Surprinde-ți prietenii cu cunoștințe de aviație. Aterizarea avionului este cea mai importantă parte a zborului. Siguranța este pe primul loc! Acest manual presupune că vă apropiați de un aerodrom cu o apropiere pe stânga, vânt moderat, vizibilitate clară.

Pași

Primiți un raport ATIS cu 10 mile (16,09 km) înainte de a intra în zona terminalului, contactați turnul (turnul de control) sau abordați turnul de control și raportați următoarele:

• indicativele de apel ale turnului / DPP, numărul de coadă al aeronavei, locația dvs., altitudinea Aterizez cu informații cod ATIS obținut anterior... Turnul vă va da instrucțiuni. Această instrucțiune presupune că ați primit instrucțiuni să vă apropiați de la stânga (sau dreapta) la X-Lane și să raportați pe măsură ce vă apropiați de punctul 45. (Acesta este instrucțiuni de exemplu, unele informații specifice solicitate uneori de MTC nu sunt enumerate aici).

• Efectuați o verificare înainte de aterizare pe această listă: verificare frână, tren de aterizare extins și blocat, amestec de combustibil complet îmbogățit, comutator AMBELE rezervorului de combustibil, clapete opționale, (pasul elicei constant), temperatura uleiului și presiunea în verde, comutatorul MASTER pornit, comutatorul de aprindere (magneto) în poziția AMBELE, ( încălzirea carburatorului este pornită dacă turația este mai mică de 1500 rpm), centurile de siguranță sunt pornite, luminile de aterizare sunt aprinse. Avionul este gata de aterizare.

  Porniți încălzitorul cu carburator și coborâți pentru a ajunge la altitudinea indicată pe modelul de apropiere pentru acel aeroport până când ajungeți la punctul 45 (virajul 3). Este posibil să fii puțin mai mare în acest moment. Să presupunem că altitudinea din această diagramă este de 1200 de picioare deasupra nivelului mării. Încercați să coborâți la 500 fpm vario. Acest lucru vă va ajuta timpanele să se simtă mai bine.

  Când vă apropiați de punctul 45, contactați turnul și raportați înălțimea și cât de departe vă aflați. Turnul vă va permite să aterizați sau doar să luați notă de dvs.

  Amintiți-vă că atunci când veniți la mai puțin de un sfert de milă de bandă, trebuie să virați în sensul vântului (segmentul dintre virajul 3 și virajul 2). În acest moment, ar trebui să fiți autorizat să vă îmbarcați. Ar trebui să zburați la 80-85 noduri la aproximativ 2000 RPM.

  Fiți conștienți de faptul că atunci când vă îndreptați spre pista, trebuie să porniți încălzitorul carburatorului și să coborâți la 1500 RPM. Țineți arcul la nivel până când săgeata de pe indicatorul de viteză atinge zona albă, apoi extindeți clapetele cu 10 grade. Reglând pasul elicei, reduceți viteza la 75 de noduri pentru semne vizuale externe, apoi verificați cu instrumentele. Virați folosind și pedalele cârmei. Aveți grijă însă să nu apăsați prea tare pe pedale: alunecare + blocare = tirbușon!

  Când marginea pistei este la 45 de grade în spatele dvs. (punctul 45), virați la stânga la bază (segmentul dintre virajul 3 și 4) și extindeți flapsurile cu încă 10 grade. Viteza ta ar trebui să fie în jur de 70 de noduri. Nu schimbați poziția clapetelor în timpul unei viraj; faceți acest lucru numai după ce ați ieșit din viraj. Acum zbori perpendicular pe pistă. Fiți deosebit de atenți la aeroporturile cu benzi paralele pentru a evita să intrați pe ruta de apropiere pentru această întoarcere. bandă paralelă altfel ne putem ciocni cu alte avioane.

  Înfășurați pe linia de pre-imbarcare. După finalizarea virajului, extindeți clapele cu încă 10 grade. Punctul în care intenționați să stați ar trebui să apară staționar. Reglând pasul elicei, mențineți o viteză de 60-70 KIAS (noduri instrumentale). Controlați înălțimea prin reglarea tracțiunii. Mențineți viteza indicată peste 60 de noduri, dar nu vă concentrați doar asupra ecartamentului. Folosiți eleronoanele pentru a compensa efectul vântului transversal și folosiți pedalele cârmei pentru a menține aeronava pe linia centrală a pistei.

  Când vă aflați la câțiva metri deasupra solului, eliberați ușor puterea și nivelați avionul. Pentru a menține avionul la nivel, trebuie să trageți din ce în ce mai mult roata de comandă și, în prezența unui vânt transversal, să îl compensați cu eleroanele. Acționați frânele numai atunci când este necesar (dacă vă apropiați de marginea benzii sau pentru a evita împiedicarea mișcării altor aeronave). Continuați până când ajungeți la viteza taxiului (viteza unei persoane care merge rapid) și luați cea mai apropiată cale de rulare. Nu te opri până nu ajungi la linia de oprire.

• Faceți o verificare după aterizare și sunați la turn dacă nu v-au sunat încă.

  • Când sunteți peste pistă și țineți nasul ușor sus în timp ce încetiniți avionul, priviți spre capătul pistei și urmăriți cadrul inferior sticla frontala era paralelă cu orizontul/marginea benzii. Dacă nu puteți vedea partea din față a benzii, utilizați vederea periferică pentru a controla poziția aeronavei față de sol.
  • Bucurați-vă.
  • Dacă nici măcar nu ai licență de pregătire de pilot, poți zbura doar cu instructor. Și dacă ai unul, vei avea totuși nevoie de un notă de instructor pe care să îl poți zbura singur.
  • Dacă nu intrați pe bandă, nu vă fie teamă să ocoliți. Activați accelerația maximă și țineți nasul aeronavei, astfel încât să nu urce prea sus. Urcați și retrageți treptat clapetele. Diferența dintre un pilot bun și un prost este că primul știe când să meargă, iar al doilea riscă degeaba.
  • Viteza de apropiere depinde de diferite condiții, cum ar fi viteza / direcția vântului. Verificați cu instructorul dumneavoastră viteza de apropiere dacă nu sunteți sigur. De asemenea, puteți determina viteza de apropiere făcând blocaje. Viteza de apropiere este de obicei de 1,3 ori viteza de blocare. Poate fi definită după cum urmează: înmulțiți viteza de blocare cu 3, mutați virgula cu o zecimală la stânga și adăugați la aceasta corecția vitezei vântului și adăugați viteza de blocare. De exemplu, la o viteză de blocare de 50 km/h, viteza de apropiere va fi de 65 km/h. Asigurați-vă că aeronava este pregătită să aterizeze înainte de a încerca această abordare. Este util mai ales atunci când nu cunoașteți viteza nominală de apropiere pentru acea aeronavă. De exemplu, pentru aeronave mai vechi care au fost modificate (un Cessna 172 din 1973 este puțin probabil să zboare așa cum a făcut acum 40 de ani), sau dacă zburați într-un avion necunoscut sau dacă aveți probleme (clapele blocate etc.) .

Tradus din ediția franceză din 1973.

ATENŢIE!

Acest manual include instrucțiuni de operare, verificări și inspecții periodice și performanța CESSNA F172L în versiunile standard, de instruire și poștale.

DOCUMENTAȚIA DE LA BORD

Regulile existente prevăd prezența următoarelor documente pe aeronavă, care trebuie prezentate la cerere autorităților competente:

1. Certificat de navigabilitate.
2. Certificat de inregistrare.
3. Permisul de a opera postul de radio (dacă este instalat).
4. Plan de zbor.
5. Manual de zbor.

DESCRIERE GENERALĂ ȘI DIMENSIUNI

dimensiuni

Anvergura aripilor: 11,11 m
Lungime totală: 7,24 m
Înălțime completă: 2,63 m (cu lumină aeronautică, cu amortizor frontal sertat)

Aripi

Profil: NACA 2412
Suprafata: 14,8 m 2
Unghi transversal V de-a lungul liniei coardei de 25%: 1 °
Unghi de instalare aripă: +1 °
Unghi de instalare la capăt: 0 °

Eleroane

Suprafata: 1,66 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 20 ° + 2 ° -0 °
jos: 14 ° + 2 ° -0 °

Flapsuri

Control: electric si prin cablu.
Suprafata: 1,72 m 2
Unghi de abatere: 40 ° ± 2 °

Coada orizontală

Control: cablu
Suprafață staționară: 1,58 m 2
Unghi de atac: -3 °
Suprafața părții controlate (lift): 1,06 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 25 ° ± 1 °
în jos: 15 ° ± 1 °

Garnitura liftului

Suprafata: 0,14 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 10 ° ± 1 °
jos: 20 ° ± 1 °

Coada verticală

Control: cablu
Zona staționară: 0,87 m 2
Zona controlata: 0,55 m 2
Unghiul de deviere:
stânga: 23 ° + 0 ° -2 °
dreapta: 23 ° + 0 ° -2 °
(perpendicular pe axa balamalei)

Şasiu

Tricicletă cu lonjerie de arc
Strut fata: cu amortizor hidropneumatic
Rafturi din spate: tubular
Calea roții principale: 2,31 m
Pneuri față: 500 x 5 Presiune: 2,10 bar (30 psi)
Anvelope din spate: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presiune șoc față: 1,40 bar (20 psi)

Power Point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Putere: 165 CP (74,6 kW)
Combustibil:
Benzină de aviație cu cifra octanica cel puțin 80/87 sau 100L benzină:
Unt:
SAE 10W30 sau SAE 20 sub 5 ° C
SAE 40 peste 5 ° C
Incalzire manuala a carburatorului.

Elice de aer

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 sau 1A101 / PCM6948
Pas fix
Diametru: 1.752 m

Cabină

Cameră cvadruplă, două uși; compartiment pentru bagaj.

