Injecție avansată (Diesel)

care este avansul de injecție a combustibilului motoare diesel  este foarte important, nimeni nu trebuie să explice. În mod normal, pentru fiecare turație a motorului, o anumită valoare a unghiului de avans va fi optimă, de exemplu pentru ralanti de 800 rpm - aceasta este de 3 °, 1000 rpm / min - 4 °, 1500 rpm / min - 5 °, etc. . Pentru a realiza această dependență, care, apropo, nu este liniară, există un mecanism special în carcasa pompei. Cu toate acestea, este vorba numai de un piston (uneori se numește un timer), care se mișcă în interiorul pompei de injecție a combustibilului cu presiune de carburant și, printr-o leșie specială, transformă o mașină de spălat specială cu un profil de undă la un anumit unghi. Pistonul va fi împins mai departe - un val de șaibă va rula pe piston puțin mai devreme, va începe să se miște și va începe să aprovizioneze cu combustibil injectorul înainte. Cu alte cuvinte, unghiul de avans al injecției depinde de presiunea carburantului din interiorul carcasei pompei de injecție și de gradul de uzură al profilului de undă al șaibei. Cu presiunea combustibilului, de regulă, nu există probleme. Ei bine, cu excepția faptului că este înfundat filtru de combustibil, blocat în starea deschisă a pistonului supapei de reducere a presiunii sau scufundând paletele pompei de alimentare (în interiorul pompei) (fig.38, figura 39)

fig. 38 fig.39

Fig. 38.  Pentru a verifica complet supapa de reducere a presiunii, aceasta poate fi scoasă din pompa de înaltă presiune. Plunjerul din această supapă de reducere a presiunii nu trebuie blocat. Îți place sau nu, poți verifica apăsând pistonul cu un meci. Sub influența unei mâini, pistonul trebuie să se miște ușor, comprimând arcul.
Fig. 39. Nu este dificil să deșurubați supapa de reducere de pe o pompă deja îndepărtată. Faceți același lucru, fără a scoate pompa, este mai dificilă.

Toate aceste probleme sunt destul de rare și ușor de calculat. Evaluați cu ușurință și fără ambiguitate starea filtrului de combustibil, dacă transferați motorul la o sursă de alimentare externă, adică puteți plasa o sticlă de plastic cu capota motorului combustibil dieselși deconectați conductele de alimentare ale pompei și țevile de retur din locurile lor obișnuite și puneți-le în această sticlă. După aceasta, pornim motorul și verificăm funcționarea acestuia. Puteți să conduceți câțiva kilometri. Dacă nu sa schimbat nimic în comportamentul motorului, atunci funcționează filtrul de carburant și tot ce se află lângă rezervorul de combustibil. Apropo, dacă în flaconul de combustibil se adaugă 30-50% din orice motor, pompa de combustibil va trebui să furnizeze combustibil mai gros (un amestec de motorină și ulei). Și dacă există o uzură în pompa de combustibil (de exemplu, perechi de pistoane), această uzură, așa cum ar fi, va fi afectată într-o măsură mai mică și motorul va funcționa mai bine. De exemplu, un motor fierbinte începe foarte tare. Motivul pentru aceasta este adesea o cantitate insuficientă de combustibil furnizat datorită uzurii perechii principale de piston. Și dacă acest defect (pornire grea) aproape dispare cu combustibil gros, puteți înlătura în siguranță pompa de injecție și schimbați o pereche uzată la ea. Deși în acest caz este de obicei necesar să se schimbe totul în pompa de injecție și este mai ușor să se arunce afară decât să se repare și apoi să se regleze. Totuși, acest lucru a fost deja scris mai sus.

Starea supapei de reducere a presiunii (poate fi în stare blocată) și pompa de alimentare poate fi evaluată utilizând o pompă manuală de injecție a carburantului. Dacă funcționarea motorului se schimbă după ce începeți pomparea cu o pompă de mână cu motorul în funcțiune, adică Veți începe să măriți manual presiunea din carcasa pompei, ceea ce înseamnă fie supapa, fie pompa este defectă. Este ușor să scoateți robinetul reductor, fără a scoate TNVD, și pentru a verifica. Numai pe majoritatea motoarelor diesel ale companiei "Mitsubishi »În acest scop este necesar să scoateți un colț al suportului cu o daltă subțire, după care capul supapei de reducere a presiunii devine accesibil pentru o cheie specială. Apropo, această supapă de reducere a presiunii poate fi dezactivată cu ajutorul unei barbe lungi (zubiltsa), fără a folosi o cheie. (Fig.40)

Fig. 40. Este posibil să măriți presiunea în carcasa pompei așezând fișa (1) a supapei de reducere a presiunii (2) cu o barbă subțire. Ca rezultat al acestor lovituri, arcul (3) va împinge pistonul (4) mai tare și va bloca orificiul pentru descărcarea combustibilului (5). Pentru a readuce dopul înapoi (pentru a reduce presiunea în carcasa pompei), este necesar să dați dopul în jos pentru a strânge arcul complet și apăsați pistonul astfel încât să scoateți dopul (6). După aceea, atât pistonul, cât și arcul dispar ușor. Apoi trebuie să rotiți supapa de reducere și să înșurubați capacul înapoi cu o barbă subțire. Apoi colectați totul în loc și încercați să reglați presiunea.

Acolo, toate sigilii sunt realizate pe inele de cauciuc (torikov) și nu este necesară o strângere puternică. Dacă această supapă este întreagă, pistonul nu este blocat în poziție deschisă, atunci este suspectată o defecțiune a pompei de alimentare. Cu condiția ca atunci când pomparea funcționării motorului cu combustibil devine mai ușoară. Cu toate acestea, în cazul în care combustibilul cu bule de aer curge din linia de deversare (retur) atunci când motorul este în funcțiune, mai întâi de toate este necesar să se elimine scurgeri de aer. Deoarece, dacă există o scurgere de aer, este dificil să se creeze presiunea necesară în pompa de înaltă presiune, chiar și cu o cavitate cu o pompă de alimentare care poate fi utilizată. Dar problemele legate de scurgerile de aer sunt un subiect separat. Aici observăm doar că scurgerile de aer, chiar și cu putere externă, adică când rezervorul de combustibil se află deasupra pompei de injecție, este posibilă prin intermediul ștuțului pompei de injecție și prin conectorul central de non-densitate pe partea din fontă a pompei de injecție. Acest conector este utilizat pentru a seta cu precizie pompa de injecție la unghiul de alimentare cu combustibil (este deșurubat, capul micrometru este instalat și cursa pistonului este măsurată, această procedură este descrisă în aproape toate manualele de reparații pentru pompa de injecție). Cu o pompă de injecție complet funcțională, chiar dacă a fost în prealabil în aer, după 10 minute de funcționare a motorului, nu există bule de aer în linia de deversare.

