Modelul a devenit M54 226S1, lansat de companie în 2000. Comparativ cu instanța anterioară, cilindrii săi erau echipați cu inserții din fontă și cu sistemul VANOS, care reglează temporizarea supapelor nu numai la ieșire, ci și la intrare. Introducerea unor astfel de produse noi a făcut posibil ca inginerii germani să obțină mai multă putere la toate gamele de rotații ale manivelelor arborelui și, în același timp, să o facă mai fiabilă și mai economică.

În plus, au fost instalate noi pistoane ușoare în motorul M54, galeria de admisie a fost parțial reproiectată și au fost introduse o supapă de accelerație electronică complet nouă și o unitate de control.

Caracteristicile motorului BMW M54

Cu aceleași volume (2,2 litri) cu o unitate similară, M52 are mai multă putere. În termeni generali, unitatea de putere M54 a ieșit surprinzător de bine, majoritatea deficiențelor predecesorului său au fost eradicate. Modelele BMW au fost echipate cu astfel de motoare: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sunt foarte populari în Rusia și țările CSI. Trebuie spus că printre proprietarii acestui brand de mașini, M54 226S1 și-a câștigat o bună reputație și este considerat destul de fiabil și oferă performanțe bune. În fiecare zi, tot mai mulți șoferi domestici aleg BMW și marchează calități precum fiabilitatea, comoditatea și eficiența.
Când utilizați astfel de unități, este imperativ să acordați atenție calității uleiului și a combustibilului.

Modificări ale motorului BMW M54:

Motor М54В22 - V = 2,2 l., N = 170 l / forțe / 6100 rpm, cuplul este 210N.m / 3500 rpm.
Motor М54В22 - V = 2,5 l., N = 192 l / forțe / 6000 rpm., Cuplul este 245N.m / 3500 rpm.
Motor М54В30 - V = 3,0 litri, N = 231 l / forțe / 5900 rpm., Cuplul este de 300N.m / 3500 rpm.

O astfel de unitate a fost instalată pe: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Una dintre cele mai de succes „Hearts” de la BMW

Buna! Recenzia mea despre acest motor va fi dedicată celor care au deja un BMW și doresc să schimbe ceva în preferatul lor și celor care doresc să cumpere un Bavar. Pentru a facilita și a reduce cercul de căutare a unui exemplar demn, această recenzie va fi scrisă!

Primul lucru pe care am vrut să-l spun despre acest motor: acest motor nu este nou, dar în linia sa a fost îmbunătățit aproape până la ideal, acesta este primul și cel mai important lucru pe care trebuie să-l știți!

În al doilea rând: motorul mănâncă ulei și foarte mult, așa că, dacă ți-ai cumpărat o mașină cu acest motor, nu te alarma că uleiul dispare prea repede. Acest lucru este absolut normal pentru acest motor.

În al treilea rând: acestea sunt supraîncălzirea și defectarea motorului, motorul se poate încălzi din cauza violenței excesive sau din cauza faptului că radiatorul sau aerul din sistemul de răcire sunt înfundate.

Trebuie doar să fii cu ochii pe sistemul de aprindere!

Acum vine partea distractivă! Există multe posibilități pentru iubitorii de TUNING de a scoate 500L. cu fără prea multe avarii la motor, 400 CP. cu poate fi obținut prin instalarea simplă a compresorului, 500l. cu instalarea unui turbocompresor sau după cum se spune în străinătate KIT un set de "Garrett GT30".

Deci, băieți și fete, cel care cumpără un corp cu o astfel de inimă nu când nu va regreta, Cel mai important lucru este că o mașină cu un astfel de motor nu este scumpă și posibilitățile de revizuire sunt foarte, foarte atractive!

Recenzie video

Sfatul lui Minder. Seria 1 - TOATE cele 13 probleme ale motorului BMW M54. Cum să nu ajungi la CAPITAL

Motor BMW M54B30

Caracteristicile motorului M54V30

Fiabilitatea motorului BMW M54B30, probleme și reparații

Cel mai vechi model din linia de motoare din seria 54 (care a inclus, de asemenea, și), dezvoltat pe baza motorului. Blocul de cilindri a rămas neschimbat, aluminiu cu căptușeli din fontă, un nou arborele cotit din oțel cu o cursă de 89,6 mm, biele noi și de legătură (135 mm lungime), pistoanele s-au schimbat, acum sunt ușoare. Înălțimea pistonului de compresie 28,32 mm.
Chiulasa este o veche chiulasă cu doi arbori cu un nou colector de admisie cu canal larg DISA, care diferă de M54B22 și M54B25 în canale chiar mai scurte (-20 mm de M52TU). Arborii cu came s-au schimbat, acum este 240/244 lift 9.7 / 9, injectoare noi, clapetă electronică, sistem de control Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).
A fost folosit motorul M54B30Mașini BMW cu index 30i.
În 2004, BMW a introdus o nouă serie de șase în linie N52, iar M54B30 de 3 litri a început să cedeze treptat un nou motor cu aceeași cilindrare. Procesul de schimbare a generației a fost finalizat în sfârșit în 2006. În același an, pe baza modelului M54, a fost dezvoltat și prezentat un nou motor puternic turbo, care a câștigat o popularitate imensă la mașinile cu indicele 35i.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW M54B30

