Cărucior autopropulsat cu volant Kulibin. În zorii industriei auto

Talentatul iobag autodidact rus al provinciei Nijni Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) a avut multe invenții mecanice, dar cea mai interesantă pentru noi este trăsura cu rulare autonomă din „fier moale siberian”, „oțelul este cel mai bun. ”, „sârmă groasă de fier” , piele, seu, lipici, pânză și cuie.

Trăsura a fost prezentată la Sankt Petersburg la 1 noiembrie 1752: era cu patru roți și a fost pusă în mișcare de puterea musculară a două persoane printr-un dispozitiv asemănător cu o poartă. Transportul ar putea atinge viteze de până la 15 km pe oră. Erau două locuri pentru pasageri.

După o demonstrație demonstrativă, trăsura autogestionată a lui Shamshurenkov a fost folosită de curteni pentru divertisment „ca o artă foarte nouă și curioasă”, apoi a fost uitată: o invenție a geniului pentru vremea ei a murit în curtea din spatele Biroului Grajdurilor, unde s-au adunat diverse trăsuri.

Un design remarcabil al căruciorului cu roți autopropulsat a fost și scuterul designerului rus, inventator și inginer remarcabil Ivan Petrovici Kulibin (1735-1818), pe care a călărit pe străzile din Sankt Petersburg în 1791.

La început, Kulibin a lucrat la un sidecar cu patru roți, iar apoi, într-un efort de a ușura cât mai mult echipajul și de a simplifica controlul acestuia, a creat o versiune cu trei roți a scuterului. Echipajul său autopropulsat avea un șasiu cu trei roți, un scaun din față pentru doi pasageri și un scaun din spate pentru o persoană în picioare care actionează pedalele - „pantofi”. Bărbatul se ținea de mânerul fixat în spătarul scaunului, iar forța greutății sale apăsa alternativ pe o pedală, apoi pe cealaltă. Pedalele, prin pârghii și tije, acționau asupra unui mecanism cu clichet (un câine cu roată dințată) fixat pe axa verticală a unui volant special; acesta din urmă era amplasat sub cadrul căruciorului, egaliza șocul de la mecanismul cu clichet și susținea astfel rotația continuă a osiei. De pe axa verticală a volantului, rotația era transmisă printr-o pereche de viteze către un arbore orizontal longitudinal, la capătul din spate al căruia se afla o roată dințată care se agăța de una dintre cele trei jante de viteză ale tamburului fixate pe axa roțile motrice din spate.

Astfel, designul mecanicului rus conținea aproape toate componentele principale ale viitoarei mașini, dintre care multe au fost introduse pentru prima dată - schimbarea vitezelor, dispozitivul de frânare, direcția, rulmenți. Utilizarea inițială a volantului de către Kulibin pentru a asigura funcționarea lină a transmisiei și punerea în aplicare a frânării folosind arcuri precum un mecanism de ceas este extrem de valoroasă.

Judecând după desenele supraviețuitoare, scuterul lui I.P.Kulibin avea o lungime de aproximativ 3,2 m; lățime și înălțime - 1,6 m fiecare; diametrul roților din spate este de 1,42 m. Cu o rotație a roții pe secundă, ar putea atinge viteze de până la 16,2 km pe oră.

Potrivit lui A.S. Isaev, însă, cea mai corectă soluție la problema unui vagon autopropulsat, pus în mișcare de puterea umană, a fost prezentată în 1801 de maestrul Ural Artamonov. El a rezolvat problema ușurării maxime a greutății căruciorului prin reducerea dimensiunii acestuia și reducerea numărului de roți la două. Astfel, Artamonov a creat primul scuter cu pedale din lume - prototipul viitoarei biciclete. Monod ar spune că ideea lui trăiește în milioanele de biciclete moderne.

Omenirea a visat de mult să creeze o aparență de trăsuri autopropulsate care se pot deplasa fără animale de tracțiune. Acest lucru se vede clar în diferite epopee, legende și basme. Pe stradă în mai 1752. La Sankt Petersburg domnea o dispoziție festivă, aerul este pătruns de aromele delicate ale primăverii, soarele ascuns și-a trimis ultimele raze. Grădina de vară era plină de oameni. Pe trotuare circulau trăsuri elegante și dintr-o dată apare unul ciudat printre toate trăsurile. Mergea fără cai, liniștit și fără zgomot, depășind alte trăsuri. Oamenii au fost foarte surprinși. Abia mai târziu s-a știut că această invenție ciudată este „ cărucior autogestionat„, Construit de țăranul iobag rus din provincia Nijni Novgorod Leonty Shamshurenkov.

De asemenea, un an mai târziu, Shamshurenkov a scris despre ce ar putea face sanie autopropulsatăși un numărător de până la o mie de verste cu un clopoțel care sună la fiecare kilometru parcurs. Astfel, chiar și cu 150 de ani înainte de apariția primei mașini cu motor cu ardere internă, în Rusia iobag au apărut un prototip de vitezometru modern și o mașină.

IP Kulibin a întocmit un proiect în 1784, iar în 1791 și-a construit propriul „scooter”. Pentru prima dată, a folosit rulmenți de rulare și un volant pentru a asigura o funcționare lină. Folosind energia volantului rotativ, mecanismul cu clichet, acţionat de pedale, a permis scaunului cu rotile să se mişte liber. Cel mai interesant element al „pistolului autopropulsat” Kulibino a fost mecanismul de schimbare a vitezelor, care este o parte integrantă a transmisiei tuturor vehiculelor cu motoare cu ardere internă.

În 1996, șoferii ruși au sărbătorit o dată atât de importantă precum cea de-a 100-a aniversare a transportului auto rusesc, care și-a început nașterea la 11 septembrie 1896. După cum au stabilit istoricii, tocmai această dată a fost marcată de publicarea Decretului ministrului Căilor Ferate, principele M.I. Khilkov „Cu privire la procedura și condițiile pentru transportul greutăților și pasagerilor de-a lungul autostrăzii departamentului de comunicații în vagoane autopropulsate”.

Nu există un consens în rândul cercetătorilor cu privire la cine anume ar trebui considerat fondatorul industriei auto din Rusia. Unii dintre ei îl numesc pe Vasily Petrovici Guriev un pionier al științei transporturilor cu motor în Rusia. Alți cercetători îl numesc pe L.L. Shamshurenkov și I.P. Kulibin. Încă alții - Putilova și Khlobova, E.A. Yakovlev și P.A. Frese.

