Lucruri uimitoare sunt în apropiere” spunem când observăm sau cunoaștem mai îndeaproape ceva la care am trecut de sute de ori, dar ori nu am știut, ori nu am fost atenți.... aș mai adăuga - „necunoscutul din jur”, pentru că de multe ori în viață suntem înconjurați de lucruri atât de banale și familiare, încât din anumite motive credem că știm totul despre ele... nu putem înțelege de unde vine o astfel de convingere și încredere... nici nu este clar de ce , după ce a trăit o mulțime de ani, știind perfect, de exemplu, ce este un tramvai, știm atât de puține despre el... când și unde a apărut pentru prima dată, cum arăta, cine a fost predecesorul lui... Putem afla aceste și multe alte fapte și detalii interesante din istoria traficului tramvaiului și tramvaiului dacă ne arătăm interes...
Tramvai este un tip de transport public feroviar stradal pentru transportul de pasageri de-a lungul unor rute date (fixe). Folosit mai ales în orașe. Acesta este probabil ceea ce va răspunde oricine căruia i se cere să caracterizeze acest tip de transport public...
Cuvânt tramvai derivat din engleză tramvai (mașină, cărucior) și cale (cale). Potrivit unei versiuni, acesta provenea de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii. Ca mijloc de transport tramvaiul este cea mai veche specie transportul public urban de călători și a apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea – inițial pe tracțiunea calului.
tras de cai
În 1852, un inginer francez Luba a venit cu o propunere de a construi șine de cale ferată de-a lungul străzilor marilor orașe pentru a transporta trăsurile cu cai. Inițial, a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri, dar după construirea primelor linii de pasageri, calul tras de cai a început să transporte pasageri. Un astfel de drum a fost construit de el în New York....
Cal tras de cai pe strada din New York
si foarte curand tip nou transportul s-a răspândit în alte orașe din America și Europa.
Detroit Koenigsberg
Cal tras de cai la Paris
Londra
Suedia Republica Cehă
„Dar în Rusia?” - probabil te intrebi....In curand a aparut si aici un tramvai cai....
În 1854, în vecinătatea Sankt Petersburgului, lângă Smolenskaya Sloboda, ca inginer Polezhaev s-a construit un drum de cai din grinzi longitudinale de lemn acoperite cu fier. În 1860, inginer Domantovici a construit o cale ferată trasă de cai pe străzi St.Petersburg.
În ciuda vitezei reduse (nu mai mult de 8 km/h), noul tip de transport s-a răspândit curând și a prins rădăcini în multe orașe mari și centre provinciale.
La Moscova la Poarta Serpuhov
V Minsk
Samara
Voronej
în Tiflis
Kiev
Taşkent
De exemplu, în Sankt Petersburg, căile ferate trase de cai circulau de-a lungul tuturor autostrăzilor semnificative, de la centru până la periferie.
În majoritatea cazurilor, tramvaiul cu cai a fost construit cu participarea capitalului străin, iar dacă la început acest lucru a avut un efect pozitiv asupra dezvoltării rețelei de transport în orașe, atunci de-a lungul timpului a încetinit foarte mult procesul de dezvoltare... Firme că dețineau tramvaie de cai au devenit oponenți înfocați ai introducerii tramvaielor cu abur și electrice...
Istoria tramvaiului electric
Prototipul tramvaielor electrice a fost o mașină creată de inginerul german E. primul Werner von Siemens. A fost folosit pentru prima dată în 1879 la Expoziția Industrială Germană de la Berlin. Locomotiva a fost folosită pentru a duce vizitatorii prin zona expozițională.
Calea ferată electrică a companiei Siemens & Halske la Expoziția de la Berlin din 1879
Primul tramvai electric a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea - în 1881 la Berlin, Germania. Pe locomotivă erau atașate patru vagoane, fiecare având șase locuri.
Trenul a fost demonstrat ulterior în 1880 la Düsseldorf și Bruxelles, în 1881 la Paris (neoperant), în funcțiune la Copenhaga în același an și, în cele din urmă, în 1882 la Londra.
După succesul cu atracția expozițională, Siemens a început construcția unei linii de tramvai electric la 2,5 km în suburbiile Berlinului. Lichterfeld.
Un vagon al primei linii de tramvai electric din lume din fosta suburbie din Berlin Lichterfeld, deschis pe 16.05.1881. Tensiune 180 volți, puterea motorului 5 kW, puterea a fost furnizată prin șine de rulare până în 1890. Fotografie 1881
Autoturismul a primit curent prin ambele șine. În 1881, primul tramvai, construit de Siemens & Halske, circula pe calea ferată între Berlin și Lichterfeld, deschizând astfel trafic de tramvai.
În același an, C imens a construit o linie de tramvai de același tip în Paris.
În 1885, un tramvai a apărut în Marea Britanie într-o stațiune engleză Blackpool. Este de remarcat faptul că tronsoanele originale au fost păstrate în forma lor originală, iar transportul tramvaiului în sine este păstrat cu grijă în acest oraș.
Tramvaiul electric a devenit curând popular în toată Europa.
Haalle
Varşovia
Vedere a portalului Podului Rinului în Mannheim un tramvai cu aspect minunat trece pe lângă
tramvai în Barcelona
Apariția primelor tramvaie în SUA a avut loc independent de Europa. Inventator Leo Daft(Leo Daft) a început să experimenteze cu tracțiunea electrică în 1883, construind mai multe locomotive electrice mici. Munca sa a atras atenția directorului căii ferate trase de cai din Baltimore, care a decis să transforme linia de trei mile la tracțiune electrică. Daft a început să electrifice linia și să creeze tramvaie. La 10 august 1885, pe această linie s-a deschis serviciul de tramvai electric - primul de pe continentul american.
