Informații detaliate despre primul motor pe benzină din lume, cu raport de compresie variabil. Ei prezic un viitor grozav pentru el și spun că tehnologia dezvoltată de Infiniti va deveni o mare amenințare la adresa existenței motoarelor diesel.
Un motor pe benzină cu piston care poate modifica în mod dinamic raportul de compresie *, adică cantitatea prin care pistonul comprimă amestecul aer-combustibil din cilindru, a fost mult timp un vis al multor generații de ingineri care au dezvoltat motoare cu ardere internă. Unele mărci de mașini au fost mai mult ca oricând aproape de rezolvarea teoriei, chiar au fost făcute mostre de astfel de motoare, de exemplu, Saab a obținut succes în acest sens.
Poate că producătorul auto suedez ar fi avut o soartă complet diferită dacă Saab nu ar fi fost achiziționată definitiv de General Motors în ianuarie 2000. Din păcate, astfel de evoluții nu au fost interesante pentru proprietarul de peste mări și cazul a fost suspendat.
* Raport de compresie - volumul camerei de ardere în momentul în care pistonul se află în punctul mort inferior, la volumul când este zdrobit în punctul mort superior. Cu alte cuvinte, acesta este indicatorul comprimării de către piston a amestecului aer-combustibil din cilindru
Principalul rival a fost întrerupt și Nissan, ca al doilea potențial dezvoltator al sistemului inovator de raport variabil de compresie, și-a continuat călătoria într-o izolare splendidă. 20 de ani de muncă minuțioasă, calcule și modelare nu au fost în zadar, divizia de lux a companiei japoneze cunoscută sub marca Infiniti a prezentat dezvoltarea finală a motorului cu un raport de compresie variabil pe care îl vom vedea sub capota modelului. Va deveni dezvoltarea sa cântecul lebedei tuturor motoarelor diesel? O întrebare interesantă.
Unitatea de putere turbo cu 2 cilindri de 2,0 litri (putere nominală de 270 CP și cuplu de 390 Nm) a fost denumită VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Numele reflectă deja principiul funcționării sale și datele tehnice. Sistemul VC-T este capabil să schimbe lin și dinamic raportul de compresie de la 8: 1 la 14: 1.
Principiul general de funcționare al sistemului motor VC-T poate fi descris după cum urmează:
Aceasta este o descriere simplă și schematică a modului în care funcționează sistemul. De fapt, desigur, totul este mult mai complicat.
Într-adevăr, sistemele de propulsie cu un raport de compresie scăzut nu pot avea performanțe ridicate. Toate motoarele puternice, în special mașinile de curse, tind să aibă un raport de compresie foarte mare, în multe mașini depășește 12: 1 și chiar atinge 15: 1 la motoarele cu metanol. Cu toate acestea, acest raport ridicat de compresie poate face și motoarele mai eficiente și mai economice. Acest lucru duce la o întrebare logică, de ce să nu facem motoare care au întotdeauna un raport de compresie ridicat al amestecului aer-combustibil? De ce să îngrădim o grădină de legume cu sisteme complexe de acționare cu piston?
Motivul principal al imposibilității utilizării unui astfel de sistem atunci când funcționează pe combustibil convențional cu octanie redusă este aspectul la un raport de compresie ridicat și o încărcare de detonare ridicată. Benzina începe să nu ardă, ci să explodeze. Acest lucru reduce supraviețuirea componentelor și ansamblurilor motorului și reduce eficiența acestuia. De fapt, un motor pe benzină are același lucru ca și un motor diesel, datorită compresiei ridicate, amestecul aer-combustibil se aprinde, deși acest lucru nu se întâmplă la momentul potrivit și acest lucru nu este prevăzut de proiectarea motorului.
În momentele de „criză” de ardere a amestecului combustibil-aer, vine în ajutor un raport variabil de compresie, care este capabil să scadă în momentele de putere maximă cu presiunea maximă de impuls de la turbocompresor, ceea ce va împiedica detonarea motorului. Dimpotrivă, atunci când funcționează la turații mici cu presiune redusă de creștere, raportul de compresie va crește, crescând astfel cuplul și reducând consumul de combustibil.
În plus, motoarele sunt echipate cu un sistem variabil de sincronizare a supapelor, care face posibilă acționarea motorului conform ciclului Atkinson într-un moment în care motorul nu necesită o putere mare.
Astfel de motoare se găsesc de obicei în mașinile hibride, principalul lucru fiind respectarea mediului și consum redus de combustibil.
Rezultatul tuturor acestor schimbări este un motor care este capabil să îmbunătățească eficiența consumului de combustibil cu 27% comparativ cu modelul V6 de 3,5 litri al Nissan, care are aproximativ aceeași putere și cuplu. Potrivit Reuters, la o conferință de presă, inginerii Nissan au spus că noul motor are un cuplu comparabil cu cel al unui turbodiesel modern și, în același timp, ar trebui să fie mai ieftin de fabricat decât orice motor turbodiesel modern.
De aceea, Nissan pariază atât de mult pe sistemul dezvoltat, deoarece, în opinia sa, are potențialul de a înlocui parțial motoarele diesel în multe moduri de utilizare, incluzând eventual opțiuni mai ieftine pentru țările în care benzina este principalul combustibil, un exemplu de astfel de țară ar putea fi și Rusia.
Dacă ideea va prinde, probabil vor exista în viitor motoare pe benzină cu două cilindri care vor funcționa bine. Aceasta poate deveni una dintre ramurile dezvoltării sistemului.
Agilitatea motorului pare impresionantă. Din punct de vedere tehnic, acest efect a fost realizat cu ajutorul unei pârghii de acționare speciale care acționează asupra arborelui de acționare, schimbând poziția sistemului multi-link care se rotește în jurul lagărului principal al bielei. În dreapta către sistemul multi-link, o altă pârghie este atașată de motorul electric. Schimbă poziția sistemului față de arborele cotit. Acest lucru se reflectă în brevetul și desenele Infiniti. Tija pistonului are un sistem rotativ central cu mai multe legături care îi poate modifica unghiul, ceea ce duce la o schimbare a lungimii efective a tijei pistonului, care la rândul său schimbă lungimea cursei pistonului în cilindru, ceea ce modifică în cele din urmă raportul de compresie.
Un motor conceput pentru Infiniti chiar și la prima vedere arată mult mai sofisticat decât tribul său clasic. Indirect, presupunerea este confirmată chiar de Nissan. Ei spun că este viabil din punct de vedere economic să se producă astfel de motoare cu patru cilindri, dar nu și cele mai complexe V6 sau V8. Costul tuturor sistemelor de acționare a bielelor poate fi prohibitiv.