Guryev nu a fost un designer de mașini, dar a avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea strategiei de motorizare în sine. Potrivit acestuia, drumurile ar trebui să fie acoperite cu un pavaj de capăt din lemn, care pentru vremea ei era o idee foarte progresistă. El a acordat, de asemenea, atenție siguranței transportului pasagerilor și mărfurilor, instruirii personalului șoferului. Nu existau mașini cu motoare cu ardere internă în acel moment, iar Guryev era ghidat de mașini cu abur, pe care le numea „aburi terestre”. În traficul interurban, a prevăzut utilizarea pe scară largă a trenurilor rutiere de marfă și călători. Harta legăturilor de transport ale Rusiei pe care a construit-o s-a remarcat printr-o predicție uimitor de precisă a dezvoltării industriale ulterioare a țării. Cu toate acestea, singurul lucru pe care Guryev a reușit să-l realizeze din proiectele sale a fost să construiască un trotuar de capăt în Sankt Petersburg pe Nevsky Prospect, Palace Embankment și alte câteva străzi.

Talentatul iobag autodidact rus al provinciei Nijni Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) a avut multe invenții mecanice, dar cea mai interesantă este o trăsură care rulează singur din „fier moale siberian”, „oțelul este cel mai bun”, „sârmă groasă de fier”, piele, slănină, pânză și cuie. Trăsura a fost prezentată la Sankt Petersburg la 1 noiembrie 1752: era cu patru roți și a fost pusă în mișcare de puterea musculară a două persoane printr-un dispozitiv asemănător cu o poartă. Transportul ar putea atinge viteze de până la 15 km pe oră.

Un design remarcabil al căruciorului cu roți autopropulsat a fost și scuterul designerului rus, inventator și inginer remarcabil Ivan Petrovici Kulibin (1735-1818), pe care a călărit pe străzile din Sankt Petersburg în 1791. Echipajul său autopropulsat avea un șasiu cu trei roți, un scaun față pentru doi pasageri și un scaun din spate pentru o persoană în picioare care acţionează pedalele - „pantofi”. Pedalele, prin pârghii și tije, acționau asupra unui mecanism cu clichet (un câine cu angrenaj), fixat pe axa verticală a unui volant special; acesta din urmă era amplasat sub cadrul căruciorului, egaliza șocul de la mecanismul cu clichet și susținea astfel rotația continuă a osiei. De pe axa verticală a volantului, rotația era transmisă printr-o pereche de viteze către un arbore orizontal longitudinal, la capătul din spate al căruia se afla o roată dințată care se agăța de una dintre cele trei jante de viteză ale tamburului, fixată pe axa lui. rotile motrice din spate. Astfel, designul mecanicului rus conținea aproape toate componentele principale ale viitoarei mașini, dintre care multe au fost introduse pentru prima dată - schimbarea vitezelor, dispozitivul de frânare, direcția, rulmenți. Utilizarea inițială a volantului de către Kulibin pentru a asigura funcționarea lină a transmisiei și punerea în aplicare a frânării folosind arcuri precum un mecanism de ceas este extrem de valoroasă. Scuterul lui Kulibin, cu o rotație a roții pe secundă, ar putea atinge viteze de până la 16,2 km pe oră.

Maestrul de trăsuri rus K. Yankevich cu cei doi camarazi-mecanici ai săi pe baza dezvoltării motoarelor cu abur I.I. Polzunova, P.K. Frolova, E.A. si eu. Soții Cherepanov în 1830 au fost aproape de a crea un echipaj autopropulsat cu un motor cu abur. Principala caracteristică a rulării rapide a lui Yankevich a fost un cazan cu abur, care consta din 120 de tuburi, și existau locuri pentru pasageri și șofer situat într-un vagon acoperit încălzit printr-un sistem de conducte de căldură. De asemenea, inventatorul s-a îndepărtat de metoda general acceptată de poziționare a osiei sub carenă: a trecut axa direct prin carenă, ceea ce a deplasat centrul de greutate al căruciorului și a crescut semnificativ rezistența acestuia la răsturnare.

Cu toate acestea, munca tehnicienilor ruși la crearea unui vehicul cu roți autopropulsat cu motor mecanic a arătat că instalațiile de abur voluminoase și grele nu ar permite obținerea unei mașini compacte și simple. Ca și înainte, sarcina a fost de a crea un motor ușor și puternic, care la sfârșitul secolului al XIX-lea a devenit necesar nu numai pentru vehiculele cu roți, ci și pentru industria aeronautică în curs de dezvoltare.

Inventatorii ruși au dezvoltat un amestec de lucru de înaltă calitate pentru motoarele cu ardere internă, au folosit realizările chimiștilor autohtoni - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. În special, ideea de a folosi uleiul ca combustibil lichid îi datorează o mare parte din implementarea sa binecunoscutului inginer rus V.G. Shukhov, care în 1891 a primit un brevet pentru tehnologia de rafinare a petrolului prin cracare pe care a creat-o.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, chimiștii ruși au adus o mare contribuție la dezvoltarea metodelor de producere a cauciucului pentru automobile. Astfel, omul de știință rus S.V. Lebedev a dezvoltat o metodă pentru producția industrială de cauciuc sintetic, iar B.V. Byzov este o metodă de producere a cauciucului sintetic din ulei.

În 1836, inginerul rus Shpakovski a prezentat și implementat pentru prima dată ideea pulverizării combustibilului lichid pentru ardere. Mai târziu, E. Liparg, care avea propria sa producție la Moscova, inginerul din Varșovia G. Potvorsky și alții au lucrat la îmbunătățirea carburatoarelor.

Munca inventatorilor ruși în domeniul creării tehnologiei auto nu s-a limitat doar la îmbunătățirea unităților de vehicule. De asemenea, s-au arătat interesați de diferite tipuri de dispozitive de control și testare care le permit să controleze funcționarea unei mașini în mișcare. Primul proiectant al unui contor de automobile a fost L.L. Shamshurenkov, el a sugerat să facă un ceas pentru măsurarea distanței parcurse (verstometru) pentru scaunul cu rotile cu rulare autonomă. La sfârşitul secolului al XIX-lea, lucrările de realizare a dispozitivelor staţionare de control şi testare pentru transport (în special pentru locomotive cu abur) au fost realizate de şeful căilor ferate de sud-vest A.P. Borodin. Mai târziu, multe dintre ideile sale pentru cercetarea de laborator a vehiculelor cu roți autopropulsate au fost folosite în industria auto.