Boston Tramvai cu două axe cu zone deschise. STATELE UNITE ALE AMERICII.
Cu toate acestea, sistemul s-a dovedit a fi ineficient: utilizarea celei de-a treia șine a dus la scurtcircuite în timpul ploii, iar tensiunea (120 de volți) a ucis multe animale mici nefericite: (pisici și câini); și era nesigur pentru oameni. Curând au abandonat utilizarea energiei electrice pe această linie și s-au întors la cai.
Cincinnati. Ohio. STATELE UNITE ALE AMERICII.
Cu toate acestea, inventatorul nu a abandonat ideea unui tramvai electric și în 1886 a reușit să creeze un sistem funcțional (a fost folosită o rețea de contact cu două fire în locul celei de-a treia șine). Tramvaiele Daft au fost folosite în Pittsburgh, New York și Cincinnati.
Tramvaiul de gheață din Sankt Petersburg
La Sankt Petersburg, conform acordului cu proprietarii trasi de cai (a fost încheiat pe 50 de ani), nu ar fi trebuit să existe alt transport în comun. Pentru a nu încălca oficial acest acord, în 1885 primul tramvai electric circula pe gheața Nevei înghețate.
Traverse, șine și stâlpi pt reteaua de contact s-a prăbușit direct în gheață.
Erau numite „tramvaie de gheață”.
Este clar că acest tip de transport putea fi folosit doar iarna,
cu toate acestea, curând a devenit clar că timpul tramvaielor trase de cai se apropia de sfârșit.
Cal de abur
Este puțin cunoscut, dar este un fapt că, pe lângă tradiționalul cal tras de cai, mai existau două rânduri în Sankt Petersburg. cal de abur. Prima linie a tramvaiului cu aburi sau în limbajul comun - motor cu aburi, a fost așezată în 1886 de-a lungul Bolshoy Sampsonievsky Prospekt și Second Murinsky Prospekt, deși oficial această linie a fost numită „linie de cale ferată cu abur trasă de cai”.
Motorul cu abur avea o serie de avantaje față de calul tras de cai: mai mult de mare viteză, de mare putere. Datorită rezistenței proprietarilor de tramvaie trase de cai și apariției tramvaiului electric, tramvaiul cu abur nu a fost dezvoltat - linia de tramvai cu abur de la Piața Vosstaniya până la satul Rybatskogo de-a lungul actualului Bukhovskaya Defense Avenue a devenit ultima.
De asemenea, la începutul anilor 1880, o linie de tren cu abur a fost instalată de-a lungul terasamentului Canalului Ligovsky.
Locomotivele cu abur au fost depozitate în Parcul Cailor Vyborg. Ca transport de pasageri, tramvaiul cu abur a supraviețuit doar puțin tramvaiului tras de cai (ultima circulație a fost în 1922), dar a apărut din nou pe străzile asediului Leningrad pentru a transporta mărfuri și arme.
Tramvai electric în Rusia.
Obligațiile contractuale cu proprietarii de tramvaie trase de cai din unele orașe au întârziat dezvoltarea tramvaielor electrice în acestea. Undeva șinele tramvaiului au fost așezate paralel cu șinele trase de cai pentru a-l falimenta. Uneori, autoritățile orașului cumpărau pur și simplu drumurile trase de cai pentru a transforma calul tras de cai într-un tramvai. Astfel, primul tramvai electric din Rusia a fost lansat pentru prima dată nu la Sankt Petersburg, așa cum cred mulți în mod eronat, ci în Kieve.
Aici a apărut în 1892 an pe descendența Aleksandrovski (Vladimirski). Constructorul este Siemens. Devenind rapid popular, el a captivat literalmente întregul oraș. Curând, alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: un tramvai a apărut la Nijni Novgorod în 1896
ÎN Ekaterinoslav(acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897,
tramvaiul a apărut la Moscova în 1899
V Saratov
Smolensk
Tramvai electric, cum era numit și tramvaiul, a apărut în Tiflisși avea acolo o rețea destul de extinsă.
Detalii despre tramvaiul Tiflis pot fi găsite în ghid pentru Tiflis 1903
La Odesa și Sankt Petersburg - în 1907.
La sfârșitul anului 1904, Duma Orășenească a anunțat un concurs internațional pentru dreptul de a efectua lucrarea. La ea au participat trei companii: Siemens și Halske, General Electric Company și Westinghouse ( Engleză). Pe 29 septembrie 1907, pe străzile din Sankt Petersburg a fost deschis serviciul regulat de tramvai electric. Prima linie mergea de la Cartierul General până la a 8-a linie a insulei Vasilyevsky.
Saint Petersburg. Binecuvântarea vagoanelor de tramvai
Detalii:
Duminică, 15 septembrie, la ora 10, cei invitați la marea deschidere a serviciului de tramvai de-a lungul liniei au început să se adune în Grădina Alexandru: sediul principal, Podul Nikolaevsky și linia a 7-a a insulei Vasilyevsky. Oamenii au fost lăsați să intre în grădină prin somație personală, publicul, în cea mai mare parte, a ocupat panoul opus. La intrarea în grădină se aflau cărucioare noi-nouțe pe 2 rânduri. Aici au fost grupați șoferi de mașini și conducători în uniforme nou-nouțe. În Piața Alexandru a fost montat un cort și acolo a avut loc o slujbă de rugăciune.