Cu toate cele spuse, acest aspect al motorului ar trebui, nu, trebuie doar să se înrădăcineze. Această putere și economie vor fi un bonus de neegalat pentru mașinile echipate cu motoare cu ardere internă și motoare electrice.
Motorul VC-T va fi prezentat oficial pe 29 septembrie la Salonul Auto de la Paris.
P.S. Deci, noul motor pe benzină va înlocui motoarele diesel? Cu greu. În primul rând, designul unui motor pe benzină este mai complex și, prin urmare, mai capricios. Limitarea volumului limitează, de asemenea, gama de aplicații ale tehnologiei. Nimeni nu a anulat producția de motorină, ce să fac cu ea, dacă toată lumea trece la benzină? Turna? Depozit? În cele din urmă, utilizarea unităților diesel (design simplu) este excelentă pentru condiții de mediu dificile, ceea ce nu se poate spune despre motoarele cu combustie internă pe benzină.
Cel mai probabil, lotul noii dezvoltări va fi mașinile hibride și mașinile mici moderne. Care este, de asemenea, în felul său, o parte considerabilă a pieței auto.
Motor VC-T. Imagine: Nissan
Producătorul japonez de automobile Nissan Motor a introdus un nou tip de motor cu combustie internă pe benzină, care depășește motoarele diesel moderne avansate în anumite privințe.
Noul motor Variable Compression-Turbo (VC-T) este capabil modificați raportul de compresie amestec combustibil gazos, adică schimbă cursa pistoanelor din cilindrii motorului cu ardere internă. Acest parametru este de obicei fixat. Aparent, VC-T va fi primul ICE din lume cu un raport de compresie variabil.
Raportul de compresie este raportul dintre volumul spațiului de sus al pistonului cilindrului unui motor cu ardere internă la poziția pistonului în centrul mort inferior (volumul complet al cilindrului) la volumul spațiului de mai sus al pistonului cilindrului la poziția pistonului în centrul mort superior, adică la volumul camerei de ardere.
O creștere a raportului de compresie crește, în general, puterea și crește eficiența motorului, adică ajută la reducerea consumului de combustibil.
Motoarele convenționale pe benzină au de obicei rapoarte de compresie între 8: 1 și 10: 1, în timp ce în mașinile sport și mașinile de curse poate fi de până la 12: 1 sau mai mult. Pe măsură ce crește raportul de compresie, motorul are nevoie de un combustibil octanic mai mare.
Motor VC-T. Imagine: Nissan
Ilustrația arată diferența de pas a pistonului la diferite rapoarte de compresie: 14: 1 (stânga) și 8: 1 (dreapta). În special, este demonstrat mecanismul pentru schimbarea raportului de compresie de la 14: 1 la 8: 1. Se întâmplă în acest fel.
- Dacă este necesar să modificați raportul de compresie, modulul este activat Unitate armonică și schimbă pârghia actuatorului.
- Pârghia actuatorului rotește arborele de antrenare ( Arborele de comandă pe diagramă).
- Când arborele de acționare se rotește, acesta modifică unghiul suspensiei cu mai multe legături ( Multi-link pe diagramă)
- Suspensia multi-link determină înălțimea la care fiecare piston este capabil să se ridice în cilindrul său. Astfel, se modifică raportul de compresie. Centrul mort inferior al pistonului pare să rămână același.
Schimbarea raportului de compresie într-un motor cu ardere internă poate fi într-un anumit sens comparată cu schimbarea unghiului de atac la elicele cu pas variabil - un concept care a fost folosit în elice și elice de mai multe decenii. Pasul variabil al elicei vă permite să mențineți eficiența elicei aproape de optim, indiferent de viteza purtătorului în flux.
Tehnologia pentru modificarea raportului de compresie a motorului cu ardere internă face posibilă menținerea puterii motorului, respectând în același timp standarde stricte de eficiență a motorului. Acesta este probabil cel mai realist mod de a respecta aceste standarde. „Toată lumea lucrează acum la rapoarte de compresie variabile și la alte tehnologii pentru a îmbunătăți dramatic eficiența motoarelor pe benzină", \u200b\u200bspune James Chao, director general Asia Pacific și consultant IHS. „De cel puțin ultimii douăzeci de ani sau cam asa ceva". ... Este demn de menționat faptul că în 2000 Saab a prezentat un prototip al unui astfel de motor Saab Variable Compression (SVC) pentru Saab 9-5, pentru care a câștigat mai multe premii la expozițiile tehnice. Apoi, compania suedeză a fost cumpărată de General Motors și a încetat să mai lucreze la prototip.
Motor Saab Variable Compression (SVC). Foto: Reedhawk
Motorul VC-T este promis să fie introdus pe piață în 2017 cu Infiniti QX50. Prezentarea oficială este programată pentru 29 septembrie la Salonul Auto de la Paris. Acest cilindru de 2,0 litri cu patru cilindri va avea aproximativ aceeași putere și cuplu ca V6 de 3,5 litri, care va înlocui, dar va oferi cu 27% mai mult consum de combustibil.
Inginerii Nissan spun, de asemenea, că VC-T va fi mai ieftin decât motoarele diesel turbocompresive avansate de astăzi și va respecta pe deplin reglementările actuale privind oxidul de azot și alte emisii de gaze de eșapament, precum cele din Uniunea Europeană și alte țări.
După Infiniti, este planificată dotarea cu alte motoare ale Nissan și, eventual, a unei companii partenere Renault cu motoare noi. 
Motor VC-T. Imagine: Nissan
Se poate presupune că proiectarea complicată a motorului cu ardere internă la început este puțin probabil să fie fiabilă. Este logic să așteptați câțiva ani înainte de a cumpăra o mașină cu motor VC-T, cu excepția cazului în care doriți să participați la testarea unei tehnologii experimentale.
Introducere
În prezent, îmbunătățirea consumului de combustibil al motoarelor cu combustie internă pe benzină (ICE) este încă o sarcină științifică și tehnică urgentă. Una dintre modalitățile de îmbunătățire a eficienței motoarelor este reglarea raportului de compresie la sarcini parțiale. În astfel de motoare cu ardere internă, implementarea unui raport de compresie variabil necesită o intervenție serioasă atât în \u200b\u200bproiectarea motorului în sine, cât și a mecanismului de putere, care afectează într-un anumit mod parametrii procesului de lucru.
S-a obținut deja un anumit succes în dezvoltarea mecanismului de putere. În ultimii ani, motoarele cu raport de compresie variabil au folosit sisteme de propulsie neconvenționale, care sunt complexe, nesigure și ineficiente în proiectare. Multe firme și organizații de cercetare efectuează cercetări care vizează crearea unui mecanism de ridicare care să ofere cea mai bună eficiență a motorului la ajustarea raportului de compresie. Din punctul de vedere de astăzi, utilizarea unui mecanism de putere cu manivelă este promițătoare într-un motor cu combustie internă al automobilului.
