20 dintre cele mai bune mașini din istoria Formulei 1

Două duzini de mașini de curse care au lăsat o amprentă notabilă în istoria sportului cu motor sunt în clasamentul site-ului.

Toată lumea iubește Formula 1 pentru victoriile senzaționale ale curserilor geniali în mașini slabe, dar ei nu fac decât să sublinieze supremația tehnologiei. De la emblematicul Ferrari roșu din anii 1950 până la de neuitat McLaren de la sfârșitul anilor 1980, două duzini de mașini care au lăsat o amprentă semnificativă în istoria curselor sunt clasate de un site cu excelente fotografii de arhivă.

McLaren M23 (1973-1978: 16 victorii)

De obicei, un șasiu de Formula 1 trăiește 1-2 sezoane, după care este înlocuit cu vehicule mai noi și mai rapide. Cu toate acestea, soarta lui M23 este cu adevărat unică - a fost realizat din 1973 până în 1978, iar cele mai bune rezultate au venit în sezoanele 1974 și 1976, când Emerson Fittipaldi și James Hunt au câștigat campionatele mondiale. Principalul avantaj al șasiului în formă de pană a fost variabilitatea acestuia, capacitatea de a-l folosi în diverse configurații. În plus, mașina era foarte echilibrată și bine pusă la punct, astfel că Hunt, care la început a numit M23 incontrolabil, s-a răzgândit curând. În total, 16 concurenți au evoluat pe M23 - ultimul șofer privat care a condus o mașină a fost un tânăr brazilian necunoscut Nelson Piquet ...

Lotus 78 (1977-1978: 7 victorii)

Așa cum Adrian Newey este considerat cel mai bun designer astăzi, așadar în anii 60 și 70 ai secolului trecut, Colin Chapman a fost guru tehnic recunoscut în Formula 1. În sezonul 1977, Chapman, împreună cu Jeff Aldridge și Martin Ogilvie, au creat o mașină care a schimbat pentru totdeauna esența curselor cu motor. „Mașina cu aripi” Lotus 78 a folosit așa-numitul „efect de sol”, care a apăsat mașina pe carosabil și, prin urmare, i-a permis să ia viraje la viteze nevăzute anterior. Modelul revoluționar nu a fost foarte fiabil la început, dar după rafinamentul său, precum și apariția modelului evolutiv 79, Mario Andretti a câștigat fără probleme titlul de campionat. Invenția echipei lui Chapman a fost atât de importantă încât în ​​1979 o mașină de Formula 1 fără „efect de sol” era deja considerată proastă maniere.

Lotus 72 (1970-1975: 20 de victorii)

Pentru aspectul mașinilor moderne de Formula 1, le putem mulțumi designerilor Lotus Colin Chapman și Maurice Philippe. Creația lor cu indicele 72A (și variațiile sale 72B, 72C, 72D, 72E și 72F) a influențat dezvoltarea modelelor de mașini în cursele auto. Șasiul Lotus avea o formă în formă de pană, admisia de aer a dispărut din față (răcirea motorului s-a realizat prin prize de aer pe lateralele cockpitului), iar această soluție a îmbunătățit forța aerodinamică și a redus rezistența aerodinamică a mașinii. În ciuda faptului că mașina era foarte rapidă (după cum demonstrează două titluri de campionat), ca orice alt Lotus, era departe de a fi întotdeauna fiabilă. În pregătirea pentru Marele Premiu al Italiei, Jochen Rindt, care a devenit primul campion mondial postum, a murit din cauza unui arbore de frână spart.

Lotus 25 (1962-1967: 14 victorii)

Pentru campionatul din 1962, Colin Chapman a proiectat un șasiu monococ revoluționar care diferă de predecesorii săi prin faptul că era mai rigid, mai puternic și mai compact (și, prin urmare, mai sigur și mai rapid). Potrivit legendei populare, Colin a desenat o schiță a mașinii pe un șervețel în timpul prânzului cu designerul echipei Mike Costin. Faptul că unul dintre cei mai buni piloti ai tuturor timpurilor, Jim Clark, s-a aflat la volanul mașinii deja indică faptul că Lotus a obținut un mare succes cu o astfel de combinație. Într-adevăr, Clark a pierdut titlul în fața lui Graham Hill doar pentru că un șurub s-a slăbit în mașină în cursa finală, provocând o scurgere de ulei și scoțianul s-a retras. Cu toate acestea, în 1963, Jim și-a revenit complet, câștigând 7 din 10 etape ale campionatului. Dar istoria celui de-al 25-lea nu s-a încheiat aici - mașina a fost expusă în curse până în 1965 și a câștigat în total 14 victorii.

Tyrrell 003 (1971-1972: 8 victorii)

În 1970, proprietarul echipei Ken Tyrrell a devenit dezamăgit de șasiul pe care îl cumpăra din martie, așa că l-a angajat pe designerul Derek Gardner pentru a construi o mașină nouă. Prima mașină a inginerului englez s-a dovedit a fi foarte rapidă, dar evoluția mașinii, care a primit indicele 003, a obținut un succes și mai mare.campion mondial. Este de remarcat faptul că, în condițiile contractului de exclusivitate, doar campionul scoțian putea pilota 003, în timp ce partenerul său Francois Severt a folosit un alt șasiu.

Ferrari 500 (1952-1957: 14 victorii)

Masina super-succes construita de Aurelio Lampredi la inceputul anilor '50. Debutul său a avut loc la Marele Premiu al Elveției în 1952, iar procesiunea victorioasă de-a lungul pistelor a continuat până la sfârșitul anului 1953 (deși comercianții privați au concurat chiar și în 1957!). Principalele componente ale succesului au fost cel mai bun motor și... absența concurenților. Alfa Romeo a plecat, iar Maserati și Gordini s-au dovedit a fi cei mai apropiați rivali. Mai mult, până la 7-8 participanți (aproape o treime din peloton) au mers la startul unor curse pe 500 - pentru a înțelege imaginea acelor ani, ne putem imagina că astăzi patru echipe de top vor folosi mașina RB7 a lui Adrian Newey. Totuși, în acei ani, fiabilitatea era mult mai proastă, așa că cele 9 victorii la rând ale lui Alberto Ascari – de altfel, record care nu a fost bătut până acum – inspiră respect nu doar șoferului, ci și tehnică.

McLaren MP4/13 (1998: 9 victorii)

Mașina lui Adrian Newey a fost atât de bună încât a șocat rivalii deja în timpul testelor de pre-sezon. FIA și-a venit în fire puțin mai târziu, precum și rivalii de la Ferrari, care au început să-l urmărească pe Mika Hakkinen, dar nimeni nu a reușit să-l oprească pe finlandez.

Williams FW11/FW11B (1986-1987: 18 victorii)

Din punct de vedere vizual, această mașină nu a ieșit prea mult în evidență în peloton, dar principala sa armă a fost supermotorul japonez Honda, care nu era doar puternic, ci și economic. În anul fatal pentru fondatorul echipei în 1986 (înainte de începerea sezonului, Frank Williams a avut un accident de mașină, în urma căruia a fost închis pe viață într-un scaun cu rotile), Nigel Mansell și Nelson Piquet au câștigat 9. victorii pentru doi și încă a ratat titlul în ultima cursă. Cu toate acestea, după ce au primit o versiune ușor modificată a FW11B în 1987, englezul și brazilianul au câștigat din nou 9 curse și au fost la îndemâna rivalilor, jucând titlul între ei. În mod remarcabil, modelul din 1987 a văzut prima apariție a unui dispozitiv inteligent care a fost numit ulterior „suspensie activă” și care a condus echipa la noi succese câțiva ani mai târziu.