Primul toast pentru sănătatea Suveranului a fost proclamat de primarul Reztsov, apoi primarul, generalul-maior Drachevsky, a proclamat sănătate întregului guvern al orașului și reprezentantului său Reztsov. Președintele comisiei de tramvai, Sokov, într-un lung discurs, și-a exprimat recunoștința administrației și comisiei de audit pentru sprijinul acordat în construcția tramvaiului. Primarul în discursul său a subliniat că, în ciuda dificultăților sarcinii, aproape 80% din toate lucrările la construcția tramvaiului au fost finalizate într-o singură perioadă de construcție. Pâine prăjită plăcută oferită Inginer sef comisia de tramvai Statsevich, care a ridicat un pahar lucrătorului de tramvai, care a purtat pe umeri un milion de lire sterline de tramvai. Lucrătorii Anyei au auzit această evaluare corectă a muncii lor, deoarece reprezentantul lor nu a fost la sărbătoare.
La sfârșitul slujbei de rugăciune, oaspeții au intrat în noile trăsuri și s-au deplasat până la linia a 7-a și înapoi. Trăsurile sunt uimitoare prin dimensiunea lor miniaturală. Trăsurile sunt uimitoare prin dimensiunea lor miniaturală. Taxa este afișată în locuri vizibile: pentru sticlă mare spartă - 7 ruble, pentru sticlă mică - 8 ruble, pentru ușile deteriorate - 40 de ruble. „Supiatul și fumatul sunt interzise.” Vagoanele sunt împărțite printr-un compartiment despărțitor în 2 clase: prima are 14 locuri, a doua 10. Pe platforma din spate pot sta 10 pasageri, pe platforma din față 6. Șoferii de vagon au fost aparent îngrijorați, dar au trecut primul test cu onora. În primul vagon, traficul a fost deschis de primarul Drachevsky și primarul Reztsov.
La întoarcere, înainte de a deschide traficul de pasageri, primarul a ieșit pe peronul mașinii de conducere și, adresându-se publicului, a proclamat: „Tramvaiul în Sankt Petersburg este deschis, ura!” La aceasta a existat un răspuns de „ura” din partea celor prezenți. Publicul s-a repezit în trăsuri, cu băieții înaintea tuturor. Cei mai mari au ezitat, iar băieții au ocupat toate locurile. Cât ai clipi, apelurile conducătorilor au răsunat și vagoanele au început să se rostogolească cu primii călători plătitori. ."
După apariția tramvaiului electric în 1907, tramvaiul tras de cai a fost înlocuit treptat cu acesta; la 8 septembrie 1917, acesta a dispărut complet. Utilizarea tramvaielor cu cai la Moscova a continuat până în 1912.
Moscova
Tramvaiele electrice vechi erau complet diferite de cele moderne. Erau mai mici ca dimensiuniși mai puțin perfectă. Nu aveau uși cu închidere automată, platformele din față și din spate erau separate cabină interioară uși glisante. Pe platforma din față, șoferul trăsurii însuși stătea pe un taburet înalt, cu picioare metalice și un scaun gros, rotund, din lemn. În fața lui se află un motor înalt, negru. Cu inscripția „Dynamo” pe capac.
Trăsurile aveau înăuntru scaune din lemn. În unele au fost sub formă de canapele pentru doi pasageri cu spate comune pe o parte a mașinii și scaune concepute pentru o persoană pe cealaltă. La capătul fiecărei trăsuri era un loc pentru dirijor. Un semn special avertiza despre acest lucru, pentru ca, Doamne ferește, cineva să nu stea în acest loc. Dirijorul (mai des dirijorul) purta adesea o haină uniformă de serviciu sau chiar doar o haină sau o haină de blană. Avea o geantă uriașă de piele pentru bani atârnând peste umăr, iar de centură îi era atașată o tablă cu bilete. Biletele erau de diferite denumiri, în funcție de distanța de călătorie și de numărul de stații de plată. Biletele erau foarte ieftine. Apoi costul a devenit același, iar dirijorul avea acum un rol de bilete atârnat de centură. O frânghie groasă a fost întinsă de la conductor până la șofer prin toată căruța de sub tavan. Când îmbarcarea a fost încheiată, conductorul a tras această frânghie și soneria a sunat puternic la șoferul trăsurii de pe platforma din față. Pe atunci nu existau semnale electrice. De la a doua mașină, al doilea conductor a trimis un semnal către platforma din spate a primului vagon în același mod. Abia după ce l-a așteptat și a verificat urcarea mașinii sale, conducătorul primei mașini i-a putut semnala șoferului trăsurii despre încheierea îmbarcării.
Pasagerii în picioare se puteau ține de bucle de pânză situate de-a lungul întregii cabine și atârnate de un băț gros de lemn. Aceste bucle se pot deplasa cu pasagerul, alunecând de-a lungul bastonului. Mai târziu, balamalele au început să fie din plastic. Pe spatele băncilor au fost adăugate mânere metalice, precum și mânere pe pereții dintre ferestre. Dar asta a fost mult mai târziu. Ferestrele s-au deschis complet. Au coborât în peretele de jos. Nu avea voie să iasă afară. S-a scris chiar despre asta pe panouri de la fiecare fereastră.
Copiii mici aveau dreptul de a călători gratuit. Dar nimeni nu a întrebat vârsta copilului. Doar că pe ornamentul ușilor salonului era un semn adânc încorporat și albit, prin care era determinată înălțimea copilului și dacă ar trebui să fie plătit sau nu. Deasupra semnului, copilul trebuia deja să-și plătească călătoria.