Această lucrare prezintă primele rezultate ale muncii care vizează dezvoltarea unui motor cu bielă cu un mecanism cu manivelă care oferă o schimbare a raportului de compresie pe o gamă largă.
Revizuirea și analiza lucrărilor la motoare cu raport de compresie variabil
Lucrările la dezvoltarea motoarelor cu raport de compresie variabil (Ɛx) se desfășoară în SUA, Japonia, Germania, Australia, Elveția, Rusia și alte țări. Până în prezent, un număr mare de motoare sunt cunoscute cu diferite modele ale mecanismului de putere care oferă Ɛx. Deci, într-un motor în doi timpi cu pistoane contramotibile, raportul de compresie este modificat de echilibratoare suplimentare cu excentrici conectați la arborele cotit prin biele.
Eșantioane reparabile de motoare axiale cu Ɛx au fost create în SUA, Rusia și alte țări. La astfel de motoare, mecanismul de acționare este o șaibă oblică cu un unghi de înclinare variabil, care modifică cursa pistonului (S) și, în consecință, raportul de compresie. Dezavantajele acestor motoare sunt pierderile crescute de frecare (până la 20%) și fiabilitatea redusă, precum și sarcinile inerțiale mari pe arborele de putere.
Soluții mai interesante și mai fiabile pentru modificarea raportului de compresie prin reglarea S se găsesc în proiectarea motoarelor cu ardere internă cu mecanism plat. În motorul propus de inginerul N. Pouliot și dezvoltat de firmele Sandia (SUA) și ERDA (Australia), când cursa pistonului se schimbă în S \u003d 25,4 ... 108 mm, raportul de compresie se schimbă de la 6,3 la 8. Ciclul de conducere Pouliot al EPA pentru oraș și autostradă este de 20%.
În ultimii ani, preocuparea DaimlerChrysler, împreună cu Centrul de Cercetare de Stat NAMI, a dezvoltat un motor cu un mecanism de schimbare S transversală. Raportul de compresie la acest motor variază de la 7,5 la 14, consumul de combustibil depășind 15%.
Analiza motoarelor cu Ɛx datorită reglementării S a arătat următoarele dezavantaje:
Conform pierderii de frecare la un motor cu S \u003d var este cu 40% mai mare decât la un motor clasic cu ardere internă, iar această diferență crește brusc cu o creștere a turației arborelui cotit;
Pierderile semnificative ale puterii indicatorului motorului la acționarea schimbării S;
O scădere a S cu un diametru constant al pistonului duce la o scădere a turbulenței în cilindru datorită scăderii vitezei în supapele de admisie. În acest caz, durata combustiei și a transferului de căldură către pereți crește, ceea ce duce la o creștere a indicatorului de consum de combustibil;
Cu o scădere a S, emisiile de CH cresc brusc datorită creșterii suprafeței camerei de ardere și scăderii temperaturii de ardere.
O analiză a motorului cu ardere internă cu mecanisme de putere cunoscute indică faptul că valoarea maximă a raportului de compresie în modurile parțiale nu depășește 14 din cauza ratei ridicate de creștere a pierderilor de frecare pe măsură ce Ɛx crește. Acest lucru limitează posibilitatea îmbunătățirii în continuare a eficienței efective prin creșterea raportului de compresie peste 14.
Printre alte motoare cu ardere internă, un motor cu bielă cu un mecanism de putere cu manivelă (KKM)
6, 7 are cel mai mare potențial pentru utilizarea unui raport de compresie variabil. O caracteristică distinctivă a circuitului motorului PFC este pierderile de frecare reduse în întreaga gamă de sarcini și viteza de rotație, echilibrul dinamic complet, compactitatea și greutatea specifică redusă. În plus, în acest ICE, un raport de compresie variabil este implementat mult mai ușor și mai eficient, ceea ce îmbunătățește, în general, performanța motorului.
La ADI DonNTU, pe baza motorului a fost creat un motor cu combustie internă fără tijă cu un singur cilindru experimental cu Ɛх. Motorul (Fig. 1) este un motor cu două arbori cu piston cu mecanism cu manivelă, în care forța de la piston este transmisă arborilor cotiți printr-o tijă, un mecanism pentru modificarea raportului de compresie și un basculant cu glisere montate pe jantele manivelei. Arborele cotit sunt interconectate de două angrenaje identice.
Figura: 1. Schema unui motor al bielei
(mecanismul de modificare a raportului de compresie nu este prezentat):
1 - stoc, 2 - link
Rezultatele studiilor experimentale au arătat:
- reglarea Ɛх la sarcini parțiale ale unui motor în funcțiune în intervalul de la 7 la 19 crește consumul de combustibil cu mai mult de 30%;
- dispozitivul pentru schimbarea Ɛх are o sensibilitate ridicată și capacitatea de a răspunde rapid la apariția detonării. Etapa inițială a dezvoltării detonării are loc în 1 ... 3 cicluri de funcționare a motorului, iar apoi detonarea dispare complet;
- o energie nesemnificativă este cheltuită pe acționarea mecanismului de schimbare максимальнойx (aproximativ 0,1 ... 0,2% din puterea maximă a motorului);
- reglarea регулировx în timpul funcționării motorului nu afectează cinematica KKM.
Influența mecanismului de ridicare asupra distribuției gazului în motor
La Departamentul de Automobile și Motoare al ADI DonNTU, studii teoretice și experimentale ale bielelor și
motor clasic cu ardere internă cu raport de compresie variabil.
Unul dintre obiectivele acestor studii a fost identificarea efectului mecanismului de putere asupra funcționării motorului la reglarea raportului de compresie.
Utilizarea unui mecanism cu manivelă într-un motor cu bielă duce la o schimbare a cinematicii pistonului. Spre deosebire de clasicul din
Într-un motor fără tije, pistonul se deplasează conform legii cosinusului. Ca urmare, viteza pistonului în apropierea VMT. (Fig. 2) scade și se apropie de noul contor. crește. Acest lucru duce la o schimbare a sincronizării supapelor într-un motor cu bielă față de un motor clasic cu ardere internă.
Figura: 2. Dependența vitezei pistonului de unghi
rotirea arborelui cotit pentru motoare cu PFC ( \u003d 0) și
KShM la n \u003d 4500 min-1
Schimbarea raportului de compresie prin deplasarea cilindrului față de cablurile carterului motorului în doi timpi la o schimbare a înălțimii de deschidere a admisiei,
orificiile de evacuare și purjare și sincronizarea supapei corespunzătoare
Calculele arată că cinematica pistonului are un efect semnificativ asupra sincronizării supapei. Aplicarea KKM, reducerea secțiunii de timp
O 'eliberare a ferestrei de ieșire cu o medie de 11% (Fig. 3) în raport cu motorul cu KShM, îmbunătățește efectul reglării raportului de compresie asupra proceselor de schimb de gaze.