DESCRIEREA CONTROALELOR

1. Indicator de direcție și alunecare
2. Indicator de viteza aerului
3. Giropocompas ( echipament optional)
4. Orizont artificial (echipament suplimentar)
5. Ceas (echipament optional)
6. Plăcuța de identificare a aeronavei
7. Variometru (optional)
8. Altimetru
9. Indicatori de marcare și comutatoare radio (opțional)
10. Compas radio VOR și ILS (opțional)
11. Oglinda retrovizoare cu buton de reglare
12. Posturi radio (echipament opțional)
13. Tahometru
14. Indicatoare pentru combustibil și ulei
15. busolă radio ADF (opțional)
16. Vacuometru (optional)
17. Ampermetru
18. Lampa de avertizare de supratensiune
19. Sertarul pentru carduri
20. Controlul încălzirii și ventilației cabinei
21. Control clapete
22. Brichetă (opțional)
23. Gestionarea amestecului de combustibil
24. Trimmer cu eleron (opțional)
25. Microfon (optional)
26. Garnitura liftului
27. Maneta de control al motorului (accelereaza)
28. Controlul încălzirii carburatorului
29. Întrerupătoare de circuit
30. Întrerupătoare de circuit
31. Întrerupător generator
32. Reostat de iluminare radio
33. Reostat iluminare instrument
34. Comutator de aprindere și de pornire
35. Intrerupător principal
36. Mâner seringă de injecție de combustibil
37. Frână de parcare

DESCRIERE

SISTEM DE ALIMENTARE CON COMBUSTIBIL

Motorul este alimentat de combustibil din două rezervoare, câte unul în fiecare aripă. Combustibilul intră în carburator prin gravitație prin supapă și filtru.
Informații suplimentare Consultați Secțiunea 6 Lubrificare și întreținere.

DRENARE CARBURANT Nămol

Consultați procedurile de întreținere din secțiunea 6.

SCHEMA DE CONEXIUNI

ECHIPAMENT ELECTRIC

Aeronava este alimentată de un alternator cu un redresor care generează o tensiune constantă de 14 V. Generatorul este antrenat de motor. Bateria de 12 V este instalată pe partea stângă în fața peretelui compartimentului motor, lângă ușa de acces la motor. Întrerupătorul principal controlează toate circuitele electrice, cu excepția ceasului, a sistemului de iluminat și a unui contor de timp de zbor instalat suplimentar (timpul este numărat doar când motorul este pornit).

INTRERUPĂTOR PRINCIPAL

Comutatorul principal este etichetat „MASTER” și are două butoane, pornit în poziția superioară și oprit în poziția inferioară . Tasta dreaptă de pe comutator, etichetată „BAT”, controlează toată puterea aeronavei. Tasta din stânga etichetată „ALT” controlează funcționarea generatorului.

În cele mai multe cazuri, ambele taste comutatoare sunt comutate în același timp; este de asemenea posibilă activarea separată a tastei BAT pentru controlul la sol. Când opriți tasta ALT, circuitul generatorului este deconectat și toate circuitele aeronavei sunt alimentate de la baterie... Funcționarea continuă cu generatorul oprit poate cauza declanșarea releului bateriei, ceea ce face imposibilă repornirea generatorului.

AMPERMETRU

Ampermetrul arată puterea curentului furnizat de generator bateriei de stocare sau de acumulator rețelei de bord a aeronavei. Cu întrerupătorul principal pornit și cu motorul pornit, ampermetrul arată curentul de încărcare a bateriei.

SENSOR DE SUPRATENSIUNE ȘI LAMPĂ DE SEMNALIZARE

Aeronava este echipată cu un senzor de supratensiune situat în spatele planșei de bord și o lumină roșie de avertizare „HIGH VOLTAGE”. Dacă tensiunea din rețeaua de bord este depășită, senzorul deconectează automat circuitul generatorului; ledul de avertizare se aprinde pentru a indica faptul că bateria furnizează energie.

Pentru a reporni generatorul, rotiți întrerupătorul principal în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, aceasta indică o defecțiune. circuite electrice; zborul ar trebui să fie întrerupt cât mai curând posibil.

Pentru a testa lampa de avertizare, opriți tasta ALT a comutatorului principal, lăsând tasta BAT pornită.

SIGURANȚE ȘI DISRUPTOARE DE PROTECȚIE REDEA

Siguranțele de pe tabloul de bord asigură protecție pentru circuitele electrice ale aeronavei. Deasupra fiecărei siguranțe este indicat circuitul pe care îl protejează. Siguranța este îndepărtată prin apăsarea și rotirea capacului în sens invers acelor de ceasornic până când este eliberată. Siguranțele de rezervă sunt atașate pe peretele interior al torpedoului.

Notă: Circuitul electric al clapetelor este protejat de o siguranță specială cu ardere lentă. Alte tipuri de siguranțe nu sunt permise. Siguranța cu suflare lentă se distinge în exterior prin prezența unui arc caracteristic în jurul corpului.

Sunt și două siguranta suplimentara: unul este situat langa baterie si ofera protectie circuitelor ceasului si contorului timpilor de zbor; a doua siguranță este situată în cablajul principal din spatele panoului de instrumente și oferă protecție circuitului de excitație a generatorului.

Circuitul de alimentare al generatorului este protejat de un întrerupător de circuit situat pe tabloul de bord. Circuitul brichetei este protejat de un întrerupător situat în partea din spate a brichetei, în spatele tabloului de bord.

Când instalați o stație radio suplimentară, circuitul corespunzător este protejat de o siguranță „NAV DOME”. Defecțiunile sistemelor protejate de această siguranță (lumini aeronautice, iluminare cockpit, iluminare hărți) duc la arderea siguranței și întreruperea alimentării cu energie a tuturor acestor sisteme și a stației radio suplimentare. Pentru a restabili funcționarea postului de radio suplimentar, este necesar să rotiți comutatoarele acestor sisteme în poziția OPRIT și să înlocuiți siguranța „NAV DOME”.

Nu este permisă reactivarea sistemelor până când defecțiunea este corectată.

FARU (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Lumina de aterizare este situată în partea din față a capotei și este controlată de un comutator pornit/oprit.

LUMINI DE COLIZARE ȘI LAMPINE DE INTENSITATE MARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Aceste lumini nu trebuie folosite atunci când zburați în nori sau în ploaie. Reflectarea fulgerelor de lumină din picăturile de apă din atmosferă, în special noaptea, poate duce la amețeli și tulburări senzoriale. Luminile intermitente de mare intensitate ar trebui, de asemenea, stinse la sol și în vecinătatea altor aeronave.

CONTROL FLAP

Flapsurile aeronavei au control electric si sunt actionate de un motor electric situat in aripa dreapta. Poziția clapetelor este reglată cu comutatorul „WING FLAPS” situat în centrul părții inferioare a planșei de bord. Poziția clapetei este indicată de o săgeată indicatoare mecanică situată lângă marginea din față a ușii din stânga.

Pentru a extinde clapetele, comutatorul de comandă a clapetelor trebuie ținut în poziția JOS până când se atinge unghiul de deviere dorit, așa cum este controlat de pilot. Când comutatorul este eliberat când este atins unghiul de deviere dorit, acesta revine automat în poziția de mijloc. Pentru a retrage clapetele, comutatorul este mutat în poziția SUS. Nu există o întoarcere automată a comutatorului în poziția de mijloc din poziția SUS.

Cu clapetele extinse în zbor, deplasarea comutatorului în poziția SUS va retrage clapetele timp de aproximativ 6 secunde. Clapetele sunt retrase treptat prin deplasarea comutatorului în poziția SUS și apoi readucerea manuală a acestuia în poziția de mijloc. Extensie completă a clapetelor în interior conditii normale zborul durează aproximativ 9 secunde.

Când clapetele sunt deviate spre opritorul inferior sau superior, motorul de antrenare al clapetelor este oprit automat de întrerupătoarele de limită. Cu toate acestea, după ce clapetele sunt complet retractate, mutați manual comutatorul de comandă a clapetei în poziția de mijloc.

ÎNCĂLZIRE ȘI VENTILARE CABINE

Temperatura aerului din cabină este controlată prin intermediul a două butoane extrabile etichetate „CABIN HT” și „CABIN AIR”. Aerul cald și proaspăt este amestecat în conducta de ventilație și introdus în cockpit la nivelul picioarelor pilotului și pasagerului. Două difuzoare de aer suplimentare sunt amplasate în stânga și în dreapta în partea superioară a geamului cabinei.

FRÂNĂ DE PARCARE

Pentru a porni aeronava frână de parcare trageți maneta de frână, apăsați și eliberați pedalele în timp ce țineți mânerul întins. Pentru a elibera frânele, apăsați și eliberați pedalele și asigurați-vă că mânerul frânei de parcare revine în poziția inițială.

ALARMĂ CIOTURĂ

Alarma de blocare emite un sunet clar audibil la viteze care depășesc viteza de blocare cu 8-16 km/h (5-10 MPH) și la viteze mai mici până la și inclusiv blocare.

LIMITARI DE OPERARE

1) Certificare

REIMS / CESSNA F172L este certificat conform regulilor AIR 2052 cu completări începând cu 5 noiembrie 1965 la categoria scop general cu următoarele restricții de operare.

2) Limitarea vitezei

3) Marcaje pe indicatorul de viteză

• Linie roșie la 261 km/h = 141 noduri = 162 MPH
• Sector galben de la 193 la 261 km/h (104-141 noduri, 120-162 MPH) - este permis să zboare cu prudență într-o atmosferă calmă.
• Sector verde de la 90 la 193 km/h (49-104 noduri, 56-120 MPH) - interval de viteză nominală.
• Sector alb de la 79 la 161 km / h (43-87 noduri, 49-100 MPH) - raza de clapetă permisă.

4) Suprasarcină maximă admisă la greutatea maximă la decolare (726 kg)

5) Greutatea maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare și aterizare: 842 kg.

6) Centrarea

• Nivelarea se face cu un șurub situat în exterior în partea stângă spate a cabinei.
• Planul de referință de centrare: partea din față a peretelui compartimentului motor.
• Limite de centrare admise cu o masă de 842 kg: față +0,835 m, spate +0,952 m.