"Vanwall" VW5 (1957-1958: 9 victorii)

În anii '50, în cursele de Grand Prix, pozițiile de frunte erau ocupate în principal de echipe italiene - Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. Mercedesul german a intrat la mijlocul deceniului, a câștigat, apoi a plecat, dar mărcile britanice nu s-au putut lăuda cu succes. Antreprenorul Tony Vandervell s-a angajat să corecteze situația, care a crescut mai întâi abilitățile echipei cu privire la mașinile Ferrari achiziționate, iar apoi, cu ajutorul designerului Frank Costin, a început să-și producă propriile mașini de curse. Primul succes al grajdului englez a venit în 1957 - pentru prima dată în câteva decenii, o mașină verde a terminat pe primul loc în cursa de Grand Prix, iar în 1958, piloții Stirling Moss și Tony Brooks au câștigat șase din nouă victorii posibile. Adevărat, Mike Hawthorne de la Ferrari a devenit campion mondial, dar Vanwall a câștigat primul Campionat al Constructorilor din istoria Formulei 1. Acest succes, însă, a fost ultimul pentru Vandervell, deoarece sănătatea lui defectuoasă a părăsit cursa în curând și a închis echipa.

Williams FW14B (1992: 10 victorii)

1992 a marcat perioada de glorie a electronicii de curse în Formula 1, dar ABS, controlul tracțiunii, suspensie activă și alte sisteme au funcționat cel mai bine pe mașina Williams FW14B. În plus, cea mai bună mașină aerodinamică a campionatului a fost echipată cu un motor Renault cu 10 cilindri, care a scos unitatea Honda de pe tronul motorului, așa că Nigel Mansell avea în mâini o tehnologie cu adevărat uimitoare. Nu este de mirare că englezul, care uneori aducea adversari în calificări pentru câteva secunde, a câștigat cu ușurință campionatul.

Red Bull RB6 (2011: 9 victorii) RB7 (2012: 12 victorii), RB9 (2013: 13 victorii)

Când regulamentele tehnice s-au schimbat în Formula 1 în 2009, puțini și-ar fi putut imagina că umilul grajd Milton Keynes va deveni forța dominantă în peloton. Red Bulls a avut nevoie de șase luni pentru a se construi, iar apoi mașinile, create de un grup de ingineri condus de Adrian Newey, au început să-și spargă rivalii. Principala caracteristică a mașinilor cu indice RB a fost forța ridicată, care a fost obținută datorită aerodinamicii atent proiectate a mașinii și a soluțiilor non-standard, cum ar fi „difuzorul suflat”.

Rezultatul au fost cele patru titluri de campionat ale lui Sebastian Vettel, câteva zeci de primele locuri în Grand Prix, o serie record de victorii în a doua jumătate a sezonului 2013 și o altă schimbare a regulilor în Campionatul Mondial.

Mercedes W196/W196s (1954-1955: 9 victorii)

În 1952, după o pauză lungă (cauzată de război), Mercedes-Benz a decis din nou să revină la cursele de Grand Prix. Cu toate acestea, germanii au vrut să devină nu doar un participant la campionat, ci și un câștigător, iar pentru a atinge acest obiectiv, conducerea a stabilit un obiectiv ambițios pentru designeri - să construiască cea mai bună mașină de curse. Este nevoie de mult timp pentru a descrie avantajele unice ale lui W196, așa că remarcăm principalul lucru: la crearea mașinii, inginerii au aplicat aproape toate inovațiile din acea vreme. Trenul de supape desmodromic, injecția directă de combustibil, un motor înclinat la 20 de grade (permite un corp mai plat), un amestec de combustibil eficient (și secret) și un design raționalizat al șasiului au făcut ca pachetul tehnic Mercedes să fie cel mai bun în cursele auto. Drept urmare, în doi ani echipa a câștigat 9 din 12 curse, iar Juan Manuel Fangio a câștigat două titluri.

Mercedes F1 W05 (2014: 9 victoriie)

O altă modificare a regulamentului și revenirea motoarelor turbo au dus la o nouă schimbare a liderului - postul de cea mai bună echipă F-1 în 2014 a fost preluat de Mercedes. Avantajul lui Lewis Hamilton și Nico Rosberg față de rivali s-a dovedit a fi atât de impresionant, încât după primele curse ale campionatului s-a vorbit despre victoriile grajdului Brackley în tot Marele Premiu al sezonului. Cu toate acestea, după 12 etape, procentul de victorii ale mașinii F1 W05 a fost redus la 75, iar acest lucru se datorează faptului că conducerea Mercedes a permis lupta între piloții lor. Potențial, Hamilton și Rosberg sunt capabili să câștige toate cele 7 Mari Premii rămase, dar cât de probabil este acest lucru, având în vedere conflictul din ce în ce mai intens dintre cei doi sportivi talentați?

Williams FW18 (1996: 12 victorii)

În timp ce Michael Schumacher încerca să reînvie echipa Ferrari, iar Benettonul lui Flavio Briatore, dimpotrivă, și-a început coborârea din Olympus de curse, Adrian Newey și Patrick Head au continuat să dezvolte ideile întruchipate într-o mașină Williams din 1995 foarte bună. Ca rezultat, s-a născut FW18 - fiabil ca un tanc și rapid ca o rachetă. Dificultățile rivalilor și, dimpotrivă, stabilitatea de la Williams, au dus la faptul că din 16 curse ale sezonului 1996, Damon Hill și Jacques Villeneuve au câștigat 12.

McLaren MP4/2 (1984: 12 victorii)

Prima dintre mașinile de campionat ale McLaren conduse de Ron Dennis. Din punct de vedere vizual, era similar cu predecesorul său - MP4 / 1, dar diferă în orice altceva. În primul rând, MP4/2 a fost mai ușor și, de asemenea, mai eficient aerodinamic. În al doilea rând, mașina a fost echipată cu un motor TAG Porsche în 6 cilindri, care a devenit unul dintre cele mai bune din campionat. În cele din urmă, John Barnard a încorporat frâne de carbon revoluționare în designul mașinii, ceea ce a ajutat la reducerea distanței de oprire a mașinii cu 40%. MP4 / 2 a fost o mașină atât de reușită încât a fost folosită în diferite variante după sezonul de campionat din 1984. În total, MP4/2, MP4/2B și MP4/2C au câștigat 22 de curse și trei campionate mondiale.

Ferrari F2002 (2002: 15 victorii), F2004 (2004: 15 victorii)

S-a întâmplat ca în 2004, rivalii Ferrari să se retragă. Williams s-a lăsat dus de experimente cu aerodinamică, creând o mașină cu colți de morsă greu de instalat și gestionat, iar McLaren a lansat pe pistă modelul MP4-19, depășit chiar înainte de începerea campionatului. Scuderia, în schimb, a preferat o cale de dezvoltare conservatoare unui model care îi era bine cunoscut, a cărui viață a început la începutul anilor 2000. În plus, Ferrari avea la dispoziție anvelope Bridgestone „la comandă”, precum și capacitatea de a acumula kilometrajul pe propria pista de testare aproape tot timpul anului. Din anul următor, totul s-a schimbat, dar în 2004, Ferrari și Michael Schumacher au fost la îndemâna rivalilor.

În ceea ce privește F2002, acesta a fost statistic inferior modelului din 2004 (această mașină a câștigat 14 curse în 2002 și una în 2003), dar a fost încă incredibil de rapidă pe pistă.

McLaren MP4/4 (1988: 15 victorii)

În 1988, McLaren avea toate cele mai bune lucruri din Formula 1 pe care ni le poți imagina: cel mai bun motor turbo al campionatului - Honda, cea mai bună pereche de curse - Alain Prost și Ayrton Senna și unul dintre cei mai buni designeri - Gordon Murray. MP4/4, construit de un inginer talentat, a fost o mașină rapidă, solidă și fiabilă, singura slăbiciune a căreia era o cutie de viteze imperfectă. Cu toate acestea, ea nu a împiedicat doi piloți geniali să câștige 15 dintre cele 16 curse ale sezonului.