Cu toate acestea, natura dependenței secțiunii de timp de raportul de compresie rămâne neschimbată. Acest lucru permite, la schimbarea raportului de compresie de la 7 la 17, să reducă valoarea A'typ cu mai mult de 30%, indiferent de mecanismul de ridicare.
Trebuie remarcat faptul că reducerea A'typ la sarcini parțiale și la viteze reduse ale arborelui cotit este pozitivă, deoarece permite reducerea pierderii de încărcare proaspătă în timpul purjării și îmbunătățirea eficienței motorului.
Figura: 3. Schimbarea secțiunii de timp a ferestrei de ieșire din
raportul de compresie pentru motoarele cu KKM și KShM
Influența mecanismului de ridicare asupra indicatorului și a indicatorilor eficienți ai motorului
Schimbarea cinematicii pistonului într-un motor cu bielă are un impact semnificativ asupra procesului de lucru. În acest motor, o scădere a vitezei pistonului în zona TDC. duce la scăderea pierderilor de căldură în timpul arderii și la creșterea gradului de expansiune ulterioară.
Rezultatele studiului experimental au arătat un efect pozitiv al cinematicii pistonului unui motor cu bielă asupra indicatorilor indicatori ai acestuia. Deci, de exemplu, cu N e \u003d 0,8 kW, n \u003d 3000 min-1
și Ɛх \u003d 7.7 indicatorul specific al consumului de combustibil este mai mic cu peste 11% în comparație cu motorul clasic studiat. Evident, acest lucru se datorează unei scăderi a pierderilor directe ale amestecului în procesul de schimb de gaze, precum și unui curs mai bun al procesului de ardere.
Analiza datelor obținute a arătat că o creștere a raportului de compresie la un motor cu bielă este însoțită de o creștere mai uniformă a indicatorilor indicatori. La rapoarte de compresie ridicate, efectul cinematicii pistonului asupra îmbunătățirii performanței motorului este îmbunătățit.
Îmbunătățirea consumului de combustibil al unui motor cu bielă este asociată nu numai cu cinematica pistonului, ci și cu pierderile mecanice reduse.
Din rezultatele studiilor experimentale privind pierderile mecanice la motoarele fără bielă și motoarele clasice, se poate observa că la motorul fără bielă pierderile mecanice la același Ne și Ɛх sunt mai mici în toate cazurile (Figura 4). În plus, odată cu creșterea raportului de compresie, diferența dintre valoarea pierderilor mecanice crește semnificativ.
Figura: 4. Influența Ɛх asupra pierderilor mecanice în
motoare cu KKM și KShM: N e \u003d 0,4 kW, n \u003d 3000 min-1
Deci, cu un raport de compresie de 7,7, pierderile mecanice la un motor cu bielă sunt mai mici decât la un motor clasic cu ardere internă cu 1,5 ... 2% și la Ɛx \u003d 17,1 - cu 26%. Acest lucru se datorează naturii diferite a dependenței presiunii medii a pierderilor mecanice p m pentru diferite motoare cu ardere internă cu o modificare a raportului de compresie. Într-un motor cu bielă, dependența p m \u003d f (x) este aproape liniară, în timp ce într-un motor cu KSHM este treptată.
Avantajele dezvăluite ale unui motor cu bielă în ceea ce privește indicatorii indicatori și pierderile mecanice se manifestă semnificativ în indicatorii săi eficienți.
Dependențele obținute experimental de indicatori și indicatori eficienți (Fig. 5) arată oportunitatea utilizării mecanismului cu manivelă la motoare cu reglarea raportului de compresie.
Într-un motor cu bielă, spre deosebire de clasic, consumul efectiv specific de combustibil scade odată cu creșterea raportului de compresie peste 14 la toate condițiile de viteză și sarcină. Acest lucru face posibilă setarea Ɛx într-un motor cu bielă la nivelul maxim posibil - la începutul detonării (sau arderii spontane a unui amestec de motorină într-un motor în doi timpi).
Figura: 5. Dependența indicatorilor motoarelor cu KShM
și PFC din sarcină în timpul reglării
raport de compresie: n \u003d 3000 min-1
În motorul investigat cu KShM, raportul de compresie pentru diferite moduri a variat de la 10 la 14 și a fost limitat de o creștere a g e datorită unei creșteri a pierderilor mecanice. Astfel, la un motor cu PFC, utilizarea lui Ɛx poate crește eficiența consumului de combustibil la sarcini mici cu mai mult de 15% comparativ cu un motor cu PFC și un raport de compresie variabil, și în raport cu un motor clasic cu un raport de compresie fix - cu 30 ... 45%.
Concluzie
Rezultatele prezentate arată că utilizarea controlului raportului de compresie cu viteză parțială într-un motor pe benzină poate îmbunătăți semnificativ eficiența consumului de combustibil.
Sunt luate în considerare variantele schemelor mecanice ale puterii asociate cu implementarea unui raport de compresie variabil aplicat unui motor de automobile. Într-un motor cu ardere internă cu mecanisme de putere cunoscute, raportul maxim de compresie variabilă nu depășește 14 din cauza unei creșteri semnificative cu o creștere a pierderilor de fricțiune повышx, ceea ce limitează posibilitatea îmbunătățirii în continuare a eficienței eficiente a motorului.
La un motor cu bielă cu mecanism cu manivelă se obține o eficiență mai bună a combustibilului la ajustarea raportului de compresie.
Folosind KKM într-un motor pe benzină în doi timpi, a fost posibilă reducerea pierderilor mecanice cu 26%, creșterea eficienței consumului de combustibil cu 30 ... 45%. În plus, analiza lucrărilor indică o semnificativă
superioritatea motoarelor cu PFC în vibrații și zgomot, echilibru, compactitate și densitate de putere. În astfel de motoare, este mai simplu din punct de vedere structural și mult mai eficient să implementați un raport de compresie variabil.
În plus față de primele rezultate prezentate în acest articol, este necesar să se efectueze o cantitate mare de cercetare și dezvoltare cu privire la dezvoltarea și crearea unui motor pe benzină bielă cu un raport de compresie variabil.
Bibliografie:
1. Tumoney S.G. Raport de compresie variabil motor diesel // Intersoc Energy Convers. - Ing. Conf. - Boston.
Masa. - 1971. - P. 356 - 363. 2. Welsh H.W., Riley C.T.
Motorul cu deplasare variabilă: o centrală avansată de concept // Hârtie SAE. - 1971. - Nr. 710830.3.
