creării de combustibili ecologici și-a dovedit pe deplin eficacitatea în protejarea mediului fig. 1). Potrivit Comisiei Europene, din 1995 până în 2010, conținutul mediu de CO, oxid de azot (NOx) și compuși de plumb în evacuarea mașinilor utilizate în țările UE a scăzut de mai mult de 4 ori, în timp ce conținutul de hidrocarburi și substanțe organice volatile (COV), dioxid de sulf gaz și benzen - de mai mult de 5 ori ( fig. 2).

Rusia a rămas în mod semnificativ în urmă în rezolvarea problemei combustibilului curat, după cum arată clar datele Tabelele 1a.

Figura 1. Emisiile componentelor toxice majore ale autovehiculelor

Figura 2. Dinamica modificărilor cantității de emisii în timp

Tabelul 1a. Proporția emisiilor de poluanți rutieri în Rusia și Europa

Cerințele privind curățenia de mediu a carburanților auto din Rusia sunt reglementate printr-un regulament tehnic special „Cu privire la cerințele pentru benzinele pentru automobile și aviație, combustibil diesel și marin, combustibil cu jet și ulei de încălzire”, care a fost aprobat prin Decretul Guvernului Rusiei nr. 11 din 27 februarie 2008.

Regulamentul stabilește cerințe obligatorii pentru siguranța mediului a carburanților care îndeplinesc cerințele directivelor Parlamentului European și ale Consiliului 2003/17 / ES și 98 / 70ES (așa-numitele standarde Euro-2, 3, 4, 5). Regulamentul tehnic stabilește parametrii fizici și fizici minim admisibili ai benzinei și motorinei (a se vedea tabelul 2), precum și momentul încetării producției de combustibil al unei anumite clase de mediu.

Tabelul 2. Parametrii chimici și fizici minimi admisibili ai benzinei și motorinei

Intrarea în vigoare a cerințelor regulamentului tehnic care respectă specificațiile Euro-4 și 5 a devenit obiectiv un stimulent serios pentru creșterea volumului investițiilor în modernizarea principalelor procese tehnologice ale rafinăriilor de petrol din Rusia.
Tranziția industriei rusești de rafinare a petrolului la producția de combustibili auto ecologici necesită schimbări fundamentale în tehnologiile de producție cu costuri financiare ridicate.

Pentru a asigura o îmbunătățire radicală a calității benzinei sunt necesare următoarele sarcini:

• o scădere a conținutului de compuși de sulf din componentele benzinei până la un nivel la care este posibilă producția de benzine comercializabile cu un conținut de sulf de cel mult 50 (10) ppm;
• dragomatizarea componentelor și limitarea conținutului de olefine și hidrocarburi aromatice (în principal benzen) la Euro-3 și Euro-4;
• utilizarea oxigenatelor (alcooli și eteri), detergenți și aditivi multifuncționali în compoziția benzinei.

În prezent, respectarea standardelor europene privind carburanții, prezentată pe piața rusă, este asigurată prin utilizarea producătorilor de aditivi speciali anticnock - metil terțiar butil eter (MTBE). Acest aditiv este de asemenea utilizat pe scară largă în țările UE și are un efect pozitiv asupra motorului: oxigenul conținut de MTBE asigură o combustie completă și, prin urmare, reduce emisiile de CO și CH. Cu toate acestea, un conținut crescut de MTBE duce la o scădere a puterii, o creștere a emisiilor de oxizi de azot și, de asemenea, accelerează procesul de coroziune, prin urmare, conform standardelor europene, cota MTBE nu trebuie să depășească 15%. În plus, MTBE este o componentă costisitoare, iar utilizarea acesteia afectează în mod negativ caracteristicile prețului benzinei produse în conformitate cu standardele europene - o creștere a prețului în comparație cu benzina obișnuită cu octan ridicat este de 10%.

Una dintre cele mai relevante metode de obținere a calității combustibilului în conformitate cu standardele europene de calitate Euro-4, Euro-5 este construcția de unități de izomerizare. Utilizarea tehnologiilor de izomerizare la fabricarea benzinei poate reduce consumul de MTBE, ceea ce la rândul său duce la reducerea costurilor și, în consecință, la prețul benzinei pentru consumatorii finali.

Produsul țintă al unității de izomerizare este izomerizate, în care nu există benzen și alte hidrocarburi aromatice, fără olefine, fără sulf, azot, metale grele, iar numărul de octan este de la 83 la 92 p. Conform metodei de cercetare, în funcție de schemele tehnologice ale procesului.

Astfel, izomerizarea fracțiilor de benzină ușoară este în prezent unul dintre cele mai populare procese pentru producerea de benzine ecologice. Experiență industrială excelentă a fost acumulată în utilizarea diferitelor tehnologii și scheme tehnologice. Însă îmbunătățirea catalizatorilor și a tehnologiilor este în desfășurare.

În secolul XXI, tehnologia de izomerizare bazată pe catalizatorii de oxiduri sulfate devine tot mai populară.

Informațiile din această secțiune au caracter informativ și sunt compilate din diverse surse de literatură. Informații despre produsele și serviciile NPP Neftekhim LLC pot fi găsite în secțiunile "

TIPURI DE CARBURANT. CLASIFICAREA COMBUSTIBILULUI

Conform definiției lui D. I. Mendeleev, „combustibilul este o substanță combustibilă arsă în mod deliberat pentru a obține căldură”.

În prezent, termenul „combustibil” se aplică tuturor materialelor care servesc ca sursă de energie (de exemplu, combustibil nuclear).

Combustibilul după origine este împărțit în:

Combustibil natural (cărbune, turbă, ulei, șisturi de petrol, lemn etc.)

Combustibil artificial (combustibil pentru motor, gaz generator, cocs, brichete etc.).

Conform stării sale de agregare, acesta este împărțit în combustibili solizi, lichizi și gazoși, iar în funcție de scopul său, atunci când este utilizat, este împărțit în energie, tehnologic și casnic. Cele mai ridicate cerințe sunt pentru combustibil energetic, iar cerințele minime sunt pentru combustibilul casnic.

Combustibili solizi - masă de legume-legume, turbă, șist, cărbune brun, cărbune.

Combustibil lichid - produse de rafinare a uleiului (combustibil).

Combustibilul gazos este gazul natural; gaz generat în timpul rafinării petrolului, precum și biogaz.