7) Încărcare permisă:

• Capacitate maxima scaunului fata: 2 pers.
• Dimensiunea minimă a echipajului: 1 persoană.
• Greutate admisăîn compartimentul de marfă: 54 kg

8) Condiții de funcționare acceptabile

Este permis să zboare ziua și noaptea pe VFR și IFR dacă echipamentul corespunzător este în stare de funcționare în conformitate cu anexa aprobată la acest manual.

9) Glazură

Este interzisă zborul intenționat în condiții de gheață.

PILOTING SIMPLU

Aeronava nu este proiectată pentru acrobații complexe. Este permisă efectuarea manevrelor necesare obținerii unor licențe, sub rezerva restricțiilor de mai jos. Acrobația, altele decât cele indicate mai jos, nu sunt permise.

Cu o rotire prelungită, este posibil ca motorul să se oprească, ceea ce nu afectează ieșirea din rotire.

Este interzisă rotirea intenționată a aeronavei cu flapurile extinse. Nu este recomandat să efectuați acrobații cu forțe g negative.

Trebuie amintit că viteza unei aeronave în timpul unei scufundări crește foarte repede. Menținerea controlului asupra vitezei este o cerință importantă, deoarece manevrele sunt pornite viteze mari duce la suprasolicitari semnificative. Evitați mișcarea bruscă a comenzilor aeronavei.

LIMITE DE FUNCȚIONARE A MOTORULUI

LIMITE DE TEMPERATURĂ ULEI

Interval nominal: indicat printr-un sector verde.
Maxim temperatura admisibilă(linia roșie): 116 ° C = 240 ° F.

LIMITE DE PRESIUNE ULEI

Presiune minimă admisă la ralanti (linia roșie): 0,69 bar = 10 PSI
Interval nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presiune maximă admisă (linia roșie): 6,89 bar = 100 PSI

INDICAȚIILE CONTORELOR DE COMBUSTIBIL

Rezervoare goale (restul nedescărcat de 6,5 litri în fiecare rezervor): linie roșie, simbol E

CITIREA TAHOMETRU (rpm)

FARFURII

Următoarele semne informative sunt instalate pe aeronavă.

1. În cala de marfă:

Greutatea maximă a bagajului sau a scaunului suplimentar 120 lbs = 54 kg.

Pentru instrucțiuni de încărcare, consultați diagrama de aliniere.

2. Lângă robinetul de combustibil:

ON - OFF

3. Pe tabloul de bord lângă martorul de supratensiune:

SUPRATENSIUNE

ACȚIUNE ÎN SITUAȚII DE URGENȚĂ

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

1) La decolare

1. Frână cu roți
2. Retrage clapele
3. Opriți întrerupătorul principal

2) La decolare după decolare

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (în zbor la nivel)
2. Setați butonul de amestec în poziția STOP
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto pe OFF
5. Întrerupătorul principal NU DECONECTAȚI pentru a menține controlul clapetei

Atenție: Aterizează în fața ta. Evitați schimbările majore de curs și, în niciun caz, încercați să reintrați pe pistă.

3) În zbor

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (cât mai precis posibil, cu o elice rotativă)
2. Verificați dacă robinetul de combustibil este DESCHIS (ON)
3. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă
4. Setați accelerația într-o poziție de 2,5 cm față de maxim
5. Setați comutatorul magneto pe BOTH

Dacă elicea nu se rotește, porniți demarorul. Dacă motorul nu pornește, selectați un loc liber de aterizare forțată și efectuați următoarele acțiuni:

1. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
2. Setați accelerația în poziția LOW GAS (complet extins)
3. Setați comutatorul magneto pe OFF
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
5. NU DECONECTAȚI întrerupătorul principal pentru a menține controlul clapetei și funcționarea radioului.

Notă: Când aterizați pe un loc nepregătit, se recomandă extinderea completă a clapetelor.

FOC

1) Pe pământ

Când se detectează un incendiu în timpul galeria de admisieîn timp ce pe pământ:

1. Porniți demarorul
2. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
3. Setați accelerația în poziția FULL GAS (complet retras)
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)

Notă: Dacă este detectat un incendiu în galeria de admisie la pornirea finală, lăsați motorul să funcționeze timp de 15-30 de secunde. Dacă focul continuă, efectuați pașii de mai sus (2), (3), (4).

2) În zbor

1. Încălzirea cabinei ÎNCHIS
2. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto pe OFF
5. Întrerupător principal OPRIT

Notă: Nu porniți motorul după un incendiu. Este necesară o aterizare de urgență.

3) În cockpit

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Încălzirea și ventilația cabinei ÎNCHIS

Notă: Folosiți un stingător portabil pentru a stinge.

4) Pe aripă

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Ventilarea cabinei ÎNCHIS

Notă: Efectuați coborârea pe partea opusă aripii care arde, încercând să stingeți flacăra. Aterizați cât mai curând posibil cu clapetele retractate.

5) Incendiu circuit electric

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Toate celelalte comutatoare OFF
3. Întrerupător principal ON

Notă: Porniți comutatoarele unul după altul la intervale scurte de timp pentru localizare scurt circuit.

ATERIZARE

1) Cu o explozie sau pneumatică dezumflată

Coborâți flapsurile în mod normal și aterizați, menținând aripa deteriorată ridicată. După atingere, aplicați frâna roții opuse cu forță maximă, încercând să mențineți traiectoria alergării și opriți motorul.

2) Dacă controlul liftului eșuează

Nivelați aeronava la 97 km/h = 52 noduri = 60 MPH cu clapetele extinse la 20 ° folosind accelerația și reglajul liftului. Setați calea de coborâre numai prin reglarea puterii motorului.

Menținerea înclinației negative în timp ce coborâți până la aterizare este periculoasă și poate duce la un impact cu roata din față. Pentru a evita acest lucru, în momentul nivelării, rotiți clapeta de trim până la poziția nasului în sus, crescând în același timp puterea motorului, astfel încât să aduceți avionul într-o poziție orizontală în momentul atingerii. Opriți motorul imediat după atingere.

ATERIZARE DE URGENȚĂ

Cu motorul pornit

1. Selectați un loc de aterizare cu clapele extinse la 20 ° și o viteză de 113 km / h = 61 noduri = 70 MPH.
2. Fixați centurile de siguranță.
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului magneto și a comutatorului principal.
4. Apropierea trebuie efectuată cu clapetele extinse la 40 ° și o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Robinet de combustibil ÎNCHIS

Cu motorul oprit

1. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
2. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului principal.
4. Apropiere de aterizare la 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH
5. Clapeta în jos
6. Întrerupător principal OPRIT
7. Deblocați ușile cabinei.
8. Aterizează cu coada ușor coborâtă.
9. Efectuați frânarea cu mare efort.

ATERIZAREA FORȚATĂ PE APA

1. Atașați sau aruncați obiecte grele.
2. Trimite mesajul „MAYDAY” la 121,5 MHz.
3. În vânt și valuri puternice, abordarea de aterizare ar trebui să fie în sus. În caz de umflatură puternică și vânt ușor, aterizați de-a lungul crestelor valurilor.
4. Coborâți cu clapetele extinse la 40 ° și o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH cu o viteză verticală de 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Mențineți calea de alunecare de coborâre până la atingere în poziție orizontală.
7. Protejați capul în momentul atingerii.
8. Părăsiți avionul (dacă este necesar, deschideți fereastra pentru a inunda cabina, astfel încât presiunea apei să nu interfereze cu deschiderea ușii).
9. După ce părăsiți cabina, umflați vestele de salvare și barca.

Aeronava rămâne plutitoare nu mai mult de câteva minute.

ZBOR ÎN CONDIȚII DE GHEAZĂ

Este interzis să zbori în condiții de gheață. Este permisă traversarea zonei de înghețare.

1. Porniți încălzirea pompei de înaltă presiune
2. Schimbând înălțimea, selectați zona cel mai puțin predispusă la înghețare.
3. Extindeți complet mânerul de control al încălzirii cabinei pentru a maximiza căldura de dezghețare.
4. Măriți accelerația pentru a crește turația motorului pentru a îndepărta gheața de pe lame în caz de înghețare ușoară.
5. Porniți încălzirea carburatorului
6. Pregătiți-vă să aterizați la cel mai apropiat aeroport.
7. În caz de înghețare semnificativă, fiți pregătiți pentru o creștere a vitezei de blocare.
8. Nu extindeți clapetele pentru a evita pierderea eficienței ascensorului.
9. În drum spre locul de aterizare, deschideți fereastra din stânga și răzuiți gheața dintr-o parte a felinarului pentru a îmbunătăți vizibilitatea.
10. Pentru a face apropierea pentru a ateriza pe calea de alunecare corectă pentru a asigura o vizibilitate bună.
11. Menține o viteză de apropiere de 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH) în funcție de grosimea stratului de gheață.
12. Evitați manevrele bruște când vă apropiați.
13. Aterizați în poziție orizontală.

Eliberarea neintenționată în tirbușon

SUB VIZIBILITATE RESTRICȚĂ

1. Setați clapeta de accelerație în poziția LOW GAS (complet extins).
2. Opriți rotirea cu eleronoanele și cârma aliniind simbolul avionului de pe coordonatorul de viraj cu marcajul orizontal.
3. Scădeți V OL la 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
4. Cu ajutorul liftului, aduceți zborul la nivel al aeronavei la V PR = 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
5. Nu mișcați volanul. Folosiți pedalele pentru a menține avionul pe curs.
6. Porniți încălzitorul carburatorului.
7. După părăsirea acoperirii cu nori: reluați zborul normal.

DEfecțiuni electrice

1) Defecțiune completă a rețelei de bord

În cazul unei defecțiuni complete a rețelei de bord, funcționarea indicatorului de direcție și a alunecării, a manometrelor de combustibil și a controlului clapetelor se oprește.
Opriți întrerupătorul principal. Aterizează cât mai curând posibil.

2) Defecțiunea generatorului sau a regulatorului de tensiune

Alimentarea la bord este asigurată de bateria reîncărcabilă.
Opriți toate aparatele, cu excepția celor absolut necesare.
După 2-3 minute, porniți din nou generatorul. Dacă eșuează din nou, nu mai încercați să porniți generatorul.
Aterizează cât mai curând posibil.