Kutenev V.F., Zlenko M.A., Ter-Mkrtichyan G.G.
Controlul pistonului - Neutilizat
rezervă pentru îmbunătățirea capacității și performanței economice
motoare diesel // Industria auto. -
1998. - Nr. 11. - S. 25 - 29. 4. Pouliot H.N., Robinson C.W., Delameter W.R. O variabilă - deplasare
Spark - Motor de aprindere. Raport final // Raport nr.
SAND 77 - 8299, Laboratoarele Sandia. - California,
1978. 5. Eremkin V. Export de tehnologii // Auto Review.
- 2000. - Nr. 5. - P. 32. 6. Mișcenko N.I. Neconvențional
motoare cu ardere internă de dimensiuni reduse
niya. În 2 volume. V. 1. Teoria, dezvoltarea și testarea non-
motoare tradiționale cu ardere internă. -
Donetsk: Lebed, 1998. - 228 p. 7. Neuer Motor - Typ vor
der Serienreife: Auberge wohnliche Laufrune. Ind // ANZ.
- 1990. - Vol. 112, nr. 102. - S. 23.
Infiniti (citiți Alianța Renault-Nissan) a prezentat recent un motor cu compresie variabilă la Salonul Auto de la Paris. Tehnologia brevetată cu compresie variabilă (VC-T) vă permite să modificați chiar acest grad, aspirând literalmente tot sucul din motor.
În „universul ideal” regula este simplă - cu cât este mai mare raportul de compresie al amestecului combustibil-aer, cu atât mai bine. Amestecul se extinde cât mai mult posibil, pistoanele se mișcă de parcă ar fi înfășurate, prin urmare, puterea și eficiența motorului sunt maxime. Cu alte cuvinte, combustibilul este ars extrem de eficient.
Totul ar fi grozav dacă nu ar fi însăși natura combustibilului. În cursul agresiunii, răbdarea lui atinge uneori o limită: cu cât amestecul arde mai lin, cu atât mai bine, dar la sarcini mari (raport de compresie ridicat, turații mari), amestecul începe să explodeze, nu să ardă. Acest fenomen se numește detonare și acest lucru este foarte distructiv. Pereții camerei de ardere și pistonul în sine experimentează sarcini severe de șoc și se prăbușesc treptat, dar destul de repede. În plus, eficiența motorului scade - presiunea normală de lucru pe piston scade.
Astfel, cea mai profitabilă opțiune este atunci când motorul în orice mod funcționează în pragul detonării, prevenind acest fenomen. Inginerii Infiniti au elaborat un grafic în care și-au desemnat modurile de funcționare eficiente ale motorului în funcție de sarcină, rpm și raportul de compresie al amestecului combustibil-aer. (De fapt, eficiența arderii combustibilului poate fi îmbunătățită în alte moduri, de exemplu, prin creșterea numărului de supape pe cilindru, ajustarea programului lor de funcționare, chiar alegerea unui loc deasupra pistonului în care porțiunea de combustibil este injectată. Desigur, ne amintim acest lucru.) Primii doi parametri, înțeles, depinde atât de factori externi, cât și de selecția atentă a transmisiei. Și al treilea - raportul de compresie - s-a decis, de asemenea, să se modifice în intervalul 8: 1 la 14: 1.
Din punct de vedere tehnic, aceasta pare a fi introducerea unui element suplimentar în proiectarea mecanismului manivelei - un braț oscilant între bielă și arborele cotit. Culbutorul este acționat de un motor electric - pârghia poate fi deplasată în așa fel încât intervalul de cursă al pistonului să varieze în 5 mm. Acest lucru este suficient pentru a modifica semnificativ raportul de compresie.
Nu există avantaje fără dezavantaje. La prima vedere, acestea sunt evidente: o creștere a complexității designului, o oarecare creștere în greutate ... Cu toate acestea, este un păcat să ne plângem de aceste dezavantaje - motorul s-a dovedit a fi foarte echilibrat, din cauza căruia arborii de echilibrare au fost îndepărtați de la proiectare. De asemenea, este probabil ca motorul să fie deosebit de sensibil la marca și calitatea combustibilului. Se pare că această problemă - cel puțin într-o mare măsură - este rezolvată prin metode software.
Deoarece numele tehnologiei conține cuvântul Turbocharged, este evident că astfel de motoare vor fi turbocharged. Primul dintre ei - un capac de doi litri de 270 de cai putere se va potrivi sub capota crossover-ului Infiniti QX50. Se spune că motorul cu raport de compresie variabil consumă cu până la 27% mai puțin combustibil decât un motor convențional de aceeași dimensiune. Cifra este extrem de impresionantă. Trebuie să credem că respectarea mediului înconjurător (cantitatea de emisii de substanțe nocive) este cea mai bună.
De peste un deceniu, marca chineză se bazează pe servicii de televiziune și muzică, dar acum intră rapid pe piața smartphone-urilor și a altor produse electronice de consum. Conform datelor preliminare, dispozitivele mobile LeEco sunt vândute bine în China și în alte țări. Poate că debutul companiei în industria auto va avea la fel de succes? Săptămâna trecută, South China Morning Post a raportat că LeEco va construi o uzină de vehicule electrice. Capacitatea așteptată este de 400 de mii de mașini pe an.
Conform datelor preliminare, LeEco intenționează să investească aproximativ 1,8 miliarde de dolari într-un nou site de producție, care va fi situat în provincia Zhejiang. Ulterior, fabrica ar trebui să devină parte a parcului tehnologic Eco Experience Park. Deocamdată, se spune că construcția fabricii va fi finalizată în 2018.
Anterior, LeEco căuta parteneri pe piața chineză care să-și poată furniza propriile instalații de producție. De exemplu, compania a fost în discuții cu BAIC și GAC. Dar nu erau suficiente oferte profitabile, așa că conducerea a decis să-și construiască propria uzină. Conform datelor preliminare, nu numai că va asambla mașini electrice, ci va produce și cele mai importante componente, inclusiv motoare electrice și baterii de tracțiune. În prezent, LeEco deține 833 de brevete în domeniul vehiculelor electrice.
Poate, în viitor, LeEco va produce și mașini electrice în Statele Unite: în Nevada, este în curs de construcție o fabrică pentru Faraday Future, care este partener strategic al LeEco.
Tot săptămâna trecută s-a aflat despre unele planuri Vad... Americanii sunt deja în afacerea vehiculelor hibride și electrice: Ford vinde modele C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid și Fusion Energi. Cu toate acestea, în viitor, producătorul intenționează să evidențieze o serie specială de modele inovatoare. Ea va primi probabil numele ModelE.