Combustibil nuclear - substanțe fisionabile (radioactive) (uraniu, plutoniu).

Combustibil organic adică cărbunele, petrolul, gazele naturale constituie marea majoritate a consumului de energie. Formarea combustibililor fosili este rezultatul efectelor termice, mecanice și biologice timp de mai multe secole pe resturile lumii vegetale și animale, depuse în toate formațiunile geologice. Tot acest combustibil are o bază de carbon, iar energia este eliberată din acesta, în principal în procesul de formare a dioxidului de carbon.

COMBUSTIBIL SOLID. CARACTERISTICI PRINCIPALE

Combustibil solid .   Combustibilii fosili (cu excepția șistului) sunt produsele de descompunere a materiei organice a plantelor. Cel mai tânăr dintre ei - turbă - este o masă densă ,   format din rămășițe degradate ale plantelor mlăștinoase. Următoarea „vârstă” este cărbunii bruni - o masă omogenă pământească sau neagră, care, în timpul depozitării prelungite în aer, se oxidează parțial („rezistențe”) și se sfărâmă în pulbere. Apoi vine cărbunele, care, de regulă, are o rezistență crescută și o porozitate mai mică. Masa organică a celor mai vechi dintre ele - antracite - a suferit cele mai mari schimbări și este de 93% carbon. Antracitul este foarte greu.

Rezervele geologice mondiale de cărbune, exprimate în combustibil echivalent, sunt estimate la 14.000 miliarde de tone, din care jumătate sunt fiabile (Asia - 63%, America - 27%). Cele mai mari rezerve de cărbune sunt în Statele Unite și Rusia. Rezerve importante sunt disponibile în Germania, Anglia, China, Ucraina și Kazahstan.

Întreaga cantitate de cărbune poate fi reprezentată sub forma unui cub cu latura de 21 km, din care este retras anual un „cub” cu o latură de 1,8 km. La astfel de rate, consumul de cărbune va dura aproximativ 1000 de ani. Dar cărbunele este un combustibil greu, incomod, care are multe impurități minerale, ceea ce complică utilizarea acestuia. Stocurile sale sunt distribuite extrem de inegal. Cele mai cunoscute depozite de cărbune: Donbass (rezerve de cărbune 128 miliarde tone), Pechora (210 miliarde tone), Karaganda (50 miliarde tone), Ekibastuz (10 miliarde tone), Kuznetsk (600 miliarde tone) , Kansk-Achinsky (600 miliarde de tone). Piscine Irkutsk (70 de miliarde de tone). Cele mai mari depozite de cărbune din lume sunt Tunguska (2.300 miliarde tone - peste 15% din rezervele lumii) și Lensky (1800 miliarde tone - aproape 13% din rezervele lumii).

Exploatarea cărbunelui se realizează prin metoda minelor (adâncime de la sute de metri până la câțiva kilometri) sau sub formă de minerit. Deja în stadiul de exploatare și transport al cărbunelui, folosind tehnologii avansate, este posibilă realizarea unei reduceri a pierderilor de transport. Cenușă și umiditate reduse ale cărbunelui livrat.

Combustibilul solid regenerabil este lemnul. Ponderea sa în echilibrul energetic al lumii este acum extrem de mică, dar în unele regiuni lemnul (și mai des deseurile sale) este de asemenea folosit ca combustibil.

Brichete pot fi, de asemenea, utilizate ca combustibil solid - un amestec mecanic de cărbune și turba fină cu lianți (bitum, etc.), comprimat sub presiune de până la 100 MPa în prese speciale.

CARBURANT LICHID. CARACTERISTICI PRINCIPALE

Combustibil lichid. Aproape toți combustibilii lichizi sunt încă obținuți prin rafinarea uleiului. Uleiul, un mineral combustibil lichid, este un lichid maro care conține hidrocarburi gazoase și volatile într-o soluție. Are un miros particular de gudron. În timpul distilării uleiului, se obțin o serie de produse de importanță tehnică importantă: benzină, kerosen, uleiuri lubrifiante și vaselină, utilizate în medicină și parfumerie.

Petrolul brut este încălzit la 300-370 ° C, după care vaporii rezultați sunt dispersați în fracțiuni care se condensează la diferite temperaturi tª: gaz lichefiat (randament aproximativ 1%), benzină (aproximativ 15%, tª \u003d 30 - 180 ° C). Kerosen (aproximativ 17%, tª \u003d 120 - 135 ° С), motorină (aproximativ 18%, tª \u003d 180 - 350 ° С). Un reziduu lichid cu un punct de fierbere de 330-350 ° C se numește combustibil. Combustibilul, ca și motorul, este un amestec complex de hidrocarburi, care include în principal carbon (84-86%) și hidrogen (10-12%).

Combustibilul obținut din uleiuri din mai multe câmpuri poate conține mult sulf (până la 4,3%), ceea ce complică considerabil protecția echipamentelor și a mediului în timpul arderii sale.

Conținutul de cenușă de combustibil nu trebuie să depășească 0,14%, iar conținutul de apă nu trebuie să fie mai mult de 1,5%. Compoziția cenușei include compuși de vanadiu, nichel, fier și alte metale, de aceea este adesea folosită ca materie primă pentru, de exemplu, vanadiu.

În cazanele cazanelor și centralelor electrice, combustibilul este de obicei ars, în instalațiile de încălzire casnică - combustibil pentru încălzirea casnică (un amestec de fracții medii).

Rezervele geologice mondiale de petrol sunt estimate la 200 de miliarde de tone, din care 53 de miliarde de tone. alcătuiesc rezerve fiabile. Mai mult de jumătate din toate rezervele de petrol fiabile sunt situate în țările din Orientul Mijlociu și Mijlociu. În Europa de Vest, unde există o producție puternic dezvoltată, concentrează rezerve relativ mici de petrol. Rezervele de petrol dovedite cresc tot timpul. Creșterea se datorează în principal rafturilor mării. Prin urmare, toate estimările disponibile ale rezervelor de petrol din literatura de specialitate sunt condiționate și caracterizează numai ordinea de mărime.

Rezervele totale de petrol din lume sunt mai mici decât cărbunele. Dar petrolul este un combustibil mai utilizat. Mai ales într-o formă procesată. După ce s-a ridicat prin sondă, petrolul este trimis consumatorilor în principal prin conducte de petrol, căi ferate sau cisterne. Prin urmare, componenta de transport are o parte semnificativă în costul petrolului.