3) În afara parametrilor rețelei de bord în afara limitelor admise

Verificați regulat ampermetrul și lampa de avertizare de supratensiune.
Dacă tensiunea este insuficientă (se observă descărcarea bateriei), rotiți comutatorul generatorului în poziția OPRIT și aterizați cât mai curând posibil.
Dacă apare o supratensiune, senzorul de supratensiune oprește automat generatorul și se aprinde lampa de avertizare. Puneți comutatorul în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, opriți zborul cât mai curând posibil.
Când zburați noaptea, mutați comutatorul în poziția ON când utilizați clapetele sau lumina de aterizare.

ÎNTRERUPERE SAU SCADERE A PUTERII MOTORULUI

Glazura carburatorului

Givrarea carburatorului se manifesta printr-o scadere progresiva a turatiei motorului, transformandu-se in intreruperi in functionare. Pentru a îndepărta gheața, setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și trageți complet butonul de încălzire a carburatorului până când funcționarea normală a motorului este restabilită, apoi opriți încălzirea carburatorului și readuceți clapeta de accelerație în poziția normală.

Dacă este necesară încălzirea continuă a carburatorului în timpul zborului pe o rută, setați nivelul minim de încălzire suficient pentru a preveni formarea gheții și înclinați amestecul până când motorul ajunge la modul optim de funcționare.

Murdărirea lumânării

Întreruperile minore ale motorului în zbor pot fi cauzate de contaminarea uneia sau mai multor bujii cu depozite de carbon sau sediment de plumb. Verificați dacă bujiile sunt contaminate, mutând scurt contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau DREAPTA (R). O scădere a puterii motorului în timpul funcționării cu un singur magneto este un semn al mufelor murdare sau al unui magnet defectuos. Deoarece cea mai probabilă cauză este încrustarea bujelor, amestecul ar trebui să fie slab la un nivel necesar pentru zborul normal pe rută. Dacă nu există nicio îmbunătățire a performanței motorului, verificați funcționarea motorului cu un amestec mai bogat timp de câteva minute. Dacă nu există nicio îmbunătățire, aterizați pe cel mai apropiat aerodrom pentru reparații. Țineți contactul în poziția AMBELE, deoarece aprinderea normală de la un magnet nu este garantată dacă motorul este instabil.

Funcționare defectuoasă a magnetului

Întreruperile bruște sau scăderea turației motorului sunt adesea simptome ale unei singure defecțiuni a magnetului. Pentru a opri magneto-ul defect, rotiți contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau, respectiv, DREAPTA (R). În prealabil, ar trebui să testați diferite moduri de funcționare a motorului și să îmbogățiți amestecul pentru a determina posibilitatea de a continua funcționarea motorului în AMBELE poziția.

Dacă este imposibil să obțineți o funcționare stabilă a motorului, comutați contactul pe un magneto care funcționează și aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații.

Reducerea presiunii uleiului

O scădere a presiunii uleiului în timp ce se menține temperatura normală a uleiului poate indica o defecțiune a manometrului uleiului sau a supapei de siguranță. O scurgere în tubul manometrului nu are ca rezultat neapărat o aterizare forțată, deoarece o diafragmă calibrată în tub împiedică pierderea bruscă a unei cantități mari de ulei din carterul motorului. Cu toate acestea, se recomandă aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom pentru a investiga cauza defecțiunii.

O scădere sau o pierdere completă a presiunii uleiului simultan cu o creștere bruscă a temperaturii uleiului este foarte probabil un semn al unui accident iminent. Reduceți imediat turația motorului și selectați un loc de aterizare de urgență adecvat. În timpul apropierii, mențineți turația scăzută a motorului folosind puterea minimă necesară pentru a ajunge la punctul de contact selectat.

PROGRAMARE DE ÎNCĂRCARE ȘI MOMENTE DE CENTRARE

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Setul de livrare al aeronavei include un cordon pentru fixarea încărcăturii. Există 6 ochi de ancorare pentru ancorare. Prima pereche de ochiuri se află pe podea compartimentul de marfăîn spatele scaunelor. A doua pereche de ochi este situată la 5 cm de podea la marginea din spate a zonei 1. A treia pereche de ochi este situată în partea superioară a zonei 2. La sarcina maximă (54 kg) se recomandă utilizarea cel puțin patru ochi. La aeronavele echipate cu un raft din spate, pliați raftul înainte pentru încărcare și fixare. La sfârșitul încărcării, înlocuiți raftul sau scoateți-l.

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg ∙ m

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg ∙ m

VERIFICARI DE CONTROL

1) a. Porniți întrerupătorul principal, verificați nivelul combustibilului, opriți.
b. Întrerupător magnetic OFF.
v. Supapa de combustibil DESCHIS (ON).
d. Scoateți clemele de pe comenzile aeronavei.
La primul zbor din timpul zilei, goliți sistemul de combustibil pentru a îndepărta apa sau particulele din sistem și verificați robinetul de evacuare (scurgerea sedimentelor este în torpedo).

2) a. Scoateți clema de pe cârmă (dacă este echipată).
b. Acoperiți coada aeronavei (dacă este ancorată)

3) a. Scoateți clema de pe eleroni (dacă este instalată).

4) a. Verificați presiunea în roțile principale.
b. Amar aripile.

5) a. Verificați nivelul uleiului.
b. Verifica aspectșuruburi și bucșe.
v. Verificați curățenia filtrului de admisie a aerului.
d. Verificați închiderea supapei de evacuare a sedimentelor.
e. Verificați presiunea amortizorului și a roții din față.
f. Amarați complet avionul

6) a. Scoateți capacul AHP și verificați starea antenei.
b. Verificați curățenia admisiei LDPE.
v. Verificați indicatorul de blocare.

8) Consultați 4, verificați recipientul de presiune statică.

ÎNAINTE DE A LUA LOCUL ÎN AVION

1. Efectuați inspecția înainte de zbor conform diagramei din fig. opt.

ÎNAINTE DE PORNIREA MOTORULUI

1. Reglați scaunele și centurile de siguranță.
2. Verificați frânele și acționați frâna de parcare.
3. Supapa de combustibil DESCHIS (ON).
4. Posturi radio și echipamente electrice OPRIT.

PORNIREA MOTORULUI

1. Încălzirea carburatorului - oprită (mânerul împins până la capăt)
2. Amestec - îmbogățire maximă (mânerul împins până la capăt)
3. Injecție de combustibil - după cum este necesar.
4. Întrerupător principal ON.
5. Pârghia de comandă a motorului se află la 1 cm de poziția de ralanti.
6. Porniți motorul.
7. Verificați presiunea uleiului.

ÎNAINTE DE DECOLARE

1. Accelerație - setați viteza la 1700 rpm.
2. Verificați indicatoarele modului de funcționare a motorului - săgețile din sectoarele verzi.
3. Verificați magneto-ul - scăderea vitezei pentru fiecare magnet nu este mai mare de 150 rpm, diferența de viteză între magneto nu este mai mare de 75 rpm.
4. Verificați funcționarea încălzirii carburatorului.
5. Verificați vidul în galerie - 4,6-5,4 in. Hg.
6. Comenzile aeronavei - mișcă-te liber.
7. Trimmer - Ajustat pentru decolare.
8. Ușile cabinei sunt încuiate.
9. Instrumentele de zbor și stația radio funcționează.

DECOLARE

Decolare normală

1. Retrage clapele.
2. Throttle - accelerație maximă.
3. Lift - ridicați roata din față la 88 km/h (48 noduri, 55 MPH).
4. Viteza de urcare: 113-129 km/h (61-70 noduri, 70-80 MPH) înainte de a depăși obstacolele, apoi setați viteza conform secțiunii „ Set normalînălțimi”.

Decolare cu eficienta maxima

1. Retrage clapele.
2. Încălzire carburator - Dezactivată (împins complet)
3. Frânele sunt prinse.
4. Throttle - accelerație maximă.
5. Eliberați frânele.
6. Lift - la un pas mai mare față de obișnuit.
7. Viteza de urcare 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

A URCA

Urcare normală

1. Viteza - 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.

Urcă cu eficiență maximă

1. Viteza - 122 km/h (66 noduri, 76 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.
3. Amestecul - îmbogățire maximă.

ZBOR PE RUTA

1. Modul motor - 2000-2750 rpm.
2. Trim lift - reglați.
3. Amestecul este înclinat până când se atinge viteza maximă.

ÎNAINTE DE ATERIZARE

1. Amestecul - îmbogățire maximă.
2. Încălzirea carburatorului - porniți complet înainte de descărcarea gazului.
3. Viteza - 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH).
4. Flaps - în orice poziție; flaps-urile sunt permise la viteze mai mici de 161 km/h (87 noduri, 100 MPH).
5. Viteza - 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH).

POTRIVIRE NORMALĂ

1. Aterizează pe roțile principale.
2. În timp ce alergați, coborâți ușor roata frontală.
3. Efortul de frânare este minim după cum este necesar.

DUPĂ ATERIZARE

1. Retrage clapele.
2. Încălzirea carburatorului - oprită.

ÎNAINTE DE PĂRĂSIREA AVIONULUI

1. Aplicați frâna de parcare
2. Posturi radio și echipamente electrice - OPRIT
3. Amestecați - opriți (mânerul scos până la capăt).
4. Toate comutatoarele - OPRIT
5. Instalați clemele pe comenzile aeronavei.

PROCEDURI DE OPERARE

PORNIREA MOTORULUI

Motorul pornește ușor după una sau două timpi de injecție de combustibil cu o seringă pe vreme caldă sau șase timpi pe vreme rece. La pornire, extindeți accelerația cu 1 cm.La temperaturi foarte scăzute ale aerului, poate fi necesar să continuați pomparea combustibilului în timpul pornirii motorului; o ușoară detonare și stropii de fum negru indică pompare excesivă. Pentru a elimina excesul de combustibil din cilindri, înclinați complet amestecul, puneți clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și rotiți motorul cu demarorul câteva ture. Apoi continuați procedura de pornire fără realimentare.