Deci, unghiul de avans al injecției depinde de turația motorului. Pentru a economisi combustibil, obțineți o putere mare și în ceea ce privește ecologia, va fi mai bine dacă acest unghi de avans variază în funcție de alte condiții de funcționare ale motorului, cum ar fi sarcina motorului, presiunea de creștere, temperatura etc. Dar este posibil să luați în considerare pe deplin toate aceste condiții. numai la pompa cu controlat electronic. În mecanica convențională, numai presiunea combustibilului din carcasa pompei și, în unități mai moderne, se ia în considerare temperatura lichidului de răcire al motorului. Pistonul din partea inferioară a pompei de injecție se deplasează în funcție de presiunea combustibilului și, prin intermediul unui "deget" special de oțel, derulează ușor șaiba profilată (aceeași șaibă întoarce forțat lesa de la mecanismul încălzitorului). Ca rezultat, lugul de undă al mașinii de spălat va curge mai devreme pe piston, iar cel din urmă va începe mișcarea mai devreme. Întregul sistem a fost conceput și fabricat din fabrică și, mai mult sau mai puțin, îndeplinit îndatoririle sale. Până când uzura intensivă a început. A devenit intensă deoarece combustibilul fără lubrifiere (combustibilul uscat de iarnă și kerosenul aproape nu conțin fracțiuni grele, care unesc toate componentele în mișcare), combustibilul cu aer și doar combustibil murdar ( cu abraziv). Cu toate acestea, bătrânețea obișnuită își face și treaba. Ca rezultat, proeminența șaibei începe să se acumuleze puțin mai tîrziu pe piston, iar aceasta din urmă își începe mișcarea mai târziu. Cu alte cuvinte, începe o injecție ulterioară. Începutul acestui fenomen este după cum urmează. Motorul funcționează la ralanti și, din cauza uzurii diferite a injectorilor, se scutură puțin. Adăugați-i cifrele de afaceri. La aproximativ 1000 rpm, motorul se oprește și se oprește, așa cum era - funcționează fără probleme - fără probleme. Creșterea ritmului. Și brusc, în intervalul de 1500-2000 rpm, există suspansuri. Aceste bâlbâi (tremurând) pot apărea ca și în cazul unei netede, dar intense și cu o creștere lentă a vitezei. În timp ce scuturați conducta de evacuare există fum albastru. Când motorul este complet încălzit, scuturarea în jur de 1500 - 2000 rpm dispare. Aceasta este chiar la începutul dezvoltării defectului. Apoi tremuratul nu dispare nici după ce motorul se încălzește. Exact aceeași mișcare apare dacă creșteți presiunea de injecție a injectorilor. În acest caz, dacă pompa este uzată, veți avea de asemenea o injecție de combustibil tardivă. Scapăm de acest fenomen prin rotirea carcasei pompei de injecție la o injecție prealabilă. Uneori trebuie să transformați pompa de injecție aproape complet. Dar înainte de a face acest lucru, ascultați motorul. Atunci când un motor diesel are injecție prea devreme, acesta începe să lucreze mai mult (de asemenea, spun că are valvele bate). Și dacă vă asigurați că această componentă rigidă în fundalul acustic al motorului diesel a dispărut cu 50-100 rpm înainte de începerea tremurării, înseamnă că este necesar să rotiți pompa de injecție. Aici trebuie remarcat faptul că motoarele diesel uzate au un spațiu piston-cilindru foarte mare și, prin urmare, încep să lucreze din greu chiar și cu un unghi de avansare a injecției absolut corect. Utilizarea pentru instalarea unui avans de injectare a unui stroboscop în cazul nostru nu este complet justificată. Să nu spunem că lumina stroboscopică are mai multă încredere cu microfonul, ciudat de o duză deja uzată. Dacă duza este în stare bună și tubul de alimentare cu combustibil este fixat corespunzător, lampa de stroboscop este, de regulă, defectă. Setarea utilizând un stroboscop poate avansa injecția la ralanti. Acest avans este dat în documentația tehnică. Dar uzura în pompă este inegală. Și, de cele mai multe ori, așezăm conducerea peste etichetă cu ajutorul unui stroboscop la viteză la ralanti, nu scăpăm de tremurul la revoluțiile cauzate de alimentarea târzie a combustibilului. Prin urmare, vă recomandăm să puneți plumbul pe ureche. Cu uzura pe care o au motoarele diesel pe care le folosim, acesta este un mod mai acceptabil. Într-adevăr, numai în acest mod se poate compensa injecția târzie datorită presiunii scăzute a carburantului din carcasa pompei datorită uzurii pompei de alimentare. Acest lucru este aproape la fel ca ajustarea momentului de aprindere în benzină. Puteți utiliza dispozitivele pentru a seta avansul de aprindere numai atunci când funcționează la ralanti (iar celelalte nu sunt oferite manuale de reparații), dar din cauza unei defecțiuni, de exemplu, un regulator centrifugal, mașina nu va merge. Este clar că este necesar să se repare sau să se schimbe. Dar puteți, rotiți distribuitorul, să auziți un unghi acceptabil de aprindere acceptabil. Singura diferență este aceea motoare pe benzină Criteriul pentru instalarea corectă a timpului de aprindere fără utilizarea instrumentelor va fi baterea și forța motoarelor, în timp ce motoarele diesel se vor agita, ar fuma și se vor bate în motor.

Mai sus, sa menționat că majoritatea problemelor pompei de injecție se datorează unor tot felul de scurgeri și scurgeri. De exemplu, o piston uzat, o scurgere a apărut și de aceea nu creează presiune. Și dacă înlocuiți combustibilul mai gros? Apoi, diferențele crescute ale părților împerecheate vor fi mai mici. Și pompa de combustibil va funcționa ca și cum nu ar avea uzură. Efectuarea de combustibil gros este ușor. Adăugați, după cum sa menționat mai sus, orice ulei de motor. Desigur, nu doriți să mergeți în acest fel - se obține un combustibil prea scump (și acest lucru este dificil, pregătește constant combustibil dens). Dar pentru a verifica starea pompei de combustibil (precum și pentru vânzarea cu succes a unei mașini puternic utilizate pe piață), această tehnică este utilă. În sezonul rece, datorită leneșului natural, pentru a face combustibilul gros, răciți doar pompa de injecție. De exemplu, o mașină cu motor diesel vine cu o plângere că pornește prost dacă durează aproximativ cinci minute, dar motorul este încă fierbinte. Incepem aceasta masina (intr-adevar, uneori trebuie sa intoarceti starterul timp de aproximativ 30 de secunde), incalziti-l timp de alte 10 minute si deficienti. După aceea, deschideți capota pentru aceasta și răciți pompa de injecție cu zăpadă. Pentru aceleași 5 minute. Dacă, după această operație, motorul pornește mai bine decât prima dată, putem vorbi deja despre uzura puternică a pompei de injecție. Desigur, ambele trucuri (cu combustibil gros și cu răcirea pompei de injecție) nu sunt descrise în manualele de reparații din fabrică și, prin urmare, nu pot fi considerate foarte științifice. În aceste manuale, volumul de livrare a combustibilului este măsurat la pornire (există un astfel de parametru în datele tehnice - volumul de livrare la o viteză de rotație de 200 rpm) și este de asemenea simplu să verificați acest parametru la domiciliu. Pentru a face acest lucru, deșurubați toate dopurile și scoateți tubul dintr-o duză. Apoi puneți corpul unei seringi medicale de unică folosință pe acest tub și porniți motorul cu un demaror. Firește, având în vedere "pshiki". 200 "pshikov" este, desigur, o mulțime. 50 este suficient, iar rezultatul obținut este comparat cu datele tehnice. În acest caz, putem presupune că volumul de injecție la 200 rpm pentru toate motoarele diesel japoneze, dacă au același volum, va fi același. Dacă volumul motorului este ușor diferit, este ușor să faceți o proporție cu volumul unui motor diesel, datele pe care le aveți. De asemenea, facem toate acestea atunci când motorul fierbinte pornește prost, deși, după cum rezultă din practică, totul poate fi verificat și mai ușor. Folosind zăpada și ulei de motor. Cu alte cuvinte, dacă activitatea unei pompe de combustibil cu carburant gros devine mai acceptabilă, este necesar să verificați volumul de injecție. Este bine să faceți totul pe stand (aici puteți verifica toate modurile de funcționare ale pompei), dar în modul de pornire (adică la 200 rpm), puteți verifica în garaj.

Deci, dacă motorul diesel are o agitare în regiunea de 1500-2000 rpm, însoțită de aceeași culoare albastră gaz de evacuare, este necesară reparația sistemului de alimentare cu combustibil. Și mai ales înainte de injecția de combustibil. Pentru a face acest lucru, în cel mai simplu caz, este necesar să transformați pompa de injecție într-o injecție mai veche.

Kornienko Serghei
  diagnostician
  Propulsia Vladivostok
Uniunea de Diagnosticare Automotive

Instalarea unghiului de avans a injecției de combustibil este realizată pentru a asigura corelația corectă între poziția pistonului pompei de injecție și pistonul din cilindrul motorului în timpul cursei de compresie. Semnele externe ale unui unghi de avansare a injectării setat incorect sunt anumite deviații ale funcționării motorului. În cazul injectării timpurii, motorul pornește brusc, dar funcționează din greu, iar când se oprește, se observă o lovitură inversă. În cazul unei injecții târzii, motorul pornește prost, funcționează fără probleme, crește încet și nu dezvoltă puterea necesară, opacitatea gazelor de evacuare crește.

Există metode statice și dinamice de stabilire a unghiului de avansare a injecției.

Metoda statică  Unghiul de avans al injectării este stabilit prin marcaje speciale. La pompele de injecție multipla cu pistoane, determinarea momentului începerii injecției poate fi realizată prin următoarele metode (fig.)

Fig. Metode de stabilire a pornirii alimentării cu combustibil în pompă de injecție în linie:

Combinația de etichete pe flanșa pompei și suportul de montare (A);

Introducerea pinului de instalare prin intermediul angrenajului de transmisie al pompei în consola de montare (B).

Setarea indicatorului pentru a măsura cantitatea de ridicare a pistonului (C);

Instalând un senzor care detectează poziția marcajului interior (O);

Metoda care utilizează un momentoscop sau un foc negru (E).

Ultima metodă este cea mai obișnuită în practică. Esența sa este după cum urmează. La montarea primei secțiuni de injecție în locul conductei de înaltă presiune se conectează momentoscopul. Momentoscopul este o secțiune scurtă a conductei de combustibil conectată printr-un tub de cauciuc sau plastic cu un tub de sticlă sau un tub în formă de U curbat (fig.).

Fig. Determinarea momentului de pornire a alimentării cu carburant cu instrumentul:

1 - corpul supapei de presiune; 2 - pompa de injecție a carcasei canalului de admisie; 3 - canal de decuplare; 4 - piston pompă de injecție; 5 - momentoscop; 6 - canal de admisie a liniei; 7 - jet de combustibil; 8 - formarea picăturilor (momentul începerii injecției).

Înainte de a conecta momentoscopul de la sistemul de alimentare cu energie electrică, după caz, de exemplu după reparație, scoateți aerul cu ajutorul unei pompe de pompare manuală sau rotiți arborele cotit folosind un demaror. Pârghia de combustibil este reglată în poziția maximă. Rotiți arborele cotit al motorului până când combustibilul apare în instrument sau scade dintr-un tub curbat. După aceea, arborele este oprit și se determină ce risc cu numărul de pe volant să coincidă cu săgeata de pe carcasa volantului. De exemplu, este dată instalarea roții arborilor cotiți ai mașinilor OM 616 Mercedes (Fig.), În timp ce combinația săgeții de instalare fixă ​​1 și scara arborelui cotit 2 trebuie să fie de 24 °.