Tramvaie interurbane
Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, destul de comune în trecut.
Tramvaiul urmează traseul Pierrefitte - Cauterets - Luz (sau invers) în Pirineii francezi. Se poate spune tramvai interurban, ceea ce nu este chiar obișnuit.
Acesta este unul dintre cele mai pitorești locuri ale liniei de tramvai desemnate care a apărut la granița secolelor al XIX-lea și al XX-lea, decorat cu un pod numit Pont de Meyabat.
Tramvaiul de munte interurban în Franța
Ceea ce s-a remarcat în Europa a fost rețeaua de tramvaie interurbane a Belgiei, cunoscută sub numele de Niderl. Buurtspoorwegen(tradus literal ca „căi ferate locale”)
Prima secțiune de cale ferată locală (între Ostend și Nieuwpoort, acum parte a liniei de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885. Tramvaiele interurbane erau, de asemenea, comune în Țările de Jos. Ca și în Belgia, inițial erau alimentate cu abur, dar apoi tramvaiele cu abur au fost înlocuite cu cele electrice și diesel. În Olanda, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.
Până în 1936, se putea călători de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.
Puțini oameni știu, dar în Italia era un tramvai interurban. Legat Solerno și Pompei.
Era un tramvai interurban în Japonia între Osaka și Kobe.
După perioada de glorie dintre războaiele mondiale, tramvaiul a început să scadă, dar din anii 1970 sa înregistrat o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu și îmbunătățiri tehnologice.
Fapte interesante despre tramvaiele lumii
Cea mai mare rețea de tramvai din lume se află în Melbourne, Australia.
Cele mai vechi vagoane de tramvai încă în utilizare normală sunt vagoanele nr. 1 și 2 ale Căii Ferate Electrice Manx. Au fost construite în 1893 și funcționează pe linia de 28,5 km Douglas en Ramsey Country]
Cea mai lungă călătorie cu tramvaiul din Germania este de la Krefeld, sau mai degrabă suburbia sa St Tönis, până la Witten. Lungimea călătoriei va fi de 105,5 km, parcurgerea acestei distanțe va dura aproximativ cinci ore și jumătate și va necesita transferuri de opt ori.
Cea mai lungă rută de tramvai non-stop este Tramvaiul de coastă (olandeză). Kusttram) în Belgia. Există 60 de opriri pe această linie de 67 km. Există, de asemenea, o linie de la Freudenstadt la Ohringen prin Karlsruhe și Heilbronn cu o lungime de 185 km.
Cel mai nordic sistem de tramvai din lume se află în Trondheim.
Frankfurt pe Main are un tramvai pentru copii din 1960.
A treia generație de tramvaie include așa-numitele tramvaie cu podea joasă. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea scăzută a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare și îmbarcare și debarcare mai rapide.
Și vă spun asta:
Pe 25 martie, în stil vechi, de la Brest, acum gara Belorussky, spre gara Butyrsky, numită acum Savelovsky, un vagon de tramvai comandat în Germania de la Siemens și Halske a pornit în prima călătorie de pasageri.
Anul apariției transportului public de pasageri la Moscova ar trebui considerat 1847, când a fost deschisă circulația vagoanelor de vară și iarnă cu zece locuri de-a lungul a 4 linii radiale și una diametrală. Din Piața Roșie a devenit posibilă călătoria cu trăsura la piața Smolensky, podul Pokrovsky (acum Elektrozavodsky). avanposturile Rogozhskaya și Krestovskaya. De-a lungul liniei centrale a fost posibilă călătoria cu trăsuri de la Poarta Kaluga prin centrul orașului până la Tverskaya Zastava.
Moscoviții au început să numească în mod colocvial echipajele care navigau în direcții predeterminate „linii”. Până la această oră, orașul avea deja aproximativ 337 de mii de locuitori și a apărut necesitatea organizării transportului în comun. Societatea de linie din Moscova, creată în 1850, a început să rezolve problema deservirii mai eficientă a pasagerilor. Linia găzduia 10-14 persoane, erau 4-5 bănci. Erau mai largi decât trăsurile obișnuite, aveau un acoperiș împotriva ploii și erau de obicei trase de 3-4 cai.
Linia trasă de cai era cu o singură cale, avea o lungime de 4,5 km cu un ecartament de 1524 mm, iar pe linie erau 9 margini. Linia a operat 10 vagoane cu etaj cu imperiali, accesate prin scări în spirală abrupte. Imperialul nu avea baldachin, iar pasagerii, așezați pe bănci, nu erau protejați de zăpadă și ploaie. Trăsurile trase de cai au fost achiziționate în Anglia, unde au fost produse la uzina Starbeck. Particularitatea acestei linii de cale ferată trasă de cai a fost că a fost construită de constructori militari ca una temporară.
-
Motor cu aburi
În același timp, la Moscova a fost construită o linie de tramvai cu aburi de la Petrovsko-Razumovsky prin Parcul Academiei Petrovskaya până la gara Smolensky. Ambele linii trebuiau să înceteze să mai existe imediat după închiderea Expoziției Politehnice, dar moscoviților le plăcea noul transport public: călătoria din centru până la gara Smolensky era mai convenabilă și mai ieftină într-un tramvai tras de cai decât într-un taxi. Prima linie trasă de cai a continuat să funcționeze după închiderea Expoziției Politehnice până în 1874, iar linia de tramvai pentru pasageri cu abur și-a menținut existența doar pe tronsonul de la Gara Smolensky la Parcul Petrovsky.