O fotografie: Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archive

Pentru a participa la seria de curse de amatori „Legende ale sportului auto sovietic”, site-ul portalului a achiziționat un VAZ-2106. În această publicație, vom vorbi despre cum am ales mașina, am pregătit-o pentru competiție și câți bani a costat de fapt.

Cursele auto sunt considerate unul dintre cele mai scumpe sporturi. Cu toate acestea, organizatorii seriei de curse ne-au convins că pentru 100.000 de ruble este foarte posibil să „construiți” o mașină potrivită pentru competiții. Să încercăm să verificăm acest lucru din propria noastră experiență.

Nu orice mașină poate deveni baza pentru viitoarea mașină sport. Sunt motive subiective (cine va concura pe o găleată ruginită de nuci?!), dar există motive obiective (incluzând printre ele cerințele tehnice ale organizatorilor de cursă). Nu vom repeta complet cele cinci pagini ale reglementărilor tehnice, dar vom indica cele mai importante, în opinia noastră, cerințele acestuia:

1) Mașina trebuie să fie produsă de uzina de automobile Volga și să aibă tracțiune spate.
2) Motorul trebuie sa aiba un volum de 1,6 litri si un carburator.
3) Mașina nu ar trebui să aibă modificări structurale fundamentale ale componentelor și ansamblurilor standard *.
4) Nu este permisă utilizarea anvelopelor de curse și a roților mai mari de R14.

* Punctul 3 este cel mai „alunecos”. Cerințele tehnice pentru mașină constau în cinci pagini de text, cu toate acestea, unele modificări de design sunt încă permise. De exemplu, puteți schimba arcurile și amortizoarele dacă nu au reglare externă a rigidității. Puteți extinde calea roții cu distanțiere sau puteți pune un distanțier pentru a crește rigiditatea caroseriei.

Am optat pentru sedan pentru că 2 și 4 sunt mai grele și deci mai lente pe pistă. Starea tehnică a „molării de bază” a mașinii de curse este, de asemenea, importantă pentru noi. În primul rând, starea caroseriei, deoarece va fi necesară sudarea unei cuști de siguranță în mașină și chiar și cu o posibilă luptă de contact, nu am vrut ca mașina să se prăbușească în praf ruginit ...

Alegeți și cumpărați

Din cantitatea menționată mai sus, aproximativ jumătate ar trebui să meargă la pregătirea mașinii. Aceasta înseamnă că avem 50.000 de ruble pentru a cumpăra viitoarea mașină. Aceasta este limita superioară a bugetului, așa că am încercat să ne întâlnim cu o marjă mică. După ce am petrecut o jumătate de zi pe internet, am selectat mai multe opțiuni demne, la prima vedere.

Nu ne-am străduit pentru victorie, ci urma să testăm performanța și rezistența mașinii în condiții extreme. Și nu degeaba.

În primul rând, tăierea unei bobine de arcuri nu a fost suficientă - cele „șase” s-au rostogolit prea mult pe rând, pierzând secunde prețioase. Va trebui să tăiați și mai mult arcurile.

În al doilea rând, a fost dezvăluit un defect structural - o margine metalică ieșită de-a lungul conturului interior al căptușelii aripii față a tăiat anvelopa. Trebuie să fie îndoit, iar roțile din față schimbate cu cele din spate.

În al treilea rând, după o plecare nereușită de pe pistă într-una dintre viraj, o nouă jantă a mers la ejectare și... axa spate s-a deplasat. Mai târziu am aflat că roțile de oțel, ca să nu mai vorbim de cele din aliaj ușor, nu pot rezista la astfel de sarcini: o surplomă - minus discul. Cea mai bună alegere pentru curse sunt roțile forjate, care sunt cele mai rezistente la impact și deteriorare. Ei bine, așa cum am fost sfătuiți în ProstoR Motor Sport, vom digera suporturile de pod.

Cauciucul „Barguzin” cu al 175-lea profil va trebui înlocuit cu unul mai lat, de preferință de alt model: proprietățile de aderență ale unor astfel de anvelope lasă mult de dorit. Mașina începe să „scârțâie” cauciucuri prea devreme, alunecând de pe potecă. Singurul plus al cauciucului domestic este uzura redusă. Anvelopele străine eminente țin drumul, desigur, mai bine, dar se uzează și mult mai repede datorită moliciunii lor. Și cumpărarea de anvelope noi la fiecare două sau trei luni nu face parte din planurile noastre. Vom căuta un compromis.

Deschizând capota, am văzut că uleiul curgea de sub garnitura capacului supapei și nivelul lichidului de răcire a scăzut la un nivel critic. Lichidul a fost adăugat și garnitura va trebui schimbată.

Cheltuieli:

1) Jantă nouă de oțel - 600 de ruble;
2) Montarea anvelopelor, „transferul” roților și îndoirea interioruluicăptușeală pentru aripi - 1.200 de ruble;
3) Repararea și întărirea suporturilor punții spate - 3.500 de ruble;
4) Înlocuirea garniturii capacului supapei - 700 de ruble.

Total: 6.000 de ruble.

În prezent, toate costurile sunt 129 560 de ruble. În față este încă achiziționarea de roți forjate, precum și lipirea caroseriei ... în stilul mașinilor de curse din trecutul sovietic.

Mă gândesc la economisire

Nu ne-am încadrat în suma prevăzută inițial..

. Zhiguli în valoare de până la 50.000 de ruble va trebui reparat. În plus, nu există nicio certitudine că, chiar și pentru 70-80 de mii de ruble, starea „clasicilor” va fi radical mai bună. Dar o inspecție mai atentă și o inspecție a mașinii poate economisi niște bani.

Un scaun de curse poate fi cumpărat mai ieftin. „Oalele” bune fără omologare costă aproximativ 6.000 de ruble.

Roțile forjate trebuie cumpărate imediat. Un set de patru piese folosite (pentru VAZ) costă 4-6 mii de ruble. Noile roți de producție internă costă de la 8 mii de ruble.

Construcția unei mașini de curse din „clasicii VAZ” nu este atât de costisitoare, cât de supărătoare. Pe lângă bani, mașina va necesita mult timp liber. Dar, așa cum a arătat prima cursă, merită!.

Parametrii mașinilor de formula 1, dimensiunile și greutățile acestora sunt controlați de reglementările tehnice, scopul acestui articol este de a descrie diferitele modele, tehnologii, prețuri și detalii utilizate în mașinile de formula 1.

Cum funcționează motorul minune „Formula 1”

Progresul tehnologic în curse a distrus complet visele romantice ale echipelor de „garaj” și crearea de mașini revoluționare de către pasionați geniali fără o grămadă de diplome de master în CV. Acum chiar și grajdurile sărace au un buget de 100 de milioane de dolari și deschid departamente de inginerie pentru câteva zeci de oameni.

Departamentele de motoare ale Ferrari, Renault și Mercedes au devenit uriași monștri tehnologici. Producătorii germani au împins deja industria înainte, anunțând recent 1.000 CP în curând. și stabilirea unui nou record de eficiență termică de peste 50% (pentru autoturisme convenționale - 25-30%).

Actuala centrală electrică este formată din mai multe componente:

1. - motor cu combustie interna;
2. - turbina (cu compresor si compresor, bineinteles);
3. - doua sisteme de recuperare a energiei MGU-K si MGU-H;
4. - unitate electronica de control;
5. - baterie.