Fig. Instalarea momentului de injecție a combustibilului pe o scară a unei scripeți a unei transmisii a unui arbore cotit

Valoarea astfel înregistrată va determina unghiul de avans al injecției de combustibil. Dacă acest unghi nu coincide cu datele pașaportului, eliberați șuruburile de fixare ale pompei de înaltă presiune și rotiți pompa în sensul rotației arborelui cotit (dacă este necesar să reduceți unghiul de avans al injecției) sau în direcția opusă (dacă este necesar, măriți unghiul).

Marcajele și riscurile pentru determinarea unghiului optim de avansare a injecției de combustibil pot fi localizate pe suprafața roții frontale a arborelui cotit, în jurul circumferinței acestuia și pe carcasa frontală sau carcasa motorului. În mod tipic, aceste semne sunt situate lângă marcajele care indică poziția pistonului primului cilindru în TDC. Corecția timpului de instalare a injecției de combustibil este verificată din nou prin rotirea arborelui cotit și controlul secundar al coincidenței tuturor marcajelor (la verificarea acestui tip, șuruburile de montare ale pompei de înaltă presiune trebuie strânse).

Uneori este foarte dificil, în special în cazul motoarelor mai vechi care au fost reparate, să se găsească urme de fabrică. Pentru a determina eticheta de instalare, puteți utiliza următoarea metodă. Într-un tub transparent, de exemplu PVC, ridicați combustibilul diesel și puneți furtunul pe conducta metalică pe duza. Capătul liber al conductei este ridicat astfel încât întreaga conductă metalică și o parte a tubului transparent sunt umplute cu combustibil. Privind meniscul nivelului de combustibil din tubul transparent, motorul se rotește cu o cheie sau cu alte mijloace. La momentul injectării, nivelul meniscului va crește ușor. Pe TNVD este antrenată această poziție. Pentru o marcare mai precisă, arborele cotit este manevrat de mai multe ori. Dacă instalați unitatea TNVD pe un dinte din eticheta rezultată, adică corectați eroarea cauzată de faptul că începutul nivelului de menisc este de obicei observat cu întârziere, atunci obțineți o etichetă de instalare aproximativă.

Pentru unele motoare germane, cum ar fi Mercedes-Benz OM 601, poate fi utilizată o metodă statică utilizând un instrument special și un senzor pentru a determina unghiul de avans al injecției. Pentru a instala senzorul, fișa cu șurub este scoasă din carcasa pompei de la regulator și dispozitivele senzorului 4 sunt înșurubate în orificiu de sub tampon (Figura 2.107 Mercedes-Benz, volumul 2, pagina 66). Clema dispozitivului de testare este conectată la polul pozitiv al bateriei.

Rotiți arborele cotit și instalați pistonul primului cilindru la TDC. Continuați să rotiți arborele până când lumina (A) a dispozitivului de control se aprinde. Răsuciți foarte încet arborele până când se aprind ambele lumini (A și B). În această poziție, ambele capete ale senzorului 4 sunt închise cu o proeminență pe partea integrată a regulatorului 3, care corespunde în mod indirect începutului compresiei în pompa de înaltă presiune. Roata trebuie să fie în poziția de 14 ° ... 16 ° după TDC.

Fig. Metoda de determinare a unghiului de avans a injecției cu ajutorul dispozitivului:

1 - dispozitiv cu lumini de control; 2 - pompă de combustibil; 3 - parte a regulatorului de pompă; 4 - dispozitiv de control senzor

Dacă unghiul de avans a injecției nu corespunde cu cel cerut sau dacă sistemul de alimentare cu combustibil a fost reparat și unghiul de avans al injecției trebuie setat, arborele cotit trebuie poziționat la 15 ° după TDC pentru pistonul primului cilindru. Prin slăbirea șuruburilor de montare ale pompei de injecție și folosind un bolț de reglare special pentru a roti carcasa pompei, setați unghiul necesar de avansare a injecției în momentul aprinderii becurilor A și B.

Metoda dinamicăCând motorul este în funcțiune, timpul de avans al injectării se modifică datorită declanșării automatelor corective. În acest sens, verificarea și reglarea unghiului de avansare a injecției se realizează cu mai multă exactitate în dinamică, adică cu funcționarea motorului, folosind instrumente speciale - stroboscoape. Astfel de dispozitive sunt utilizate atât în ​​seturi cu testare motor, cât și independent.

Principiul de funcționare a instrumentelor stroboscopice se bazează pe faptul că, dacă într-un timp strict definit, un impuls scurt de lumină (aproximativ 1: 5000 s) este trimis către o parte reciprocă rotativă sau în mișcare, atunci datorită inerției viziunii umane, partea va părea staționară.

Înainte de verificarea dinamică a unghiului de avans a injecției, trebuie să vă asigurați că motorul este încălzit la temperatura normală de funcționare și funcționează la o viteză regulată de ralanti minim.

Pulsul pentru pornirea stroboscopului poate fi preluat din următoarele surse:

De la tubul de înaltă presiune al primului cilindru sau prin instalarea în serie a unui senzor de presiune (fig.) Sau, mai des, folosind o clemă cu un traductor inductiv (fig.).

De la un senzor fotosensibil care reacționează la prima bliț când combustibilul din cilindru se aprinde;

De la pornirea senzorului, injectați in-line pompa de injecție. În acest caz, este necesară instalarea unei unități electronice speciale.

Fig. Stroboscop cu senzor de presiune în conducta de înaltă presiune

Fig. Montare senzor de impulsuri inductive:

1 - clemă inductivă de senzor de impulsuri; 2 - conducte de înaltă presiune; 3 - conector electric; 4 - clemă "de masă"

După pornirea motorului la viteza minimă de rotație a arborelui cotit, fasciculul de la lampa de stroboscop neon, care clipește sincron cu rotirea arborelui cotit, este îndreptat spre roata (volantul). Dacă unghiul de avans al injecției este setat corect, atunci, datorită efectului stroboscopic, marcajul de deplasare va apărea fix și va fi opus marcajului fix. Momentul de sincronizare a injectării se efectuează pe o rolă sau pe un volant.

Luminile strobe mai precise, dotate cu tahometre încorporate și blocuri de eroare, care sunt controlate de potențiometre. Informațiile ajung la o scară sau afișaj special. Folosind un potențiometru, eticheta de scripete (volantă) este combinată cu marcajul fix al TDC corespunzător, iar momentul real de aprindere este determinat pe o scară sau pe un afișaj. Utilizarea unor astfel de stroboscoape simplifică măsurarea timpului de aprindere.

În cazul utilizării unui senzor inductiv, este foarte important ca acesta să fie instalat numai într-un anumit loc pe tubul de înaltă presiune, conform specificațiilor producătorului, altfel rezultatele vor fi incorecte. Unii producători oferă o tabelă de corecție care leagă valoarea unghiului de avans dinamic de injecție cu locația de instalare a clemei de-a lungul tubului de înaltă presiune, care este utilă în special dacă, de exemplu, nu este disponibil locația exactă de instalare a clemei pentru măsurarea la turația de mers în gol. Unghiul de avansare a injecției la testarea cu un stroboscop poate fi modificat, dacă este necesar, prin rotirea carcasei pompei de injecție până când marcările sunt aliniate în lumina lămpii.

În absența marcajului unghiului de avans al injecției pe o roată sau volantă (există doar un marcaj TDC), producătorul poate folosi o placă cu graduări în grade de rotație a arborelui cotit, înșurubată la unitatea lângă roata de antrenare. Dacă scara lipsește, dar există un marcaj TDC, trebuie utilizat un stroboscop cu o unitate de discrepanță care să permită modificarea blițului lămpii stroboscop la aproximativ 60 ° în unghiul arborelui cotit de la momentul impulsului de injecție, ceea ce face posibilă considerarea marcajului dinamic al TDC ca moment de injectare.

Verificați și reglați timpul de instalare al temporizării injecției de combustibil a tractorului DT-75V

K  ATEGORY:

Tractor DT-75V

Verificați și reglați timpul de instalare al temporizării injecției de combustibil a tractorului DT-75V

În caz de pornire dificilă a unui motor diesel, fum negru, întreruperi, precum și după îndepărtarea și instalarea pompei de carburant, asigurați-vă că verificați unghiul de instalare al avansului de injecție a combustibilului.

Verificați unghiul în următoarea secvență:
  - pompați combustibilul cu o pompă manuală până când aerul este complet eliminat din sistem;
- deconectați tubul de combustibil al primului cilindru de fitingul pompei. La montaj, instalați un tub de sticlă mic, cu un diametru interior de 1-2 mm. Pentru a face acest lucru, atasati o bucata scurta de tub de inalta presiune la fiting cu piulita si fixati un tub de sticla folosind un tub de cauciuc;
  - pentru piulița cea mai apropiată de scripetele arborelui cotit, fixați firul prin îndoirea capătului sub formă de săgeată pe suprafața cilindrică exterioară a roții;
  - activați decompresorul și rotiți manivela motorului diesel până când bulele de aer din combustibilul care curge din tubul capilar dispar;
  - agitați tubul capilar astfel încât o parte a combustibilului să fie turnată și continuați încet să rotiți arborele cotit, urmărind cu atenție nivelul combustibilului din țevi
  - deșurubați știftul de reglare (fig.14) de pe carcasa volantului și introduceți-l în volant cu o parte netedă în aceeași gaură cât de departe se poate. Apăsând pe știftul de reglare, continuați rotirea arborelui cotit până când știftul de reglare intră în orificiul volantului. În această poziție, pistonul primului cilindru va fi în motorul mt. după cursa de comprimare; puneți a doua marcă pe scripete pe săgeată;
  - măsurați de-a lungul suprafeței cilindrice a scripetei lungimea arcului dintre semne. Lungimea arcului trebuie să fie egală cu 32-35 mm, ceea ce corespunde unghiului de avans al injecției de combustibil de 22-24 °.