COMBUSTIBIL GAZ. CARACTERISTICI PRINCIPALE

Combustibil gazos. Gazul natural este în primul rând un combustibil gazos. Acesta este gazul extras din câmpurile pur de gaz, gazul asociat din câmpurile petroliere, gazul condensat, metanul de mină etc. Componenta sa principală este metanul CH4; în plus, gazul din diferite câmpuri conține cantități mici de azot N2, hidrocarburi mai mari СnНm, dioxid de carbon СО 2. În procesul de producere a gazelor naturale, acesta este purificat din compuși cu sulf, dar unele dintre ele (în principal hidrogen sulfurat) pot rămâne.

În timpul producției de petrol, este eliberat așa-numitul gaz asociat, care conține mai puțin metan decât hidrocarburile naturale, dar mai mari și, prin urmare, eliberează mai multă căldură în timpul arderii.

În industrie și mai ales în viața de zi cu zi, gazul lichefiat obținut în timpul prelucrării primare a petrolului și a gazelor petroliere asociate este utilizat pe scară largă. Se produc propan tehnic (cel puțin 93% C 3 H 8 + C 3 H 6), butan tehnic (cel puțin 93% C 4 H 10 + C 4 H 8) și amestecurile lor.

Rezervele geologice mondiale de gaz sunt estimate la 140-170 trilioane m³.

Gazul natural este situat în depozite, care sunt „cupole” ale unui strat impermeabil (cum ar fi argila), sub care într-un mediu poros (gresie) sub presiune se află un gaz format în principal din CH 4 metan. La ieșirea din sondă, gazul este curățat de suspensie de nisip, picături de condens și alte incluziuni și este furnizat conductei principale de gaz cu un diametru de 0,5 - 1,5 m lungime de câteva mii de kilometri. Presiunea gazului din conducta de gaz este menținută la 5 MPa cu ajutorul compresoarelor instalate la fiecare 100-150 m. Compresoarele sunt rotite de turbinele care consumă gaz. Fluxul total de gaz pentru menținerea presiunii în conductă este de 10-12% din totalul pompat. Prin urmare, transportul combustibililor gazoși necesită foarte mult consum energetic.

Recent, în mai multe locuri, biogazul este folosit din ce în ce mai mult - produsul fermentației anaerobe (fermentația) deșeurilor organice (gunoi de grajd, reziduuri de plante, gunoi, canalizare etc.). În China, peste un milion de fabrici de biogaz funcționează deja pe o mare varietate de deșeuri (până la 7 milioane conform UNESCO). În Japonia, sursele de biogaz sunt depozite de deșeuri menajere pre-sortate. „Fabrica”, cu o productivitate de până la 10-20 m³ de gaz pe zi. Oferă combustibil pentru o centrală mică cu o capacitate de 716 kW.

Digestia anaerobă a deșeurilor din complexele mari de animale permite soluționarea problemei extrem de acute a poluării mediului prin deșeurile lichide prin transformarea acestora în biogaz (aproximativ 1 metru cub pe zi pe unitate de bovine) și îngrășăminte de înaltă calitate.

Un tip de combustibil foarte promițător, care are o intensitate energetică specifică de trei ori mai mare în comparație cu petrolul, este hidrogenul, lucrările științifice și experimentale pentru găsirea unor metode rentabile de conversie industrială, care se desfășoară în mod activ atât în \u200b\u200bțara noastră cât și în străinătate. Rezervele de hidrogen sunt inepuizabile și nu sunt conectate cu nicio regiune a planetei. Hidrogenul în stare legată este conținut în moleculele de apă (H2O). Când este arsă, se formează apă care nu poluează mediul înconjurător. Hidrogenul este convenabil pentru depozitare, distribuire prin conducte și transport fără costuri mari.

Transportul rutier ca sursă de poluare a mediului. Cauzele formării de componente toxice în gazele de eșapament ale motorului cu ardere internă

În ultimii ani, din cauza creșterii densității traficului în orașe, poluarea aerului cauzată de produsele cu ardere a motorului a crescut brusc. Gazele de eșapament ale motoarelor cu ardere internă (ICE) constau în principal din produse inofensive de ardere a combustibilului - dioxid de carbon și vapori de apă. Cu toate acestea, într-o cantitate relativ mică, conțin substanțe care au un efect toxic și cancerigen. Este vorba despre monoxid de carbon, hidrocarburi din diferite compoziții chimice, oxizi de azot, care se formează în principal la temperaturi și presiuni ridicate.

În timpul arderii combustibililor cu hidrocarburi are loc formarea substanțelor toxice, asociate cu condițiile de ardere, compoziția și starea amestecului. La motoarele cu aprindere pozitivă, concentrația de monoxid de carbon atinge valori ridicate datorită lipsei de oxigen pentru oxidarea completă a combustibilului atunci când acestea funcționează pe un amestec bogat în combustibil.

Când mașinile se deplasează în oraș și pe drumuri cu pantă variabilă și schimbă adesea viteza cu angrenajul angrenat și accelerația deschisă, motoarele trebuie să lucreze aproximativ 1/3 din timpul de deplasare în regim de mers forțat. La ralanti forțat, motorul nu renunță, ci, dimpotrivă, absoarbe energia acumulată de mașină. În același timp, combustibilul este irosit, a cărui absorbție sporită duce la cea mai mare emisie de gaze toxice CO și CH în atmosferă.

Eșapamentul auto este un amestec de aproximativ 200 de substanțe. Acestea conțin hidrocarburi care nu sunt arse sau nu sunt complet arse de combustibil, a căror proporție crește brusc dacă motorul funcționează cu viteze mici sau în momentul creșterii vitezei la început, adică. în timpul blocajelor și al semaforului roșu. În acest moment, când apasă acceleratorul, se eliberează cele mai multe particule fără ars: de aproximativ 10 ori mai mult decât atunci când motorul funcționa în regim normal. Gazele arse includ monoxidul de carbon obișnuit, care este produs într-o cantitate sau într-o altă cantitate oriunde în care se arde ceva. Gazele de evacuare ale unui motor care funcționează pe benzină normală și în condiții normale conțin o medie de 2,7% monoxid de carbon. Odată cu scăderea vitezei, această proporție crește la 3,9%, iar la viteză mică - la 6,9%.