1. Zhor de ulei M54. Problema este similară cu cea care are loc ... Din nou, vina este în inelele pistonului predispuse la cocsare. Soluția este simplă - cumpărați inele noi, puteți cumpăra inele cu piston de la M52TUB28. În plus, verificați supapa de ventilație a carterului (KVKG). Poate fi necesar să fie înlocuit.
2. Supraîncălzirea motorului. O altă problemă cu șase inline, în caz de supraîncălzire, trebuie să verificați starea radiatorului și să îl curățați, să expulzați aerul din sistemul de răcire, să verificați pompa, termostatul și capacul radiatorului. Ca urmare, totul va funcționa ca un ceas.
3. Aprinderea dă greș. Problema este similară cu versiunea TU a M52. Rădăcina tuturor relelor stă în ridicatoarele hidraulice cocsate. Cumpărați altele noi, înlocuiți-le și totul va funcționa.
4. Cutia de ulei roșie este aprinsă. Cea mai frecventă cauză este în cupa de ulei sau în pompa de ulei, verificați.
Printre altele, mor adesea senzorii de poziție ai arborelui cu came (DPRV), filete nu prea fiabile pentru șuruburile chiulasei, un termostat de durată scurtă, cerințe sporite pentru calitatea uleiului de motor, o resursă scăzută fără probleme etc. Cu toate acestea, în comparație cu generația anterioară a M52, motoarele din seria 54 s-au adăugat oarecum la fiabilitate.
Atunci când alegeți un M52 sau M54, este recomandabil să cumpărați un BMW M54B30 - un motor excelent, puternic și fiabil. O alegere excelentă pentru un swap.

Reglarea motorului BMW M54B30

Arborii cu came

Având în vedere că motorul este deja suficient de puternic și cuplu ridicat, nu vom avea nevoie de modificări serioase, prin urmare ne vom limita la setul clasic ... Trebuie să cumpărăm arbori cu came sportivi, de exemplu Schrick 264/248 cu o creștere de 10,5 / 10 mm (sau mai rău), admisie de aer rece, evacuare cu flux direct cu colector de evacuare cu lungime egală (de la Supersprint de exemplu). După acordare, obținem aproximativ 260-270 CP. și un caracter puțin mai rău al motorului, pentru oraș este suficient.
Cui îi pare puțin, cumpără pistoane forjate pentru un raport de compresie ridicat, arbori cu came cu o fază de 280/280, adaptează admisia cu 6 accelerații de la S54 și așa mai departe.

Compresor M54B30

Următorul pas pe drumul către o putere mare poate fi cumpărarea unui kit de compresor de la ESS, G-Power sau alt producător. Cu aceste supraîncărcătoare, puterea maximă poate fi mărită la 350 CP. și mai multe în stoc Pistoane M54B30. Pistoanele și bielele standard vor rezista la aproximativ 400 CP.
În ciuda faptului că BMW este renumit pentru un piston destul de durabil, dar pentru utilizarea balenelor mai puternice, se recomandă să cumpărați pistoane forjate și biele cu un raport de compresie de 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Una dintre cele mai comune modalități de a turbo M54 este de a cumpăra un kit turbo bazat pe Garrett GT30. Astfel de balene includ intercooler, colector turbo, alimentarea cu ulei și evacuarea uleiului, hașa uzată, suflare, regulator de combustibil, pompă de combustibil, regulator de boost, senzori de presiune de boost, ulei, temperatura gazelor de eșapament (EGT), amestec combustibil-aer, conducte, 500 cc injectoare ... Toate acestea pot fi cumpărate de dvs. și configurate pe Megasquirt. Drept urmare, obținem 400-450 CP. pe stocul pistonului.

Motoare BMW destul de puternic asociat în mintea multor șoferi ca „high-tech” și „de încredere”. Apropo, conceptele sunt deseori excluse reciproc. Experiența mea pe termen lung în domeniul întreținerii mașinii și comunicării cu proprietarii mărturisește o idee vagă a resursei reale a motoarelor acestui brand, atât în ​​general, cât și fiecare model în special în „opinia publică”. Experiența mea personală rezumată pe baza unei inspecții detaliate a câtorva sute de BMW ICE de-a lungul câtorva ani este prezentată mai jos.