Turbina - nu fără motiv s-au întors în Formula 1 după o interdicție de douăzeci de ani: în 2014, odată cu noile reglementări pentru centralele electrice, a început să funcționeze o limită a consumului de combustibil de 100 kg pe cursă. A însemnat o reducere a cantității de combustibil ars în cilindrul motorului și, în consecință, o scădere a puterii și a vitezei. Pentru a împiedica mașinile să încetinească, echipelor li sa permis din nou să compenseze reducerea consumului de combustibil prin creșterea densității amestecului folosind turboalimentare.

Blocul MGU-K sau un recuperator de energie cinetică a fost permis să fie folosit încă din 2009 (atunci se numea KERS). Se conectează la sistemul de frânare al mașinii, se activează la apăsarea pedalei corespunzătoare și transformă energia roților în energie electrică, încărcând bateriile cu aceasta. Apoi pilotul folosește încărcarea pentru a accelera - dar până în 2014, tehnologia nu a fost deosebit de eficientă. Regulamentul tocmai a fost revizuit până în 2014 special pentru a crește rolul sistemelor hibride în centralele electrice.

În același timp, au introdus utilizarea unei alte unități de recuperare - MGU-H. Nu mai funcționează cu energie cinetică, ci cu fluxul de gaze de eșapament, a căror căldură o transformă în electricitate. Acest sistem poate fi numit unul cheie pentru mașinile moderne, deoarece motoarele cu ardere internă aproape au atins plafonul dezvoltării. Utilizarea corectă a componentei hibrid oferă 20-30 km/h în plus în linie dreaptă și economisește combustibil atunci când accelerează în trepte joase.

În același timp, o sarcină mare constantă cade pe recuperatorul de energie termică - iar succesul centralei depinde direct de dezvoltarea unei răciri eficiente. Cu un design complex sunt legate aproape toate problemele mecanicii Formulei 1 moderne. „Honda” a suferit mai întâi două sezoane cu supraîncălzire din cauza amplasării incorecte a recuperatorului în raport cu motorul cu ardere internă, iar acum nu găsește schema optimă de distribuire a energiei primite pe fazele de accelerație pe linii drepte. Renault, la rândul său, a exagerat încercând să-l prindă pe Mercedes în viteză și a stricat fiabilitatea blocului: drept urmare, mașinile cu motor francez au coborât de șapte ori în ultimele trei Mari Premii.

Caracteristicile tehnice generale ale mașinii de Formula 1:
(date pentru comparație, deoarece acestea sunt diferite pentru toate mingile de foc și se schimbă constant, deși nu semnificativ).

Accelerație de la oprire la 100 km/h 1,7 sec.
Accelerație de la oprire la 200 km/h 3,8 sec.

Accelerație de la zero la 300 km/h în 8,6 secunde.
Viteza maxima aproximativ 340 km/h
Frânare de la 100 km/h 1,4 secunde și 17 metri distanță.
Frânare de la 200 km/h 2,9 secunde și 55 de metri distanță.
Frânare de la 300 km/h 4 sec
Supraîncărcarea pilotului în timpul frânării este de aproximativ 5G.
Forța aerodinamică egală cu greutatea mașinii se realizează la o viteză de aproximativ 180 km/h.
Forța de apăsare maximă (setare maximă) la 300+ km/h aproximativ 3000 kg.

Principala caracteristică a mașinii de Formula 1 este, fără îndoială, prezența unei forțe aerodinamice uriașe. Ea este cea care vă permite să luați viraje la viteze inatinse de orice altă mașină sport. Există un punct interesant aici: piloții trebuie pur și simplu să treacă prin multe viraj la o viteză foarte mare, când forța aerodinamică vă permite să țineți mașina pe pistă, dar dacă încetiniți, puteți zbura în afara pistei, deoarece forța aerodinamică va fii insuficient!

Forța aerodinamică este creată de un set de elemente aerodinamice precum: aripa spate, aripa față, difuzor etc. Aripa față este realizată din fibră de carbon și generează o forță aerodinamică de până la 25% din întreaga mașină cu formula 1.

Aripa spate, cu greutatea proprie de aproximativ 7 kg, creează până la 1000 kg de forță aerodinamică la viteză mare, ceea ce reprezintă aproximativ 35% din întreaga forță aerodinamică a mașinii de F1.

În momente diferite, mașinile de formula 1 foloseau diferite dimensiuni ale motoarelor, nu a existat și nu a existat un impuls, limite de viteză și o mulțime de alte restricții, au fost unite doar de un singur lucru, o putere uriașă de până la 1500 l / s la viteze mari, până la 22500 rpm. Recent, regulamentul suportă, prin diverse restricții, o putere maximă de aproximativ 850 CP și o turație de aproximativ 19.500 rpm.

Parametrii unuia dintre motoarele cu formula 1:

Alezaj 98 mm
Cursa 39,77 mm
Volum 2400 cmc
Lungime biela 102 mm
diam. cursa cilindrului / pistonului
2.46
Putere litri 314,6 CP/l
Cuplu maxim 290 Nm la 17000 rpm
mier viteza pistonului 22,5 m/s
Accelerația pistonului este de aproximativ 9000G la 19000 rpm
Presiune la duză aproximativ 100 bar
Max. putere 755 CP 19250 rpm

Masele unor piese și parametri ai motorului

Piston 220 g
. Inele incluse 9 g
. Ansamblu bolt piston 66 g
. Biela 285 g
. Motorul în sine cântărește 95 kg

mier presiune efectivă în camera de ardere la max. moment 15,18 bar
. mier presiune efectivă în camera de ardere la max. putere 14,63 bar

Sarcina maximă pe bolțul pistonului este de 3133 kg.
. Sarcina maximă pe patul arborelui cotit este de 6045 kg.

Sistem de evacuare


Fiecare echipă de Formula 1 are nevoie de un stoc de colectoare de evacuare diferite pentru a reconfigura motorul pentru diferite piste.

De ce toată lumea este nemulțumită de noile tehnologii?

În mod ciudat, motoarele hibride moderne încă din primul sezon au căzut într-un taifun de critici. Printre indignați s-au numărat fani, și echipe, și concurenți și producători - fiecare a apăsat pe ceva propriu.

Dar, de fapt, nu motoarele sunt cele care enervează pe toată lumea, ci dominația Mercedes, bazată pe avantajul din centralele electrice. Nemții au produs cele mai bune unități încă din 2014 și au câștigat cu merite patru sezoane la rând - datorită designului complex al motoarelor (inclusiv MGU-H), concurenții nu pot ajunge din urmă cu liderul.

Transmisie

Mașinile de Formula 1 nu au voie să folosească transmisii automate.
Utilizează cutii de viteze secvenţiale semi-automate
Are 7 trepte înainte și 1 înapoi
Pilotul schimbă viteza în 1/100 de secundă
Costul unei transmisii semi-automate cu șapte trepte este de peste 130.000 USD. Proiectat pentru un kilometraj de 6000 km. 10 cutii sunt suficiente pentru un sezon, inclusiv teste. Setul include mai multe seturi de angrenaje.

Cutia de viteze a mașinii de Formula 1 este conectată direct la ambreiajul din fibră de carbon. Ambreiajele sunt fabricate de două companii, AP racing și Sachs, care le construiesc în așa fel încât să reziste la temperaturi apropiate de 500 de grade. Ambreiajele sunt elemente electro-hidraulice si au o greutate de 1,5 kg. Fiecare schimbare de viteză durează 20-40 de milisecunde și este controlată de computer. Piloții mașinilor nu folosesc ambreiajul manual, pierzând astfel timp și permițând motorului să funcționeze la ralanti (cum este în mașinile convenționale fără transmisie automată), ci pur și simplu apăsați maneta din spatele volanului pentru a trece la următoarea viteză, procesul în sine se află în întregime pe computer. Cutii de viteze
conceput astfel încât mecanicii să poată schimba cu ușurință setările. Deci, o restructurare completă a rapoartelor de transmisie ale cutiei de viteze durează aproximativ 40 de minute în cutii.