Tramvaiul din Moscova, anii 1900. / Inv. Nr. KP 339
Contrar credinței populare, lansarea tramvaiului nu a fost o simplă electrificare a tramvaiului tras de cai, care exista la Moscova din 1872. Până în 1912, mașina de cal a existat paralel cu tramvaiul. Faptul este că tramvaiul cu cai aducea o parte semnificativă a veniturilor vistieriei orașului, iar autoritățile orașului de atunci considerau tramvaiul ca un concurent pentru vaca lor de bani. Abia în 1910 orașul a început să cumpere căile ferate trase de cai, păstrând în același timp locurile de muncă ale călăreților. Cocherii au fost recalificați pentru a deveni șoferi de trăsuri, iar conducătorii, care nu aveau nevoie de recalificare, au rămas conducători.
-
Fotografia prezintă un vagon, care, după caracteristicile exterioare, este identificat ca un autoturism cu două osii, fabricat de uzina Baltică în 1905. sau motor cu două axe MAN 1905-1906
În 1918, lungimea căilor de tramvai din oraș era de 323 km. Cu toate acestea, anul acesta pentru tramvaiul de la Moscova a început cu faptul că numărul de rute de tramvai a început să scadă. Ateliere nerezolvate, lipsa pieselor și pieselor de schimb, a materialelor, plecarea unor muncitori ingineri și tehnici - toate acestea împreună au creat o situație extrem de dificilă. Numărul de vagoane care au intrat pe linie în ianuarie a scăzut la 200 de unități.
Numărul angajaților tramvaiului a scăzut de la 16.475 de persoane în ianuarie 1917 la 7.960 de persoane în ianuarie 1919. În 1919, traficul tramvaielor de călători a fost suspendat în perioada 12 februarie - 16 aprilie și din 12 noiembrie până la 1 decembrie din cauza lipsei de combustibil în oraș. La sfârșitul lunii decembrie, tramvaiul din oraș a fost din nou oprit. Muncitorii eliberați în acest caz au fost trimiși să lucreze la curățarea potecilor și drumurilor și pentru depozitarea combustibilului pe banda de opt mile.
-
-
În același timp, pentru prima dată în istorie, tramvaiul Moscovei a început să fie folosit pentru evenimente culturale, educaționale și propagandistice. Pe 1 mai 1919, pe traseele A și B, nr. Trăsura cu motor a fost transformată într-o sală pentru o orchestră religioasă, iar pe platforma de marfă cu remorcă se aflau artiști de circ, acrobați, clovni, jongleri și sportivi care dădeau spectacole la opriri. Masele de oameni i-au salutat cu entuziasm pe artiști.
La 1 iunie 1919, Administrația Căilor Ferate Orășenești, din ordinul Consiliului Orășenesc Moscova, a început să furnizeze tramvaie pentru excursii în afara orașului pentru muncitori, la cererea instituțiilor și organizațiilor. Din toamna anului 1919 tramvaiul a devenit principalul transportator de lemne de foc, alimente si alte bunuri pentru majoritatea institutiilor orasului.Pentru a oferi noi functii tramvaiului, au fost construite sine de acces tramvai catre toate statiile de marfa, depozitele de lemne si alimente din Moscova. Conform comenzilor de la întreprinderi și organizații, operatorii de tramvai au furnizat până la 300 de vagoane de tramvai de marfă. În 1919, aproximativ 17 mile de linii noi au fost instalate pentru a rezolva problemele de organizare a transportului de mărfuri. Până la sfârșitul anului 1919, erau operaționale 778 de vagoane cu motor și 362 de vagoane-remorcă, 66 de vagoane cu motor și 110 vagoane de tramvai-remorcă.
Tramvaiul de tip F pe Garden Ring din zona Poarta Roșie, vizavi de casa lui Afremov. octombrie 1917.
Trenurile de tramvai circulau pe trasee cu opt litere. Erau folosite în principal de muncitorii din fabricile mari. În decembrie 1920, erau în inventar 777 de autoturisme și 309 de autoturisme remorcate. În același timp, au fost inactive 571 de vagoane cu motor și 289 de tramvai remorcate.În 1920, călătoriile cu tramvaiul pentru muncitori au devenit gratuite, dar din cauza lipsei de material rulant, Consiliul de la Moscova a fost nevoit să organizeze circulația trenurilor speciale bloc de pasageri pentru transport. lucrătorii la și de la serviciu în orele de vârf dimineața și seara
În octombrie 1921, toate departamentele tramvaiului din Moscova au fost din nou transferate la autosuficiență comercială, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a numărului de muncitori pe tramvaiul Moscovei; în 1922, erau deja peste 10.000 de muncitori.
Producția de mașini de pasageri a crescut rapid. Dacă în martie 1922 au fost produse doar 61 de mașini de pasageri pe linie, atunci în decembrie numărul lor a fost de 265 de unități.
La 1 ianuarie 1922 a fost oprită eliberarea biletelor de călătorie gratuite pentru muncitori. Sumele alocate de întreprinderi pentru deplasarea gratuită a lucrătorilor și angajaților lor au fost incluse în acestea salariile, iar din acel moment transportul urban a devenit plătit pentru toți pasagerii..
Oameni într-un tramvai din Moscova, 1921
În februarie 1922, serviciul de tramvai de pasageri a fost efectuat pe treisprezece rute de tramvai și a devenit din nou obișnuit.