M10, M20, M30, M40, M50

Motoarele sunt condiționat prima generație. Sistem primitiv de ventilare a carterului bazat pe principiul presiunii diferențiale. Punctul de deschidere al termostatului este de aproximativ 80 de grade. Cu un kilometraj de 350-400 tkm, CPG poate avea o uzură minimă. Etanșările tijei supapei își pierd elasticitatea la 250-300 tkm. Probabilitatea relativă de probleme cu acestea este chiar mai mare decât problemele cu inelele. Când inelele sunt îngropate, probabilitatea reversibilității la starea nominală este destul de mare. Cererea de petrol nu este mare - mai ales că perioada principală de funcționare a căzut în momentul dezvoltării și formării pieței pentru „sintetice” de înaltă calitate. Cea mai recentă generație de „milionari” fără probleme, reparați „la genunchi” într-un garaj.

Caracteristici operaționale tipice ale motoarelor de primă generație:

M10 - cu un singur arbore, cu distribuitor de aprindere, carburator, mai multe modificări și-au extins durata de viață timp de aproape 30 de ani. Se găsește pe un număr mare de mașini, dintre care majoritatea nu au ajuns niciodată în Rusia.

M40 - "modernizare confort" M10 - transmisie cu curea și ridicatoare hidraulice. O subspecie rară, dar relativ lipsită de probleme.

M20 este un „șase” antrenat de centură care a înlocuit M10 și a ocupat o poziție intermediară între acesta și modelul mai vechi - M30. Potențialul de dezvoltare al M10 a fost limitat structural la deplasarea, adică la o creștere a volumului total și a volumului specific al cilindrilor. Nedepășind „optimul constructiv” de 500 de centimetri cubi, cu patru cilindri de la doi litri, nu a existat nicio modalitate de a sări afară. Cei doi cilindri suplimentari furnizau puterea necesară. Suntem bine cunoscuți pentru mașinile din caroseria 34, unde s-a dovedit bine.

M30 este principalul „șase” din prima generație cu un set clasic de caracteristici - un arbore cu came și un distribuitor de aprindere. Lista modificărilor este, de asemenea, largă, incluzând primul motor sport din istoria modernă BMW, M88, care a servit ca bază pentru cunoscutul motor S38 pentru mașinile din seria M. El a găsit, de asemenea, aplicația principală în numeroase modificări ale mașinilor din corpurile 32 și 34 - liderii în numărul de mașini din această generație importate în Rusia.

Printre caracteristicile generale distincte, se poate observa raportul de compresie scăzut al motoarelor din prima generație - cu numere precum 8: 1 și 9: 1, pe de o parte, a făcut ca motoarele să fie insensibile și nesolicitate la numărul octanic al combustibilului, pe de altă parte, a făcut posibile modificările turbocompresoare din fabrică fără modificări semnificative ...

În mod formal, în ceea ce privește caracteristicile resurselor, poate fi considerat ultimul „milionar” potențial al primului val, cu toate acestea, are o serie de diferențe avantajoase față de motoarele din prima generație, suficiente pentru a-l considera separat de dinozaurii de mai sus. În primul rând, motorul a achiziționat în cele din urmă cele patru supape pe cilindru atât de mult necesare pentru un BMW civil, bazând moda pe caracterul „exploziv” „mediu” și asigurând ferm această glorie pentru motoarele BMW. De asemenea, au fost adăugate bobine de aprindere individuale și, împreună cu ele, lumânările unui nou standard „rafinat” (aici este, un adevărat semn al unei schimbări generaționale la scară industrială). El a devenit ulterior legislatorul proporției aproape neîntrerupte de „1 Nm la 10 centimetri cubi de volum”, care era inaccesibil pentru motoarele atmosferice din generația anterioară. Desigur, acest lucru a necesitat o creștere semnificativă a raportului de compresie de la 10 la 11: 1 (sic!) - un parametru repetat ulterior doar în generația N52 în 2005. Nu este surprinzător faptul că motorul funcționează în mod normal pe benzină cu o frecvență ridicată nu mai puțin 95, ceea ce este o surpriză pentru mulți proprietari, dar pentru o modificare de doi litri, în realitate, sincer nu este suficient. Da, într-adevăr, o altă noutate a acestui motor, senzorii de lovire, ajută la compensarea parțială a unui astfel de „analfabetism” operațional, dar reglarea sincronizării aprinderii ajută doar la diminuarea consecințelor realimentării cu combustibil necorespunzător după faptul: mașina din prezența lor , vai, nu rulează mai bine. În plus, a fost ultima modificare „civilă”, folosind combinația „indestructibilă”, testată în timp, a „blocului din fontă - chiulasă din aluminiu”. Drept urmare, M50, care a apărut în 1989, a devenit și, probabil, va rămâne cea mai de succes unitate BMW în ceea ce privește caracteristicile consumatorului.