Căutarea unui motor potrivit pentru automobile nu s-a limitat la lucrul pe motoarele cu abur și motoarele cu ardere internă. În paralel, s-au efectuat cercetări în domeniul ingineriei electrice și posibila aplicare a acesteia în industria auto. În Rusia, lucrările la vagoane electrice au fost efectuate de inginerul Ippolit Vladimirovici Romanov, cunoscut pentru munca sa în domeniul drumurilor electrice suspendate. Cabina cu două locuri a lui Romanov, modelul 1899, era destinată „transportului”, cu alte cuvinte - un taxi. Primele mașini electrice domestice conform proiectului Romanov au fost construite de societatea pe acțiuni a lui Peter Alexandrovich Frese, unul dintre creatorii primei mașini rusești cu motor cu ardere internă. Mai târziu, Romanov însuși a organizat un atelier pentru fabricarea de vehicule electrice. Vehiculele electrice cu baterii aveau mari avantaje: funcționare silențioasă, ușurință în utilizare, simplitatea dispozitivului etc. Cu toate acestea, erau grele, necesitau reîncărcări frecvente și erau susceptibile la șocuri. În general, declinul erei mașinii electrice a început în anii 20 ai secolului XX datorită căutării nereușite de baterii ieftine și puternice - pe de o parte, și îmbunătățirii rapide a mașinilor cu motoare pe benzină - pe de altă parte.

În iulie 1896, o mașină „complet de fabricație rusă”, cu o putere a motorului de 2 CP. a fost prezentat ca expoziție la Expoziția de artă și industrială din întreaga Rusie din Nijni Novgorod, unde a făcut excursii demonstrative. Prețul mașinii lui Yakovlev și Frese era jumătate din prețul mașinilor pe care firma Benz le-a vândut în Rusia, dar niciunul dintre industriașii autohtoni nu a fost interesat de el. După moartea lui Yakovlev, fabrica sa a trecut în mâinile unui alt proprietar, dar Frese și-a continuat afacerea de a produce mașini rusești. Din 1890, compania sa a înființat asamblarea exemplarelor unice de mașini folosind mecanisme și transmisii ale companiei franceze „De Dion Bouton”. În 1902, această întreprindere a construit prima mașină autohtonă cu motor față, transmisie cardan, cu motor de 8 CP. și cauciucuri pneumatice. Astfel, se poate spune că până la sfârșitul secolului al XIX-lea, perspectivele de dezvoltare a vehiculelor autohtone au fost în mare măsură determinate.

Fabrica de biciclete din Moscova „Duks” de Yu.A. Möller, unde s-a încercat stabilirea producției de mașini rusești prin fabricarea mai multor mașini. Trebuie să recunoaștem că primele încercări de producție în masă de mașini în Rusia au rămas mult timp doar încercări.

La începutul secolului al XX-lea, una dintre cele mai avansate întreprinderi din Sankt Petersburg pentru vremea sa „Construcții de mașini, turnătorie de fier și uzină de cazane P.A. Lessner „a semnat un acord cu firma Daimler pentru construcția de motoare și mașini pe benzină licențiate. Producția de automobile la Lessner a durat între 1905 și 1910. În această perioadă au fost fabricate câteva zeci de mașini - mașini, camioane, pompieri, precum și autobuze.

Printre pionierii industriei de automobile din Rusia, I.P. Puzyreva. Nu era nici măcar o fabrică, ci un atelier, unde lucrau 98 de oameni în 1912. Cu toate acestea, din 1911 până în 1914, au fost produse 38 de mașini. Ivan Petrovici Puzyrev însuși a proiectat și fabricat transmisia, motorul, suspensia, caroseria mașinilor sale, străduindu-se să creeze o structură deosebit de durabilă pentru drumurile rusești. Pe mașina lui Puzyrev, a fost furnizat un motor cu ardere internă de patru cilindri cu o putere de 40 CP. Totodată, pentru prima dată, a plasat pârghiile de control al cutiei de viteze în interiorul caroseriei (înainte era obișnuit să le așeze în exterior), pentru prima dată în cutia de ambreiaj s-a folosit un sistem de angrenare constantă.

Un loc proeminent în istoria auto pre-revoluționară a statului nostru îl revine fabricii ruso-baltice din Riga, datorită celui mai mare - aproximativ 800 - număr de mașini produse. Primele încercări de a produce mașini pe el datează din 1907, iar la început au fost folosite piese importate, dar din 1910 - doar ale lor. Fabrica și-a creat propria producție de oțel și a stăpânit producția de piese precum rame ștanțate, roți, turnare de aluminiu, calorifere. Motoarele au fost fabricate în două tipuri - cu cilindri fabricați separat sau turnați într-un singur bloc; pentru prima dată s-au folosit pistoane turnate dintr-un aliaj de aluminiu. Mașinile fabricii au prezentat performanțe ridicate la conducere, așa că în 1910, într-o alergare cu o încărcătură de 5 persoane de-a lungul rutei dificile Petersburg-Naples-Petersburg (mai mult de 10 mii km), mașina nu a dezvăluit nicio problemă, cu excepția o înțepătură de anvelope (una dintre anvelopele producției ruse "Conductor" a supraviețuit întregului traseu). În presa din acea vreme, acest fapt era privit ca un triumf al tehnologiei auto ruse. Potrivit experților, mașinile Russo-Balt s-au distins prin aspectul lor grațios și completitatea finisajelor, care depășeau în mod clar modelele stângace de origine străină.

În aceeași perioadă, un grup de I.A. Fryazinovsky, o serie de mașini sport și de curse a fost fabricată în Rusia, ceea ce a adus faima mondială mărcii ruse.

În general, până în 1917 în Rusia, în diferite perioade, mașinile au fost produse de următoarele fabrici și fabrici: „P.A.Frese și K”, „E.L. Lidtke”, „D.Skavronsky”, JSC „G.A. Lessner” , „Yves. Breitigam ", Parteneriat" Politehnică "," P.D. Yakovlev "," K. Krummel "," I.P. Puzyrev "(Sankt Petersburg), JSC" Luke "," N.E.Bromley "," Frații Krylov și K "," AI Evseev " ," PP Ilyin "," Societatea Automobile din Moscova (AMO) "frații Ryabushinsky (Moscova)," A. Leitner ", JSC" Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ ) "(Riga), atelierul de construcție de mașini al lui MM Hrușciov (Oryol) ), JSC" VALebedev "(Iaroslavl)," Aksai "(Rostov-pe-Don)," rusă Renault "(Rybinsk)," Bekas »(Mytishchi), etc. În același timp, a existat un număr mare de intreprinderi producatoare de anvelope, baterii, echipamente electrice, accesorii auto, imbracaminte pentru soferi.