În primăvara anului 1922, traficul a început să fie restabilit activ pe rețelele de dinainte de război: către Maryina Roshcha, către avanpostul Kaluga, către Dealurile Vrăbiilor, de-a lungul întregului inel al grădinii, până la Dorogomilovo. În vara anului 1922, linia de tramvai cu abur de la Butyrskaya Zastava la Petrovsko-Razumovsky a fost electrificată și a fost construită o linie de la Palatul Petrovsky până în satul Vsekhsvyatskoye.
Până în 1926, lungimea pistelor a crescut la 395 km. În 1918, 475 de vagoane transportau pasageri, iar în 1926 - 764 de vagoane. Viteza medie a tramvaielor a crescut de la 7 km/h în 1918 la 12 km/h în 1926. Din 1926 a început să meargă pe linie primul tramvai sovietic tip KM, construit la Uzina de locomotive Kolomna. KM s-a diferențiat de predecesorii săi prin designul cu patru axe.
Tramvaiul din Moscova a atins cel mai înalt punct de dezvoltare în 1934. Apoi a mers nu numai de-a lungul Inelului Bulevardului, ci și de-a lungul Inelului Grădinii. Acesta din urmă era deservit de ruta de tramvai B, care a fost înlocuită ulterior cu ruta de troleibuz cu același nume. Tramvaiul transporta apoi 2,6 milioane de oameni pe zi pe zi, cu o populație a orașului de aproximativ patru milioane. Tramvaiele de marfă au continuat să funcționeze, transportând lemne de foc, cărbune și kerosen în tot orașul.
Tramvaiul M-38 avea un aspect foarte futurist.
Înainte de război, la Moscova a apărut un tramvai cu aspect destul de futurist M-38. Primul exemplu de vagon de tramvai M-38 a sosit de la uzina Mytishchi în noiembrie 1938 la depozitul de tramvaie care poartă numele. Bauman și a început testarea pe traseul 17 de la Rostokin la Piața Trubnaya.
În iulie 1940, din cauza amenințării de război, întreaga țară a trecut la o zi de lucru de opt ore și o săptămână de lucru de șase zile. Această împrejurare a determinat pentru totdeauna modul de funcționare a tramvaielor din capitală. Primele mașini au început lucrările pe traseu la ora 5:30 și au terminat lucrul la ora 2 a.m. Acest program de lucru a supraviețuit până astăzi.
După deschiderea primelor linii de metrou la mijlocul anilor 1930, liniile de tramvai care coincid cu liniile de metrou au fost îndepărtate. Liniile dinspre nord şi părţile vestice Inel de grădină.
Schimbări mai radicale au avut loc în anii 1940, când rutele de tramvai au fost înlocuite cu rute de troleibuz în partea de vest a Bulevard Ring și s-au îndepărtat de Kremlin. Odată cu dezvoltarea metroului în anii 1950, unele linii care duceau la periferie au fost închise.
Tramvaiul MTV-82
Autoturism Tatra-T2 Nr 378.
Din 1947, trăsurile au apărut pe linii MTV-82, a cărei caroserie a fost unificată cu troleibuzul MTB-82. Primele astfel de mașini au ajuns la depozitul Bauman în 1947 și au început să funcționeze mai întâi pe ruta 25 (Piața Trubnaya - Rostokino), iar apoi pe ruta 52. Cu toate acestea, datorită dimensiunilor sale mai largi și a absenței colțurilor teșite caracteristice (la urma urmei, cabina tramvaiului corespundea exact troleibuzului), mașina nu se potrivea în multe curbe și putea circula doar în același loc cu mașina. M-38. Din acest motiv, toate mașinile din această serie au fost operate doar la depoul Bauman și au fost supranumite cu cap lat. Deja anul viitor au început să primească înlocuitori versiune modernizată MTV-82A. . vagonul a fost prelungit cu o secțiune suplimentară de fereastră standard (în general, a devenit mai lung cu o fereastră), iar capacitatea sa a crescut de la 120 (55 de locuri) la 140 (40 de locuri). Din 1949, producția acestor tramvaie a fost transferată la Uzina de transport din Riga, care le-a produs sub vechea denumire. MTV-82 până la mijlocul anului 1961.
Tramvaiul RVZ-6 pe Shabolovka, 1961
13 martie 1959 la depoul care poartă numele. Primul autoturism cehoslovac T-2 a sosit la Apakov, căruia i s-a atribuit numărul 301. Până în 1962, mașinile T-2 au ajuns exclusiv la depozitul Apakov, iar la începutul lui 1962 erau deja 117 - mai mult de au fost cumpărate de orice oraș din lume. Mașinilor care soseau li s-au atribuit numerele trei și patru sute. Noile mașini au fost trimise în principal pe rutele 14, 26 și 22.
Din 1960, primele 20 de mașini RVZ-6 au sosit la Moscova. Au ajuns la depoul Apakovskoe și au fost folosiți până în 1966, după care au fost transferați în alte orașe.
De la mijlocul anilor 1990, a început un nou val de eliminare a liniilor de tramvai. În 1995, linia de-a lungul Prospekt Mira a fost închisă, apoi la Nizhnyaya Maslovka. În 2004, din cauza reconstrucției viitoare a Leningradka, traficul de-a lungul Leningradsky Prospekt a fost închis, iar pe 28 iunie 2008, linia de pe strada Lesnaya, unde circulau rutele 7 și 19, a fost închisă. Această secțiune a făcut parte din prima linie a tramvaiului electric de la Moscova.
Tramvaiul de tip KM pe strada Krasnoprudnaya în 1970. În dreapta acestuia, troleibuzul ZiU-5 se deplasează în direcția opusă.