Fig. 1. Verificați momentul instalării injecției de combustibil: 1-fir atașat de o piuliță; 2 - marcați pe capătul scripeții, aplicat împotriva săgeții în momentul în care pistonul primului cilindru este localizat la TDC; 3 - marcați pe capătul scripetei, aplicat împotriva săgeții în momentul începerii creșterii nivelului în tubul capilar; Tub 4 din sticlă capilară; 5 - tub de cauciuc; 6 - capac de piuliță ke. În momentul în care nivelul combustibilului începe să crească, opriți pornirea arborelui cotit și marcați scripetele împotriva săgeții;

Pentru a verifica momentul instalării injecției de combustibil pe un motor diesel montat pe un tractor, este posibil să folosiți o roată de frână pentru ambreiajul de frână, iar lungimea arcului ar trebui să fie egală cu 40-44 mm.

În cazul în care unghiul de instalare al avansului de injecție a combustibilului diferă de cel dorit, schimbați poziția flanșei spintelate față de angrenajul pompei de combustibil. Pentru aceasta, scoateți contorul de oră, îndoiți capetele șaibelor de blocare și scoateți cele două șuruburi. Dacă este necesar să reduceți unghiul de instalare a avansului de injecție a combustibilului, adică să obțineți o injecție ulterioară, rotiți flanșa în sens invers acelor de ceasornic. Dacă trebuie să măriți unghiul, adică să obțineți o injecție mai veche, rotiți flanșa în sensul acelor de ceasornic. Dacă flanșa este rotită pentru a se potrivi cu orificiul următor cu cea mai apropiată gaură din butucul de angrenaj, unghiul se va schimba cu 3 ° de rotație a arborelui cotit. După ce ați determinat cu câte grade ai nevoie să schimbați unghiul de instalare al timpului de injecție a carburantului, este ușor să stabiliți care găuri trebuie aliniate. Puneți șuruburile de fixare și fixați-le, îndoind antenele șaibelor de blocare.

Înlocuiți contorul de ore, scoateți firul, tubul și piulița și reinstalați conducta de înaltă presiune a primului cilindru.

Dacă motorul diesel se deteriorează, ceea ce se manifestă prin apariția unei emisii de fum, reducerea puterii, apariția focarelor, cu un început dificil al motorului diesel, trebuie să verificați sistemul de alimentare cu combustibil.

Mai întâi verificați starea filtre de combustibil, dacă este necesar, spălați filtrul grosier, spălați-l cu un contra-curent de combustibil sau înlocuiți elementul filtrant din prima treaptă a filtrului fin.

Scăderea blițurilor în cilindri separați și pornirea dificilă a unui motor diesel sunt de asemenea observate atunci când scurgerile de aer intră în sistemul de alimentare cu combustibil. În acest caz, sângeți combustibilul cu o pompă de mână până când din tubul de evacuare apare un jet de combustibil fără bule de aer.

Dacă motorul diesel funcționează neuniform și cu o evacuare fumogată, verificați funcționarea injectorilor și a pompei de combustibil.

Pentru a identifica o injecție sau o pompă care funcționează prost, puneți maneta de combustibil într-o poziție în care funcționarea inegală a motorului diesel este cea mai vizibilă și slăbiți alternativ piulițele care fixează conductele de înaltă presiune în secțiunile pompei de combustibil. În acest caz, cilindrii corespunzători sunt opriți alternativ din funcționare.

Dacă atunci când injectorul este oprit, operația diesel se schimbă dramatic, devine mai neuniformă, apoi putem presupune că injectorul funcționează normal. Dacă activitatea unui motor diesel nu se schimbă sau se schimbă nesemnificativ, atunci injectorul testat nu funcționează deloc sau nu funcționează bine.

Când opriți cilindrul cu o duză proastă, fumul se micșorează sau se oprește complet.

Scoateți injectorul care funcționează prost din motorul diesel și verificați.

K  categorie: - tractor DT-75V

(Începutul paginii, vezi "AP" nr. 11, 2005)

Eliminarea impurităților mecanice și a altor depozite dăunătoare din elementele sistemului de injecție a motorului diesel, stabilirea unghiului de avans al injecției de combustibil, precum și modalitățile de verificare a injectoarelor - despre acest lucru și despre multe alte lucruri din ultima parte a articolului despre caracteristicile funcționării motoarelor diesel în perioada de iarnă.

Curățarea sistemului de alimentare cu combustibil și îndepărtarea aerului

În primul rând, ne îndreptăm atenția asupra problemei curățării sistemului de alimentare cu combustibil. Filtrarea acestora din urmă este necesară, dar adesea insuficientă. Apă și impurități mecanice se acumulează în rezervor, ducând la posibilitatea unei colmatări bruște a filtrelor. Chiar și în combustibilul care trece prin ele, există particule și apă, și cu atât mai mult, cu atât mai rău este calitatea combustibilului original. În plus, combustibilul conține substanțe din rășină asfaltică, hidrocarburi grele, predispuse oxidării precoce și depozitelor. Conform standardelor actuale de stat, rășina reală din motorină nu trebuie să fie mai mare de 0,3-0,4 mg / ml, totuși, din cauza containerelor de transport contaminate, conținutul lor poate fi mai mare. "Cocsificarea" injectoarelor poate fi cauzată nu numai de defectele mașinilor de turnare prin injecție, ci și provocată de combustibil de calitate inferioară.

Depunerile de cocs pe suprafețele exterioare ale pulverizatorului sunt similare cu depozitele de carbon. Ele formează "cratere" în jurul găurilor duzei, distorsionând forma jeturilor de combustibil. Ca urmare, există o nepotrivire a parametrilor procesului de lucru, deteriorarea tuturor performanțelor eficiente și ecologice ale unui motor diesel. Uneori, duza este atât de "supraaglomerată" cu cocs, încât nu mai poate fi extrasă prin mijloace convenționale. Vinovatii sunt combustibilul de calitate slaba, pierderea mobilitatii acului, scurgerea blocarii acestuia, reducerea fortei arcului de blocare, precum si uzura grea a tuturor perechilor de precizie. Un mijloc radical de a readuce TPA la normal pare să fie dezmembrarea ansamblurilor defecte, inspecția, curățarea și înlocuirea pieselor.

Trebuie remarcat faptul că curățarea mecanică directă a elementelor mașinii de turnare prin injecție este laborioasă, ineficientă fără a se adresa cauzelor profunde și necesită, de asemenea, un anumit nivel de calificare a contractantului.

"De-blocarea" suprafețelor exterioare ale duzei este posibilă prin arderea amestecului de combustibil / apă (emulsie). Cea mai importantă condiție a acestei proceduri este de a preveni apa rămasă în mașinile de turnare prin injecție după oprirea motorinei. Această metodă este susținută de funcționarea pe termen lung a emulsiilor de combustibil pe bază de apă ale principalelor motoare marine. Factorul decisiv în această posibilitate este cultura participanților. Vă putem recomanda această metodă de "decocsare" a autovehiculelor atunci când folosiți echipament special. Cel mai bun mijloc este de a introduce o emulsie printr-o supapă de reținere instalată în linia conductei de injecție. Apoi numai duzele sunt în contact cu emulsia, iar pompa de carburant funcționează cu motorină pură. Aplicarea acestei metode este posibilă pentru mașinile de turnare prin injecție cu presiune reziduală scăzută și necesită un design atent al elementelor suplimentare de către un specialist înalt calificat. În cele din urmă, cea mai simplă metodă este de a furniza apă pulverizată la intrarea unui motor diesel bine încălzit. Pentru toată simplitatea sa, metoda nu este incontestabilă: nimeni nu a analizat admisibilitatea încărcărilor termice pe părțile grupului cilindru-piston. O altă metodă simplă, inofensivă, dar, din păcate, nu întotdeauna eficientă de a reduce depozitele de cocs cu depuneri de carbon - cel puțin timp de 20-30 de minute. complet "încărcați" motorina. Acest lucru este posibil, de exemplu, dacă conduceți o mașină "cu briza" sau cu o sarcină grea.

Alte depuneri dăunătoare se formează pe suprafețele interioare ale ajutajelor. În plus față de combustibilul de calitate inferioară, motivele pentru aspectul lor sunt de asemenea uzura conului de blocare, sedimentul arcului de blocare, lipirea acului care apare cu o încălzire semnificativă (dar acceptabilă) până la 180-220 ° C. Depozitele sunt folii dure de lac care împiedică mișcarea acului și îngustarea deschiderilor duzelor .

O modalitate sigură și ușoară de reducere a sedimentelor - utilizarea detergenților, a antioxidanților, a dispersiilor și a stabilizatorilor aditivilor de combustibil. Anticorozivii pe bază de naftenați de bariu, sulfați de cupru și magneziu sunt cunoscuți de mult timp. Acestea se concentrează mai mult pe eliminarea depunerilor de carbon datorită proprietăților uleiurilor, intensității pierderii lor, stării inelelor și capacelor de curățare a uleiului.