Dacă injecția este insuficientă, combustibilul nu se va aprinde - este necesar să se continue injecția de combustibil.

Dacă presiunea uleiului nu crește în 30 de secunde (iarna - 1 minut) după pornire, opriți motorul. Lipsa presiunii uleiului este periculoasă pentru motor. Nu folosiți încălzitorul carburatorului după pornire dacă nu există nicio stare de înghețare pe sol.

NOTĂ: Când porniți cu o baterie externă, nu porniți întrerupătorul principal până când conectorul de alimentare externă nu este deconectat.

COMENZI DE DIRECȚIE

DIRECȚIE

Conduceți cu viteză moderată folosind frânele cu grijă. Pentru a îmbunătăți controlabilitatea direcțională și laterală, setați comenzile aeronavei conform diagramei de mai sus. Pe locurile nepregătite (nisip, pietriș), setați turația motorului la mică.

Axa roții din față se blochează automat când amortizorul este eliberat. Presiunea excesivă de șoc sau centrarea spate a avionului poate necesita comprimarea manuală a amortizorului înainte de a porni motorul sau frânarea puternică în timpul rulării.

PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE

Încălzirea motorului

Motorul este încălzit în timpul rulării și la pornirea executivă în timpul verificărilor specificate în secțiunea 4. Din moment ce Power Point este conceput pentru o racire optima in zbor, nu se recomanda efectuarea incalzirii pe sol la turatii mari (2400-2500 rpm) (aceasta poate duce la supraincalzirea motorului).

Verificare cu magneto

Verificați cu motorul pornit la 1700 rpm.

Mutați comutatorul magneto în poziția DREAPTA (R) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția AMBELE; rotiți comutatorul magneto în poziția STÂNGA (L) și înregistrați turația motorului; Mutați comutatorul în poziția AMBELE. Scăderea vitezei nu trebuie să depășească 150 rpm pentru fiecare magneto; diferența de viteză la acționarea magneto-ului din stânga și din dreapta nu trebuie să depășească 75 rpm. Dacă aveți îndoieli, efectuați o verificare suplimentară la o turație mai mare a motorului. Nicio scădere a vitezei poate fi un semn al unui contact slab cu solul în sistemul de aprindere sau reglare incorectă magneto.

Verificarea generatorului

Verificați funcționarea generatorului și a regulatorului de tensiune (de exemplu, înainte de a zbura noaptea sau cu ajutorul instrumentelor) prin conectarea pe termen scurt (3-5 secunde) a încărcăturii la rețeaua de bord a aeronavei (aprinderea luminii de aterizare sau activarea controlului clapetei). mecanism la începutul executiv).

Citirile zero ampermetru indică funcționarea normală a generatorului și a regulatorului de tensiune.

DECOLARE

Verificarea modului motorului

În etapa inițială a decolare, se recomandă să se verifice dacă motorul a ajuns în condiții normale de funcționare. Dacă există semne de funcționare defectuoasă a motorului sau accelerare insuficientă a aeronavei, opriți imediat decolarea și verificați din nou motorul în modul accelerație maximă. Motorul trebuie să funcționeze fără întreruperi la o turație de 2500-2600 rpm fără a porni încălzirea carburatorului.

Pentru a crește durata de viață a palelor elicei, nu este recomandat să rămâneți la pornirea executivă sau să creșteți puterea motorului la maxim pe locuri nepregătite (pietriș și similare). În timpul decolare, creșteți puterea motorului treptat și lent.

Înainte de decolare de pe locurile situate la o altitudine de peste 5000 de picioare (1524 m), înclinați amestecul la turația maximă a motorului la pornirea executivă.

Folosind clapete

Decolarea normală se face cu clapetele retractate. Extinderea flapurilor cu 10 ° reduce raza de acțiune a aeronavei cu aproximativ 10%, dar nu afectează distanța pentru a ajunge la 15 m. Astfel, flapurile ar trebui extinse doar pentru a reduce deplasarea pistei sau pe zone moi și nepregătite. Totuși, în cazul clapetelor de degajare a obstacolelor, se recomandă să le lăsați extinse în timpul urcării inițiale. O excepție de la această regulă este decolarea pe vreme caldă de pe locuri de mare altitudine.

Flapsurile extinse la 30° sau 40° în timpul decolării nu sunt recomandate.

DECOLARE CU VANT LATERAL

Decolarea cu vânt transversal cu unghiul minim posibil al clapetei pe lungimea pistei în uz. Luați alergarea la o viteză puțin mai mare decât de obicei, iar la decolare, transferați aeronava la tangaj intensiv pentru a evita atingerea pistei la alunecare. După decolarea finală, întoarceți avionul spre vânt.

A URCA

Vezi MASA RIDICATĂ MAXIMĂ.

Viteza de urcare

Urcați la 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH) cu motorul pornit la maxim, cu clapetele retractate pentru a asigura o răcire optimă a motorului. Setați butonul de control al amestecului în poziția de îmbogățire maximă, care nu provoacă vibrații ale motorului din cauza îmbogățirii excesive. Viteza optima urcarea este de 122 km/h (66 noduri, 76 MPH) la altitudine zero și scade la 113 km/h (61 noduri, 70 MPH) la 3048 m. clapete retractate la 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

Având în vedere nevoia de răcire suficientă a motorului, timpul de zbor la viteze atât de mici ar trebui menținut la minimum.

ÎNGRIGĂ PENTRU AL DOILEA CERC

În cazul unei retrageri, retrageți rapid clapetele la 20 ° și, după ce ați atins o viteză sigură, retrageți-le complet. În situații critice, rețineți că retragerea clapetelor până la 20 ° se realizează prin rotirea comutatorului de comandă a clapetelor pentru a se retrage timp de aproximativ 2 secunde. Această tehnică permite pilotului să seteze clapetele la un unghi de 20 ° fără să se uite la indicatorul de poziție a clapetelor.

ZBOR PE RUTA

Zborul normal pe rută se efectuează la 65-75% din puterea maximă a motorului. Setarea puterii în funcție de altitudine și temperatura ambiantă se face folosind rigla de calcul „Cessna” sau tabelul de moduri din secțiunea 5.

La o putere fixă, viteza reală crește odată cu altitudinea.

Tabelul prezintă un exemplu al acestei relații pentru o putere a motorului de 75%.

PERFORMANȚĂ OPTIMĂ DE ZBOR LA 75% PUTEREA COMPLETĂ

Când zbori în condiții ploaie torentiala Se recomandă ca carburatorul să fie complet încălzit pentru a evita blocarea motorului cauzată de admisia de apă sau de înghețarea carburatorului. Este necesar să se ajusteze îmbogățirea amestecului până la atingere operatiune delicata motor.

Dumping

În timpul calării, aeronava se comportă constant cu clapetele întinse și cu clapetele extinse, cu toate acestea, chiar înainte de calare cu clapetele extinse, poate fi observat un bufet ușor.

Viteze de blocare pt masa maxima iar centrarea frontală sunt date în secțiunea 5. Viteza indicată este adevărată, care în condiții apropiate de blocare, diferă de viteza indicată.

Reducerea încărcăturii aeronavei duce la o scădere a vitezei de blocare. Când se apropie de o oprire, cu o viteză de 8-16 km/h (4-8,5 noduri, 5-10 MPH) peste viteza maximă de blocare, semnal sonor continuând până la restabilirea înălțimii normale.

Posibilul ruliu al aeronavei ar trebui corectat prin devierea eleronanelor cu revenirea lor ulterioară în poziție neutră.

ATERIZARE

O aterizare normală se face la relanti cu orice poziție a clapetei. Faceți apropierea finală cu o viteză de 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH) cu clapetele retrase sau 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH) cu clapetele extinse, în funcţie de turbulenţa atmosferei.

ATERIZARE LATERALĂ

Când aterizați cu vânt transversal, extindeți flapurile la cel mai mic unghi posibil, în funcție de lungimea pistei utilizate. Corectând deriva prin rostogolire, alunecare sau orice altă metodă, aterizați într-o poziție cât mai apropiată de zborul la nivel. Menţineţi cursul aeronavei folosind roata frontală rotativă sau frâne.

Suprapresiuneîn amortizor poate bloca roata din față. Pentru a elibera volanul când aterizați cu vânt transversal, trageți volanul departe de dvs. după atingere; atunci când se întâmplă acest lucru, amortizorul este comprimat și roata din față este eliberată.

FUNCȚIONARE LA TEMPERATURĂ JOSE

1. După încălzire
   1. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   2. Porniți întrerupătorul principal.
   3. Cu magneto-ul oprit și clapeta de accelerație complet extinsă, pompați combustibilul în 4-10 curse cu o seringă, în timp ce rotiți șurubul
      Notă: Pompați adânc cu o seringă pentru a îmbunătăți atomizarea combustibilului. După ce ați terminat pomparea, asigurați-vă că mânerul seringii este în poziția blocată.
   4. Porniți comutatorul magneto.
   5. Trageți accelerația cu 1 cm și porniți demarorul.
   La temperaturi negative aer ambiental, nu este recomandată utilizarea unui încălzitor de carburator. Încălzirea parțială a carburatorului poate duce la intrarea aerului în galeria de admisie la temperaturi care duc la înghețare.
2. Fara incalzire
   1. Cu clapeta de accelerație complet extinsă, faceți 8-10 mișcări cu seringa de injecție, în timp ce rotiți șurubul. Lăsați seringa de injectare plină și gata de injectare.
   2. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   3. Porniți întrerupătorul principal.
   4. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă.
   5. Puneți contactul în poziția START.
   6. Efectuați o mișcare dublă rapidă a clapetei de accelerație, revenind-o în poziția la 0,5 cm de la ralanti.
   7. După pornirea motorului, rotiți contactul în poziția AMBELE.
   8. Continuați să pompați combustibil cu o seringă sau cu mișcări rapide ale accelerației peste un sfert din cursa maximă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   9. Verificați presiunea uleiului.
   10. După pornire, trageți complet butonul de încălzire a carburatorului și lăsați-l în poziția extinsă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   11. Blocați seringa de amorsare a combustibilului.
   Notă: Nepornirea motorului poate fi cauzată de bujii înghețate. Utilizați un încălzitor extern înainte de a reporni.