Principalii factori operaționali care afectează nivelul emisiilor nocive ale motoarelor sunt factori care caracterizează starea părților grupului cilindru-piston (CPG). Uzura crescută a pieselor CPG și abaterile de la forma lor geometrică corectă sunt motivul creșterii concentrației de componente toxice în gazele de eșapament (evacuare) și gazele carterului (KG).

Partea de bază a CPG, de care depinde operabilitatea și prietenia ecologică a motorului, este cilindrul, deoarece etanșeitatea camerei de ardere depinde de capacitatea de etanșare a inelului împreună cu cilindrul. Intensitatea creșterii golurilor dintre inele și canelurile pistonului depinde în principal de starea tehnică a cilindrilor și a inelelor pistonului. Astfel, controlul și reglarea decalajului dintre inel și cilindru în timpul funcționării reprezintă o rezervă semnificativă pentru reducerea cantității de impurități dăunătoare din gazul de eșapament și gazul de evacuare prin îmbunătățirea condițiilor de ardere a combustibilului și reducerea cantității de ulei rămas în spațiul supra-piston.

Emisiile toxice ale ICE sunt gazele de eșapament și carter. Aproximativ 40% din impuritățile toxice din eliberarea totală intră în atmosferă. Conținutul de hidrocarburi din gazele de eșapament depinde de starea tehnică și de reglajele motorului, iar la ralanti variază între 100 și 5000% sau mai mult. Cu o cantitate totală mică de gaze din carter egală cu 2-10% din gazele de eșapament din poluarea atmosferică totală, proporția de gaze a carterului este de aproximativ 10% pentru motoarele ușor uzate și crește până la 40% atunci când funcționează un motor cu un grup uzat de cilindri-pistoane, deoarece concentrația hidrocarburilor din gazele carterului este de 15-10 ori mai mare decât la motoarele de evacuare. Cantitatea de KG, precum și compoziția lor chimică, depinde de starea părților CPG, care etanșează camera de ardere. Pătrunderea gazelor din cilindru în carter și vice-versa depinde de dimensiunea golurilor dintre părțile de frecare ale CPG. În același timp, proporția de hidrocarburi cu proprietăți cancerigene crește din cauza creșterii fumurilor de ulei și a consumului crescut de gaze din carter printr-un sistem închis de ventilație a carterului.

Pentru a obține o uzură maximă a motorului, emisiile cresc cu o medie de 50%. În cadrul testelor accelerate efectuate de NAMI, s-a constatat că uzura motorului crește de 10 ori emisiile de evacuare ale hidrocarburilor. Cea mai mare parte a motoarelor cu fum de evacuare crescut provine de la motoarele care au suferit reparații majore.

Gradul de decompresie al camerei de ardere depinde de uzura pieselor CPG, de abaterea macrogeometrelor lor de la forma geometrică corectă. Odată cu scurgerile crescânde în camera de ardere, se produce o creștere a CO și CH și o scădere a CO2 ca urmare a deteriorării condițiilor de ardere ale combustibilului. Pe lângă reducerea calității organizării procesului de lucru, lacunele dintre inel și cilindru, precum și golurile dintre inel și canelura pistonului, conduc la o creștere a cantității de ulei prinse în spațiul supra-piston, la o creștere a abaterii de la dinamica dată de generarea căldurii în timpul procesului de ardere și, în consecință, la o creștere masa totală a emisiilor toxice. Uleiul constituie 30-40% din particulele de evacuare solide.

Partea de bază a CPG este cilindrul, de care depinde fezabilitatea economică și de mediu a funcționării motorului. Uzura garniturilor de cilindri are o formă ovală pronunțată, a cărei axa principală este situată în planul de balansare al tijei de legătură. Cauza ovalității cilindrilor se datorează în principal încărcării crescute a pistoanelor pe garnituri tocmai în planul basculant al barelor de legătură. Ovalitatea cilindrilor este afectată și de imperfecțiunea tehnologiei de asamblare a blocului de cilindri. O modificare a macrogeometriei cilindrilor (ovalitate și conicitate) după asamblarea motorului duce, de asemenea, la o deteriorare a potrivirii inelelor de piston la oglinda cilindrului. Se știe că atunci când instalați manșoane în blocuri de diferite tipuri de ICE, ovalitatea în butelii crește de 2-3 ori.

Este foarte important de menționat că natura distorsiunii macrogeometriei garniturilor de cilindri după asamblare și în timpul funcționării este aceeași pentru majoritatea proiectărilor de blocuri de cilindri cu „garnituri umede”. Axa principală a ovalului cilindrului format în timpul asamblării în zona de oprire a inelului superior de compresie din centrul mortului superior al pistonului are aceeași direcție ca axa principală a ovalului format în timpul funcționării. Această natură a deformării buteliilor se explică prin deformarea mai mare a blocului în locurile dintre orificiile de sub garnitură.

Reducerea ovalității cilindrilor ajută la reducerea gradului de uzură a inelelor și canelurilor pistonilor, ceea ce îmbunătățește în general performanțele inelelor pistonului și îmbunătățește sigilarea camerei de ardere. Se știe că înlocuirea inelelor răzuitoare de ulei după dezvoltarea resursei finale, într-o oarecare măsură, restabilește nivelul mediu de toxicitate a motorului. Fără îndoială, dacă, înlocuind inelele, ajustați ovalitatea cilindrilor la nivelul valorii limită pentru fabricarea de garnituri noi, atunci efectul va fi mult mai semnificativ.

Dezvoltarea de noi metode de amestecare și dizolvare și o descriere matematică a efectelor aditivilor și aditivilor corespunzători din combustibilii de petrol vor reduce semnificativ timpul pentru dezvoltarea de noi compoziții de combustibili alternativi și prezice proprietățile lor fizico-chimice, ceea ce va aduce fluxul de lucru al motorului folosind noi combustibili alternativi.

O analiză a literaturii interne și străine a arătat că dezvoltarea tranziției la noi tipuri de combustibil va trece prin trei etape principale. În prima etapă, vor fi folosiți combustibili standard pentru petrol, alcooli, aditivi ai combustibililor care conțin hidrogen și hidrogen, combustibili cu gaze și diverse combinații ale acestora, ceea ce va rezolva problema economiei parțiale a combustibililor petrolieri. A doua etapă se va baza pe producția de combustibili sintetici, cum ar fi petrolul, produs din cărbune, șisturi de petrol etc. În această etapă, se vor rezolva problemele furnizării pe termen lung a flotei de motoare existente cu combustibili noi. În cea de-a treia etapă finală, va fi caracteristică o tranziție către noi tipuri de purtători de energie și centrale electrice (funcționarea motoarelor cu hidrogen, utilizarea energiei atomice).