Depozitele de combustibil sunt posibile în timpul depozitării, transportului și circulației în circuit presiune scăzută sistem de combustibil. Sub destabilizarea combustibilului se înțeleg procesele fizice (de exemplu, acumularea acestora și înghețarea ulterioară a umidității), precum și transformările chimice (oxidare, polimerizare, descompunere). Substanțele rezinice blochează filtrele și duc la pierderea mișcării pieselor. Acizii provoacă coroziune și durabilitate redusă a componentelor hardware.

Un autovehicul experimentat nu va spăla TPA doar pentru că este murdar în exterior: înainte de aceasta, echipamentul de serviciu poate fi cu adevărat înfundat. Se întâmplă dacă o faci sistem de combustibil  "Curățarea de primăvară", fără a regreta aditivii de spălare. Acumularea sedimentelor este transferată în combustibil și, eventual, se va rezolva din nou, dar într-un loc mai necorespunzător. De aceea, spălarea sistemului de alimentare cu carburant trebuie efectuată separat în LND (rezervor, pompă de combustibil, filtre) și LVD (pompa de carburant, injectori) și rezervorul de combustibil deconectat de la mașina de turnare prin injecție.

Instalarea unghiului de avans al injectării (VEP)

Optimizarea WOW, precum unghiul de avans al aprinderii într-un motor pe benzină, vă permite să obțineți puterea și eficiența maximă. Într-o gamă mai restrânsă de schimbare în apropierea valorii optime, imaginea este, de obicei, oarecum diferită. Faptul este că producătorii de motoare diesel moderne sunt forțați să se concentreze nu numai asupra consumului minim de carburant, ci și asupra restricțiilor privind presiunea maximă și rata de creștere a presiunii în timpul arderii. Recent, reglementarea emisiilor de NOx impune restricții mult mai stricte. Sa ajuns la punctul că însăși conceptul de avans de injectare își pierde treptat sensul original. Injecția începe adesea după ce pistonul trece prin punctul mort superior (TDC). Totuși, ca și înainte, vom presupune că CRP este pozitiv dacă injecția începe înainte ca pistonul să atingă TDC. Modelul schimbării componentelor toxice în conformitate cu SEC este prezentat pe fiecare dintre curbele prezentate în fig. 1. Cu o creștere a emisiilor de NOx, a emisiilor de NOx, a presiunii maxime în cilindru, a zgomotului, dar a emisiilor de fum cenușiu (particule), a consumului de combustibil, a instabilității scăderii muncii. Spre deosebire de camerele cu turbionare, motoarele diesel moderne cu injecție directă (cu o cameră de ardere "deschisă") sunt extrem de sensibile la precizia de a rezista la VOD.

Fig. 1. Emisiile de explozivi la presiuni WOW diferite și presiuni de injecție (WOW cresc de la stânga la dreapta):

a - dieselMercedesOM 611 cu n = 2000 min -1, p e = 0,4 MPa; b - motorinăAudiV6TDI la n = 1500 min -1, p e = 0,3 MPa.

Fig. 2. Legea privind generarea de căldură și emisiile de oxizi de azot în funcție de debitul de volum al unui motor diesel de mare viteză.

Pentru motoarele diesel interne ale tractoarelor și camioanelor, problema instalării ACP pare a fi mai puțin acută, deoarece proiectanții au prevăzut imposibilitatea unor erori brute. În plus, reglajele WOW sunt întotdeauna efectuate în limite înguste față de valoarea nominală. Cele mai mari dificultăți de instalare a UOV apar în România autoturisme  cu o pompă de injecție cu curea sau cu lanț, de exemplu, atunci când instalați o pompă de injecție a combustibilului pe un motor diesel, înlocuind centura etc. În acest caz, un CVD eronat nu va permite chiar pornirea motorului diesel.

Acest lucru este ilustrat în special prin exemplul pompelor de injecție in-line. Începem să vorbim despre ele mai degrabă din cauza tradiției și a prevalenței. Spre deosebire de distribuția pompei de combustibil de înaltă presiune, reglarea flexibilă a ACS în ele este dificilă. Caterpillar a găsit o soluție la această problemă. sistem electronic  de management. Reglajul WOW cu ajutorul secțiunii pompei a fost implementat în compania pompei de combustibil Zexel (o companie japoneză, denumită anterior Diesel Kiki), precum și într-o pompă de carburant cu experiență MSTU.

Fig. 3. RegulamentulOB în pompa de combustibilPR 39:

a, b - momentele de la începutul și sfârșitul alimentării cu combustibil; in - acționarea cuplajului de reglare; g - mecanismul de reglementare a ACP; d - viteza pistonului în procesul de injectare cu două WOW diferite (secțiunile selectate 1 și 2 ale curbei C PL); e - viteza caracteristică a WOW, durata și presiunea injecției

În fig. 3 prezintă o soluție Bosch similară pentru pompele de înaltă presiune MW și P. Această pompă de înaltă presiune are un control independent al alimentării ciclului prin "șină" inferioară și WOW prin arborele rotativ superior. Utilizează soluții tipice moderne pentru injectarea intensivă: un arbore cu came rigid pe rulmenți sferice duble, un corp "surd", un mono-manșon cu piston, o supapă de presiune combinată cu dublă acțiune, lubrifiere cu combustibil etc.

Funcționarea pistonului 3 a pieselor de precizie este explicată în fig. 3 (a, b). Începutul geometric al alimentării nu se datorează închiderii ferestrelor bucșei (2), ci închiderea ferestrei (6) a pistonului (8) cu corpul ambreiajului de reglare (3). Deci, la schimbarea poziției verticale a cuplajului se realizează reglarea WOW. "Cutoff" -ul de alimentare are loc atunci când cavitatea de spirală (5) este în comunicație cu cavitatea de mai sus (1) prin fereastra "închis" (4). Ca și înainte, alimentarea ciclului este controlată prin rotirea pistonului. Cavitatea (7) este admisie și "tăiere". În pompa PR 39, PR 43 cu un diametru al pistonului de 12 mm și cursa de 14-18 mm, cursa de cuplare este de 5,5 mm, ceea ce asigură reglarea CCF până la 6 ° prin rotirea arborelui cu came (12 ° prin rotirea arborelui cotit).

Ambreiajul (3) (fig.3, c), fixat prin rotirea cu un știft (12) (fig.3, d), este deplasat printr-un cablu (10), care permite o reglare preliminară a CWD a fiecărei secțiuni cu capacul îndepărtat axele axei (9), care se rotește cu ajutorul unui actuator comandat electric, constând dintr-un arc și un electromagnet proporțional (de reținere), care modifică simultan CWP-ul tuturor secțiunilor și în același mod se efectuează alimentarea cu ciclu "feroviar".

Pompa combustibilului din seria "P" implementează atât o transmisie "rack" electromagnetică cu o forță de 75 N, cât și una electrohidraulică cu o forță de 90 N utilizată pentru motoare diesel cu 6 cilindri 12 cilindri. Servodirecția este alimentată de două FPN-uri cu o presiune de 0,3 MPa.

Metoda descrisă de reglementare a AOD are caracteristici care, în funcție de posibilitățile de implementare a acestora, pot acționa ca pozitive sau negative. În autotractorul TPA, în mod tradițional, s-au folosit camă cu o lege triunghiulară a variației vitezei (fig.3, e). Dar chiar și odată cu implementarea legii trapezoidale, ținând seama de schimbarea largă a fazei procesului, este imposibil să se asigure injecția cu combustibil numai cu ajutorul unui "raft" în partea superioară a diagramei de viteză. Apoi, atunci când se schimbă ACP, viteza medie a pistonului în timpul perioadei de injectare și legea variației sale în timp se schimbă. Ca o consecință, există o schimbare a presiunii și a caracteristicilor de injectare într-un domeniu de toleranță foarte larg (fig.3, e). Este fundamental imposibil să se asigure o schimbare optimă în avans, presiune și caracteristici de injectare în modurile de funcționare diesel cu interconectarea lor rigidă, însă sunt de așteptat unele compromisuri.

De interes deosebit este circuitul electronic de control al alimentării cu combustibil de la Bosch într-un motor diesel. camion tip Mercedes-Benz OM442LA. În acesta sunt furnizate canale de control al pompei pe dăruire ciclică și UOV. Unitatea de comandă electronică asigură controlul optim al fluxului de lucru cu motor, utilizând datele din pompa de înaltă presiune, din mașină, din motor, din cutie de viteze și din priză de putere la unitățile externe care fac obiectul acestor date TPA. Este posibil să lipsească senzorul de ridicare a acului pentru duză. Folosind semnalele de la senzorii de temperatură și de presiune a aerului, se calculează debitul și raportul aer în exces. Acest lucru vă permite să împiedicați fumarea în condițiile de funcționare a motorinei, inclusiv lucrul la altitudini de până la 4000 m deasupra nivelului mării, cu o pierdere minimă de energie. Oprirea alimentării în modul "în așteptare" asigură o frânare a motorului. Pentru condiții speciale de conducere, cum ar fi depășirea, sistemul de control permite o încălcare pe termen scurt a limitelor frecvenței și a ciclului de alimentare. Este echipat cu funcții de autodiagnosticare. Alarmele sunt trimise pe panoul de bord și amintite.