În ciuda numeroaselor calități distinctive, mașinile rusești nu au primit o distribuție adecvată. Principala întrebare a fost dacă Rusia avea nevoie de o motorizare masivă. Doar un număr mic de oameni din Rusia au înțeles bine că viitorul aparține acestei mașini asurzitoare și zguduitoare - automobilul.

Desen al vehiculului cu propulsie pe apă a lui Ivan Kulibin.

Renumitul mecanic Ivan Petrovici Kulibin s-a născut în 1735 la Nijni Novgorod. A murit în 1818 în același loc - după ce s-a întors de la Petersburg, unde a lucrat timp de 30 de ani în atelierele Academiei de Științe: oglinzi lustruite și lentile de telescoape și microscoape, artificii aranjate pentru nobili, atent la crearea unei optice. telegraf bazat pe faimosul său (lăudat de însuși Derzhavin!) reflector cu oglindă, a proiectat poduri și a realizat cronometre.

Împotriva valului ei

Fără îndoială, Kulibin poseda o dragoste rară de viață - care merită cel puțin a treia căsătorie la vârsta de 70 de ani! Dar soarta nu l-a răsfățat: la Sankt Petersburg - intrigi și dizgrație, la Nijni - foc și boală ... Cu toate acestea, Kulibin nu și-a pierdut inima - ideea lucrărilor pentru binele public s-a instalat pentru totdeauna în sufletul său. Mai mult, dacă la Sankt Petersburg, în anii de maturitate creativă, aceste lucrări erau foarte diverse, atunci la Nijni, deja la sfârșitul vieții, Kulibin s-a oprit pe doar două subiecte - mașini navigabile și o mașină cu mișcare perpetuă.

În timp ce încă lucrează la Academia de Științe din Sankt Petersburg, Kulibin creează un model de lucru al unei nave cu roți de lemn care se rotește odată cu curgerea râului și înfășura o frânghie pe o tobă, care se termina cu o ancoră. Ancora a fost adusă înainte cu barca în susul râului și fixată pe mal. Râul învârtea roțile navei, această rotație era transmisă printr-un șir de viteze la un tambur care înfășura o frânghie cu o ancoră, iar nava a urcat încet, dar sigur pe râu, împotriva curentului său.

De fapt, pentru a crea o nouă flotă mecanică, Kulibin a decis să se întoarcă de pe malurile Nevei la Volga, abandonând facilitățile capitalei, precum și celelalte ocupații ale sale, pe care le considera secundare până atunci.

În 1798, Kulibin a trimis procurorului general prințul Kurakin „Descrierea beneficiilor care puteau fi obținute de la navele-mașini de pe Volga” și „Planul și locația, cum era mai convenabil și fără sarcină pentru trezorerie să pună în funcțiune nave-mașini. pe Volga”. Kulibin a presupus „... pentru primul caz, construiți două nave cu motor... și apoi, conform modelului stabilit, construiți alte astfel de nave și puneți-le în transport maritim”. Inventatorul a cerut de la trezorerie reciproc 30 de mii de ruble. timp de opt ani fără dobândă, din care 6 mii înainte de plecarea sa din Sankt Petersburg, 9 mii - pentru construcția primelor nave, 15 mii - pentru construcția altor nave după cum este necesar.

În efortul de a oferi viitoarei flote o sarcină de afaceri adecvată, Kulibin i-a oferit lui Kurakin să-i asigure livrarea de sare din lacul sărat Elton (care este în apropiere de Saratov) la Nijni Novgorod. Kurakin a respins proiectul, declarând că „reprezintă mai multă pierdere pentru trezorerie decât profit” și a sugerat ca inventatorul însuși să găsească parteneri. Dar de unde le puteau obține în Rusia la acea vreme, într-o „țară fără capital, fără muncitori, fără întreprinzători și fără cumpărători”, așa cum scria Pavel Nikolaevici Milyukov în 1898 despre prima jumătate a secolului al XIX-lea în „Eseuri despre Istoria culturii ruse”.

Kulibin era gata să transfere desene și să sfătuiască gratuit: „Toți cei care doresc să folosească invenția mea o pot vedea, copia desene”, scrie Kulibin. - În caz de nedumerire în orice loc din acest sau acel desen, voi ajuta cât de mult din puterea mea poate ajunge la asta.”

Dar degeaba nimeni nu a fost dispus. Doar vistieria, reprezentată de împărat și mai mulți înalți demnitari, a luat parte la proiectele autodidactului Nizhny Novgorod - în 1801, Alexandru I a satisfăcut cererea lui Kulibin de 6 mii de ruble. să plătească datorii și încă 6 mii în contul pensiei și să-l lase să meargă la Volga.

Kulibin a ajuns la Nijni și a început imediat să măsoare viteza râului, folosind un dispozitiv conceput de el la Sankt Petersburg: „Primul test pe Volga a fost în prima zi a sosirii mele, pe 27 octombrie 1801, împotriva Borovskului. traversând ... lângă Barmina, la 120 de verste de Nijni Novgorod."

Vara lui 1802 îl găsește pe Ivan Petrovici „ocolind râurile locale Volga și Oka pentru a-și testa apele rapide și calme”. Fiul inventatorului Semyon Ivanovici a scris: „... în acest exercițiu a petrecut 1802, 1803, 1804, a muncit, fără să cruțe nici puterea, nici sănătatea, îndurând vânturi puternice, umezeală și ger, zelos să grăbească împlinirea dorinței sale arzătoare; pe scurt, a trăit aproape tot acest timp pe apă.”

Primul test al mașinii alimentate cu apă a avut loc pe 28 septembrie 1804 și a fost în general recunoscut ca fiind destul de reușit. Dar aceasta este ceea ce guvernatorul de la Nijni Novgorod Rukovsky, care a fost prezent la teste, i-a raportat contelui Stroganov: lucrări de mecanică și dulgherie, fără ajutorul cărora piloții și muncitorii obișnuiți nu vor putea opera mașina sau repara mașina în cazul în care de pagube pe drum”.

Această remarcă ascunde răspunsul la întrebarea de ce Kulibin nu a încercat să folosească un motor cu abur mult mai progresiv pe nava sa.

Pentru a câștiga darul puterii

Trebuie să spun că Kulibin era conștient de lucrul cu mașina cu abur a englezului său contemporan James Watt și plănuia să folosească motoare cu abur pe navele fluviale. Și-a scris un „memento” în jurnalul său în 1801: „De-a lungul timpului, încercați să aranjați în perechi o mașină de lucru cu un cilindru din fontă, astfel încât să poată funcționa... cu vâsle pe o navă care ar avea o sarcină. de aproximativ 15 mii de puds”.