Anvelope și roți

Discurile cântăresc aproximativ 4 kilograme și sunt realizate din aliaj de magneziu, fiecare costând aproximativ 10.000 de dolari.
Dimensiune anvelopă față drum: 245/55R13;
Diametru fata: 655 mm;
Latime fata: 325mm;
Dimensiune anvelopă spate drum: 325/45R13;
Diametru spate: 655mm;
Latime spate: 375 mm;
Temperatura de lucru aproximativ 130 de grade
Costul unei anvelope este de aproximativ 800 USD
Pentru sezon aveți nevoie de 720 de bucăți.

Frâne de mașină de Formula 1


Discurile de frână sunt fabricate din fibră de carbon de mulți ani, iar producția unui disc poate dura până la 5 luni.
Condiții de temperatură până la 1000 Celsius
Greutate 1,4 kg.
Cu toate avantajele frânelor din fibră de carbon, discurile de frână ceramice au fost din ce în ce mai folosite în ultimii ani, care au caracteristici mai bune în ceea ce privește frânarea, stabilitatea termică și durabilitatea. Discurile de frână ceramice moderne ale Ferrari își pierd 1 mm din grosime într-o singură cursă. În timp ce mai devreme, la utilizarea altor materiale, uzura era de 4 mm sau mai mult!

Brațe de suspensie față:

Fabricat din titan și fibră de carbon.

Rezervor de combustibil:

Fabricat din material cauciucat ranforsat cu Kevlar
Are un volum de peste 200 de litri
Consum de combustibil - 75 l / 100 km

Monococ

Monococa este baza mașinii de F1, pe care sunt atașate toate piesele și detaliile sale. In caz de comotii, in caz de accidente, trebuie sa ofere pilotului deplina siguranta, dar in acelasi timp sa aiba o greutate de aproximativ 35 kg. La fel ca majoritatea pieselor unei mașini de F1, monococa este fabricată din fibră de carbon și, ca majoritatea pieselor, costă 115.000 USD.

Scaunul pilotului:

Realizat la dimensiunile individuale ale pilotului din fibră de carbon.

Volan

Volanul unei mașini cu formula 1 combină un tablou de bord (afișaj în centru), comenzi și, de asemenea, vă permite să schimbați multe setări ale mașinii chiar în direcția de mers. Fabricat din fibra de carbon, pentru fiecare pilot individual in functie de structura anatomica.

Istoria victoriilor în cursele de Formula 1

Sezonul Formula 1 2019: Evenimente viitoare

Câștigătorii Formula 1 2019

1. Formula 1 Marele Premiu al Australiei 2019

2. Formula 1 2019 Bahrain Grand Prix

3. Formula 1 Marele Premiu al Chinei 2019

4. Formula 1 Marele Premiu al Azerbaidjanului 2019

5. Formula 1 Marele Premiu al Spaniei 2019

6. Formula 1 2019 Monaco Grand Prix

7. Formula 1 Marele Premiu al Canadei 2019

Campionatul Mondial de Formula 1 se desfășoară în fiecare an și constă în etape separate (cu statut de Grand Prix). La sfârșitul anului se dezvăluie câștigătorul campionatului. În Formula 1, concurează atât piloții individuali, cât și echipele. Piloții concurează pentru titlul de Campionat Mondial, în timp ce echipele concurează pentru Campionatul Constructorilor.

Rădăcinile Formulei 1 se află în campionatul european de curse auto Grand Prix, care a avut loc în anii 1920 și 1930. Organizațiile implicate în Grand Prix au formulat primele reguli pentru Cupa Mondială înainte de al Doilea Război Mondial și au planificat implementarea acesteia în 1941, dar până în 1946 aceste reguli nu au fost în cele din urmă oficializate. În 1946, nou formata FIA a introdus regulile așa-numitei „Formulei 1”, care a intrat în vigoare din 1947. Reglementările tehnice se bazau pe mai multe idei: concurenții germani au fost excluși de la curse timp de 10 ani din cauza înfrângerii Germaniei, dar acest lucru nu s-a aplicat italienilor, de la capitularea în 1943 și participarea italienilor la lupta împotriva Al Treilea Reich a eliminat multe acuzații din țară. Înainte de război, în încercarea de a câștiga cumva avantajul în lupta împotriva mașinilor germane, Clubul Auto italian a ținut Marele Premiu de la Tripoli sub regulile „formula junior” sau voiturette, limitând cilindreea motorului la 1,5 litri. Și deși acest lucru nu i-a salvat pe italieni de la înfrângere, după război, aceste mașini au fost luate ca model în pregătirea regulamentului de Formula 1. În plus, au fost admise mașini vechi de Grand Prix al Franței, cu motoare aspirate de 4,5 litri, neputând concura cu mașinile germane contemporane. Totodată, în același an, organizatorii celor trei Grand Prix au susținut curse conform regulamentului de Formula 1. În 1948, clasa de Formula 2 a fost adăugată la Formula 1. O clasă de Formula 3 și mai tânără a fost introdusă în 1950. Conform schemei originale, s-a presupus că clasa Formula 1 a fost destinată exclusiv pentru desfășurarea campionatului mondial, clasa Formula 2 pentru desfășurarea campionatului continentului, clasa Formula 3 pentru campionatele naționale și așa mai departe.

În 1950, FIA a decis să înregistreze rezultatele curselor individuale din clasa Formula 1 în protocolul general al Campionatului Mondial. Primul astfel de Grand Prix a avut loc pe pământul englez, pe circuitul de la Silverstone. Până în 1958, Campionatul Mondial a fost exclusiv personal, apoi au început să se acorde puncte designerilor de mașini (așa-numita Cupa Constructorilor).

Cu toate acestea, nu ar trebui să identificăm complet clasa de Formula 1 și Campionatul Mondial FIA. Adesea, au existat un ordin de mărime mai multe curse majore în lume (inclusiv cele din cea mai înaltă clasă de curse) decât au fost incluse în Campionatul Mondial. Puțini concurenți au ales să participe exclusiv la etapele Cupei Mondiale: au luat parte la o mare varietate de curse, inclusiv opțional în mașini cu roți deschise. Mașinile de Formula 1 au evoluat nu numai în Campionatul Mondial, ci și în alte curse în afara campionului, care, de regulă, aveau un statut independent. Deci, din 22 de curse organizate în 1950 cu participarea mașinilor de Formula 1, doar 5 au fost luate în considerare pentru Campionatul Mondial. Pe lângă Campionatul Mondial, mașinile de Formula 1 au fost folosite și în Campionatul de Formula 1 din Africa de Sud (1960-1975) și Campionatul Britanic de Formula 1 (1977-1980, 1982).

În același timp, Campionatul Mondial în sine nu s-a desfășurat întotdeauna conform regulilor Formulei 1. Așadar, cursa americană Indy-500, care a fost inclusă în campionat, s-a desfășurat după propriile reguli, pe mașini numite „indicatoare”. Când în 1951 FISA a anunțat noile reguli de Formula 1, în vigoare din 1954, nimeni nu a vrut să pregătească o mașină pentru sezoanele 1952-1953 conform vechilor reguli și, din lipsa unui număr suficient de participanți, World Campionatul s-a desfășurat conform regulilor de Formula 2.

Situația s-a schimbat complet la începutul anilor 1980, când a fost adoptat Acordul de Consimțământ după „Războiul FISA-FOCA”. Din acel moment, cursele de Formula 1 se desfășoară doar în cadrul Campionatului Mondial. De altfel, însuși conceptul de clasa Formula 1 a dispărut și a apărut seria de curse de Formula 1, ale căror drepturi comerciale sunt separate de cele sportive, care se află sub jurisdicția FIA.