Alte soluții tehnice sunt cunoscute. Astfel, controlul "șinei" alimentării ciclului, reamenajat pentru ciclul unui motor diesel cu 4 cilindri de 4 ori, cu ajutorul unei transmisii electrice de mare viteză a companiei Rybinsk Motors, permite fiecărui cilindru să furnizeze propriul ciclu. Compania britanică Vrouse (grupul Lucas Industries) produce TPA cu valori nominale de alimentare ciclice g c = 3,3-17 g / ciclu, cu o "șină" de comandă a alimentării și o supapă electro-drenantă pentru reglarea WOW.

Este posibilă utilizarea cu succes a pompei de injecție tradiționale cu control electronic al ACP, realizată conform schemei prof. N. N. Patrakhaltseva. Supapă suplimentară  cu acționare electromagnetică instalată la intrarea duzei la scurgere. La începutul depunerii, este deschisă. Atunci când sursa de alimentare a electromagnetului este întreruptă sub acțiunea arcului și a fluxului de carburant, supapa se închide și începe injecția. Calitatea suplimentară a mașinilor de turnare prin injecție - un șoc hidraulic la "aterizarea" supapei pe șa - mărește presiunea de injecție la începutul alimentării.

Într-un experiment experimental TPA, fabricat de SA "Noginsk Plant echipamente de combustibil", în timp ce timpul de deschidere al supapei electromagnetice de joasă presiune se schimbă, umplerea cavității și modificarea COV se schimbă, la fel ca în cazul precedent, alimentarea ciclului este asigurată prin ajustarea corespunzătoare a" șinei "de alimentare.

Dezvoltarea ulterioară a controlului electronic al alimentării ciclice și WOW merge de-a lungul căii de utilizare a unei supape de scurgere.

Întrucât în ​​timpul funcționării instalația WOW nu se schimbă în mod spontan, controlul său nu este inclus în programat întreținere. În mașina de acțiune directă cu relevanță electronică de control instalare corectă  CRP nu dispare, deoarece chiar și sistemul de control adaptiv nu-l poate schimba pe o gamă largă fără a afecta poziția optimă a fazei de injecție pe curba de ridicare a rampei (fig.3e). Această problemă nu există numai în TPA cu sisteme Common Rail.

Statică și dinamică WOW

Sub WOW înțelegeți unghiul de rotație al arborelui cotit de la începutul alimentării cu combustibil pentru a ajunge la pistonul TDC din cilindrul corespunzător. Este necesar să se evite confuzia care apare chiar și în rândul specialiștilor. Mai întâi, distingeți între WOW static și dinamic. CWD static (sau geometric sau de reglare) este unghiul de rotație al arborelui cotit, corespunzător pornirii așteptate a alimentării cu combustibil, închiderea ferestrei de admisie a bucșei prin capătul superior al pistonului sau altă poziție a pistonului la începutul compresiei combustibilului pe considerente geometrice. Sistemul static WAV stabilește un mecanic automat atunci când fixează pompa de injecție și conduce folosind etichete, dispozitive de măsurare sau alte metode. Dinamicul (sau real) WOW corespunde începutului efectiv al injecției de combustibil și este determinat fie direct de apariția unui jet de combustibil, fie prin ridicarea acului duzei.

În al doilea rând, WED, ca și durata injecției, poate fi măsurată în grade de rotație a arborelui cotit sau arborelui pompei de injecție (pentru un motor în patru timpi, acesta din urmă fiind de 2 ori mai puțin). În prima metodă, unghiurile sunt de obicei măsurate atunci când lucrează direct pe un motor diesel - aceasta este mai precisă și mai convenabilă. A doua opțiune este de obicei utilizată atunci când nu există motorină (de exemplu, în timpul încercării și pompa de reglare  pe un stand de combustibil fără motor). Apropo, în acest caz, PSB nu are nici un sens, prin urmare, PSB convențional este folosit, nu se face referire la TDC a pistonului, ci la punctul mort superior (sau inferior) al pistonului din prima secțiune.

Un mecanic auto mai des (dar nu întotdeauna!) Deals cu ACP static exprimat în unghiurile arborelui cotit. Atunci când se testează o pompă de carburant pe un stand fără motor, CCV dinamic este, de obicei, luată în considerare, în plus, la colțurile arborelui pompei. Calculatorul funcționează cu un WOW valid pe arborele cotit.

Alte cazuri sunt mai rare. De exemplu, pe lângă VOW static, unele firme oferă monitorizare și VOV dinamic. Acest lucru vă permite să evaluați integral corectitudinea funcționării TPA, pentru a verifica funcționarea controlului automat al ACP.

Instalarea și controlul SPS

O operație preliminară atunci când scoateți pompa de injecție este de a verifica originalul ACP prin găsirea mărcilor fabricate sau desenarea propriilor, adică desenarea a 4 (6) mărci de cretă pe cureaua de distribuție și toate roțile de lucru. Determinarea poziției TDC a pistonului primului cilindru este necesară pentru orice metodă de instalare a ACV descrisă mai jos. La urma urmei, în în patru timpi motorul  Este posibilă confundarea comprimării la capătul TDC și eliberarea de capăt. Ele se disting prin folosirea unui burete de hârtie, a unui compresometru sau a unui deget într-o gaură sub duza (lumânare), precum și analizarea poziției supapelor cu mecanismul arborelui cu came eliminat. Poziția exactă a TDC sau ACP static este determinată de semnele de pe volantul (scripetele) și blocul de cilindri al unui motor diesel utilizând șabloane sau rigle aplicate special, indicatorul de poziție a pistonului de calibrare.

Modalitățile de a schimba WOW sunt destul de numeroase și variate. Una dintre cele mai tradiționale dintre ele implică schimbarea poziției pinilor celor două jumătăți de cuplare cu un câmp de găuri, numărul cărora diferă cu 1-2. Acest design este exact, dar scump. Schimbarea poziției jumătății de cuplare, fixată cu elemente de fixare. În mod similar, roata dințată a centurii poate fi desfășurată în raport cu butucul pompei de injecție sau arborele de antrenare (de exemplu arborele cu came). Pompele Bosch și Lucas pot fi rotite în 2-3 fante ovale ale flanșei pompei de injecție în raport cu bolțurile de montare. Aparatul WOW se schimbă riguros și spasmodic atunci când se deplasează roțile dințate, centura dințată sau lanțul.

Instalarea WOW prin marcaje constă în combinarea semnelor de pe arborele cotit și marcajele de pe rola pompei de injecție cu semnul de pe brațul de montare al pompei de injecție (pe bloc).

Una dintre modalitățile posibile de a regla ACV-ul este să o instalați utilizând un indicator al săgeții din pompa de tip VE. În cea mai populară pompă de injecție a carburantului, static ACP este setat la poziția pistonului corespunzător TDC.

Astfel, este necesar să se respecte ordinea de lucru următoare. Pompa este instalată în poziția de mijloc a reglajului neted al ACP. Apoi, deșurubați șurubul de fixare din cavitatea pistonului situată între fitingurile de injecție. Un indicator este introdus în orificiu prin apăsarea piciorului în piston (figura 4). În același timp, indicatorii care sunt înșurubați în loc de ștecher sunt convenabili. Rotiți arborele pompei de injecție și urmăriți indicatorul, fixați pistonul în poziția internă. După aceea, reglați indicatorul la 0. Rotirea arborelui pompei de injecție în direcția de lucru, trebuie să atingeți cursul pistonului specificat în manualul vehiculului, apoi instalați cureaua de transmisie (lanțul) .Dacă îl instalați, trebuie să mutați scripetele pompei de injecție, Este necesar să repetați controlul prin reglarea CCTV prin reglarea netedă (de exemplu, prin rotirea pompei de injecție). Trebuie menționat că indicatoarele analogice au fost de asemenea utilizate în pompele de injecție in-line - măsurând cursa pistonului prin trapa.

Fig. 4. Circuitul de comandă al cursei pistonului corespunzător TDC din pompa VE: 1 - piston; 2 - cap filetat; 3 - indicatorul de mișcare

Când reglați tensiunea benzii (lanțului), urmați cu strictețe recomandările din manuale. La urma urmei, o tensiune slabă provoacă un salt spontan al centurii "pe dinte", ceea ce duce la o încălcare a fazelor de alimentare cu combustibil și, eventual, de sincronizare, precum și loviturile de supape pe pistoane. A doua consecință este o "încovoiere" ciclică a centurii cu tensiune ulterioară de șoc și apoi o pauză prematură. Cureaua puternică (lanțuri) este dezactivată față  alunecă pompa de combustibil și contribuie la descărcarea centurii. În pompa de injecție mai modernă sunt prevăzute rulmenți mai eficienți.

Deosebit de remarcabil este instalarea ACP cu un gabarit în firma pompelor pompelor Lucas. Procedura este similară celei descrise pentru pompa VE. Conectorul de comandă este amplasat pe partea pompei de injecție (figura 5). Trebuie notat faptul că, uneori, nu sunt verificate citirile indicatorului (1), ci poziția cea mai adâncă a rotorului în canelura de fază (2). Pentru aceasta, în locul indicatorului, se utilizează un știft de control.

Figura 5. Schema de control a ACP în pompa Lucas

Este posibil și instalarea WOW cu ajutorul unui motoscop (capilar). Următoarele două metode sunt potrivite pentru pompa de injecție la începutul injectării, datorită închiderii ferestrei de intrare datorită mișcării pistonului și nu a organului controlat electric (care este tipic, de exemplu, pentru toate pompele de injecție dezvoltate înainte de mijlocul anilor 90 ai secolului trecut). Funcționarea momentoscopului se bazează pe faptul că supapa de injecție nu permite alimentarea cu combustibil la presiuni scăzute, ci crește atunci când fereastra de admisie se închide cu pistonul.