Cu toate acestea, el nu s-a angajat în proiectarea motoarelor cu abur, pentru că a înțeles: dacă, potrivit guvernatorului, nu existau oameni „care știau măcar puțin în mecanică” să întrețină sistemul mecanic din lemn al unei nave autopropulsate. , atunci ce putem spune despre o mașină cu abur mult mai complicată... Kulibin a reușit să se asigure că societatea nu era pregătită să plătească pentru accesul la noi tehnologii, chiar și prețul nu foarte mare pe care l-a cerut pentru vehiculele sale alimentate cu apă ( desigur, nu este vorba despre bani, ci despre eforturi). Societatea rusă de atunci era pregătită să accepte noile tehnologii doar gratuit - sau în detrimentul trezoreriei. Și „mașina cu mișcare perpetuă” a început să i se pară lui Kulibin singura cale de ieșire.

Timp de 40 de ani (cu întreruperi) Kulibin s-a gândit la o mașină cu mișcare perpetuă și a ținut secrete aceste gânduri. În anii săi în declin, el a scris că intenționează să „se ocupe de urmărirea unor astfel de mașini care se mișcă neîncetat, făcând diverse experimente în secret, pentru că unii oameni de știință consideră că este imposibil să facă acest lucru și râd cu reproș de cei care practică această invenție”.

Kulibin nu a fost singurul dintre mecanicii domestici în efortul său încăpățânat de a câștiga putere gratuită. În cartea lor „Ivan Petrovici Kulibin”, istoricii tehnologiei V. Pipunyrov și N. Raskin scriu că în 1780 viitorul academician de științe naturale (și deocamdată asociat) Vasily Zuev îl menționează pe mecanicul Tula Bobrin, care era ocupat cu crearea „mașină în continuă mișcare” timp de cinci ani, cheltuind toate fondurile personale pe ea. Academia din Sankt Petersburg a refuzat cu mult timp în urmă să ia în considerare proiectele unei mașini cu mișcare perpetuă și, descriind o altă invenție a lui Bobrin - un semănător mecanic, Zuev a adăugat: „Această mașină arată că mai există un mic motiv în maestru”.

Știind despre atitudinea academicienilor față de mașinile cu mișcare perpetuă, Kulibin, în propriile sale cuvinte, a decis totuși să se consulte cu Leonard Euler: mașina gândește și, ca răspuns, a primit că nu a respins această opinie despre producerea unei astfel de mașini în acțiune, dar mi-a spus că poate la timp nu era nimeni bucuros să facă o astfel de mașină și să deschidă. Acest soț a fost apoi venerat prin burse în toată Europa, mai întâi”.

Probabil, Euler nu a încercat să-l convingă pe Kulibin, la fel cum nu l-a putut convinge pe contele Orlov, îndemnându-l pe mecanic să-și radă barba și să intre în rândurile și alte relații de palat. Vechiul credincios ereditar Kulibin, cu căutarea lui Perpetum Mobile, este aici ca niște colegi de credință care caută o ferigă înflorită pe malul lacului Svetloyar în noaptea lui Ivan Kupala pe malul lacului Svetloyar - „nu este nimeni fericit.. . și se va deschide.”

Nu mai era nimic pe care să se bazeze pe o pauză norocoasă. În societatea rusă de atunci, complexul de cunoștințe fundamentale, abilități aplicate și inițiativă liberă care era necesar pentru inovațiile tehnice nu se formase încă. Inovația într-o astfel de societate devine prea riscantă și prea costisitoare. Așa a fost cu motorul cu abur al lui Ivan Polzunov, așa a fost și cu mașina propulsată cu apă a lui Kulibin: au funcționat până la primele defecțiuni - și s-au oprit pentru totdeauna.

Mașina navigabilă a lui Kulibin a stat într-unul dintre golfurile râului, a căzut în paragină și în cele din urmă a fost vândută în 1808 pentru fier vechi la licitație evaluatorului colegial Zelenetsky pentru 200 de ruble.

Factorii ruși

Natura explozivă a inovației tehnice a apărut în Rusia abia în anii 1860. Și s-a bazat pe „infiltrarea” propriei științe în propriile tehnologii, și nu doar pe importul de tehnologie occidentală, fie că este vorba de aburi sau războaie de războaie.

Vasily Kalashnikov, un excelent inginer și designer (proiectat și reproiectat câteva sute de cazane cu abur și aburi pe Volga), precum și profesor și educator (organizator al unei școli fluviale din Nijni Novgorod, editorul unei reviste de specialitate) - acesta este Kulibin „moștenitor indirect”. Și după Kalashnikov, Shukhov va apărea - și munca sa comună cu Alexander Bari și frații Nobel și cu participarea lui Mendeleev însuși!

Aceasta este deja o legătură financiară, științifică și inginerească clasică, complet sincronă cu epoca sa. Eram atunci în fruntea științei și tehnologiei. Din păcate, nu pentru mult timp: alți factori ruși (care se află în domeniul politicii și istoriei) au devenit fatali, ceea ce a dus la o catastrofă socială și, în consecință, la o catastrofă tehnologică. A fost necesar să ieșim din această groapă în anii 1920 – 1930 prin importuri tehnologice totale, când fabricile întregi de mașini au fost cumpărate dintr-o lovitură pentru aurul bisericii rechiziționat și pentru colecțiile regale de pictură.

După al Doilea Război Mondial, țara a reușit să implementeze mai multe programe științifice și tehnice extrem de complexe și consumatoare de resurse, în primul rând proiecte nucleare și spațiale. În urma acestor progrese, au apărut mai multe inovații inginerești izbitoare. În Nijni Novgorod, în patria Kulibin, există hidrofoile și ekranoplane proiectate de Rostislav Alekseev. Sau, să zicem, o serie de proiecte mai puțin cunoscute în domeniul radiofizicii aplicate: complexe de girotron pentru încălzirea plasmei, locuri de testare de radioastronomie și standul unic Sura pentru încălzirea ionosferei.

Și din nou, politica de izolare și confruntare a împiedicat aceste proiecte să devină sustenabile, în timp ce aproape toate sunt doar ramuri ale unui țeoi îndesat de arme, o prioritate tradițională în Rusia, care a cunoscut brusc o „resetare” dramatică în anii 1980 și 1990. . În consecință, aproape toate aceste excrescențe s-au ofilit - ekranoplanele ruginesc pe coastă, „rachetele” și „meteoriile” de râu s-au îmbătrânit și s-au așezat în ape, zonele de radioastronomie sunt abandonate și acoperite cu păduri tinere, iar instituțiile care au dat naștere toate acestea s-au degradat în mare măsură sau pur și simplu au dispărut.