Compania americană a depus un brevet pentru modelul E în 2013. Produce camionete Ford E-Series de mulți ani, dar este puțin probabil ca noul nume să aibă legătură cu ele. În același timp, șeful Tesla Motors, Elon Musk, s-a plâns în 2014 că nu va putea elibera mașina Model E: „Aveam să numim noul model E, dar apoi Ford în instanță ne-a interzis să facem acest lucru, spunând că el însuși va folosi acest lucru Nume. Am crezut că este o nebunie: Ford încearcă să omoare SEXUL ( tesla ar avea trei modele - Modelul S, Modelul E și Modelul X. - aprox. ed.)! Așa că a trebuit să venim cu un alt nume. Noul model se va numi Modelul 3. "
Marca Model E va fi utilizată de întreaga gamă de modele electrice și hibride Ford. Producătorul nu a împărtășit încă informațiile exacte despre acestea, dar se știe deja că cel puțin unele dintre ele vor fi oferite în mai multe versiuni simultan: un hibrid, un hibrid cu posibilitatea de încărcare externă și o mașină electrică. O abordare similară este utilizată în noul model Hyundai IONIQ.
Este în curs de construcție o nouă fabrică pentru vehiculele din seria Ford Model E. Acesta va fi primul site de producție complet nou al companiei din America de Nord în ultimii 20 de ani. Investiția totală în fabrică ar trebui să fie de 1,6 miliarde de dolari, ceea ce reprezintă o sumă imensă chiar și conform standardelor industriei auto americane. Este de remarcat faptul că planta va fi localizată în Mexic și deloc în Statele Unite.
Construcția noii fabrici ar trebui finalizată în 2018, iar primii hibrizi de producție și mașini electrice vor ieși de pe linia de asamblare în 2019. Anul trecut, Ford a anunțat că intenționează să investească aproximativ 4,5 miliarde de dolari în vehicule electrice până în 2020. Se planifică utilizarea acestor bani pentru dezvoltarea și lansarea a 13 noi modele. Ar trebui să concureze cu mașinile Tesla, Chevrolet Bolt și Nissan Leaf. În același timp, versiunile complet electrice ar trebui să atingă o autonomie de croazieră de 320 de kilometri. Cel mai probabil, cele mai inovatoare modele vor fi hatchback-uri și crossover-uri compacte.
Între timp, Norvegia va interzice complet vânzarea de mașini pe benzină și diesel începând cu 2025. Am discutat o inițiativă similară în urmă cu câteva luni. Apoi, ziarul norvegian Dagens Næringsliv a raportat că patru părți cheie din Norvegia au fost de acord să introducă interzicerea vânzării de mașini noi care ard combustibil din 2025. Cu toate acestea, acum un reprezentant al Ministerului Transporturilor din țară a respins oficial aceste informații.
În ansamblu, o astfel de inițiativă pare destul de logică. În primul rând, în această țară din nordul Europei, taxele ridicate au fost mult timp impuse modelelor cu motoare cu ardere internă. Datorită acestui fapt, în 2015, vânzările de mașini electrice și hibrizi au crescut simultan cu 71%. În al doilea rând, țara nu are propria producție de mașini, care trebuie susținută prin orice mijloace. În mod corect, observăm că Norvegia este liderul în Europa în producția de petrol, astfel încât promovarea vehiculelor electrice poate fi contrară intereselor țării.
Ministerul Transporturilor a confirmat informațiile pe care Planul Național de Dezvoltare a Transporturilor din Norvegia le prevede pentru anumite etape menite să reducă volumul emisiilor de substanțe nocive în atmosferă, dar nu include propuneri pentru interzicerea completă a tuturor tipurilor de motoare cu ardere internă începând cu 2025. În același timp, reprezentantul oficial al departamentului a menționat că „guvernul dorește să încurajeze moduri de transport mai ecologice, dar să folosească un morcov în loc de un băț”. El a raportat acest lucru la autonews.com.
În mod curios, săptămâna trecută, numeroase mass-media rusești au anunțat rapid că Norvegia intenționează să interzică complet vânzarea de autoturisme noi cu motoare cu ardere internă începând cu 2025. Astfel, au împărtășit informații neoficiale învechite sau au înțeles greșit noul mesaj al Ministerului Transporturilor European.
⇡ Tehnologia auto
Motorul cu ardere internă a fost inițial cea mai complexă unitate de vehicule. Au trecut mai bine de o sută de ani de la apariția primelor mașini, dar nimic nu s-a schimbat în acest sens (dacă nu ținem cont de mașinile electrice). În același timp, producătorii de frunte se îndreaptă în ceea ce privește progresul tehnic. Astăzi, fiecare companie care se respectă are motoare turbo cu injecție directă de combustibil și un sistem variabil de distribuție a supapelor atât la intrare, cât și la ieșire (dacă vorbim despre motoare pe benzină). Mai multe soluții de înaltă tehnologie sunt mai puțin frecvente, dar încă apar. De exemplu, crossover-ul Audi SQ7 TDI a primit recent primul motor electric din lume, iar BMW a introdus un motor diesel cu patru turbocompresoare. Printre cele mai exotice soluții seriale, se evidențiază sistemul FreeValve dezvoltat de Koenigsegg: motoarele companiei suedeze nu au deloc arbori cu came. Este ușor de văzut că inginerilor din firmele europene le place în general să experimenteze. Cu toate acestea, acum există o știre interesantă din Japonia: inginerii Infiniti a introdus primul motor cu raport de compresie variabil.
Mulți oameni confundă adesea conceptele de raport de compresie și compresie, iar acest lucru este adesea făcut de persoane legate de ocuparea mașinilor și de întreținerea sau reparația acestora. Prin urmare, pentru început, să vă spunem pe scurt care este raportul de compresie și cum diferă de compresie.
Raportul de compresie (SZH) - raportul dintre volumul cilindrului de deasupra pistonului în poziția inferioară (centrul mort inferior) și volumul de spațiu de deasupra pistonului în poziția sa superioară (centrul mort superior). Astfel, vorbim despre un parametru adimensional care depinde doar de date geometrice. Aproximativ, acesta este raportul dintre volumul cilindrului și volumul camerei de ardere. Pentru fiecare mașină, aceasta este o valoare strict fixă \u200b\u200bcare nu se schimbă în timp. Astăzi poate fi influențat doar prin instalarea altor pistoane sau a chiulasei. În acest caz, compresia se numește presiunea maximă din cilindru, care se măsoară cu contactul oprit. Cu alte cuvinte, este un indicator al gradului de etanșeitate al camerei de ardere.
Așadar, inginerii Infiniti au reușit să creeze un motor cu compresie variabilă (VC-T) care poate modifica raportul de compresie. Desigur, cu toată dorința, este imposibil să schimbi pistoanele și alte elemente structurale din mers, astfel încât compania japoneză a folosit o abordare fundamental diferită, datorită căreia motorul cu ardere internă poate varia raportul de compresie de la 8: 1 la 14: 1.