Ordinea de lucru în același timp. Mai întâi, instalați momentoscopul (1) (figura 6) în locul primei conducte standard de injecție. Apoi includeți "aprindere", adică hrănire supapă electromagnetică  începeți permisiunile. Apoi, arborele cotit este manevrat (cu mânerul, cheia piuliței scripeții arborelui cotit, atârnată cu roata de antrenare la treaptă superioară, demaror) până când combustibilul apare în capilar (2), apoi scutură o parte a combustibilului cu mâna. Apoi, rotiți încet arborele cotit până la mișcarea carburantului menisc (3) în capilar. Opriți rotația, comparați semnele de verificare pe scripete (volant).

Fig. 6. Instalarea static ACP cu un motoscop:

1 - o bucată de conducte; 2 - capilar de sticlă; 3 - menisc de combustibil

Următoarea metodă de ajustare este setarea ACP cu ajutorul unei "deversări" statice. Ideea metodei este de a găsi momentul închiderii ferestrei de intrare pentru a opri fluxul de combustibil prin ea. Pentru a organiza posibilitatea de a curge din duza (2) (fig.7) a primului cilindru, supapa de evacuare este îndepărtată, iar în cavitatea de admisie ele produc presiunea de combustibil prin pomparea manuală a ESR.

Fig. 7. Instalarea static ACP folosind "vărsare":

1 - fereastra de admisie a bucșei pistonului; 2 - unirea primului cilindru cu o supapă de la distanță; 3 - o bucată de conducte; 4 - alimentarea pompei de injecție a mediului comprimat

În acest caz, trebuie urmată următoarea secvență de acțiuni. Din fitingul (2) (fig.7) al primului cilindru, supapa este scosă și instrumentul este montat (instrumentul) (3). După pornirea "aprinderii", rotiți încet arborele cotit până la finalizarea scurgerii de carburant, pompând continuu carburantul cu ajutorul ESR. Opriți rotația, comparați etichetele de pe scripete (volant).

Dacă există numai un ESR încorporat în pompa de injecție, este posibil să se creeze presiune în exces în cavitatea pompei de injecție prin alte mijloace. De exemplu, combustibilul este furnizat cu ajutorul unui vas suspendat, ca în cazul "turnării" jeturilor de carburant. Această metodă este cea mai simplă. În special, puteți utiliza manualul industrial pompa de combustibil  sau, în cele din urmă, furnizați aer comprimat unei pompe de injecție cu carburant. Combustibilul va curge din duză până când acesta va ieși. Puteți, dimpotrivă, să nu observați scurgerea de combustibil, dar eliberarea aerului din tubul (3) scufundat într-un vas cu combustibil. Poziția dorită a arborelui este considerată a fi cea în care, în timpul "turnării", urmează aproximativ 1 picătură în 10 s.

Controlul ACP real (dinamic)

Avantajul acestei metode constă în posibilitatea de a controla alimentarea cu combustibil ca rezultat final al funcționării mecanismului de comandă pentru sistemul de comandă ACP, senzori. În acest scop, se utilizează un stroboscop extern de pornire, a cărui lampă este direcționată către o roată (volant) la locul semnelor de referință. Lansarea stroboscopului se face cu începutul injectării prin duza. Pentru a testa orice mașini de turnare prin injecție, este recomandabil să folosiți o ceașcă de duze din standul de combustibil STDA sau să o faceți singur. Sticla este fixată pe duza îndepărtată de la primul cilindru astfel încât combustibilul de la duza dozatorului să apese pe placă, făcând contactul. Semnalul trece la amplificatorul stroboscopic, furnizând o bliț la începutul injectării.

Un circuit mai puțin universal, adecvat pentru TPA cu acțiune directă, cu comandă electrică, utilizează un senzor standard pentru ridicarea acului din duza de pulverizare a primului duza. Aceasta necesită instalarea preamplificatorului să funcționeze cu senzorul de inducție, dar vă permite să monitorizați rapid ACP fără a demonta duza de la motorul diesel.

Este posibil să se determine CPD dinamic de la semnalul senzorului de presiune din conducta de descărcare (NT). În același timp, pentru a obține un rezultat, este necesară măsurarea poziției unghiulare a arborelui și tratarea specială a curbei de presiune. Prin urmare, metoda este utilizată ca opțiune pentru testoarele electronice de motor. Măsurătorile concomitente ale vitezei de rotație se realizează cu ajutorul unui senzor standard sau în funcție de semnalele unui senzor de presiune NT (de exemplu, un senzor optic cu o bandă lipită pe volant).

Verificarea duzelor

Necesitatea implementării acestor măsuri se datorează frecvenței apariției defecțiunilor injectoarelor datorită numărului și numărului de defecte, durata relativ redusă a duzele (de 2,5-4 ori mai mică decât pompa de înaltă presiune). Implementarea procesului de control este destul de accesibilă pentru un mecanic de mașini experimentat și un proprietar de mașini, ceea ce vă permite să îl efectuați destul de des (cu o utilizare constantă - de până la 2 ori pe an).

O atenție deosebită ar trebui acordată ordinii operațiilor de control, precum și soluțiilor și caracteristicilor inițiale ale testelor duzei moderne TPA.

Injectoarele defecte de pe un motor diesel sunt de obicei detectate printr-o întrerupere secvențială la ralanti, similară cu îndepărtarea secvențială a firelor de înaltă tensiune de la bujiile motoarelor pe benzină. Pentru aceasta, deșurubați piulița țevii de injecție corespunzătoare o jumătate de viraj. Dacă viteza de rotație a arborelui cotit nu se schimbă, atunci această duza nu asigură arderea normală în cilindru. Un simptom indirect al unei defecțiuni a duzei este umiderea galeriei de evacuare cu combustibil. În plus, la viteze de rotație mai mari ale arborelui cotit sau la pornire, se pot observa valuri mai mici ale conductelor la atingere (pentru comparație, este convenabil să țineți simultan două conducte diferite). În același timp, duza inoperantă nu mai atinge atunci când este oprită.

Demontarea unei duză de la un motor diesel poate fi împiedicată de "cocsificarea" suprafeței laterale a pulverizatorului și este, de asemenea, determinată de caracteristicile de proiectare. În majoritatea motoarelor diesel moderne, duza este amplasată într-o cană de duze uscate (atât în ​​capete cu două și patru valve). Cu toate acestea, dorința designerilor de a le plasa în centrul camerei de ardere uneori conduce la o complicație semnificativă a dezmembrării. Deci, duzele Opel-Ecotec sunt situate sub arborelui cu came  și sunt asamblate cu un niplu de traversare numai atunci când sunt instalate în cap.

Duzele de motoare diesel vechi și duzele pompelor se află în mediul de ulei al mecanismului de sincronizare și, prin urmare, sunt mai greu de demonstrat. Rețineți că întreținerea duzelor de pompe cu comandă electronică, datorită absenței sau reducerii elementelor de reglare, este mai simplă decât întreținerea pur mecanică.

Din acest punct de vedere, s-au dezvoltat metode "regulate" de demontare a duzelor, de exemplu, folosind tractoarele (un șurub cu prindere pentru montarea duzelor în corpul în formă de potcoavă al traulului sau un corp în formă de U montat deasupra duzei). Mai multe metode originale propuse de practicanți. De exemplu, este necesar să slăbiți montarea plăcii de presiune a duzei dorite cu 1-2 mm, să porniți motorina și după ce gazele de la cilindru încep să "curgă" prin geamul duzei, opriți motorul și scoateți duza.

Majoritatea injectorilor moderni au o sursă de combustibil prin duza din partea de sus. Pentru ele, folosim un dispozitiv de tracțiune inerțială (tulpina de prindere este înfășurată în jurul racordului duzei, iar sarcina este lovită de opritor la capătul opus al tijei). Cu toate acestea, această recomandare nu se aplică duzelor care sunt înfășurate într-un cap folosind un fir (cum ar fi o lumanare). În acest caz, firul "înlocuiește" dispozitivul de derulare. Nu doar rotiți duza peste partea superioară. După demontarea duzei de ștecher, se îndepărtează cu atenție ecranul de încălzire din oțel. În orice caz, este recomandabil să rotiți arborele cotit al unui motor diesel pentru curățarea aerului cuvei de duze. Înainte de testare, pistolul de pulverizare trebuie curățat ("curățat").

Încercările la injectare sunt efectuate pe banchete de testare cu un singur piston de tip KI-3333, LG-15706, KI-562, KI9917 cu acționare manuală și din punct de vedere al producției sau în service auto de mare capacitate, pe standuri semi-automate de înaltă performanță KI-5227, KI-1404 (GOSNITI). Primele standuri sunt ieftine, portabile și sunt utilizate fără a scoate injectoarele de la un motor diesel. Cele de-a doua oferă confortul operațiilor de dezasamblare și de control de la stand. Domeniul de aplicare al testelor de control ale pulverizatorului de duze este reglementat de GOST 9928-71 și include un număr de operațiuni tipice.