Acum (sau mai târziu) va trebui să începem din nou - și este evident că ar trebui să se aștepte descoperiri în domenii în care au supraviețuit știință de înaltă calitate, educație de calitate și cel puțin un fel de producție. Poate că microbiologia sau biofotonica, laserele și acceleratoarele vor fi promițătoare pentru noi. Este posibil ca și aici să întârziem sau să nu putem face față. Și atunci ideile care par atractive astăzi vor rămâne în categoria „proiectelor” de hârtie - așa cum sa întâmplat cu flotila mecanică Kulibinsk Volga.

Într-adevăr, când Kulibin a testat „mașina alimentată cu apă” în 1804, americanul Robert Fulton își construise deja primul său vapor cu aburi - proiectele Kulibin deveneau învechite, după cum se spune, pe stoc. Totuși, motto-ul lui Ivan Petrovici Kulibin, formulat de acesta într-o scrisoare către împăratul Alexandru I, nu este deloc depășit: „Sunt atras de dorința și zelul neîncetat de a-mi folosi toată puterea pentru a face un serviciu nobil în viața... în folosul societății”.

Nijni Novgorod

Folosind experiența generațiilor anterioare, ridicând realizările lor la un nou nivel calitativ, dezvoltarea gândirii științifice și tehnice se deplasează într-o spirală. Nu este o coincidență că inventatorii, creând mașini din ce în ce mai avansate, se întorc adesea la experiența predecesorilor lor - în căutarea lor se bazează pe modele din anii trecuti.

Un exemplu tipic al acestei continuități este istoria trăsurilor conduse de forța musculară umană. Am vorbit deja despre una dintre ramurile moderne ale descendenților lor - velomobile („MK”, 1976, nr. 7; 1979, nr. 11, 12). Nu este mai puțin interesant să privim înapoi și să urmărim cum s-a născut și s-a dezvoltat ideea de transport „mușchi” în trecutul îndepărtat și recent.

Intrând adânc în istoria tehnologiei, vom vedea un anumit paradox care a trăit de-a lungul secolelor și a supraviețuit până în zilele noastre. A devenit vizibil într-o perioadă în care trăsurile și căruțele trase de asistenți umani cu patru picioare se năpusteau deja pe drumurile asfaltate și neasfaltate ale antichității. Timp de secole, caii, boii, catârii au servit ca o unitate vie către căruță. Dar nevoile de transport au crescut, iar oamenii au început să viseze să creeze echipaje capabile să ia mai multă marfă și să dezvolte viteze mai mari. A apărut o mașină, care a fost precedată de inventarea unui motor: mai întâi un abur, apoi o ardere internă, un motor electric. Dar asta a fost mai târziu. Asta mai trebuia să vină. În vremurile în care distracția cu „mașinile de foc” se putea termina pe miza Inchiziției. Și chiar mai devreme, când pentru deplasarea căruțelor au venit cu modalități naive, dar viclene, care astăzi par primitive, și uneori chiar curioase. Cu toate acestea, să nu judecăm strămoșii noștri prea aspru. Într-adevăr, în aproape fiecare dintre acele structuri antice, prototipul unui detaliu al mașinilor moderne era deja ghicit: transmisie, direcție, frâne. Multe descoperiri, care au suferit tot felul de îmbunătățiri, s-au stabilit ferm în transportul modern.

Principiul conducerii căruciorului prin forța musculară a persoanei care stătea în el s-a dovedit a fi tenace. A devenit deosebit de tentant într-un moment în care se vedea deja aplicat pe drumurile asfaltate. Nu doar „trăsurile fără cai” s-au repezit cu repeziciune, ci mașini rapide și puternice, avioane au decolat pe cer, iar acum navele spațiale plecau spre planete îndepărtate. Dar două vise eterne sunt vii în om: să zboare ca o pasăre și să împingă un echipaj ușor cu forța propriilor mușchi. Când s-a născut, în ce timpuri străvechi? Au apărut mecanisme de ceas, apa învârtea roțile morilor și pompelor, oamenii erau deja destul de buni la navigație. Dar ... energia apei care cade nu poate fi adaptată la o trăsură în mișcare, izvoarele sunt slabe și nesigure, iar pânzele sunt potrivite numai cu vânt bun și chiar și atunci în principal pe apă. Și așa am vrut să nu depind de nimic...

Una dintre primele, probabil, încercări de a implementa ideea de a folosi propria putere pentru a pune în mișcare un cărucior ușor aparține tâmplarului din Augsburg Walter Goltan. El a fost cel care, la începutul secolului al XV-lea, a condus pe străzile înguste ale orașului său pe o structură neobișnuită cu patru roți, care s-a dovedit a fi un cărucior muscular autopropulsat. Trăgând de o frânghie nesfârșită, călărețul învârtea două tobe. Cel de jos, cu șine longitudinale, făcea să se rotească o roată dințată montată rigid pe puntea din spate. Inutil să spun că viteza scaunului cu rotile nu era mai mare decât cea a unui pieton. Dar cum rămâne cu volanul? Ei bine, în acele vremuri, problema rotației nu i-a deranjat încă pe inventatori. Dacă era necesar să se schimbe direcția de mișcare, călărețul a coborât din trăsură și, ridicând capătul din față, a îndreptat trăsura în direcția corectă.

Echipa lui Goltan era singură. Dar un anume Auguste din Memmingen a construit în 1447 o mașină gigantică (chiar și astăzi) autopropulsată pe patru roți uriașe. Putea transporta câteva zeci de oameni deodată. Desigur, istoria tace despre viteză, dar acesta nu era principalul lucru la acea vreme. Mai important, mașina se mișca! Prin intermediul unor dispozitive inteligente, pârghii, role, porți din interiorul căruciorului, oamenii au rotit toate cele patru roți ale căruciorului. Designerul s-a asigurat că, dacă una dintre roți se bloca într-o groapă, celelalte ar putea trage mașina pe un drum plat. Iată-l, prototipul vehiculelor moderne cu tracțiune integrală!

Pe principiul folosirii puterii musculare au fost create și alte vagoane autopropulsate din Evul Mediu. În 1459, un echipaj neobișnuit a luat parte la procesiunea triumfală a împăratului german Maximilian I. Era o roată cu cerc de șase metri, în interiorul căreia se aflau cei care domneau. Căruciorul-roată s-a deplasat ca urmare a faptului că slujitorii au pășit peste suprafața sa interioară, iar direcția de mișcare era reglată de o pârghie lungă de către un servitor care mergea lângă el. Totodată, a apărut și o trăsură din lemn cu patru roți, condusă de slujitori care mergeau alături și în spatele ei, care, cu ajutorul pârghiilor, roteau arborii și volantele montate pe caroserie. La noi au ajuns doar schițe ale unor astfel de mașini: nu există alte date sigure despre existența lor. Designul acestor căruțe a fost realizat, în special, de celebrul artist Albrecht Durer, care ne-a lăsat mai multe desene ale invențiilor sale.