Considerând acest motor ca o evoluție evolutivă a modelului M50, ar fi mai corect să titlăm paragraful ca „M50TU-M52”. „M50”, actualizat în 1992, cu indicele de fabrică M50TU, a primit un mecanism relativ fiabil pentru controlul sincronizării supapelor arborelui de admisie, astăzi cunoscut sub numele de VANOS. Adăugarea a două supape a dus la dublarea alezajului, care, așa cum era de așteptat, a dus la o deteriorare a umplerii cilindrilor la turații mici. La rândul său, acest lucru a provocat o distorsiune a cuplului caracteristic spre „torsiune”, dar un astfel de „caracter” al motorului este incomod atunci când conduceți încet. VANOS a fost conceput pentru a compensa acest „dezavantaj” prin întinderea ușoară a răspunsului cuplului. Contrar credinței populare, acest lucru nu a dus la o creștere a densității puterii motorului. Puterea a fost mărită într-un mod cunoscut - deplasarea celei mai puternice modificări a fost de 2,8 litri - cei care au menționat „au adăugat” 300 de cuburi. Există o versiune conform căreia modificările de 2,3 și 2,8 litri, neobișnuite pentru construcția de motoare mondiale, au fost ajustate la cerințele fiscale în vigoare în Germania la acea vreme. Blocul M52 a devenit aluminiu, iar pe pereții cilindrului s-a aplicat un strat nikasil rezistent. Toate celelalte modificări au afectat în principal mediul înconjurător: M52 a devenit primul motor cu un sistem de ventilație „ecologic” pentru gazele carterului - a fost utilizată o supapă cu presiune atmosferică de referință, care se deschide acum doar „la cerere”. Temperatura de deschidere a termostatului a fost ridicată la 88-92 grade - ceea ce este mai mare decât prima generație ICE.

Resursa acestei modificări, conform datelor mele, a scăzut cu aproximativ jumătate: problemele cu capacele și CPG-urile încep de la 200-250 tkm și mai departe, cu o resursă așteptată a motorului cu ardere internă de aproximativ 450-500 tkm. În funcție de modul de funcționare (oraș / autostradă), cifra variază în intervalul + -100 tkm. Chiar și cu un grad mediu de pierdere a mobilității inelului, consumul de ulei poate fi absent sau extrem de scăzut. În mod convențional, acesta este ultimul „milionar” potențial, cu îngrijire adecvată. Nu există probleme speciale „nikasil” în viața reală, precum și combustibilul cu conținut ridicat de sulf în orașele mari de la începutul anilor 2000 ...

Particularitățile funcționării acestor motoare sunt, în primul rând, asociate cu răni minore ale sistemelor care nu sunt încă complet electronice și consumabile scumpe utilizate în motor și îmbătrânirea lor - cablurile de acționare a clapetei de accelerație și controlul sistemului antiderapant sunt întinse , debitmetre scumpe mor și la fel de ieftini senzori de oxigen din titan, blocuri ABS etc. Cu toate acestea, cu o îngrijire adecvată, puteți obține în continuare un „aproape un milion” cu îngrijire adecvată și ceva mai multă cheltuială pe BMW-ul dvs. din spatele unui E39 sau E36 - tocmai aceștia au primit în principal acest motor.