Din 2007, tramvaiul reprezintă aproximativ 5% din traficul de pasageri din oraș, deși în unele zone periferice este principalul transport către metrou. În centru, se păstrează părțile de nord și de est ale marelui „inel de tramvai” din anii 1930 și linia către Chistye Prudy. Cea mai mare densitate de linii este la est de centru, în regiunea Yauza.
Pe 22 septembrie 2012, traficul tramvaiului a fost restabilit de-a lungul străzilor Lesnaya și Palikha. A fost deschis traseul nr. 9 - stația de metrou Belorusskaya - MIIT. Pentru el, a fost construită o fundătură lângă stația de metrou Belorusskaya, deoarece a fost imposibil să se aranjeze un inel din cauza centrului de afaceri care se construia în locul lui. Traseul este deservit de trenuri de tramvai cu două cabine - tramvaiul ajunge într-o fundătură, șoferul se mută într-o altă cabină și conduce tramvaiul înapoi.
Rețeaua de tramvai din Moscova este una dintre cele mai mari din lume. Lungimea sa este de 416 kilometri de cale unică (sau în termeni europeni - 208 km de-a lungul axei străzilor). Dintre acestea, 244 km de căi sunt așezate pe o cale separată, iar 172 km de căi sunt așezate la același nivel cu carosabilul. Rețeaua de tramvai din Moscova are 908 comutatoare, 499 treceri de drumuri, 11 treceri de cale ferată și 356 zone de oprire echipate.
41 de rute de tramvai leagă ambele zone periferice cu stații de metrou și servesc pentru conexiuni între districte. Multe rute de tramvai ating o lungime de 10–15 kilometri. Rețeaua de tramvaie este deservită de cinci depozite, peste 900 de mașini și o fabrică de reparații.
Complexul de lucrări de întreținere tehnică, construcție și modernizare a căilor de tramvai se realizează printr-un serviciu special de cale cu șase distanțe.
Funcționarea neîntreruptă a tramvaiului este asigurată de serviciul energetic, serviciul de automatizare și comunicații, serviciul de trafic, serviciul de întreținere a structurilor liniare și altele.
Reparațiile majore și modernizarea vagoanelor de tramvai sunt efectuate la uzina de reparații de tramvai și la Uzina de reparații auto Sokolniki (SVARZ).
Cel mai obișnuit tip de acoperire pentru șinele tramvaiului din Moscova este plăcile de nisip și beton (308 km). Lungimea drumurilor asfaltate este de asemenea mare (60 km). 8 km de piste au o suprafață de bloc (sunt tronsoane cu construcție fără traverse), alți 8 km sunt acoperiți cu pietruire (anterior acest tip de acoperire era mult mai comun, dar acum a fost înlocuit cu alte tipuri). Panouri de cauciuc (7 km) sunt așezate la intersecția căilor de tramvai și a autostrăzilor. Doar în câteva zone au fost așezate plăci de beton armat de mari dimensiuni (1 km) și plăci de beton armat cu cauciuc (0,02 km). 25 km de piste sunt neasfaltate
La Moscova, din iunie 2012, următoarele tipuri de mașini sunt în funcționare pentru pasageri:
- Seria LM-99
- 71-134A (LM-99AE) - 45 de unități
- Seria LM-2008 - 23 unități
- 71-153 (LM-2008) - 2 buc
- 71-153,3 (LM-2008) - 21 unități
- Seria KTM-8 - 249 de unități
- 71-608K - 53 de unități
- 71-608KM - 185 unitati
- 71-617 - 11 unități
- Seria KTM-19 - 418 unități
- 71-619A - 194 unități
- 71-619K - 125 de unități
- 71-619KS - 2 unități
- 71-619KT - 95 unități
- 71-621 - 1 unitate
- KTMA - 1 unitate
- Seria T3 - 188 unitati
- Tatra KT3R - 1 unitate
- Tatra T3SU - 9 unități
- MTTA - 14 unități
- MTTD - 3 unități
- MTTE -18 unități
- MTTM - 20 de unități
- MTCH - 124 de unități
- Cărucioare atipice – 6 buc
- 71-135 (LM-2000) - 1 unitate
- 71-405-08 - 3 unități
- VarioLF - 1 unitate
- 71-630 - 1 unitate
Seria KTM-19
Structura tramvaiului
Tramvaiele moderne sunt foarte diferite de predecesorii lor ca design, dar principiile de bază ale structurii tramvaiului, care dau naștere avantajelor sale față de alte moduri de transport, au rămas neschimbate. Circuitul electric al mașinii este dispus aproximativ astfel: colector de curent (pantograf, jug sau tijă) - sistem de control al motorului de tracțiune - motoare de tracțiune (TED) - șine.
Sistemul de control al motorului de tracțiune este conceput pentru a modifica puterea curentului care trece prin motorul de tracțiune - adică pentru a schimba viteza. Pe mașinile vechi, a fost folosit un sistem de control direct: în cabină era un controler al șoferului - un suport rotund cu un mâner deasupra. Când mânerul a fost rotit (au fost mai multe poziții fixe), o anumită proporție de curent din rețea a fost furnizată motorului de tracțiune. În același timp, restul s-a transformat în căldură. Acum nu au mai rămas astfel de mașini. Începând cu anii 60, a început să fie utilizat așa-numitul sistem de control reostat-contactor (RKSU). Controlerul a fost împărțit în două blocuri și a devenit mai complex. A devenit posibilă pornirea motoarelor de tracțiune în paralel și în serie (ca urmare, mașina dezvoltă viteze diferite) și pozițiile intermediare ale reostatului - astfel, procesul de accelerare a devenit mult mai ușor. A devenit posibilă cuplarea mașinilor folosind un sistem de mai multe unități - atunci când toate motoarele și circuitele electrice ale mașinilor sunt controlate de la o stație de șofer. Din anii 1970 până în prezent, în întreaga lume au fost introduse sisteme de control în impulsuri bazate pe elemente semiconductoare. Impulsurile de curent sunt furnizate motorului la o frecvență de câteva zeci de ori pe secundă. Acest lucru permite o funcționare foarte bună și economii mari de energie. Tramvaiele moderne echipate cu un sistem de control al pulsului tiristor (cum ar fi Voronezh KTM-5RM sau Tatry-T6V5, care au fost în Voronezh până în 2003), economisesc suplimentar până la 30% din energie electrică datorită TISU.