Conversia motoarelor cu combustie internă în combustibil care conține hidrogen și hidrogen este un proces socio-economic complex, care va necesita o restructurare majoră a unui număr de industrii, de aceea, în prima etapă, cea mai potrivită opțiune este să lucreze cu motoare diesel cu adăugarea de combustibili care conțin hidrogen. Informațiile extrem de limitate din literatura de specialitate privind caracteristicile arderii combustibililor cu hidrocarburi cu adăugarea de hidrogen și amoniac în motoarele diesel nu ne permit să răspundem fără echivoc la întrebarea cu privire la efectul combustibililor care conțin hidrogen asupra performanței unui motor diesel.

De asemenea, problema utilizării combustibililor lichizi sintetici (SLF) produse din cărbune în motoarele diesel este extrem de slab studiată. Diverse date din literatura de specialitate nu permit o evaluare neechivocă a influenței lichidelor de răcire lichide asupra procesului de lucru, datorită faptului că proprietățile fizico-chimice sunt foarte dependente de tehnologia de alimentare și de prelucrare.

Alcoolii pot servi drept cea mai probabilă sursă de combustibil pentru motor, cu toate acestea, proprietățile lor extrem de slabe ale motorului trebuie luate în considerare dacă sunt utilizate la motoarele diesel. Metodele utilizate pentru utilizarea combustibililor alcoolici necesită complicații structurale suplimentare (instalarea de carburatoare, bujii sau un al doilea sistem de combustibil) sau o creștere a prețului carburantului (utilizarea de aditivi care cresc numărul de cetan). Cea mai optimă în această situație poate fi metoda utilizării soluțiilor de etanol sau metanol cu \u200b\u200bcombustibil diesel în motoarele diesel.

Un studiu privind influența diferitelor tipuri de combustibili alternativi a fost realizat pentru mai multe tipuri de motoare diesel de mare viteză cu diferite metode de formare a amestecului, prin urmare, a fost necesară obținerea unei informații cât mai complete cu privire la fluxul de alimentare cu combustibil, ardere, formarea funinginii, toxicitate etc. Prin urmare, a fost dezvoltat și implementat un sistem automatizat de înregistrare și procesare a informațiilor bazate pe PC. Un complex de programe de aplicații a fost dezvoltat pentru acest complex, incluzând un program pentru colectarea informațiilor de la diverși senzori în timpul testării, un program pentru procesarea datelor obținute prin analiza diagramei indicatoare, rezultatele afișării optice, alimentarea cu combustibil și calcularea parametrilor modului.

Pentru a furniza simultan o porție ciclică de combustibil diesel și gaz către cilindru, autorul a dezvoltat o duză specială cu combustibil dublu, care a fost completată de o linie separată constând dintr-o armătură de alimentare cu gaz și canale în duza și carcasa de pulverizare. În canalul corpului duzei se face o supapă de control, apăsată pe scaun de un arc. Un canal cilindric cu filet de șurub pe suprafață este presat în canalul duzei, care formează o cameră de amestecare-acumulare conectată la cavitatea duzei a duzei.

Pe baza duzei dezvoltate, a fost fabricat un sistem de combustibil diesel, care permite alimentarea diferitelor tipuri de aditivi gazoși la combustibil.

Cel mai eficient este să luați în considerare caracteristicile procesului de lucru atunci când utilizați combustibili alternativi, având informații despre distribuția spațială a câmpurilor de concentrație și temperatură a funinginii. Astăzi, există practic o reprezentare bidimensională a eterogenității concentrației de temperatură într-un cilindru diesel. Ca urmare, sarcina a fost stabilită într-un studiu experimental al distribuției spațiale a câmpurilor de temperatură și a concentrațiilor de funingine. În lucrare, am folosit echipamente experimentale originale pentru determinarea concentrației de masă a funinginii, pe baza indicației optice a cilindrilor și metode bazate pe software pentru determinarea câmpurilor de temperatură.

Studiile de calcul ale solubilității gazului (hidrogen, amoniac etc.) s-au bazat pe următoarele presupuneri: în primul rând, procesul de dizolvare are loc într-o cameră de amestecare și depozitare a duzei; în al doilea rând, dizolvarea are loc în conformitate cu modelul de reînnoire a suprafeței, adică. suprafața de contact a combustibilului cu gazul este actualizată cu o frecvență egală cu frecvența fluctuațiilor presiunii combustibilului în conducta de descărcare de înaltă presiune.

O modalitate de a depăși dificultățile de preparare a amestecurilor de combustibil diesel cu alternativa este utilizarea a treia componentă - un solvent comun de combustibil diesel și alcool. Solventul comun trebuie să aibă proprietățile combustibilului diesel și alcoolului, adică molecula sa trebuie să aibă atât proprietăți polare, cât și o componentă alifatică pentru formarea de legături cu hidrocarburile.

Încercările de utilizare a hidrogenului ca combustibil pentru motoarele cu ardere internă sunt cunoscute de ceva timp. Așa că, de exemplu, în anii 20 au explorat opțiunea de a utiliza hidrogenul ca aditiv la combustibilul principal pentru motoarele cu aeronave cu combustie internă, ceea ce a făcut posibilă creșterea gamei lor de zbor.

Utilizarea hidrogenului ca combustibil pentru ICE este o problemă complexă, care include o gamă largă de probleme:

Capacitatea de a converti la motoare moderne cu hidrogen;

Studiul procesului de lucru al motoarelor atunci când lucrează pe hidrogen;

Determinarea celor mai bune metode de reglare a fluxului de lucru asigurând o toxicitate minimă și eficiență maximă a combustibilului;

Dezvoltarea unui sistem de alimentare cu combustibil care să asigure organizarea unui proces de lucru eficient în buteliile ICE;

Dezvoltarea unor metode eficiente de stocare a hidrogenului la bordul vehiculelor;

Asigurarea eficienței de mediu a utilizării hidrogenului pentru motoarele cu combustie internă;

Oferind capacitatea de a alimenta și depozita hidrogenul pentru motoare.