M52TU, M54

Caracteristici suplimentare de „ecologizare” și lupta pentru elasticitatea momentului. Prima diferență semnificativă dintre aceste modele este un termostat controlat cu un punct de deschidere de 97 de grade - modul de funcționare eficient este în cele din urmă deplasat spre sarcini parțiale, ceea ce asigură arderea completă a amestecului în modul de funcționare urban. BMW a fost pionier în utilizarea unor astfel de sisteme și încă rămâne fidelă acestei tradiții - în 2011, puțini concurenți „fumează” ulei la temperaturi de peste 100 de grade. În exploatarea urbană, uleiul este oxidat chiar mai intens decât la motoarele din generația anterioară, iar rezultatul inevitabil a fost o scădere a kilometrajului așteptat „fără probleme” de aproximativ două ori - la 150-180 tkm. Problemele cu capacele încep de la 250-280 tkm. Primul motor BMW care este cu adevărat capricios în ceea ce privește calitatea uleiului - neglijarea alegerii sale înseamnă acum costuri semnificative în viitorul apropiat. Diferențele de proiectare sunt exprimate în dorința proiectanților de a crește formal puterea prin creșterea volumului și „extinderea” caracteristicii cuplului la intervalul maxim posibil - acum VANOS controlează și arborele de evacuare, iar la intrare apare un amortizor complet scump. care schimbă lungimea tractului de admisie - DISA. Spre deosebire de „sportivul” S38B38, aici întreaga structură este fabricată din plastic și, prin urmare, nu este eternă. Motorul trage acum într-un ritm rapid într-o gamă largă de rpm, dar caracterul este foarte diferit de motoarele pronunțate de „torsiune” din epoca M50. Apropo, pedala de gaz devine electronică - acum firmware-ul determină gradul de „sensibilitate”, reglează „ecologia” și protejează „cutia”. În blocul de aluminiu, au fost folosite pentru ultima oară mâneci din fontă. Motorul poate fi numit cel mai comun în Rusia - organismele populare E46, E39, E53 sunt destul de frecvente în traficul urban.

Fiabilitate: 3/5. Inele: 3/5. Capac: 3/5.

Pentru motoarele din seria M, modelele M52, M52TU, M54, formarea nămolului este caracteristică pe partea interioară a capacului de umplere a uleiului - o zonă de temperatură constantă, care indică calitatea uleiului utilizat. Cu cât stratul este mai uscat și mai subțire, cu atât sunt mai multe șanse de a găsi motorul în viață. Relevanța acestei caracteristici este direct legată de modul de funcționare - mașinile „de oraș” sunt determinate în mod fiabil cu o probabilitate extrem de mare, în timp ce mașinile „din afara orașului” cu modul de funcționare „de cale” pot să nu aibă probleme cu semne luminoase de formare a nămolului sub capac.

O generație fundamental nouă (dacă numărați de fapt - doar a treia) generație, lansată în 2005. Motorul este „fierbinte” nu numai datorită modului de termostatare, ci și datorită aspectului strâns al compartimentului motorului. Aproape toate sistemele cunoscute anterior au suferit o dezvoltare evolutivă: senzorii de oxigen sunt acum în bandă largă, lungimea colectorului de admisie se schimbă în două etape, toate acestea într-o formă sau alta au fost prezente mai devreme. S-au adăugat mici îmbunătățiri de proiectare sub forma unei pompe de ulei cu deplasare variabilă, a unei supape de ventilație a carterului mai fiabile, a unui schimbător de căldură cu cupă de ulei etc. Blocul este, de asemenea, fabricat dintr-un alt aliaj "avansat" de magneziu-aluminiu, dar acum, în loc de bucșe din fontă, este folosit cu un strat de reținere a uleiului gravat chimic. Revoluția a afectat sistemul de alimentare cu aer - sistemul Valvetronic, care a debutat în 2001 pe „patru” economice (controlul direct al alimentării cu aer a cilindrilor prin deschiderea supapei, ocolind ansamblul clapetei de accelerație) s-a mutat acum în gama principală a motorului . Problema rezolvată cu ajutorul său este așa-numita. „Pierderile de strangulare” ar fi permis reducerea consumului de combustibil cu o medie de 12% (aș dori să adaug „teoretic”), dar a necesitat adăugarea unui mecanism complex, inclusiv un arbore excentric suplimentar cu fitinguri suplimentare de supapă, diferit de cel anterior motoare de generație. Expresia „a lovit valvetronicul” în rândul deținătorilor BMW cu motoare din această generație înseamnă, de regulă, o rată de ralanti instabilă și costă în jur de 1000 de euro. Singura consolare poate fi găsită într-o încercare de a recalcula economiile percepute de 12% pe kilometraj. Motoarele de generație „N” au, de asemenea, probleme specifice de performanță ale motorului asociate cu firmware-ul unității de control. Calea aleasă pentru o ușoară creștere a puterii s-a dovedit a fi destul de banală - motorul a fost pur și simplu „cronometrat” până la 7000 rpm. „Sincer” pentru a crește volumul nu a început - valoarea optimă de aproximativ 0,5 litri pe cilindru a fost deja atinsă în versiunea de trei litri a predecesorului său.