ATENŢIE!

Mișcările repetate ale dublei clapetei de accelerație pot cauza acumularea de combustibil în galeria de admisie, ceea ce ar putea duce la un incendiu în caz de respingere.

În acest caz, ar trebui să continuați să porniți motorul pentru a trage flacăra spre interior.

Pornirea motorului când temperaturi scăzute fără încălzire trebuie efectuată în prezența unui asistent cu un stingător.

La temperaturi scăzute, indicatorul indicatorului de temperatură a uleiului poate rămâne la zero. După încălzirea motorului cu o turație de 1000 rpm timp de 2-5 minute, motorul trebuie gazat de mai multe ori. În absența întreruperilor în timpul funcționării motorului și a fluxului de gaz și a presiunii stabile a uleiului, aeronava este considerată pregătită pentru decolare. La temperaturi care se apropie de -20 ° C, nu se recomandă utilizarea unui încălzitor de carburator. Pornirea încălzirii poate crea condiții de înghețare în galeria de admisie.

EXECUTAREA TIBUSULUI

Un tirbușon este o stagnare prelungită, manifestată prin rotația rapidă a aeronavei cu nasul în jos, în care urmează o traiectorie elicoidală. Rotirea este rezultatul unei rotări prelungite, care provoacă blocarea aproape completă a unei aripi de suspensie, menținând în același timp parțial lift aripa conducătoare. De fapt, rotația este cauzată de blocarea relativ mai mică a aripii exterioare care depășește aripa interioară care se blochează.

Lăsați cârmele și ascensoarele deviate până când se opresc până când aeronava începe să iasă din rotire. Schimbarea din greșeală a uneia dintre comenzi în poziție neutră poate face ca aeronava să intre într-o spirală descendentă. Scoaterea din rotire se face după cum urmează:

1. Rotiți pedalele până la oprire în sensul opus de rotație.
2. După un sfert de tură, îndepărtați volanul de dumneavoastră cu o mișcare rapidă în poziția neutră.
3. Aduceți eleroanele la neutru.
   Aceste trei acțiuni trebuie efectuate simultan.
4. După oprirea rotației, aduceți pedalele în poziție neutră, eliminați rostogolirea și ieșiți ușor din scufundare. Nu măriți puterea motorului până când vă apropiați de altitudinea de zbor la nivel.

Trebușonarea la turații motorului peste ralanti poate duce la o rotire mai rapidă și mai uniformă. Cu toate acestea, după ce aeronava este în rotație, este necesar să aduceți accelerația în poziția de ralanti.

ATENŢIE!

Tabelele de mai jos se bazează pe rezultatele testelor reale ale aeronavei în cele mai bune condiții meteorologice. Tabelele pot fi folosite pentru pregătirea înainte de zbor; se recomandă totuși să se lase o rezervă suplimentară de combustibil suficientă în calcule, deoarece datele date nu iau în considerare vântul, erorile de navigație, tehnica de pilotare, timpul la startul executiv, urcarea etc. Toți acești factori trebuie luați în considerare atunci când se evaluează marja de navigație aeriană impusă de reglementări. De asemenea, trebuie amintit că raza de zbor crește odată cu scăderea turației motorului. Pentru a rezolva această problemă, utilizați tabelul intervalului de zbor.

Tabelul arată intervalul și durata zborului la un amestec slab la altitudini de la 2500 la 12500 de picioare, excluzând vântul, pentru aeronavele cu rezervoare de combustibil de 85 și 132,5 litri și o greutate la decolare de 842 kg în condiții atmosferice standard.

Rețineți că toate datele se bazează pe condițiile atmosferice standard!

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

1. Pe traseu este de obicei operat cu puterea motorului nu mai mare de 75% din puterea nominală.
2. Tabelul nu ia în considerare consumul de combustibil la decolare și rezerva de combustibil pentru navigația aeriană prevăzută de regulament.
3. Valorile calculate sunt date pentru varianta cu carene de roată. Pentru opțiunile standard și de antrenament, diferența dintre vitezele de zbor și cele calculate este de 3,15 km/h (1,7 noduri) pentru cea mai mare dintre vitezele indicate, 1,6 km/h (0,85 noduri) - pentru cea mai mică.

TABEL DE VITEZĂ ADEVĂRATĂ

VITEZA DE CURTARE

V С, km/h (MPH)

Greutate maximă la decolare 846 kg	unghi de rulare
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Clapele retractate	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Clapele extinse 20 °	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Clapele extinse la 40 °	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

LUNGIME ALEGEREA

cu clapete retractate pe o pistă asfaltată

Lungimea traseului

cu clapetele extinse pe o pistă asfaltată în regim de ralanti când calm

RITATE MAXIMĂ DE RIDICARE

clapetele retractate cu accelerația maximă

DISTANTA MAXIMA DE PLANIFICARE

ATERIZAREA CĂLĂTORII SCURTĂ

Apropiere de aterizare la 97 km/h (52 noduri, 60 MPH) cu flapsurile extinse. Aterizează pe roțile principale. Imediat după atingere, coborâți roata din față și frânați puternic.

LIMITAREA VINTEI LATERALĂ

Decolare: 37 km/h (20 noduri, 10 m/s)
Aterizare: 28 km/h (15 noduri, 7,5 m/s)

SISTEM DE ALIMENTARE

Sistemul de combustibil al aeronavei, vezi fig. 7-6, constă din două rezervoare de combustibil integrale cu aerisire (câte un rezervor în fiecare aripă), o supapă selectoare cu trei poziții, un compartiment de alimentare a rezervorului de combustibil, o pompă de combustibil de rezervă acționată electric, o supapă de oprire a combustibilului și un filtru de combustibil. . Partea montată pe motor a sistemului constă dintr-o pompă de combustibil acţionată de motor, o unitate de control a amestecului aer-combustibil, un senzor de debit de combustibil, o supapă de control (divizor de debit) şi duze de injecţie de combustibil.

ATENŢIE

NIVELELE CENTRALE DE COMBUSTIBIL PENTRU ACEST AERONAVE SUNT DETERMINATE ÎN CONFORMITATE CU REGULAMENTELE FEDERALE DE AVIIAȚIE A SUA. NERESPECTAREA LIMITELOR DE COMBUSTIBIL PREVĂZITE ÎN SECȚIUNEA 2 ÎN CAZUL OPERĂRII AERONAVEI POATE RESULTE LA O REDUCERE ÎN MULTE A COMBUSTIBILULUI DISPONIBIL ÎN ZBOR.

DATE CANTITATE DE COMBUSTIBIL ÎN S.U.A.

Figura 7-5

DISTRIBUȚIA COMBUSTIBILULUI

Combustibilul curge gravitațional de la două rezervoare de aripă către o supapă selectoare cu trei poziții etichetată BOTH (ambele), RIGHT (dreapta) și LEFT (stânga) și mai departe în compartimentul de alimentare a rezervorului de combustibil. Din compartimentul de alimentare cu combustibil, combustibilul intră în pompa de combustibil acționată de motor prin pompa de combustibil de rezervă alimentată electric, supapa de închidere a combustibilului și filtrul de combustibil. Pompa de combustibil acţionată de motor furnizează combustibil unităţii de control aer/combustibil de pe partea inferioară a motorului. Unitatea de control (servomotor cu combustibil) furnizează raportul corect combustibil și aer înăuntru amestec de lucru... După unitatea de control, combustibilul măsurat curge către supapa de control (divizor de debit) situată în partea de sus a motorului. Conducte separate de combustibil merg de la supapa de control la duzele injectoarelor situate în camera de admisie a fiecărui cilindru.

SISTEM DE INDICARE COMBUSTIBIL

Cantitatea de combustibil este măsurată de doi senzori de nivel de combustibil, câte unul în fiecare rezervor de combustibil și afișată pe ecranele sistemului de indicare a funcționării motorului. Indicatorii sunt etichetați în galoane de combustibil (GAL). Un rezervor gol este afișat pe indicatorul cantității de combustibil (FUEL QTY GAL) ca o linie roșie pe marginea din stânga a scalei indicatorului și numărul 0. Când indicatorul arată un rezervor gol, există aproximativ 1,5 galoane de combustibil neutilizat rămas în tancul. Nu vă puteți baza pe citiri precise ale indicatorilor în timp ce efectuați alunecare sau alte figuri acrobatice.

Indicatorul cantității de combustibil arată combustibilul disponibil în rezervor în domeniul de măsurare al senzorului. Nivelul superior al citirilor poate fi depășit la umplerea cu combustibil suplimentar pentru a umple rezervorul complet, dar indicatorii nu se vor schimba. Senzorul are o limită de 24 de galoane, care este limita superioară a intervalului verde. Când cantitatea de combustibil scade sub nivelul Limita superioară indicatorul de combustibil, indicatorul rezervei de combustibil va afișa datele de măsurare a cantității de combustibil din fiecare rezervor. O verificare vizuală a nivelului de combustibil din fiecare rezervor de aripă trebuie efectuată înainte de fiecare zbor. Comparați verificarea vizuală a nivelului de combustibil și citirea senzorului pentru a estima cu exactitate cantitatea de combustibil generată.

(Continuare pe pagina următoare)

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL (continuare)

SISTEM DE INDICARE COMBUSTIBIL (continuare)

Indicatoarele de combustibil indică nivelul scăzut de combustibil și citirile incorecte ale senzorului. Când cantitatea de combustibil indicată de indicator devine mai mică de 5 galoane (și rămâne sub acest nivel mai mult de 60 de secunde), inscripțiile galbene LOW FUEL L (nivel scăzut de combustibil în rezervorul din stânga) și/sau LOW FUEL R (combustibil scăzut). nivel în rezervorul din dreapta) apar pe afișajul principal de zbor și se aude o alarmă sonoră. Săgeata (săgețile) indicatorului cantității de combustibil și marcajul indicatorului se vor schimba de la alb la galben strălucitor. Când nivelul de combustibil de pe indicator ajunge la un nivel scăzut, LOW FUEL L și/sau LOW FUEL R vor rămâne galbene, iar săgeata (s) și marcajele indicatorului vor deveni roșii și vor începe să clipească.

sau COMBUSTIBIL scazut R.