Poza se poate face clic

Mașina de curse de Formula 1 și-a luat numele de la rețeta specială a combustibilului pe care îl folosește. Această mașină are un motor mult mai puternic decât o mașină obișnuită. Creșterea puterii se realizează prin creșterea volumului motorului, adică a volumului total al camerelor de ardere din cilindrii acestuia.

Un motor de autoturism de putere medie nu este mai mare de 61 de inci cubi. O Formula 1 poate avea motorul de trei ori mai mare și poate produce 500 de cai putere (CP), de patru ori chiar de cinci ori puterea unei mașini de pasageri convenționale.

Pentru a valorifica pe deplin puterea enormă a motorului, caroserii mașinilor de curse au o formă specială aerodinamică pentru a asigura o rezistență minimă a aerului. Anvelopele roților lor sunt foarte largi - pentru o aderență mai bună și, prin urmare, o mișcare mai sigură. O suspensie specială oferă stabilitate și previne derapajul mașinii chiar și atunci când face viraje strânse la viteză mare.

Mașină de curse „Formula 1”

O singură privire la panoul de bord din cockpit este suficientă pentru ca un șofer de curse să știe ce nivel de combustibil, temperatura apei, presiunea uleiului și alți parametri sunt în mașină.

Frânele cu disc din fibră de carbon de mare rezistență (mai jos) trebuie să facă față unei sarcini termice enorme atunci când rulează la viteze de curse.

Caroseria pentru conducerea rapida

Caroseriile joase și late ale mașinilor de curse sunt modelate din fibră de carbon ușoară, dar durabilă. Forma corpului lor este de așa natură încât ajută mașina să folosească fluxul de aer care se formează la viteze mari. Marginea din față înclinată (dedesubt, stânga) și carenele spoilerului din spate forțează aerul să împingă mașina și să o țină de sol.

Anvelope pentru mașini de curse

Anvelopele trebuie să fie potrivite pentru condițiile de drum. Anvelopele pentru mașini de curse sunt mai largi decât anvelopele normale și pot fi aproape alunecoase pentru piste uscate. Sau ai un protector special in caz de ploaie.

motor de mașină de curse

Pentru a face motorul puternic și economic în același timp, mașinile de curse sunt echipate cu un sistem computerizat de injecție de combustibil și comenzi electronice pentru turația motorului, temperatura apei și a uleiului și alți parametri importanți (vezi figura de mai jos).

Zece cilindri alimentează acest motor special conceput pentru mașini de curse.

O mașină de curse de Formula 1 (foto sus) rulează mult mai repede decât o mașină și generează mult mai multă căldură. Pentru a elimina excesul de căldură, radiatorul mașinii este răcit de fluxul de aer (imaginea de mai jos), în timp ce mașina de curse urlă pe pistă cu aproape 180 de mile pe oră.

Suspensie specială pentru mașini de curse

Suspensia mașinilor de curse trebuie să asigure o aderență sigură a roților cu carosabilul la viraj la viteză mare.

Istoricul întrebărilor. partea a 2-a

Epoca anilor 1970 a Formulei 1 a pregătit terenul pentru descoperiri tehnologice în aproape fiecare domeniu al producției de mașini sport. Calculatoarele puternice de la sfârșitul secolului al XX-lea au schimbat ideile despre posibilitățile de a controla mașinile, iar revoluția științifică a devenit inevitabilă. În sportul cu motor regal, acești ani au devenit de aur. Nici mașinile de Formula 1 de astăzi nu sunt cu mult superioare mașinilor create cu un sfert de secol în urmă.

Epoca de Aur: perioada 1980–1995

Nu este o coincidență că anii 1980 și începutul anilor 1990 sunt numiți epoca de aur a Formulei 1. Legendele sportului cu motor au concurat pe pistă: Niki Lauda, ​​​​Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Fiecare dintre acești cinci a devenit campion mondial de cel puțin trei ori! În industria auto, au început să folosească materiale compozite grele inaccesibile până acum, iar tehnologiile nu au fost inferioare celor spațiale. Ca urmare, ratingurile de difuzare TV au crescut, Formula 1 a atras atenția unui număr tot mai mare de fani și sponsori. Acest lucru a permis echipelor să îmbunătățească utilajele, aproape fără să se gândească la buget. Grajdul dominant a fost britanicul McLaren, ai cărui piloți au luat șapte titluri între 1984 și 1991, iar cel mai de succes model al deceniului a fost McLaren MP4 / 2. Cu toate acestea, comercializarea Formulei 1 a avut un dezavantaj. Federația Internațională de Motorsport a pierdut practic controlul asupra competiției. Condițiile au fost dictate din ce în ce mai mult de proprietarii echipelor, acordul dintre care și IAF nu a fost, în ciuda Acordului de Consimțământ semnat oficial în 1981.

Motor

În anii 1980, motoarele turbo, aduse în minte, se declarau cu voce plină, fără a lăsa nicio șansă omologilor lor atmosferici. Hegemonia lor a continuat din 1983 până la interzicerea supraalimentării în 1989. Chiar și o creștere a volumului motoarelor cu aspirație naturală la 3,5 litri în 1987 nu a dus la apariția măcar a unui fel de competiție. Nu a fost nimic surprinzător în asta, deoarece versiunile de calificare ale turbocompresoarelor au dat 1600 CP. cu.! Puterea unui motor convențional Honda RA168E, care era pe modelul McLaren MP4-4, era de 900 CP. cu. Drept urmare, pentru a îmbunătăți siguranța, precum și pentru a face lobby interesele echipelor care nu aveau turbocompresor, au decis să-l abandoneze. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat grajdurile italiene. Aproape până la sfârșitul secolului, până în 2000, doar echipele britanice au câștigat titlul de campionat, cu excepția italianului Benetton, care, însă, era și o echipă engleză cumpărată de marca italiană.

Caroseria și șasiul

La începutul anilor 1980, designerii echipei McLaren au făcut un alt pas revoluționar în dezvoltarea tehnologiei de Formula 1. Modelul monococă MP4-1 au fost realizate în întregime din materiale compozite - fibră carbon-Kevlar. Și în 1988, MP4-4 a introdus tehnologia structurii în fagure din fibră de carbon, care nu numai că a crescut semnificativ rigiditatea la torsiune a șasiului, dar a făcut ca cockpitul să fie practic indestructibil în orice accident.

Aerodinamica

După turbulenții ani 1970, în care o revoluție aerodinamică i-a succedat alteia, anii 1980 și începutul anilor 1990 au devenit o perioadă de calm. În multe privințe, acest lucru a fost facilitat de interzicerea fundurilor perforate și a efectului de sol, care a fost introdusă în 1983. În căutarea forței aerodinamice, designerii au fost nevoiți să-și îndrepte atenția înapoi către aripi. Totuși, restricțiile reglementărilor nu au permis fanteziei să hoinărească nici în această zonă. Caroseriile auto tocmai au început să dobândească o masă de mici spoilere. Principala revoluție aerodinamică a deceniului a fost introdusă în 1990 de umilul Tyrrell 019. Conul său ridicat a redistribuit fluxul de aer care intra, astfel încât chiar și sub un fund plat a fost creat o aparență de efect de sol. La mijlocul anilor 1990, acest nas întors în sus a devenit o trăsătură caracteristică a campionatului Benetton.