Soluția la aceste întrebări are un nivel de variantă, cu toate acestea, starea generală de cercetare a acestei probleme poate fi considerată o bază reală pentru utilizarea practică a hidrogenului. Acest lucru este confirmat de teste practice, studii ale motoarelor cu hidrogen variante. De exemplu, Mazda se bazează pe un motor cu piston rotativ cu hidrogen.

Cercetările în acest domeniu se disting printr-o gamă largă de opțiuni pentru utilizarea hidrogenului pentru motoarele cu formare externă și internă de amestec, atunci când se utilizează hidrogen ca aditiv, înlocuind parțial combustibilul cu hidrogen, iar motorul funcționează doar pe hidrogen.

O listă extinsă de studii determină necesitatea sistematizării și analizei critice a acestora. Utilizarea hidrogenului este cunoscută la motoarele care funcționează pe combustibili tradiționali de origine petrolieră, precum și în combinație cu combustibili alternativi. Deci, de exemplu, cu alcooli (etil, metil) sau cu gaz natural. Este posibil să folosiți hidrogen în combinație cu combustibili sintetici, uleiuri combustibile și alți combustibili.

Cercetările în acest domeniu sunt cunoscute atât pentru motoarele pe benzină și motoarele diesel, cât și pentru alte tipuri de motoare. Unii autori de lucrări pe acest subiect consideră că hidrogenul este o inevitabilitate și este necesar să se pregătească mai bine pentru o întâlnire cu această inevitabilitate.

O caracteristică distinctivă a hidrogenului este performanța energetică ridicată, caracteristicile cinetice unice, prietenia cu mediul și o bază de materii prime aproape nelimitate. În ceea ce privește intensitatea energiei de masă, hidrogenul depășește de 2,5-3 ori combustibilii tradiționali în hidrocarburi, alcoolii - de 5-6 ori, amoniacul - de 7 ori.

Impactul calitativ asupra procesului de lucru al motorului cu ardere internă a hidrogenului este determinat, în primul rând, de proprietățile acestuia. Are o capacitate de difuzie mai mare, o rată de ardere mai mare, limite de aprindere largi. Energia de aprindere a hidrogenului este de ordinul mărimii mai mic decât cel al combustibililor cu hidrocarburi. Ciclul real de lucru determină un grad mai mare de perfecțiune a fluxului de lucru ICE, cei mai buni indicatori de rentabilitate și toxicitate.

Pentru a adapta proiectele existente de ICE cu piston, motoare pe benzină și diesel pentru a funcționa pe hidrogen, ca principal combustibil, sunt necesare anumite schimbări, în primul rând, proiectarea sistemului de alimentare cu combustibil. Se știe că utilizarea formării externe a amestecului duce la o scădere a umplerii motorului cu un agent oxidant proaspăt și, prin urmare, la o scădere a puterii până la 40%, datorită densității scăzute și a volatilității ridicate a hidrogenului. Când se utilizează formarea internă a amestecului, imaginea se schimbă, intensitatea energetică a încărcării unui motor diesel cu hidrogen poate crește până la 12% sau poate fi asigurată la un nivel corespunzător funcționării unui motor diesel folosind combustibil tradițional cu hidrocarburi. Caracteristicile organizării procesului de lucru al unui motor cu hidrogen sunt determinate de proprietățile amestecului hidrogen-aer și anume: limitele de aprindere, temperatura și energia de aprindere, viteza de propagare a frontului flăcării și distanța de stingere a flăcării.

În aproape toate studiile cunoscute ale procesului de lucru al unui motor cu hidrogen, se observă aprinderea cu greu controlată a unui amestec hidrogen-aer. Efectele asupra aprinderii premature prin furnizarea apei la conducta de admisie sau prin injectarea hidrogenului „rece” au fost cercetate și dau rezultate pozitive.

Gazele reziduale și punctele fierbinți ale camerei de ardere intensifică aprinderea prematură a amestecului hidrogen-aer. Această circumstanță necesită măsuri suplimentare pentru a preveni aprinderea necontrolată. În același timp, energia redusă la aprindere într-o gamă largă de coeficient de aer în exces permite utilizarea sistemelor de aprindere existente la convertirea motoarelor în hidrogen.

Autoaprinderea amestecului hidrogen-aer din cilindrul motorului la un raport de compresie corespunzător motoarelor diesel nu are loc. Pentru auto-aprinderea acestui amestec, este necesar să se asigure o temperatură la sfârșitul compresiei de cel puțin 1023K. Poate aprinderea amestecului de aer din porțiunea de aprindere a combustibilului cu hidrocarburi, datorită creșterii temperaturii la sfârșitul compresiei prin aplicarea impulsului sau a încălzirii la intrarea încărcării de aer.

Hidrogenul ca combustibil pentru motoarele diesel se caracterizează printr-o viteză mare de propagare a frontului cu flacără. Această viteză poate depăși 200 m / s și poate determina apariția unei unde de presiune care se deplasează în camera de ardere la o viteză de peste 600 m / s. Rata mare de combustie a amestecurilor hidrogen-aer, pe de o parte, ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra creșterii eficienței procesului de lucru, pe de altă parte, aceasta determină valorile ridicate ale presiunii și temperaturii maxime ale ciclului, o rigiditate mai mare a procesului de lucru al motorului cu hidrogen. O creștere a presiunii maxime a ciclului duce la o scădere a resurselor motorului motorului și o creștere a temperaturii maxime duce la formarea intensivă a oxizilor de azot. Este posibilă reducerea presiunii maxime datorită deformării motorului sau a combustiei de hidrogen, deoarece acesta este furnizat cilindrului la cursa cursei. Reducerea emisiilor de oxizi de azot la un nivel nesemnificativ este posibilă prin epuizarea amestecului de lucru sau prin utilizarea apei furnizate la conducta de intrare. Deci, la\u003e 1,8, emisia de oxizi de azot este practic absentă. Când furnizarea apei în masă este de 8 ori mai mare decât hidrogenul, emisia de oxizi de azot este redusă de 8 ... 10 ori.

CNG este permis direct în zonele urbane ale clădirilor rezidențiale și publice. Mai mult, în multe țări este permisă alimentarea vehiculelor cu gaz natural în garaje subterane. 1.6. Producția de echipamente pe gaz pentru mașini. În prezent, Italia a preluat gloria celui mai bun producător de vehicule pe gaz din lume. Iar acum pe piața mondială este cea mai mare cerere ...