În 1685, celebrul ceasornicar de la Nürnberg Stefan Farfler și-a rupt piciorul. Acest eveniment pur personal aparent nesemnificativ a servit drept imbold ... pentru dezvoltarea și îmbunătățirea ulterioară a echipajului autopropulsat - până acum doar sub forma unui cărucior muscular. Farfler nu era foarte încântat de perspectiva de a folosi cârje sau de a rămâne acasă. El a construit o trăsură mică cu trei roți, pe care „el însuși putea merge la biserică fără ajutorul nimănui”. Este clar că aici Speed ​​​​nu a fost atât de fierbinte. În scaunul cu rotile, a folosit principiul propriului său mecanism de ceas. Doar forța arcurilor și greutăților le-au înlocuit propriii mușchi. Întorcând mânere speciale, Farfler, printr-un sistem de viteze, a rotit roata din față. Cărucioarele moderne cu motor și vehiculele cu tracțiune față au ceva în comun cu această schemă.

Compatrioții noștri au contribuit și ei la dezvoltarea „mașinilor autonome”. În 1752, primul astfel de vagon a fost construit în Rusia, condus de un sistem complex de pârghii și pedale, care erau controlate de doi lachei care stăteau pe călcâie. Creatorul său este Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, un țăran al provinciei Nijni Novgorod, un remarcabil inventator rus autodidact, înzestrat cu mare imaginație și ingeniozitate. La 21 iunie 1751, a trimis o petiție Comisiei Senatului de la Moscova pentru permisiunea și asistența financiară pentru „... scăparea scaunului cu rotile, care putea alerga fără cal. El, Leonty, poate face o astfel de trăsură cu adevărat, cu mașini inventate de el, pe patru roți, cu unelte ca să alerge fără cal, doar că va fi condus prin unelte de doi oameni care stau pe aceeași trăsură, cu excepția pentru cei inactivi care stau în el, dar va alerga deși pe unele distanțe lungi și nu numai de-a lungul unei locații plane, ci și până la munte, va fi un loc nu foarte abrupt și, de asemenea, se poate face căruciorul, desigur , în trei luni cu toată perfecțiunea, și pentru aprobare pentru a face nu are nevoie de mai mult de 30 de ruble din trezorerie pentru prima astfel de trăsură ... ”.

Abia un an mai târziu, la Sankt Petersburg, Shamshurenkov a început „cu fiecare grabă” să-și pună în aplicare planul. Și la 1 noiembrie 1752, trăsura era complet gata de testare. Până în ziua de azi, nu au supraviețuit nici un desen, nici un desen sau chiar o descriere sensibilă a acestui echipaj autopropulsat cu un impuls muscular. Din puținele documente se poate aprecia că trăsura era cu patru roți, închisă și semăna cu o trăsură - nu voluminoasă, ci mai degrabă ușoară și puternică. Două persoane au pedalat pe roțile din spate și i-au controlat mișcarea. Echipajul a transportat cel puțin doi pasageri.

Un an mai târziu, după ce și-a terminat munca, inventatorul în vârstă de 60 de ani, încă plin de forță și energie, îi scrie din nou la Sankt Petersburg: nevoie... Și deși trăsura pe care am făcut-o înainte este în funcțiune, dar nu chiar așa. într-o mișcare rapidă și, dacă tot este permis, pot să fac acel vechi dressing și să mă mișc mai repede și mai puternic cu pricepere.” Dar aceste propuneri au fost refuzate, toate cererile ulterioare au fost în zadar. În curând, inventatorul și „scaunul cu rotile care rulează singur” au fost uitate, iar soarta lor ulterioară este necunoscută.

Un alt mecanic rus talentat, Ivan Petrovici Kulibin, a lucrat câțiva ani la sidecar-ul original și l-a terminat în 1791. Toate mecanica par în exterior simplă, dar ochiul unui designer modern va distinge imediat o serie întreagă, chiar și în vremurile prezente de soluții ingenioase. Kulibin a făcut echipajul cu trei roți, pentru un pasager. Cadrul de lemn era format din două grinzi longitudinale legate prin traverse. În față era atașată o placă turnantă cu un singur volan, controlată de tije și pârghii. În spate, pe cadru au fost instalate alte două roți cu diametru crescut. Pedalele - sau „pantofii”, potrivit lui Kulibin, erau apăsate alternativ de un bărbat care stătea pe călcâie. El, cu ajutorul tijelor și clicheților, a adus un volant greu orizontal, care a facilitat munca unei persoane pe pedale și a înmuiat mișcarea mașinii. Rotirea arborelui vertical al volantului a fost transmisă prin transmisii simplificate către roata din spate dreaptă.

Un design interesant al mecanismului de transmitere a cuplului la roata motoare, care a devenit prototipul cutiilor de viteze moderne în trepte. Pe axa vârfului era amplasată un tambur cu trei jante dintate de diametre diferite și cu un număr inegal de dinți. Angrenajul arborelui longitudinal, care se deplasează de-a lungul diametrului tamburului, ar putea fi conectat la orice coroană, schimbând raportul de transmisie și, prin urmare, viteza de rotație a roților și forța aplicată.

„Scuterul” avea și un mecanism de rulare liberă, care dădea unei persoane posibilitatea de a se odihni, folosind inerția posturii și a volantului. Și încă o previziune tehnică remarcabilă poate fi găsită în scaunul cu rotile lui Kulibin: axele roților erau rulate pe trei role speciale. Acest dispozitiv este precursorul rulmentului cu role modern! Pe scurt, transmisia manuală și rulmenții de pe acest boghiu au fost proiectate și utilizate cu jumătate de secol înainte de a apărea în Franța și Anglia. Puteți arunca o privire mai atentă asupra designului „scooterului” în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova, unde este păstrat modelul său de funcționare.

Și totuși, îmbunătățirile introduse de Kulibin în designul sidecar-ului nu l-au putut transforma într-un echipaj autopropulsat cu drepturi depline, motorul viu era prea slab și nefiabil. Încercări similare de a crea transport „mușchi” au fost făcute de mai multe ori în secolul al XVIII-lea și în străinătate. Cu toate acestea, toate astfel de mașini au rămas doar o jucărie originală la tribunal. Se știe că în Anglia o trăsură cu un singur loc asemănătoare celei Kulibin, doar cu patru roți, a fost construită de John Bevers.