Majoritatea motoarelor moderne au un raport de compresie de aproximativ 10: 1. Una dintre excepții sunt motoarele pe benzină Mazda Skyactiv-G, în care acest parametru este mărit la 14: 1. În teorie, cu cât SD este mai mare, cu atât este mai mare eficiența cu un motor dat. Totuși, această medalie are și un dezavantaj: sub o sarcină grea, un SG mare poate provoca detonarea - o explozie necontrolată a amestecului combustibil-aer. Acest proces poate duce la deteriorarea semnificativă a părților motorului cu ardere internă.
Producătorii au visat mult timp să creeze un motor care să aibă un raport de compresie ridicat la viteze și sarcini reduse și scăzut la cele mari. Acest lucru ar îmbunătăți eficiența motorului, care are un efect pozitiv asupra puterii, consumului de combustibil și a cantității de emisii dăunătoare, dar în același timp evită riscul lovirii. Din motivele de mai sus, într-un motor cu ardere internă cu un aspect tradițional, o astfel de idee nu poate fi realizată. Prin urmare, inginerii Infiniti au trebuit să complice semnificativ proiectarea.
Schema VC-T descrie principiul general al mecanismului inovator. În acest caz, biela nu este atașată direct la arborele cotit, ca la motoarele convenționale cu ardere internă, ci la un basculant special (Multi-link). Pe de altă parte, pleacă o pârghie suplimentară care, prin arborele de comandă și brațul actuatorului, este conectată la modulul de acționare armonică. În funcție de poziția ultimului element, se va schimba poziția brațului culbutor, care, la rândul său, stabilește poziția superioară a pistonului.
VC-T va putea modifica raportul de compresie din mers. Parametrii necesari vor depinde de sarcină, viteză și probabil chiar de calitatea combustibilului: computerul va lua în considerare toate aceste date pentru a seta poziția optimă a tuturor elementelor. În acest moment, dezvoltatorii au publicat departe de toți parametrii noului motor: se știe doar că va fi un motor cu patru cilindri de doi litri. Din chiar denumirea Variable Compression-Turbocharged este evident că va fi echipat cu un turbocompresor. Cel mai probabil, tocmai din acest motiv inginerii au decis, în general, să creeze un motor neobișnuit cu ardere internă: la o presiune mare de creștere, riscul detonării crește semnificativ. Aici este utilă capacitatea de a reduce raportul de compresie. Cu alte cuvinte, pentru un motor atmosferic, nu ar fi nevoie de un design atât de complex. Potrivit Infiniti, noul motor va înlocui V6 aspirat natural de 3,5 litri.
Premiera mondială a noului motor va avea loc pe 29 septembrie la Salonul Internațional de la Paris. Noul motor VC-T este așteptat să primească următoarea generație de crossover Infiniti QX50, care va avea loc în 2017. Probabil, puțin mai târziu, promițătoarea unitate va deveni disponibilă pentru mașinile Nissan. Este posibil ca în timp să fie oferit pentru autoturismele Mercedes-Benz (astăzi se observă situația opusă: pentru unele modele Infiniti, este oferit un motor turbo Mercedes-Benz de doi litri).
Aparent, motorul VC-T ar putea primi premiul „Breakthrough of the Year” în absență. Chiar dacă acest proiect eșuează complet și costurile dezvoltării sale nu dau roade, nu se mai așteaptă o schimbare mai revoluționară a motoarelor cu ardere internă în 2016. Trebuie menționat, totuși, că inginerii Infiniti / Nissan nu sunt singuri în căutarea unor rapoarte de compresie variabile. De exemplu, în 2000 au vorbit mult despre motorul SVC - Saab Variable Compression. În același timp, a fost folosit un principiu complet diferit: capul blocului se putea deplasa în sus și în jos, ceea ce asigura o schimbare a volumului camerei de ardere. Era deja vorba despre apariția iminentă a mașinilor cu SVC la vânzare, dar concernul american General Motors, după ce a cumpărat o acțiune totală în Saab în 2000, a decis să închidă proiectul. Dar motorul MCE-5 dezvoltat de Peugeot este foarte asemănător cu VC-T. A fost introdus în 2009, dar încă nimeni nu vorbește despre utilizarea MCE-5 pe vehiculele de producție.
Puțin mai sus am menționat deja compania Koenigseggdeoarece ea a fost implicată în dezvoltarea motoarelor revoluționare fără arbori cu came. Săptămâna trecută, au apărut alte știri despre tehnologiile avansate ale producătorului suedez. Acum se referă la convertorul catalitic. Să reamintim: această componentă ar trebui să reducă cantitatea de substanțe nocive din evacuarea mașinii. Astăzi, astfel de dispozitive sunt instalate pe toate autoturismele noi, iar mașinile sport super-puternice nu fac excepție. Cei care urmăresc fiecare putere suplimentară nu sunt foarte încântați de acest lucru: convertoarele catalitice sunt un obstacol în calea liberei circulații a gazelor din camera de ardere în atmosferă. Ca urmare, puterea motorului este ușor redusă. Inginerii Koenigsegg nu au vrut să reziste acestei stări de lucruri și au inventat propriul lor sistem unic.
În loc să instaleze pur și simplu un convertor catalitic după turbocompresor, la fel ca în mașinile convenționale, dezvoltatorii au plasat un mic „pre” catalizator pe hașa de gunoi (hașa de gunoi) a turbinei. Prima dată după pornirea motorului, se activează un amortizor, care blochează trecerea gazelor de eșapament prin turbocompresor: acestea trec prin aceeași supapă de by-pass și un mic „pre” catalizator. În acest caz, la ieșirea turbinei este prevăzut un convertor principal. Deoarece începe să funcționeze numai după ce întregul sistem s-a încălzit deja bine (convertoarele catalitice devin eficiente numai atunci când ating temperatura de funcționare), a fost posibil să se reducă semnificativ. Datorită acestui fapt, pierderile cauzate de trecerea obstrucționată a aerului au fost reduse semnificativ.
Potrivit inginerilor Koenigsegg, schema brevetată care utilizează doi catalizatori vă permite să adăugați (sau mai degrabă să nu pierdeți) aproximativ 300 de cai putere. Așadar, proprietarii cupei Koenigsegg Agera pot spune fără o conștiință de conștiință că neutralizatorul singur din mașină oferă mai multă putere decât motorul dezvoltat în majoritatea autoturismelor moderne.