Modelul, denumit „H2R”, are o viteză de peste 300 km / h. Promițător este o nouă direcție în motorul cu hidrogen bazat pe utilizarea motorului Stirling. Acest motor până la sfârșitul secolului XX. nu a fost utilizat pe scară largă la autovehicule din cauza unei structuri mai complicate în comparație cu un motor cu combustie internă, un consum mai mare de materiale și costuri. ...

Vă trimiteți munca bună la baza de cunoștințe. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Evaluarea ecologică a arderii combustibililor organici de către întreprinderile complexului de combustibili și energie

VL Gaponov 1 , NS Samara 2

1   Universitatea Tehnică Don State,

Rostov-pe-Don

2 Universitatea de Stat civilă din Rostov

abstract

În articol, autorii au considerat combustibilii organici drept cele mai comune surse de energie termică și electrică la întreprinderile complexului de combustibili și energie. Tipurile predominante de combustibili fosili - gaz natural, cărbune, combustibil - au fost identificate, iar compoziția gazelor de eșapament a fost analizată în funcție de tipul de combustibili fosili arsi. Se investighează impactul negativ al întreprinderilor din complexul de combustibili și energie asupra componentelor de mediu. În concluzie, autorii au concluzionat că, în comparație cu alte tipuri de combustibili fosili, arderea gazelor naturale cauzează un prejudiciu minim mediului.

Cuvinte cheie:combustibili organici, combustie de combustibil, poluarea mediului, gaze de eșapament, poluanți.

Analiza stării actuale a complexului de combustibili și energie (FEC) din Rusia ne permite să concluzionăm că combustibilii organici sunt cele mai comune surse de generare de căldură și electricitate. În structura consumului de diferite tipuri de combustibil organic de către întreprinderile de combustibil și energie, predomină gazele naturale (73,0%) și cărbunele (11,3%) (Fig. 1).

Activitățile companiilor de combustibil și energie sunt însoțite de poluarea semnificativă a materialelor și a energiei din mediu (tabelul nr. 1). combustibili fosili

Gradul de poluare a corpurilor de apă de suprafață și subterane de către companiile energetice depinde de combustibilii fosili arși în acestea, de tehnologia de descărcare, de tipul sistemului de răcire și, în consecință, de cantitatea de apă și de reactivi folosiți. Companiile de combustibil și energie sunt, de asemenea, surse de poluare termică a corpurilor și fluxurilor de apă, deoarece folosesc apa ca mediu de răcire.

Fig. 1. - Structura consumului de diferite tipuri de combustibil organic de către companiile de energie

Tabelul nr. 1. Rute posibile de poluanți de la companiile energetice către mediu, în funcție de tipul de sursă și de substanță

Poluarea acustică (zgomot și vibrații) de la companiile de combustibil și energie este asociată cu utilizarea cazanelor, a turbinelor cu abur și a gazelor, precum și a proceselor de transport și încărcare a combustibilului, deșeurilor și subproduselor, folosind pompe mari și ventilatoare; valve de siguranta; sisteme de răcire etc. Cu toate acestea, de regulă, suprafața afectată de zgomot și vibrații produse de întreprindere este relativ mică.

Compoziția gazelor de eșapament și cantitatea de poluanți emiți depind în mod semnificativ de tipul de combustibil ars (Fig. 2).

La arderea gazelor naturale, oxizii de azot sunt un poluant semnificativ, iar oxizii de carbon sunt de asemenea prezenți. Concentrația benzapirenului este neglijabilă. Mai mult, caracteristicile combustiei gazelor naturale determină o reducere a emisiilor de oxizi de azot în gazele de eșapament cu 20-25% în comparație cu combustibilii solizi.

Prezența oxizilor de sulf, a oxizilor de azot, a cenușei, a compușilor de vanadiu, a sărurilor de sodiu, etc. în gazele de eșapament este caracteristică pentru arderea tipurilor lichide de combustibili fosili, în principal combustibilul. La arderea combustibilului solid, pe lângă poluanții de mai sus, se eliberează o cantitate semnificativă de particule solide, formată din particule de cenușă (cenușă zburătoare), combustibil solid și a funingine, nepartizate, ponderea principală fiind particulele de cenușă.

Fig. 2. - Indicatori specifici (kg / t, kg / mii m 3) de alocare a poluanților principali la gazele de eșapament ale întreprinderilor de combustibil și energie

De asemenea, sunt generate deșeuri de cenușă și zgură, a căror eliminare necesită înstrăinarea unei cantități semnificative de pământ. Terenurile alocate pentru deșeuri și deșeuri de zgură sunt practic îndepărtate iremediabil de la folosirea utilă, deoarece cenușa și zgura pot conține impurități ale diverselor oligoelemente (nichel Ni, cobalt Co, cadmiu Cd, plumb Pb, antimoniu Sb, crom Cr, mangan Mn, arsenic As, mercur Hg și și altele).

Benz (a) pirena se găsește și în combustibili lichizi și solizi. Prin urmare, este posibil să se treacă de la combustibil la produsele de ardere împreună cu funingine arse și particule de cocs.

Analiza utilizării diferitelor tipuri de combustibili fosili de către casele de cazane a arătat că gazele naturale sunt caracterizate prin relativă siguranță de mediu a produselor de ardere, care practic nu conțin particule solide și compuși de sulf. Utilizarea gazului natural îmbunătățește bazinul aerian al orașelor și marilor centre industriale, iar cărbunele, care este mai puțin ars în țara noastră decât gazele naturale, provoacă grave consecințe negative asupra mediului.

literatură

1. Novak A. V. Rezultatele activității Ministerului Energiei din Rusia și principalele rezultate ale funcționării complexului de combustibili și energie din 2014: Sarcini pentru adresa URL pe termen mediu: minenergo.gov.ru/upload/iblock/36e/prezentatsiya-itogovoy-kollegii.pdf.

2. Sinyak Yu. V., Nekrasov A. S., Voronin S. A. și alții Complexul energetic și energetic al Rusiei: oportunități și perspective // \u200b\u200bProbleme de prognoză. 2013. Nr 1. S. 4-21.