Pe scurt, „mașinile autonome” s-au dovedit a fi nesigure și practic inacceptabile. Și toți au devenit primii pași către satisfacerea dorinței unei persoane de a se mișca mai repede. Desigur, pe această cale au apărut pseudo-inventatori, propunând structuri fără sens care au fost incluse în fondul de autobiciclete. Iată o astfel de idee: puneți vâsle-greble pe un cărucior obișnuit și împingeți-le de pe pământ. Un alt dispozitiv „uimitor” trebuia să folosească principiul unei roți de veveriță, dar cu câini. Pentru aceasta, roata din față a căruciorului trebuia să arate ca o tobă, în interiorul căreia animalele trebuiau să alerge. A existat și un proiect nu mai puțin original: au vrut să forțeze calul să apese pedalele. Dar... câinii și caii au refuzat să îndeplinească astfel de sarcini neobișnuite pentru ei înșiși, iar aceste „trăsuri promițătoare” au rămas blocate pe loc, pierdute în analele istoriei tehnologiei.

Dar aceeași poveste a luat toate boabele mai mult sau mai puțin raționale din proiectele musculare. Amintiți-vă de volantul de pe „scooterul” lui Kulibin. Această idee a fost dezvoltată de ungurul Josef Horthy-Horvat, care în 1857 a propus un omnibus cu mai multe locuri, pe acoperișul căruia a fost instalat un volant uriaș; cuplul de la acesta prin angrenajul conic și arborele era transmis roților din spate ale echipajului. Îndatoririle „șoferului” erau doar să-l dezvolte. Trei ani mai târziu, inginerul rus V.I.Shubersky a dezvoltat un proiect pentru un „volan”, care folosește și energia unui volant rotativ. Și în 1905 englezul Lanchester a brevetat „mașina volantă”. Unul sau două volante grele foloseau o transmisie mecanică pentru a roti roțile mașinii. Pentru accelerarea volantelor se foloseau motoare electrice, dar se putea face manual.

Și în zilele noastre, criza energetică și lipsa de dinamism, dominația mașinilor în orașele mari, zgomotul, poluarea cu gaz a atmosferei au obligat să acorde atenție unor vehicule „musculare”, cândva înlocuite de motoare puternice și compacte. Acestea includ, în primul rând, bicicletele, precum și trăsurile bazate pe acestea - velomobile puse în mișcare de mușchii umani.

De la bicicletă, velomobilul a primit o transmisie simplă cu lanț, roți ușoare; din masina - transmisia, caroseria, sistemul de iluminat, inceputurile confortului. Designul tuturor unităților are ca scop îndeplinirea condiției principale - ușurința maximă a muncii șoferului. Așa s-a întors spirala dezvoltării vehiculelor musculare, care a început acum cinci secole.

Astăzi, pe străzile din Tokyo și Amsterdam, Paris și Milano - multe orașe din lume, nu, nu, da, mașini nemotorizate pentru una sau două sau chiar o duzină sau două persoane vor clipi în fluxul dens de trafic. În ele, toată lumea este în afaceri: pedalează sau apasă manetele de acționare. Cât de mult poate ține pasul o mașină - desigur, nu în viteză, ci în eficiență, manevrabilitate, prietenos cu mediul: câte avantaje deodată! Da, iar răsucirea pedalelor pentru orașul actual, care suferă de mobilitate sedentară, nu este deloc inutilă.

Mașinile nemotorizate sunt construite într-o mare varietate de versiuni: de la velomobile agile cu un singur loc până la „autobuze pentru biciclete” cu mai multe locuri - vagoane cu trei-patru roți fără caroserie cu o transmisie comună la roțile motrice din spate. Până acum, multe dintre ele au fost create din motive de autopromovare sau din dorința de a surprinde compatrioții, de a atrage atenția și de a face furori.

Unul dintre primele proiecte ale unui autobuz mic pentru biciclete, pentru 21 de persoane, a fost propus în 1949 de francezul Pierre-Albert Farsa. Dar Dane Tag Krogshave a depășit în mod clar toți concurenții, având construit un monstru de bicicletă cu trei roți, cântărind mai mult de 3 tone, conceput pentru 35 (!) de oameni. A fost nevoie de 78 de biciclete vechi, 35 de șei, 70 de pedale, trei roți de mașină. Numai lungimea a 70 de transmisii cu lanț a fost mai mare de 50 m! Singura utilizare practică pentru acest monstru pe care Krogshave a găsit-o până acum este că, ocazional, aruncă pe el copii locali.

Am vorbit deja despre velomobilele ușoare construite în țara noastră: despre trăsura Harkov „Vita” („MK”, ​​​1976, nr. 7), velomobilul pliabil „Kolibri” („MK”, ​​​1979, nr. . 12). Mai multe velomobile cu caroserii raționalizate au fost create de studenți și angajați ai Institutului de Inginerie Civilă din Vilnius. În iarna anului 1981 a avut loc chiar și primul concurs de mașini musculare din țară.

Dar, oricât de bune ar fi velomobilele, ele încă există în exemplare unice și nu au devenit un fenomen sesizabil în fluxurile de trafic ale marilor orașe. Cu toate acestea, în Japonia, unde problemele de supraîncărcare a traficului și poluarea aerului cu gazele de eșapament sunt deosebit de acute, a început deja producția în serie a mai multor tipuri de vehicule nemotorizate: un pedicar ușor cu trei roți cu copertina și un patru mai confortabil. -una cu roti. Viteza lor medie este scăzută - 10-15 km / h, dar aceasta este suficientă pentru călătorii scurte. Un astfel de transport va fi util nu numai pentru uz personal, ci și pentru poștași, medicii policlinicilor raionale; pentru predarea tinerilor a regulilor de circulatie, aplicarea pe teritoriul marilor intreprinderi, ferme, proiecte de constructii.

Velomobilul face primii și până acum pași instabili (în ciuda istoriei sale de aproape cinci sute de ani!), Dar avantajele uriașe ale transportului simplu și accesibil îi determină marele viitor. Mai este ceva de gândit și de lucrat pentru inventatori în această veche și, poate, în același timp, cea mai tânără formă de transport, care nu are nevoie de un motor care să servească sănătatea umană și sperăm că designerii amatori, cititorii revistei noastre , va contribui la această problemă.

Ai observat o greșeală? Evidențiați-l și apăsați Ctrl + Enter sa ne anunte.