Problemele cu apariția inelelor (gradul este întotdeauna peste medie) se referă la aproape toate exemplarele operației intracitate cu un kilometraj mai mare de 40 tkm și o vârstă de 2 ani, reversibilitatea completă este observată doar până la o perioadă de 60-65 tkm . La 50-60 tkm, sunt deja posibile probleme cu etanșările tijei supapei. Prin kilometrajul de 80-100 tkm și vârsta de 4-5 ani, ambele probleme sunt întâlnite și oferă un efect cumulativ, care garantează un consum de aproximativ 1 litru la 1000 km sau mai mult - acest lucru este fără precedent. Cu 110-120 tkm, de regulă, catalizatorul este înfundat. Au fost găsite mai multe exemplare cu kilometraj redus, după prelucrarea cărora, măsurătorile de pe pachetele de inele ale pistonului au indicat absența unui rodaj normal (!) - inelele au rămas mai devreme decât au avut timp să „se rostogolească”. Resursa prevăzută în timpul funcționării standard nu depășește 150-180 tkm. Numărul covârșitor de exemplare examinate nu este recomandat pentru cumpărare deja la vârsta de 80-120 tkm și la vârsta de 5-6 ani. Modelul de trei litri are aproximativ o treime mai multă resursă, cel mai probabil explicat printr-un material diferit al inelelor de răzuire a uleiului. Motorul este aproape la fel de răspândit ca predecesorul său și se găsește în principal pe mașinile din seria 1,3,5, precum și pe cupe și BMW X seria.

Contrar concepției greșite populare, nici versiunea modificată a inelelor, nici forma ușor modificată a fustei pistonului nu au afectat resursa motorului în niciun fel. De asemenea, ventilația modificată a carterului prin supapa integrată în capac, care a apărut pe N52N, nu garantează nici o îmbunătățire.

N53 / N54 / N55

În motoarele generațiilor următoare, există aceeași dorință frenetică pentru ecologizarea în continuare a motoarelor, o scădere a consumului specific de metal etc. O dezamăgire pentru fanii conservatori ai mărcii.

Odată cu introducerea modelului N53, motoarele pe benzină BMW au făcut încă un pas către motorină - de dragul unui alt „procent de mediu” (dar nu și de economii!), Cumpărătorii au primit injectoare de înaltă precizie, pompe de combustibil de înaltă presiune și toate potențialele probleme cu motorina de pornit. Este adevărat, N53 nu se potrivește cu Valvetronic. Totuși, pe N54, însă, cu acest model, BMW a început o „escrocherie” largă - o turbină a apărut din nou în linia-șase canonică, chiar și două. În N55, Valvetronic a fost returnat, iar complexul sistem de turbine secvențiale a fost îndepărtat - este singur. Dar motorul N55 este acum cel mai „diesel” dintre toate motoarele pe benzină.

Este amuzant faptul că inițial BMW nu a îndrăznit să promoveze masiv primul motor cu injecție directă N53 pe toate piețele din cauza temerilor de formare intensă a cocsului la injectoare. În același timp, designul injectoarelor BMW-SIEMENS este fundamental diferit de concurenții care utilizează o gaură „deschisă” de cocsificare. Injectoarele BMW „pulverizează” prin deschiderea supapei, care este un vârf ascuțit al piramidei - acest pulverizator „curăță” scaunul supapei prin procesul de pulverizare în sine, la fel ca și curățarea orificiilor de intrare a supapelor pe motoarele cu injecție convenționale. Dar pentru această boală a tuturor motoarelor cu injecție directă, nu s-a inventat încă nici un remediu.

Datorită designului diferit al capacului supapei, metoda primară de autodiagnostic este radical diferită de motoarele din seria M. Primul semn al stării de sănătate este lacul de ulei roșu-maroniu de pe petalele capacului, care la început poate fi ușor îndepărtat prin acțiune mecanică. A doua etapă este nisipul maro de-a lungul perimetrului părții centrale a capacului. Al treilea și al patrulea - nisip de-a lungul întregii suprafețe din spate și, mai rar, „jeleu” uleios sub el. Caracteristica uleiului utilizat este dată și de starea arcului de torsiune, care se distinge perfect sub capac - în prima etapă își păstrează încă culoarea metalică (gri) sub o peliculă uleioasă de ulei galben închis, în a doua etapă capătă o nuanță caracteristică maro-roșcat. A treia etapă, când funcționarea pe termen lung a uleiului cu aciditate ridicată îl face vizibil „friabil”, „corodat” - un astfel de motor, cel mai probabil, are deja un CPG ireversibil uzat. De exemplu, practic nu există nicio șansă de a cumpăra un motor fără probleme din seria N52B25 de peste 5 ani, supus funcționării de la Moscova.

Continuarea este pregătită ...