Suspensie

În 1992 și 1993, echipa britanică Williams a eliminat literalmente toți rivalii cu modelele lor FW14 și FW15, care în calificări le-au „adus” celor mai apropiați urmăritori două secunde pe tur. Principalul punct culminant al acestor mașini a fost suspensia activă, care a asigurat distanța optimă între pânza pistei de curse și fundul mașinii atât pe linii drepte, cât și pe viraj. Cu toate acestea, spre deosebire de suspensia activă hidraulică „primitivă” din anii 1980, cea montată pe Williams era controlată electronic. Unghiul necesar pentru fiecare axă în fiecare moment de timp a fost calculat de computer. Mai mult, datele au fost prelucrate nu doar de microcipul aflat pe mașină în sine, ci și de computerele din cutiile de echipă, cu care cipul era conectat de la distanță și care primeau toate datele de telemetrie. Pentru a evita o nouă rundă de creștere a vitezei, în 1994, suspensia electronică activă a fost interzisă.

frane

McLaren MP4/2 a fost una dintre primele mașini care a folosit discuri de frână din fibră de carbon. Piesele din fibră de carbon ușoare, puternice, extrem de rezistente la uzură nu și-au pierdut eficacitatea la frânări repetate intense. Temperatura lor de funcționare era mult mai mare decât înainte, din fontă sau oțel moale cu discuri cromate. Distanța de oprire a mașinii a fost redusă considerabil, deoarece frânele puternice și fiabile au făcut posibilă apăsarea pedalei în ultimul moment, cu încrederea că o viteză de 300 km/h sau mai mult va fi stinsă în câteva momente.

Electronică

La începutul anilor 1990, echipele au început să folosească pe scară largă electronicele în proiectarea mașinilor. A fost aplicat la servodirecție, sistemul de control al tracțiunii, transmisia semi-automată, sistemul de suspensie activă etc.

De exemplu, sistemul de control al tracțiunii a monitorizat viteza roții folosind senzori și, în caz de alunecare, a redus ușor cuplul. A fost folosit un sistem electronic de optimizare a pornirii pentru a se asigura că mașina în mod uniform, fără alunecare, a început să se deplaseze la viteza maximă posibilă în condițiile actuale. Desigur, am folosit echipe și ABS. Ca urmare a perioadei de glorie a electronicii, tot mai multe funcții pentru controlul mașinii au fost preluate de computer, reducând astfel importanța pilotului. Din această cauză, în 1994, MAF a trebuit să interzică majoritatea sistemelor electronice de asistență pentru șofer.

Pilot

„vrăjitorul” brazilian Ayrton Senna da Silva este de trei ori campion mondial de Formula 1. A câștigat primul său titlu conducând un McLaren MP4-4. Într-un sondaj realizat de săptămânalul britanic Autosport în rândul foștilor și actuali piloți de Formula 1, Senna a fost desemnat cel mai bun pilot din istoria reginei sportului cu motor. A murit în 1994 într-un accident la Marele Premiu San Marino de la Imola. Ca răspuns la interzicerea electronicelor în curse în 1994, Ayrton Senna a observat profetic că „dacă eliminați toate aceste sisteme, dar nu reduceți viteza mașinilor, atunci 1994 va fi un sezon cu multe accidente”.

Bătălia portofelelor: perioada 1995–2010

Până la sfârșitul anilor 1990, popularitatea Formulei 1 era atât de mare încât a atras atenția celor mai mari producători auto din lume, care s-au alăturat campionatului împreună cu echipele lor. Rezultatul a fost un dezechilibru financiar uriaș între grajdurile de nivel superior și grajdurile medii. Dominat, desigur, de cei ale căror bugete se ridicau la sute de milioane de dolari. Numeroasele interdicții ale IAF, care vizează combaterea vitezei, precum și reglementările în continuă schimbare, nu au adăugat divertisment curselor. Toate acestea au dus la faptul că aceiași piloți au câștigat în mod previzibil campionatul, iar mașinile din punct de vedere tehnici nu au progresat prea repede. Echipa Ferrari a întâlnit secolul 21 ca hegemonul absolut al Formulei 1. „Baronul Roșu” Michael Schumacher la volanul „arsăsărilor” din Maranello a excelat în campionatele mondiale de cinci ori la rând! Iar cea mai de succes mașină din istoria lungă a echipei de formulă Ferrari a fost modelul F2002, care i-a adus pilotului german 10 victorii în același 2002. Cu toate acestea, F2002 nu a avut nicio inovație revoluționară.

Caroseria și șasiul

Inginerii F2002 au acordat o atenție deosebită distribuției greutății și echilibrului mașinii. Cutia de viteze ușoară a permis designerilor să coboare centrul de greutate, ceea ce a avut un efect benefic asupra comportamentului mașinii în viraje. La sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000, cerințele pentru rezistența și siguranța structurii corpului au crescut serios. Monococa a fost testată la impact cu impacturi frontale și laterale, un test de sarcină statică a verificat barele de rulare, cabina de pilotaj, rezervorul de combustibil, conul nasului etc.

Roți și anvelope

Un rol semnificativ în succesul Scuderiei a revenit lucrătorilor din anvelope de la Bridgestone. În 2002, Ferrari a fost singura echipă de top care a purtat anvelope ale companiei japoneze. Drept urmare, Bridgestone a pregătit o anvelopă specială pentru a se potrivi perfect F2002.

Aerodinamica

Designerii mașinii au acordat o atenție deosebită spatelui în formă de con a fundului, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea indicatorului de rezistență aerodinamică, crescând forța de presiune pe puntea spate. Pentru a îmbunătăți dinamica fluxului și a reduce rezistența aerului, radiatoarele F2002 au fost înclinate spre interior.

Motor

Puterea motorului F2002 a depășit 850 CP. cu. Perioada de la sfârșitul anilor 1990 este considerată apogeul spionajului industrial în Formula 1. Este suficient să ne amintim de scandalul din 2007 cu acuzațiile echipei McLaren de spionaj împotriva Ferrari. Cu proteste în MAF, Scuderia s-a adresat înainte, iar unul dintre ele s-a referit doar la motoarele McLaren. Așadar, ochii ageri ai inginerilor italieni au observat că motoarele „săgeților de argint” la aceeași viteză scot mai multă putere. S-a dovedit că motorul Mercedes, care era atunci pe McLaren, conținea un aliaj de aluminiu-beriliu ușor și în același timp foarte puternic pentru pistoane și ca material pentru pereții cilindrului. Aliajul este exotic, dificil de prelucrat și este cancerigen în faza de producție. Drept urmare, din 2001, a fost introdusă o interdicție completă a materialelor exotice, inclusiv a aliajelor de beriliu.

Electronică

F2002 a fost echipat cu un nou sistem de control al tracțiunii. În 2008, după o luptă lungă și nereușită a MAF cu electronicele interzise la bordul mașinilor, a căror prezență era aproape imposibil de dovedit, un ECU electronic unificat obligatoriu a apărut pe toate mașinile de Formula 1. Toate componentele motorului și transmisiei, inclusiv ambreiajul, diferențialul și dispozitivele de acționare asociate, trebuie să fie controlate numai de el.

frane

La sfârșitul anilor 1990, MAF a început să se gândească la interzicerea în Formula 1... frâne de carbon! S-ar părea, ce caracteristici negative pot fi găsite în „frânele miracol”? Cu toate acestea, au existat puncte slabe. În primul rând, fibra de carbon este mult mai scumpă decât fonta. În al doilea rând, eficiența de câteva ori crescută s-a transformat în sarcini uriașe asupra piloților - accelerația negativă în viraje a ajuns la 6g, iar forța asupra pedalei de frână a fost de 150 kg. „Încercați să apăsați pedala cu o forță de 150 kg la fiecare frânare și așa mai departe timp de o oră și jumătate până la două, și veți înțelege ce este Marele Premiu de Formula 1!” - a exclamat odată campionul mondial din 1997, canadianul Jacques Villeneuve. Și în al treilea rând, tocmai în distanța de oprire redusă, liderii MAF, care au susținut mereu creșterea divertismentului curselor, au văzut motivul numărului mic de depășiri.