Acum să trecem la un alt subiect relevant în fiecare săptămână - știri din dezvoltarea mașinilor inteligente. Anterior, mulți oameni celebri din industria automobilelor, inclusiv șeful Tesla Motors Elon Musk, au spus în repetate rânduri că crearea de mașini cu pilot automat nu numai că va întoarce modul de viață al multor oameni cu susul în jos, ci va afecta și în mod semnificativ industria auto. precum și afaceri conexe. De exemplu, este de așteptat o creștere semnificativă a cererii de servicii de car-sharing: în țările dezvoltate acest serviciu abia începe să capete impuls, dar va atinge cu adevărat doar epoca mașinilor autopropulsate. Mai mulți producători au început deja să se pregătească pentru acest lucru. De exemplu, reprezentanții săptămânii trecute VadMotorCompanie a anunțat începutul livrărilor de autoturisme în masă pentru afaceri în 2021.
"Următorul deceniu va fi definit de vehicule autonome și vedem că astfel de vehicule au un impact semnificativ asupra societății, la fel ca introducerea Ford de linia de asamblare acum 100 de ani", a declarat Mark Fields, director executiv al companiei de automobile. „Lucrăm din greu pentru a aduce un vehicul autonom pe șosea, care să poată îmbunătăți siguranța și să răspundă preocupărilor sociale și de mediu ale milioanelor de oameni, nu doar ale celor care își pot permite mașini de lux.”
În spatele cuvintelor pompoase sunt acțiuni destul de specifice. Ford dublează dimensiunea laboratorului său din Silicon Valley. Acum suprafața totală a clădirilor producătorului a ajuns la 16 mii de metri pătrați, iar personalul are 260 de angajați. În plus, săptămâna trecută gigantul auto american a anunțat o investiție comună cu conglomeratul chinez de informații Baidu: pentru un cuplu vor investi 150 de milioane de dolari în dezvoltarea de hardware și software pentru crearea de piloți automat. O parte din fonduri s-a dus la Velodyne, care produce lidari.
Potrivit reprezentanților Velodyne, investiția va fi utilizată pentru a accelera dezvoltarea și lansarea următoarei generații de senzori. Acestea ar trebui să fie mai eficiente, dar ieftine. În plus, Ford a achiziționat start-ul israelian SAIPS. Compania este angajată în dezvoltarea în domeniul soluțiilor și tehnologiilor algoritmice pentru recunoașterea tiparelor și învățarea automată. SAIPS a fost fondată în 2013, cu toate acestea, în ciuda vârstei sale modeste, HP, Israel Aerospace Industries și Wix își folosesc deja serviciile.
Dacă ideea conducerii Ford se justifică, atunci până în 2021, compania va avea o mașină în arsenalul său care se poate descurca complet fără o persoană. În același timp, „ovalul albastru” intenționează să parieze pe sectorul corporativ: în primul rând, Ford speră să intereseze companiile specializate în car sharing, precum și mărci precum Uber și Lyft asociate cu serviciul de taxi.
Viitorul mașinilor inteligente a fost, de asemenea, discutat în TeslaMotoare... Dar nu reprezentanții companiei au vorbit despre acest lucru, ci angajații publicației electrek.co. Potrivit acestora, lucrările la sistemul de pilot automat 2.0 sunt deja în plină desfășurare.
După cum știm, în septembrie 2014, Tesla a introdus pentru prima dată hardware, cum ar fi o cameră frontală și un radar, în mașinile sale electrice, precum și un senzor cu ultrasunete care bate cu 360 de grade în jur. Un an mai târziu, în octombrie 2015, producătorul a lansat o actualizare numită Actualizare pilot automat (versiunea software 7.0), care a făcut posibilă activarea unui asistent electronic capabil să preia controlul pistei sau să parcheze mașina în modul automat. După aceea, compania a actualizat software-ul de mai multe ori, dar hardware-ul a rămas același. Desigur, fiecare echipament are propria limită, deci nu toate problemele pot fi rezolvate cu câteva linii noi de cod.
Acum compania se gândește să implementeze sistemul Autopilot 2.0. Acesta va aduce modificări masive în configurația senzorului. Se așteaptă ca noul echipament să permită atingerea celui de-al treilea grad de automatizare a controlului, ceea ce implică faptul că mașina nu va mai necesita un control constant de la șofer, ca în versiunea actuală a Tesla Autopilot, dar în anumite condiții computerul va cere în continuare ajutor unei persoane. În același timp, dezvoltatorii recunosc că, în viitor, actualizările de software vor putea aduce sistemul la râvnita a patra etapă a automatizării, în care mașinile pot circula cu ușurință pe orice drum (doar al cincilea nivel va rămâne în față, atunci când comenzile precum volanul și pedalele vor dispărea din habitaclu).
Surse nenumite, cu cunoștințe apropiate ale programului Pilot automat, au declarat pentru electrek.co despre unele dintre detaliile noului sistem. Este de așteptat ca următoarea generație să păstreze radarul frontal anterior, dar va primi încă două din același lucru în afacere. Cel mai probabil vor fi instalate de-a lungul marginilor barei de protecție frontale. În plus, complexul va fi completat cu o cameră frontală triplă. Conform datelor neoficiale, noul corp pentru ea a început să fie instalat pe mașinile electrice de serie Model S de săptămâna trecută.
Aparent, chiar și în Pilotul Auto 2.0, compania lui Elon Musk se va descurca fără lidari. Și, deși un astfel de prototip bazat pe modelul S a fost observat lângă sediul Tesla Motors, ar putea fi un experiment care nu are nicio legătură cu dezvoltarea sistemului de pilot automat de generația următoare.
Poate că noua cameră frontală triplă se va baza pe Constelația Trifocal cu față spre Mobileye. Acesta va utiliza senzorul principal cu un unghi de vizualizare de 50 de grade, precum și doi suplimentari cu un câmp vizual de 25 și 150 de grade. Acesta din urmă va permite o mai bună recunoaștere a pietonilor și bicicliștilor.
Ca centru de date pentru Autopilot 2.0, veți avea nevoie de o platformă productivă. Poate că va fi modulul NVIDIA Drive PX 2. A fost prezentat pentru prima dată la CES 2016 în ianuarie, dar livrările nu ar trebui să înceapă decât în \u200b\u200btoamnă.
Cel mai probabil, sistemul Autopilot 2.0 va fi prezentat în curând. Surse anonime din cadrul companiei raportează că cablurile de cabluri actualizate sunt deja livrate pe transportorul pentru modelul S, care includ conectori pentru o cameră triplă și alte echipamente noi. Acest lucru indică faptul că producătorul se pregătește cu forță și putere pentru a începe să livreze o nouă versiune a sistemului auxiliar. În plus, având în vedere recentul accident fatal care a implicat pilotul automat Tesla, Elon Musk va încerca să accelereze cât mai mult posibil dezvoltarea următoarei actualizări majore, pentru a le spune tuturor despre eliminarea erorilor din versiunile anterioare.