BLOC CILINDRU MOTOR

Șuruburile (M10) care fixează capacele lagărului principal ale arborelui cotit (înlocuiți șuruburile, nu spălați învelișul șuruburilor și nu lubrifiați cu ulei de motor) - 20 N.m + 70 °;
... Insert de rigidizare (întindere):
- M8 22 N.m;
- М10 43 N.m.
... Dop de scurgere a lichidului de răcire (М14х1.5) - 25 N.m.
... Șurub (М12х1.5) al canalului principal de ungere - 20 N.m;
- toate M16x1,5 34 N.m;
- toate М18х1,5 40 N.m.
... Duza de ulei, șurub (М8х1,0) - 12 N.m.

CAP CILINDRU

Capac chiulasa:
- toate MB 10 N.m;
- toate M7 15 N.m.
... Șurub (M 12x1,5) al canalului de lubrifiere - 20 N.m;
... Șurub de aerisire - 2,0 N.m
... Șuruburi (M10) pentru fixarea chiulasei (înlocuiți șuruburile, spălați-le, nu spălați acoperirea șuruburilor și ungeți cu ulei de motor) - 40 Nm + 90 ° + 90 °.

TEAVA DE ULEI

Dop de golire ulei:
- toate М12х1,5 25 N.m;
- toate М18х1,5 30 N.m;
- toate M22x1,5 60 N.m;
... Ulei la blocul de cilindri:
- as Mb (8,8) 10 N.m;
- toate MB (10,9) 12 N.m;
- toate М8 (8,8) 22 N.m.
Capac de sincronizare
... Blocul de distribuție și capacele sale superioare și inferioare:
- toate MB 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m;
- toate M10 47 N.m.

ARBRE CU CULON CU SUPORT

Roata dințată a senzorului de viteză KSUD la arborele cotit, înlocuiți șuruburile:
- toate M5 (10.9) 13 N.m;
- toate M5 (8,8) 5,5 N.m.

VOLANT

Volanta la arborele cotit al motorului, înlocuiți șuruburile, cu transmisie automată - 105 N.m

TIGA DE CONECTARE CU RULMENTI

Înlocuiți șuruburile bielei, spălați și lubrifiați cu ulei de motor - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Arbore cu came.
Capacul rulmentului arborelui cu came:
- toate MB 10 N.m;
- toate M7 14 N.m;
- toate M8 20 N.m.
... Pinion pe arborele cu came:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
... Piulița capacului dispozitivului de tensionare a lanțului:
- toate M22x1,5 40 N.m.
... Cilindrul pistonului de tensionare a lanțului:
- М54 М26x1,5 70 N.m;
... Știftul arborelui cu came la corpul capului:
- toate M7 20 N.m.
... Piulița arborelui cu came:
- toate MB 10 N.m

SUPAPE DE ADMISIE SISTEM DE SCHIMBARE A FASEI DE DESCHIDERE, VANOS

Șurub gol (M 14x1,5) al unității executive - 32 N.m.
... Șurub șurub (М22х1.5) al unității executive - 50 N.m.
... Șurub de precizie (MB, filet stânga) al pistonului de tensionare în arborele canelat —10 Nm.
... Conducta către suportul filtrului de ulei - 32 N.m.
... Unitatea executivă pentru arborii cu came a supapelor de admisie și evacuare (înlocuiți șuruburile M 10x1.0) - 80 N.m.

SISTEM DE LUBRIFICARE

Pompa de ulei către carter, șurub М8—23,0 N.m.
... Capacul pompei de ulei (MB) - 10 N.m
... Pinion la pompa de ulei:
- toate MB 10 N.m;
- toate М10х1 25 N.m;
- toate М10 45 N.m.
... Filtru ulei (capac) cu flux complet:
- toate M8 22 N.m;
- toate M10 33 N.m;
- toate M12 33 N.m;
- capac filetat 25 N.m
... Carcasa filtrului de ulei și liniile către carterul motorului:
- toate M8 22 N.m;
- toate M20x1,5 40 N.m.
... Linia de ulei pentru ungerea rulmenților și a camei arborelui cu came:
- toate MB 10 N.m
... Linia de ulei pentru lubrifierea camelor arborelui cu came la chiulasă (șurub gol):
- toate M5 5 N.m;
- toate М8х1 10 N.m.
... Liniile de ulei de la răcitorul de ulei la carcasa filtrului de ulei:
- toate M8 22 N.m.

SISTEM DE RĂCIRE

Pompa de lichid de răcire la blocul motorului:
- toate MB 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m.
... Cuplajul acționării ventilatorului la pompa de lichid de răcire (piuliță de îmbinare cu filet din stânga):
- toate cele 40 N.m.
... Carcasa termostatului:
- toate MB 10,0 N.m
... Conexiune de sângerare:
- toate M8 8,0 N.m

CULOARE DE ADMISIE

Colector de admisie la chiulasă:
- toate MB 10 N.m;
- toate M7 15 N.m;
- toate M8 22 N.m.