Cu toate acestea, ideea a trebuit să fie abandonată. Testele au arătat că discurile din fontă, combinate cu cel mai recent design al crampoanelor, sunt doar marginal inferioare discurilor din fibră de carbon, dar mai puțin rezistente la uzură. Prin urmare, doar aliajul scump aluminiu-beriliu, din care erau făcute capsele, a fost interzis. În plus, MAF-ul a limitat grosimea discurilor și numărul de plăcuțe.

Pilot

„Baronul Roșu” Michael Schumacher este de șapte ori campion mondial, cel mai titrat pilot de curse din istoria Formulei 1. Deținătorul a numeroase recorduri - pentru numărul de victorii (inclusiv într-un sezon), podiumuri, tururi rapide și titluri de campionat la rând. Germanul a câștigat unul dintre cele șapte titluri ale sale la volanul lui F2002.

Renaștere: 2010 până în prezent

Începutul și mijlocul anilor 2000 nu i-au încântat pe fanii Formulei 1 cu campionate interesante. Globalizarea, standardizarea generală a mașinilor și corectitudinea politică plină de zahăr au privat sportul cu motor regal de una dintre cele mai atractive caracteristici ale curselor - imprevizibilitatea lor. Pentru a spori spectacolul Formulei 1, IAF a fost nevoită să facă unele indulgențe în regulament. Prima decizie fundamental importantă a fost ridicarea interdicției în 2009 privind schimbarea unghiului de atac al spoilerului nasului în timpul cursei. Acest pas timid, însă, nu a adus creșterea dorită a numărului de depășiri, așa că doi ani mai târziu piloților li s-a permis să schimbe unghiul aripii din spate în locul celui din față. O altă inovație a fost introducerea sistemului KERS - recuperarea energiei cinetice, care permite o creștere pe termen scurt a puterii motorului. Toate acestea, cuplate cu alte mici indulgențe tehnice, au reînviat campionatul și au reînviat interesul pentru el. În sezoanele 2014-2016, concurenții Mercedes au excelat, ceea ce este foarte simbolic, pentru că erau „săgețile de argint”, așa cum Mercedes erau numite pentru culoarea lor caracteristică în anii 1950, care erau una dintre cele mai puternice echipe din epoca nașterii. de Formula 1. Britanicul Lewis Hamilton a câștigat al treilea titlu mondial în 2015 cu un Mercedes AMG F1 W06 Hybrid.

Aerodinamica

Principala „recunoaștere” tehnologică din ultimii ani a fost revenirea la capacitatea pilotului de a regla aripa din spate în timpul cursei. Călărețul este acum capabil să ridice eleronul superior al aripii, reducând forța de apăsare și permițând mașinii să accelereze în linie dreaptă. Planul spoilerului din spate revine la poziția inițială atunci când pilotul apasă pedala de frână pentru prima dată. Pe rand, aripa se afla in pozitie inchisa si functioneaza cat mai eficient. În calificări, călăreții pot regla în mod arbitrar poziția elementului controlat, iar în cursă, doar pilotul atacant care s-a apropiat de adversar la o distanță mai mică de o secundă va primi acest avantaj. Revenirea la invenția din 1968 a făcut posibilă creșterea semnificativă a numărului de depășiri pe pistă.

Motor

În 2014, motoarele cu aspirație naturală de 2,4 litri cu opt cilindri au înlocuit motoarele cu șase cilindri turbo de 1,6 litri, mai ecologice și mai economice. Supraalimentarea revine în Formula 1! Din punct de vedere al puterii, aceste motoare turbo au fost inferioare precedentelor, dar noul sistem de recuperare a energiei ERS s-a dovedit a fi de două ori mai eficient decât KERS - 160 CP. cu. contra 80 l. cu. În plus, utilizarea unui sistem dublu de recuperare (cinetic și termic) a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil, ceea ce a fost în concordanță cu introducerea unor restricții stricte privind consumul de combustibil - nu mai mult de 100 kg pentru întreaga cursă.

Cauciucuri

Concurența dintre producătorii de anvelope din Formula 1 a contribuit întotdeauna la creșterea vitezei. Până în 2003, furnizorii de anvelope nu numai că au oferit echipelor propriile anvelope compuse, dar au încercat adesea să adapteze anvelopele pentru fiecare echipă și fiecare pistă. Uneori, această abordare selectivă a dus la greșeli inevitabile. De exemplu, la Marele Premiu al SUA din 2005, suprapresiunea din anvelopa mașinii lui Ralf Schumacher a provocat un accident destul de grav. Prin urmare, din 2007, MAF a lăsat în Formula 1 un singur furnizor de anvelope, care este obligat să ofere aceleași seturi tuturor echipelor. Din 2011, în urma unei licitații, italianul Pirelli a fost ales ca astfel de furnizor.

Suspensie

Suspensiile din față și din spate ale lui Mercedes AMG F1 W06 Hybrid sunt alcătuite din brațe și tije de împingere din fibră de carbon care interacționează cu arcurile de torsiune și balansoarele. În partea din față și din spate a mașinii sunt instalate sisteme hidraulice, care permit menținerea garda la sol la nivelul potrivit și modificarea rigidității barelor anti-ruliu din mers, în funcție de tronsoanele de traseu ce trebuie depășite. Reglementările tehnice actuale fac posibilă, prin utilizarea anumitor sisteme, legarea lucrărilor elementelor elastice de suspensie pe partea stângă și dreaptă a mașinii. Un computer special analizează în timp real sarcinile asupra suspensiei tuturor celor patru colțuri ale șasiului, dă comenzile necesare sistemelor hidraulice, iar în virajele rapide suspensia devine mai rigidă, iar în cele lente, dimpotrivă, mai moale. Se modifică și garda la sol: pe linii drepte garda la sol scade, pe denivelări și când sunt atacate borduri înalte, aceasta crește, datorită faptului că se realizează performanțe optime ale suspensiei și se îmbunătățește aderența mecanică pe pistă.

Caroseria și șasiul

Monococa W06 este turnată din fibră de carbon și materiale compozite poroase. Capsula de siguranță este integrată cu construcție rezistentă la impact și panouri pentru a preveni deteriorarea. Se compune din următoarele elemente: structura de securitate frontală; unități anti-șoc prescrise de reglementări care absorb energie în timpul coliziunilor laterale; structură de siguranță încorporată din spate; elemente din față și din spate care previn deteriorarea la răsturnarea mașinii.

Combustibil

La doi ani după criza financiară globală din 2008, MAF, pentru a reduce și mai mult costurile, precum și pentru a încuraja producătorii de automobile să dezvolte motoare mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, a introdus o interdicție privind realimentarea în timpul cursei. Rezervorul de combustibil al mașinilor a fost mărit de la 90 la 180 de litri. Și din 2014 s-a îmbunătățit și eficiența consumului de combustibil, a cărei cantitate este limitată la 100 kg pentru fiecare cursă.

Pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton este un pilot de curse britanic, de trei ori campion mondial în 2008, 2014 și 2015. În 2014, a fost numit Sportivul Anului de la BBC. În acest moment, este singurul pilot din istoria Formulei 1 care a reușit să câștige victorii în toate sezoanele la rând, începând de la debut. Din 2007 până în 2012 a jucat pentru echipa McLaren Mercedes, din 2013 fiind pilot pentru echipa Mercedes AMG Petronas F1.

VTB este partenerul titular al rundei de Formula 1 a Rusiei de la Soci - Marele Premiu al Rusiei de Formula 1 VTB.