Pe lângă avertismentul de combustibil scăzut, sistemul de alarmă raportează defecțiuni pentru fiecare senzor. Dacă sistemul detectează o defecțiune, va apărea un X roșu pe indicatorul de combustibil asociat. Un X roșu în partea de sus a indicatorului indică o defecțiune la rezervorul de combustibil din stânga. Un X roșu în partea de jos a indicatorului indică o problemă cu rezervorul de combustibil din dreapta.

Consumul de combustibil este măsurat cu un senzor de turbină montat pe partea superioară a motorului, între unitatea de control a amestecului aer-combustibil și unitatea de distribuție a combustibilului. Senzorul de debit trimite un semnal care este afișat ca citiri ale consumului de combustibil pe indicatorul FFLOW GPH de pe ecranele indicatoare de funcționare a motorului. Citirile consumului de combustibil FFLOW GPH sunt afișate fie ca o scară analogică orizontală, fie ca o valoare digitală, în funcție de pagina activă a sistemului de afișare a motorului.

(Continuare pe pagina următoare)

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL (continuare)

CALCULUL COMBUSTIBILULUI

NOTĂ

La calcularea combustibilului, citirile indicatorilor cantității de combustibil aeronavei nu sunt utilizate; calculele se efectuează din momentul ultimei reduceri la zero a citirilor de combustibil.

Informațiile despre consumul de combustibil sunt furnizate de funcția totalizatorului combustibilului uzat GAL UTILIZAT, disponibilă pe pagina sisteme SYSTEM indicarea funcționării motorului. Acest indicator digital arată volumul total de combustibil utilizat de la ultima resetare a totalizatorului. Pentru a reseta valoarea GAL USED, deschideți pagina SISTEM și apăsați tasta soft RST USED. Valoarea GAL USED este calculată după repunerea la zero pe baza informațiilor din semnalul senzorului debitului de combustibil.

Informațiile privind combustibilul rămas sunt furnizate de funcția de numărătoare inversă a combustibilului GAL REM disponibilă pe pagina SISTEM a sistemului de indicatori de funcționare a motorului. Acest indicator digital arată valoarea calculată a cantității rămase de combustibil din acest moment ultima setare valorile GAL REM de către pilot. Pentru a regla valoarea GAL REM, deschideți pagina SISTEM și apăsați tasta soft GAL REM, apoi utilizați tastele soft corespunzătoare pentru a seta cantitatea necesară de combustibil. informatii detaliate Consultați manualul pilotului Garmin G1000 pentru repunerea la zero și ajustarea citirilor de combustibil. Valoarea GAL REM este calculată după ce pilotul a ajustat valoarea inițială, pe baza informațiilor din semnalul senzorului debitului de combustibil.

NOTĂ

Valorile GAL USED și GAL REM nu oferă informații despre cantitatea reală de combustibil din fiecare rezervor și ar trebui utilizate numai împreună cu alte acțiuni de gestionare a combustibilului pentru a estima combustibilul total rămas.

(Continuare pe pagina următoare)

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL (continuare)

Filtru de combustibil Supapă de golire Combustibil Unitate de distribuție a combustibilului

condus de

COND. DEsemnat. motor

Indicator consum de combustibil

Retur combustibil

Alimentare cu combustibil

Afară. gaură

Bloc motor /

Conexiune plană mecanică

Electric

compus

Figura 7-6

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL (continuare)

FUNCȚIONAREA POMPĂ DE COMBUSTIBIL ÎN STANDBY

Pompa de combustibil de rezervă este utilizată în principal pentru a umple motorul cu combustibil înainte de pornire. Umplerea cu combustibil se face prin sistemul de injecție. Motorul se poate deborda de combustibil dacă comutatorul POMPEI DE COMBUSTIBIL este pornit accidental pentru o perioadă lungă de timp cu motorul oprit, comutatorul MASTER PORNIT și un amestec bogat.

O pompă de combustibil de rezervă este, de asemenea, utilizată pentru a suprima vaporii de combustibil pe vreme caldă. De obicei, utilizarea pe termen scurt este suficientă pentru a suprima vaporii, totuși, în unele cazuri, poate fi necesară utilizarea pompei pentru o perioadă lungă de timp. Pornirea pompei de combustibil de rezervă în timp ce pompa de combustibil a motorului funcționează normal va avea ca rezultat doar o foarte mică îmbogățire a amestecului de lucru.

Pompa de combustibil de rezervă nu trebuie utilizată în timpul decolării și aterizării normale așa cum este gravitația și o pompă de combustibil acţionată de motor vor furniza cantitatea potrivită de combustibil. În cazul unei defecțiuni a pompei de combustibil acționate de motor, utilizarea unei pompe de rezervă va furniza combustibilul necesar pentru a continua să zboare la putere continuă maximă.

Pe vreme caldă, pe aerodromurile de mare altitudine sau în condiții de urcare favorabile pentru formarea vaporilor de combustibil, poate fi necesară utilizarea unei pompe de rezervă pentru a asigura sau stabiliza alimentarea cu combustibil la nivelul necesar urcării în curs de efectuare. . În acest caz, porniți pompa de combustibil de așteptare și reglați amestecul pentru a oferi nivelul dorit de consum de combustibil. Dacă consumul de combustibil fluctuează (mai mult de 1 GPH) în timp ce urcați sau navigați la altitudine mare pe vreme caldă, rotiți comutatorul pompei de combustibil de așteptare în poziția ON pentru a purja sistemul de combustibil de fum. Pompa de combustibil de așteptare poate funcționa continuu în timpul deplasării.

(Continuare pe pagina următoare)

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL (continuare)

SISTEM DE RETURNARE A COMBUSTIBILULUI

Sistemul de returnare a combustibilului este utilizat pentru a îmbunătăți performanța motorului în timpul ralanti prelungit pe vreme caldă. Elementele principale ale sistemului sunt racordul de restricție situat în partea de sus a unității de control aer/combustibil (servocombustibil), linia de retur de combustibil cu supapă de reținere și compartimentul de alimentare cu combustibil. Sistemul de returnare a combustibilului este proiectat pentru a returna cantitatea măsurată de combustibil/vapori de combustibil în compartimentul de alimentare a rezervorului de combustibil. Consumul crescut de combustibil rezultat din sistemul de returnare a combustibilului se traduce prin temperaturi de funcționare mai scăzute ale combustibilului care intră în motor, ceea ce reduce la minimum cantitatea de vapori de combustibil generată în conductele de combustibil în timpul funcționării pe vreme caldă. Pentru funcționarea pe vreme caldă, consultați secțiunea 4.

VENTILAȚIA SISTEMULUI DE COMBUSTIBIL

Ventilația sistemului de combustibil este esențială pentru buna funcționare a sistemului. Blocarea completă a sistemului de ventilație va reduce consumul de combustibil și posibilă oprire motor. Sistemul de ventilație constă dintr-o linie de ventilație de conectare între rezervoarele de combustibil și o ventilație exterioară cu o supapă de reținere în rezervorul de combustibil din stânga. Orificiul de aerisire exterioară iese din suprafața inferioară a aripii stângi lângă punctul de atașare a lonjelii aripii superioare. Capacele de umplere sunt echipate cu supape de vid; supapele capacului de umplere se deschid și permit aerului să intre în rezervoarele de combustibil dacă scurgerea exterioară este blocată.

CANTITATE REDUSĂ DE REZERVORURI DE COMBUSTIBIL

Aeronava poate fi alimentată cu o cantitate redusă de combustibil pentru a permite o creștere a sarcinii utile în cabina de pilotaj. Acest lucru se realizează prin umplerea fiecărui rezervor până la marginea inferioară a tubului de umplere cu combustibil, permițând încărcarea a 17,5 galoane de combustibil generat în fiecare rezervor.

(Continuare pe pagina următoare)

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL (continuare)

COMUTATOR REZERVOR DE COMBUSTIBIL

Selectorul rezervorului de combustibil este o supapă selectoare cu trei poziții etichetată AMBELE, DREAPTA și STÂNGA (atât la dreapta, cât și la stânga). Supapa de selectare a rezervorului de combustibil trebuie să fie în AMBELE poziția pentru decolare, urcare, aterizare și manevre care necesită alunecare prelungită către aripă mai mult de 30 de secunde. Operarea numai pe rezervorul din stânga sau din dreapta este utilizată exclusiv pentru zborul de croazieră la nivel.

NOTĂ

Când supapa de selectare este plasată în poziția AMBELE în timpul deplasării, poate apărea un consum neuniform de combustibil de la fiecare rezervor dacă aripile nu sunt menținute la nivel. Consumul inegal de combustibil poate fi detectat prin indicațiile cantității de combustibil din rezervoarele L FUEL și R FUEL, dacă unul dintre ele arată o valoare mai mare. Distribuția neuniformă a combustibilului poate fi corectată prin rotirea supapei selectorului de combustibil spre rezervorul de combustibil cu cea mai mare valoare de combustibil. Cu indicatoarele L FUEL și R FUEL aliniate, mutați supapa selectoare în poziția AMBELE.

Este incorect să presupunem că timpul necesar pentru a epuiza tot combustibilul dintr-un rezervor va fi egal cu timpul necesar pentru a rămâne fără combustibil din celălalt rezervor la trecerea la acesta. Spațiul de aer din ambele rezervoare de combustibil este interconectat printr-o linie de aerisire și, astfel, este de așteptat să se reverse combustibil între rezervoare atunci când rezervoarele sunt aproape pline și aripile nu sunt orizontale.