În primul rând, se execută controlul calității injectării vizuale. Când se injectează la o anumită frecvență, combustibilul trebuie să formeze o ceață fără condensarea vizibilă a jeturilor și picăturilor. În acest caz, jetul nu trebuie să se abată de la direcția dată și să fie asimetric. Este necesar să numărați numărul de jeturi, dacă este necesar, utilizând un ecran de hârtie. În motoarele diesel moderne de mare viteză, cu o cameră de ardere "deschisă", sunt prevăzute 4-8 deschideri ale unui pulverizator (duze) cu un diametru de 0,18-0,17 mm. În acest sens, crește probabilitatea de înfundare a deschiderilor pulverizatorului și posibilitatea de a trece cu vederea în timpul testelor duzei. În cazul în care fluxurile lentă ("whiskers") ieșesc din duze, înseamnă că datorită dificultății de ridicare a acului nu există presiune. Defectele pot fi eliminate prin curățarea duzei sau prin refacerea mobilității acului.

Prin urmare, punerea în aplicare a verificarea mobilității acului ar trebui să acorde o atenție specială. În plus față de ceea ce sa spus, absența unei injecții "zdrobitoare" a unei noi duze indică dificultatea acesteia. În acest caz, duza trebuie să "sune" sau, mai degrabă, să scape. Cu toate acestea, duzele care au funcționat anterior, adică cu conuri parțial răsucite, în timp ce încă funcționează, nu "sun" (aceasta este eroarea cerințelor GOST). Un alt semn de imobilitate este umiderea "nasului" pulverizatorului după injectare (în mod ideal, acesta ar trebui să rămână uscat, dar poate fi de asemenea umezit datorită scurgerii conului de oprire). În cele din urmă, se recomandă controlul mobilității directe: un ac scos la 1/3 dintr-un demontabil demontabil dintr-o duză, spălat în combustibil și înclinat la un unghi de 45 ° față de orizont, ar trebui să fie coborât liber prin gravitate.

Test de scurgere  (în funcție de conul de oprire a acului) se desfășoară în timp ce se menține duza timp de 20 de secunde sub presiune P = (Rf.N. - 1-1,5) MPa (RfN - presiunea la începutul injecției), adică descărcarea conului de la forța de blocare. Înainte de testare, trebuie să efectuați mai multe injecții energetice. În același timp, "transpirația" (umezirea ușoară) a "nasului" este admisibilă, dar nu formarea unei picături. Testul indicat al duzele utilizate anterior a fost rareori "perfect bine", prin urmare recomandările nestandardizate au apărut în literatura populară (de exemplu, nu mai mult de două picături pe minut). Puteți încerca să restabiliți etanșeitatea conului fixând tija acului din cartuș printr-o hârtie subțire de smirnă, umezind conul în pasta de lipire și apăsând pulverizatorul cu mâna. 1-3 minute vor fi destul de suficiente, dar trebuie reținut faptul că măcinarea va spori și mai mult plasturele de contact, crescând astfel probabilitatea scurgerii. În plus, este necesar să se împiedice căderea pastei pe suprafața cilindrică a acului și apoi clătiți totul bine.

Una dintre etapele importante este   verificarea densității apei (pe suprafața cilindrică de precizie a acului). În același timp, timpul minim de scădere a presiunii este reglat. În TU pentru testare, un număr de indicatori sunt definiți strict (intervalul de presiune, vâscozitatea combustibilului sau a amestecului, volumul LVD, inclusiv manometrul, conducta etc., etanșeitatea la bancul de încercare). În timpul testului, duza poate fi deconectată de la supapa suportului. Dacă nu este atinsă perioada minimă de scădere a presiunii, pulverizatorul cu acul este respins.

Presiunea de pornire a presiunii (adică presiunea de deschidere a duzei) P F. n.controlat prin coborârea lentă a brațului de antrenare al suportului. Trebuie avut în vedere faptul că majoritatea duzelor în procesul de operare reduc R fn. , în special în primele ore de lucru. Duzele moderne YAZDA pentru multi-duzele KAMAZ și Bosch de la sfârșitul anilor 1990, care au un "pas" pe conul de blocare și o diferență "inversă" a unghiului conurilor (acul este mai ascuțit decât conul de pulverizare), sunt mult mai puțin afectate de acest defect. Având în vedere căderea naturală a p f.n. Există două dintre normele sale. De exemplu, pentru motoarele diesel KAMAZ cu o nouă duza a modelului "33" - R f.n. = 22-22,7 MPa, iar o duză este considerată a fi în stare de funcționare, pentru care Rf. = 20 MPa. Totuși, cu cât este mai mare P f.n. cu atât este mai bine procesul de injectare. Prin urmare, la reglare, este recomandabil să vă concentrați asupra limitei superioare a intervalului specificat. Cu toate acestea, nu este necesar și să supraestimăm puternic Rf.n. pentru a evita deteriorarea pornirii și a ralantilor. Duză de automobile cu instalare de R f.n. cu ajutorul șurubului se estompează. Reglarea șaibelor sub primăvară are o intensitate mai mare a forței de muncă. În plus, există riscul de a introduce blocaje în timpul asamblării. Rețineți că aceasta ar trebui să utilizeze garnituri întărite din kitul de reparații. Ca măsură temporară, este permis să se adauge tăieturi tăiate din lamă, așezându-le între două plăcuțe de marcă cu pereți groși.

Într-o duză cu două resorturi, este dificil să se verifice presiunea răspunsului său la cel de-al doilea arc în condiții de funcționare, prin urmare numai presiunea este testată când acul este deschis față de primul arc. Astfel, procedura de control nu diferă de testele unei duze convenționale. Dacă este necesar să se efectueze o cantitate mare de lucru cu duzele vechi, este necesar un dispozitiv special pentru măsurarea forței de strângere preliminară a celui de-al doilea arc.

Spray Capacity Check este cel mai corect să se efectueze metoda de "turnare" statică cu combustibil la o presiune de cel puțin P = 5 MPa. În acest caz, arcul cu ac este îndepărtat. În condiții de testare, acest test este rareori efectuat și, în condiții de producție, uneori găurile de duze (fără ac) sunt "separate" separat. Cu toate acestea, "turnarea" duzei nu este o procedură atât de complicată, care oferă o evaluare integrală a contaminării ("cocsificarea") și a uzurii găurilor duzei. De obicei, în timpul funcționării, zona de curgere a duzei crește ca urmare a uzurii marginilor și a "trunchiurilor" orificiilor și, prin aceasta, presiunea scade și calitatea injecției se deteriorează. Găurile duzei de curățare execută fire și unelte speciale (disponibile în seturi). Pentru a nu sparge sculele, ei lucrează așezat, pe o masă curată, cu iluminare bună (la toate plantele, numai la femei, ajutați la găurirea duzei). Atunci când lucrați cu duze, este utilă o lupă "de ceas" (ochi cu o colțare).

Caracteristicile sale au o duză electrohidraulică de control a sistemului Common Rail. Duza trebuie să treacă prin toate operațiile de control de mai sus, dar trebuie să țineți cont de faptul că supapa cu bilă nu funcționează fără a aplica presiune pe duza și nu se poate deschide niciodată atunci când supapa este închisă. Prin urmare, pentru a testa astfel de duze, este mai convenabil să se utilizeze o bancă de testare semi-automată cu crearea unui cap de către o pompă de conducere sau, cel puțin, o bancă de încercare de compresie cu o productivitate sporită, utilizată pentru a testa locomotivele navale sau diesel. În plus, este necesară o sursă de tensiune constantă reglată la 12-50 V. În mod obișnuit, în sistemele common rail, tensiunea de menținere a supapei este de 12 V. Ar trebui folosită, dar dacă supapa încă nu funcționează și presiunea nu poate fi ridicată mai sus, tensiunea aplicată. Cavitatea duzei (ventilului) trebuie umplută cu combustibil.

Desigur, puteți verifica pulverizatorul (majoritatea defectelor asociate cu acesta) în compoziția duzelor tehnologice cu un design convențional. Dacă permiteți dezasamblarea, puteți merge în altă direcție - pentru a demonta unitatea electrică de supapă. Cu toate acestea, dacă testul este efectuat numai ca o măsură preventivă, este mai bine să nu dezasamblați duza, ci să o verificați prin aplicarea atât a tensiunii, cât și a presiunii combustibilului.

Cantitatea de pretensionare a arcului (corespunde lui P f.n.) pentru un injector common rail nu este critică, este important doar să nu scadă prea mult (de exemplu, ca urmare a spargerii arcului). Dacă este necesar, verificați valoarea de pretensionare "energizați" supapa, deschideți duza presiune ridicată, "Așezați-l" și determinați parametrul specificat în timpul creșterii lente a presiunii ulterioare (supapa rămâne deschisă). Măsurat P f.n. va fi semnificativ mai mică decât presiunea primei duze de deschidere. Dacă acestea sunt egale, înseamnă că supapa este încă închisă între injecții, prin urmare, este necesar să se repete experimentul, mărind tensiunea de alimentare a supapei.

Defectele în pierderea mobilității acului pot fi cauzate nu numai de blocarea acestuia, ci și de blocarea blocării pistonului-multiplicator. Puteți detecta acest lucru prin deșurubarea piuliței. Pensetele verifică mobilitatea multiplicatorului. În caz contrar, este necesară demontarea completă a duzelor. Este necesară o dezasamblare mai puțin atunci când supapa nu este mobilizată.

Yu K. YRKIN,  Profesor asociat MSTU "MAMI"