3. Strategia energetică a Rusiei pentru perioada până în 2030 (Aprobată prin ordin al Guvernului Federației Ruse din 13 noiembrie 2009, nr. 1715-p) URL: minenergo.gov.ru/aboutminen/energostrategy/

4. Prevenirea și controlul integrat al poluării mediului. Document de referință despre cele mai bune tehnologii disponibile. Aspecte economice și probleme de impact asupra diverselor componente de mediu URL: 14000.ru/

5. Seagal I. Ya. Protecția bazinului de aer în timpul arderii combustibilului. L .: Nedra, 1988.312 s.

6. Mikulandric R., Lonsar D., Cvetinovic D. Îmbunătățirea aspectelor de mediu ale funcționării centralei termice prin concepte avansate de control // Thermal Science. 2013. Vol. 16. Problema 3. Rp. 759-772

7. Paliwal S., Chandra H., Tripathi A. Investigație și analiză a poluării aerului emis de centralele termice: o revizuire critică // Revista internațională de inginerie mecanică și tehnologie (IJMET). 2013. Vol. 4, Ediția 4. Pp. 2-37

8. Manzhina S.A., Denisova I.A., Populidi K.K. Aspecte economice ale diversificării energiei termice ținând cont de cerințele de mediu // Buletin ingineresc al Donului, 2014, nr. 1 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2260

9. Ganicheva L. Z. Analiza stării aerului atmosferic în orașele industriale din regiunea Rostov // Ingineria Buletinului Donului, 2013, nr. 2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2013/1701/

10. Akhmedov R. B., Tsirulnikov L. M. Tehnologia pentru arderea gazelor combustibile și a combustibililor lichizi. L .: NEDRA, 1984. 238 p.

11. Kotler V. R., Belikov V. R. Cazane de încălzire industrială: combustie de combustibil și protecție atmosferică. Sankt Petersburg: Energotech, 2001.272 s.

Referințe

1. Itogi raboty Minenergo Rossii i osnovnye rezul "taty funktsionirovaniya TEK v 2014 g .: Zadachi na srednesrochnuyu perspektivu URL: minenergo.gov.ru/upload/iblock/36e/prezentatsiya-itogovoy-kollegii.pdf.

2. Sinyak Yu. V., Nekrasov A. S., Voronina S. A. i dr. Prognozirovaniya cu probleme. 2013. Nr 1. Pp. 4-21.

3. Energeticheskaya strategiya Rossii na perioada de 2030 g. URL: minenergo.gov.ru/aboutminen/energostrategy/

4. Kompleksnoe predotvrashchenie i control "zagryazneniya okruzhayushchey sredy. Spravochnyy document po nailuchshim dostupnym tekhnologiyam. Economicicheskie aspecty i voprosy vozdeystviya na razlichnye componchered okayruy ok:

5. Sigal I. Ya. Zashchita vozdushnogo basseyna pri szhiganii topliva. L .: Nedra, 1988.312 p.

6. Mikulandric R., Lonsar D., Cvetinovic D. Știința termică. 2013. Vol. 16. Problema 3. Pop. 759-772

7. Paliwal S., Chandra H., Tripathi A. Revista internațională de inginerie mecanică și tehnologie (IJMET). 2013. Vol. 4, Ediția 4. Pp. 2-37

8. Manzhina S.A., Denisova I.A., Populidi K.K. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, nr 1 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2260

9. Ganicheva L. Z. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2013, nr. 2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2013/1701/

10. Akhmedov R. B., Tsirul "nikov L. M. Tekhnologiya szhiganiya goryuchikh gazov i zhidkikh topliv. L .: NEDRA, 1984. 238 p.

11. Kotler V. R., Belikov V. R. Promyshlenno-otopitel "nye kotel" nye: szhiganie topliv i zashchita atmosfery. SPb .: Energotekh, 2001.272 p.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Clasificarea poluanților în funcție de gradul de pericol pentru sănătatea umană. Calcularea standardelor maxime admise de poluare și a standardelor de mediu. Descrierea celor mai periculoși poluanți ai complexului combustibil și energetic.

test, adăugat 17.07.2010


Structura complexului de combustibil și energetic: petrol, cărbune, gaze, industrie electrică. Impactul energiei asupra mediului. Principalii factori de poluare. Surse de combustibili fosili. Utilizarea energiei alternative.

prezentare, adăugată la data de 10.26.2013


Analiza gradului și a mecanismelor impactului combustibilului rachetelor asupra mediului. Justificarea compușilor toxici prioritari ai rachetelor. Evaluarea riscului de mediu asociat cu utilizarea complexului de rachete spațiale Soyuz-2.

teză, adăugată la 25.05.2014


Caracteristicile generale ale sistemului de alimentare și emisiile acestuia. Impactul întreprinderilor asupra atmosferei atunci când folosesc combustibili solizi și lichizi. Tehnologii ecologice de ardere a combustibilului. Influența asupra atmosferei de utilizare a gazelor naturale. Protecția mediului.

lucrare de control, adăugată la 6 noiembrie 2008


Principalele componente emise în atmosferă atunci când ard diverse tipuri de combustibil în centrale. Calculul consumului total de combustibil și înălțimea coșului de fum. Analiza dependenței concentrației impurităților dăunătoare de distanța față de sursa de emisii.

test, adăugat 10.04.2011


Starea actuală de ecologizare a combustibilului rusesc. Benzina cu aditivi de plumb. Perspective pentru Rusia în producerea de motoare europene și combustibili ecologici. Lista regiunilor în care se vinde combustibil diesel care respectă standardul Euro-4.

rezumat, adăugat 27 decembrie 2012


Structura și componentele, precum și evaluarea impactului negativ al complexului de combustibili și energie asupra mediului. Caracteristicile climatice ale regiunii și analiza influenței departamentului de producție liniară Privodinsky a conductelor de gaz.

teză, adăugată 09.11.2016


Analiza problemelor de mediu asociate cu impactul complexelor de combustibil și energie și a centralelor termice asupra mediului. Natura impactului tehnogen. Niveluri de emisii nocive. Cerințe pentru TPP ecologice.

rezumat, adăugat 20/11/2010


Caracteristici generale ale mediului extern al unei întreprinderi industriale. Statistici privind cheltuielile de mediu. Probleme cu impactul energiei termice asupra atmosferei. Poluanți atmosferici din combustia combustibilului. Inventarul surselor de emisie.

termen de hârtie, adăugat 19.07.2013


Prognoza dezvoltării în continuare a complexului de combustibili și energie din Rusia. Datele de bază de intrare pentru calcularea eroziunii eoliene a groapa de cenușă. Caracterizarea particulelor erodate. Calculul curentului de îndepărtare a prafului și dispersia particulelor de cenușă în atmosferă.