Când rezervoarele sunt pline 1/4 sau mai puțin, zborul necoordonat prelungit, cum ar fi alunecarea pe o aripă, poate duce la scurgerea combustibilului din orificiile de admisie a sistemului de alimentare din rezervor și, astfel, epuizarea combustibilului și oprirea motorului. Astfel, atunci când zbori cu unul rezervor gol sau pe un rezervor 1/4 plin sau mai puțin, nu permiteți zborul necoordonat al aeronavei mai mult de 30 de secunde.

Sistemul de combustibil este echipat cu supape de golire, care sunt un mijloc de verificare a combustibilului din sistem pentru contaminare și calitatea combustibilului. Sistemul de combustibil trebuie verificat înainte de fiecare zbor și după fiecare realimentare folosind o cană de prelevare pentru a evacua combustibilul din fiecare rezervor de combustibil, compartiment de alimentare cu combustibil, supapă selectoare și filtru de combustibil. Dacă se găsesc semne de contaminare a combustibilului, acestea trebuie corectate conform procedurii de verificare înainte de zbor și descrise în Secțiunea 8. Dacă limitele de greutate la decolare în următorul zbor permit, rezervoarele de combustibil trebuie umplute complet după fiecare zbor pentru a preveni condensul. .

SISTEM DE FRANARE

Aeronava este echipată cu un singur disc de frână cu actionare hidraulica pe fiecare roată a trenului principal de aterizare. Fiecare frână este conectată printr-o conductă hidraulică la un cilindru principal conectat la fiecare dintre pedalele cârmei piloților. Frânele sunt controlate prin aplicarea unei presiuni în partea de sus a pedalelor cârmei din stânga (pilot) sau din dreapta (copilot) conectate împreună. Când aeronava este parcată, ambele frâne ale roților principale pot fi aplicate folosind frâna de parcare, care este controlată de un buton aflat sub partea stângă a planșei de bord. Pentru a aplica frâna de parcare, strângeți frânele cu pedalele cârmei, trageți mânerul spre dvs. și rotiți-l cu 90 ° în jos.

A furniza termen maxim service-ul de frânare necesită întreținere regulată sistem de franareși minimizați utilizarea frânelor la rulare și aterizare.

Câteva semne de defecțiune iminentă a frânelor sunt: acțiunea de frânare după aplicarea frânei, zgomotul și frecarea în timpul funcționării frânelor, efectul unei pedale „moale”, distanță prea mare de frânare și efect slab de frânare. Dacă apare oricare dintre aceste semne, trebuie efectuată o inspecție imediată a sistemului de frânare. Dacă efectul de frânare scade în timpul unui rulaj de rulare sau de aterizare, reduceți presiunea asupra pedalelor, apoi aplicați din nou frânele cu mai multă presiune. Dacă frânele devin „moale” sau deplasarea pedalei crește, depresiunile rapide și ritmice ale pedalei ar trebui să creeze presiunea de frânare... Dacă una dintre frâne se slăbește sau se defectează, aplicați cu atenție cealaltă frână cu o deviere a cârmei. partea opusă, dacă este necesar, pentru a compensa acțiunea unei frâne bune.

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

SISTEM ELECTRIC

Avionul este echipat sistem electric 28 V DC, vezi fig. 7-7. Un generator de 60 de amperi acţionat de curea furnizează energie sistemului. Bateria principală de 24 V este situată în interiorul carenului motorului, pe firewall-ul din stânga. Generatorul și bateria principală sunt controlate prin comutatorul MASTER de lângă top panouri de comutare pilot.

Majoritatea circuitelor electrice se alimentează prin intermediul a două magistrale primare (ELECTRICAL BUS 1 și ELECTRICAL BUS 2),

magistrala principală și magistrala loopback sunt conectate între cele două magistrale principale pentru a furniza energie echipamentului de rezervă.

Sistemul este echipat cu o baterie secundară sau de rezervă situată între firewall și tabloul de bord. Comutatorul STBY BATT (Battery Backup) controlează alimentarea către și de la bateria de rezervă. Bateria de rezervă asigură alimentarea magistralei principale în cazul unei căderi de curent a generatorului și a bateriei principale.

Magistralele primare sunt alimentate când comutatorul MASTER este pornit și nu depind de motorul de pornire sau de alimentarea externă. Fiecare magistrală este, de asemenea, conectată la magistrala avionică prin stația de benzină și comutatoarele AVIONICS BUS 1 și BUS 2. Alimentarea este furnizată fiecărei magistrale avionice atunci când comutatorul MASTER și comutatorul AVIONICS corespunzător sunt în poziția ON.

ATENŢIE

AMBELE COMUTĂTOARELE AERONAVEI TREBUIE DECONECTATE PENTRU A PREVENI DETERMINAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DIN TENSIUNEA INSTABILĂ ÎNAINTE DE PORNIREA SAU DECONECTAREA COMUTĂTORULUI MASTER, ȘI COMUTATORUL MASTER ESTE DECONECTAT ȘI MASTERUL ESTE DECONECTAT.

Aeronava este echipată cu un modul de distribuție situat în partea stângă din față a firewall-ului. Modulul conține toate releele utilizate în rețeaua electrică a aeronavei. Unitatea de control al alternatorului (ACU), senzorul de curent al bateriei principal și conectorul de alimentare externă sunt, de asemenea, amplasate în interiorul modulului.

(Continuare pe pagina următoare)

Acest Ghid nu este o traducere oficială și trebuie folosit doar pentru referință. Pentru operațiuni de zbor, utilizați documentele originale Cessna Aircraft.

Cessna C172S SKYHAWK Nu este doar un clasic de neîntrecut al aeronavelor mici, care s-a impus ca unul dintre cele mai fiabile și produse în masă, ci și o aeronavă ultramodernă de nouă generație datorită sistemului Garmin g1000 instalat. Aeronava Cessna C172S SKYHAWK este proiectată nu numai pentru zboruri de antrenament, de agrement, ci și capabilă să efectueze zboruri comerciale pentru transportul de pasageri către mod automat conform regulilor de zbor instrumental, nu inferior avioanelor mari. Deoarece această aeronavă nu numai că este capabilă să efectueze un zbor automat pe rută, dar este și capabilă să aterizeze singură cu asistență redusă sau deloc a pilotului. Cessna C172S SKYHAWK Este un clasic cu o notă modernă!

Cessna C172- Acesta este un avion cu patru locuri confortabil, fiabil, cel mai masiv din istoria aviației (au fost construite peste 43.000 de unități). Fiabilitatea celui de-al 172-lea „Cessna” este evidențiată de cel puțin faptul că una dintre primele sale variante a petrecut odată 64 de zile în aer fără a opri motorul. Combustibil, alimente și apă au fost furnizate avionului dintr-un camion aflat în mișcare.

Dacă Yak-52 este un „desk zburător” pentru viitorii piloți virtuoși, atunci Cessna C172 S este un adevărat centru de instruire în lucrul cu echipamente moderne de navigație. Model S este cea mai modernă modificare a aeronavei, lansată în 1998. Aproape că nu diferă de Cessna 150 prin comportamentul său în aer - este la fel de „calm” și confortabil în pilotarea unei aeronave, economic și sigur. Diferența radicală dintre C172S constă în umplutura sa electronică.

Acest model este echipat cu așa-numitul „cockpit de sticlă”, adică un sistem de ecrane care poate înlocui complet toate instrumentele. Cu ei, pilotul nu trebuie deloc să se uite pe fereastră! Aceasta înseamnă că aeronava este pe deplin adaptată zborurilor de noapte și plecărilor în condiții meteorologice dificile. Antrenamentul pe cessna C172 S vă permite să stăpâniți sistemele de navigație care sunt utilizate în aeronavele mai avansate și mai grele, pentru a învăța cum să vă deplasați prin țară în orice vreme și oră din zi.

Aeronava este echipată cu un sistem de navigație GARMIN 1000, conceput pentru afișarea integrată a informațiilor de zbor și navigație. Este atât de modern încât unele dintre funcțiile sale mai „avansate” nu sunt încă pe deplin susținute în Rusia.

La fel ca Cessna 150, este un avion nepretențios, stabil. Desigur, este mai puțin sensibil la control și poți uita de acrobațiile aeriene pe el. Cu toate acestea, pe o astfel de „Cessna” tânărul Matthias Rust a trecut în 1987 granița de stat sub tăcerea uluită a apărării aeriene sovietice și a aterizat la Moscova, pe Vasilyevsky Spusk. „Cessna” nu a dezamăgit – deși înainte de asta Rust zburase doar 50 de ore.

Caracteristicile zborului Cessna C172

Maxim viteza admisa 261 km/h (162 MPH), viteză de croazieră zbor la nivel 193 km/h (120 MPH). Suprasarcină maximă admisă la greutatea maximă la decolare cu clapetele retrase + 4,4 / -1,76.

Autonomie practică și durată la 75% putere la 2.100 m (7.000 ft) cu rezervoare de combustibil de 85 L (22,5 gal) - 765 km, timp de zbor 4,1 ore. Autonomia maximă pentru zbor la 3000 m (10.000 ft) în opțiunea cu rază extinsă cu rezervoare de combustibil de 132,5 L (35 gal) - 1416 km, timp 9,4 ore. Tavan de serviciu 3.855 m (12.650 ft).

Combinația dintre simplitatea designului cu rezistența ridicată, fiabilitatea și ușurința de control face ca zborul cu cessna C172 S să fie plăcut și sigur chiar și pentru piloții cu puțină experiență.

Caracteristici tactice și tehnice

Cessna: 172S Skyhawk
Inaltime: parcat 2,63 m
Lungime: 7,24 m
Anvergura aripilor: 10,11 m
Greutatea aeronavei goale: 736 kg
Greutate maximă la decolare: 1156 kg
Capacitate sistem de alimentare 85 l cu rezervoare standard; 132,5 l cu rezervoare extinse
Benzină de aviație combustibilă cu un RPM de cel puțin 80/87 sau benzină de calitate 100L
Ulei utilizat SAE 40 la T peste 5 °C, SAE 10W30 sau SAE 20 (la T sub 5 °C)