ECHAPAMENTUL ECHAPAMENTULUI COLECTOR

Conduceți conducta de gaze de eșapament (colector) la chiulasă, înlocuiți piulițele, ungeți conexiunile filetate cu pastă care conține cupru de tipul „Molykote-HSC”:
- toate MB 10 N.m;
- toate M7 20 N.m;
- toate M8 23 N.m;
... Senzor de conținut de oxigen în gazele de eșapament, М18х1,5—50 N.m.

SISTEM DE APRINDERE

Bujie:
- toate М12х1.25 23 ± 3 N.m;
- toate M 14x1,25 30 ± 3 N.m.
... Aprindere ECU
- toate 2,5 N.m
... Senzor de lovire:
- toate cele 20 N.m.
... Senzorul de viteză al arborelui cotit și poziția sa în TDC-ul primului cilindru, șurubul (MB) trebuie înlocuit - 10 N.m.
... Capacul compartimentului electronic de comandă - 4,4 N.m.

GENERATOR

Firele generatorului:
- contact D + Mb 7 N.m;
- contactați B + M8 13 N.m.
... Rola alternator - 45 N.m
... Clema spate 3,5 N.m.
... Șurub cilindric al rețelei de sârmă - 3,5 N.m.
... Regulator de voltaj:
- toate M4 2,0 ​​N.m;
- toate М5 4,0 N.m.

INCEPATOR

Fixarea demarorului pe carcasa cutiei de viteze - 47 N.m.
... Suport de sprijin la starter - 5,0 N.m
... Suport pentru carter - 47 N.m
... Firele de pornire:
- toate M5 5,0 N.m.
- toate MB 7,0 N.m
- toate M8 13 N.m.
... Scut termic la starter - 6,0 N.m.

Cablaj și cablul electric

Concluzie "+" AB la contactul din compartimentul motorului - 21 N.m;
... Senzori de presiune ulei, temperatură ulei și nivel ulei - 27 N.m;
... Senzor temperatură lichid de răcire - 20 N.m
... Senzor temperatură aer admisie - 13 N.m.
... Debitmetru de aer - 4,5 N.m
... Senzor de poziție a arborelui cu came - 4,5 N.m; Sistem de alimentare cu combustibil.
... Rezervorul de combustibil la corp cu curea:
- toate (bolt) M8 20 N.m;
- toate (piulița) M8 19 N.m.
... Bandă de strângere M8 20 N.m.
... AL la pompa de combustibil:
- toate M4 1,2 N.m;
- toate M5 1,6 N.m.
... Clemele furtunului:
- toate (10-16 mm) 2,0 N.m;
- toate (18-33 mm) 3,0 N.m;
- toate (37-43 mm) 4,0 N.m
... Gâtul de umplere la corp, MB - 9,0 N.m.
... Filtru cu cărbune activ - 9,0 N.m
... Filtru praf - 1,8 N.m.
... Inelul de fixare al senzorului indicatorului nivelului de combustibil - 45 ± 5 N.m.
... Buza de golire a rezervorului de combustibil:
- toate cele 25 N.m.
... Modulul pedalei de accelerație la corp - 19 N.m

SISTEM DE RĂCIRE

Cleme pentru furtun de lichid de răcire, 032-48 mm - 2,5 N.m.
... Șurub pentru purjarea aerului din sistemul de răcire - 8,0 N.m
... Radiator la corp, MB - 10 N.m.
... Dop de golire a radiatorului - 2,5 N.m;
... Rezervor de expansiune către corp - 9,0 N.m
... Răcitor de ulei pentru corp - 14 N.m
... Conducte către răcitorul de ulei al transmisiei automate - 25 N.m
... Suporturi pentru conducte de răcire a uleiului - 10,0 N.m
... Cârlig de unire (M18x1,5) al conductei de ulei care se montează la transmisia automată și la radiator - 20 N.m.
... Șurub de conductă de ulei gol:
- M14x1,5 27 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
... Conducte de răcire a uleiului (conducte) la transmisie automată
- M14x1,5 37 N.m;
- M16x1,5 37 N.m.
Sistem de evacuare.
... Clemă de eșapament - 15 N.m
... Toba de eșapament față la cea de spate - 30 N.m
Suspensia motorului.
... Pernă pentru atașarea motorului la grinda osiei din față - 19 N.m
... Pernă pentru atașarea motorului la suportul motorului - 56 Nm;
- 100 N.m.
... Suport motor la motor:
- toate М8 (8,8) 19 N.m;
- toate М10 (8,8) 38 N.m.