Principiile frânării tramvaiului sunt similare cu cele din transportul feroviar. La tramvaiele mai vechi frânele erau pneumatice. Compresorul producea aer comprimat, iar cu ajutorul unui sistem special de dispozitive, energia acestuia apăsa plăcuțele de frână pe roți - la fel ca la calea ferată. În prezent, frânele pneumatice sunt utilizate numai pe mașinile Uzinei mecanice de tramvaie din Sankt Petersburg (PTMZ). Începând cu anii 1960, tramvaiele au folosit în principal frânarea electrodinamică. La frânare, motoarele de tracțiune generează curent, care este transformat în energie termică prin reostate (multe rezistențe conectate în serie). Pentru frânarea la viteze mici, când frânarea electrică este ineficientă (când mașina este complet oprită), se folosesc frânele cu saboți care acționează asupra roților.
Circuitele de joasă tensiune (pentru iluminat, semnalizare și toate altele) sunt alimentate de convertoare de mașini electrice (sau motogeneratoare - același lucru care zumzea constant pe mașinile Tatra-T3 și KTM-5) sau de la convertoare silențioase cu semiconductor (KTM-). 8, Tatra-T6V5, KTM-19 și așa mai departe).
Controlul tramvaiului
Aproximativ procesul de control arată astfel: șoferul ridică pantograful (arcul) și pornește mașina, rotind treptat butonul de control (la mașinile KTM) sau apasă pedala (la Tatras), circuitul este asamblat automat pentru mișcare , se furnizează din ce în ce mai mult curent la motoarele de tracțiune, iar mașina accelerează. La atingerea vitezei necesare, șoferul pune mânerul controlerului în poziția zero, curentul este oprit, iar mașina se mișcă prin inerție. În plus, spre deosebire de transportul fără șine, se poate deplasa în acest fel pentru o perioadă destul de lungă (acest lucru economisește o cantitate imensă de energie). Pentru frânare, controlerul este instalat în poziția de frânare, circuitul de frânare este asamblat, motoarele electrice sunt conectate la reostate, iar mașina începe să frâneze. La atingerea unei viteze de aproximativ 3-5 km/h, frânele mecanice sunt activate automat.
La punctele cheie rețeaua de tramvaie- de regulă, în zona inelelor de întoarcere sau furcilor, există centre de control care controlează funcționarea vagoanelor de tramvai și respectarea acesteia cu un grafic prealabil. Pentru că întârzie și depășesc programul, șoferii de tramvai sunt supuși amenzilor - această caracteristică a managementului traficului crește semnificativ predictibilitatea pentru pasageri. În orașele cu o rețea de tramvai dezvoltată, unde tramvaiul este acum principalul transportator de pasageri (Samara, Saratov, Ekaterinburg, Izhevsk și alții), pasagerii, de regulă, merg la oprire de la și la serviciu, cunoscând în prealabil sosirea ora mașinii care trece. Deplasarea tramvaielor în întregul sistem este monitorizată de un dispecer central. În cazul unor accidente pe linii, dispeceratul folosește un sistem centralizat de comunicații pentru a indica rutele ocolitoare, care deosebește tramvaiul de ruda sa cea mai apropiată, metroul.
Linie și instalații electrice
ÎN diferite orase tramvaiele folosesc ecartament diferit, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale, ca, de exemplu, în Voronezh - 1524 mm. Pentru tramvaiele in diferite conditii se pot folosi atat sine de tip calea ferata obisnuita (numai in absenta pavajului), cat si sine speciale de tramvai (canelate), cu canelura si burete, permitand infundarea sinei in trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din mai mult oțel moale, astfel încât din ele să se poată face curbe cu o rază mai mică decât pe calea ferată.
Pentru a înlocui așezarea tradițională - traversă - a șinelor, se folosește din ce în ce mai mult una nouă, în care șina este așezată într-un șanț special de cauciuc situat într-o placă de beton monolit (în Rusia această tehnologie se numește cehă). În ciuda faptului că o astfel de așezare a căii de cale ferată este mai costisitoare, o cale ferată astfel așezată durează mult mai mult fără reparații, atenuează complet vibrațiile și zgomotul de la linia de tramvai și elimină curenții vagabonzi; mișcarea împachetat tehnologie moderna linia nu pune nicio dificultate pentru automobilisti. Linii care utilizează tehnologia cehă există deja în Rostov-pe-Don, Moscova, Samara, Kursk, Ekaterinburg, Ufa și alte orașe.
Dar chiar și fără utilizarea unor tehnologii speciale, zgomotul și vibrațiile de la linia de tramvai pot fi reduse la minimum prin așezarea corectă a căii și întreținerea acestuia la timp. Senile trebuie așezate pe o bază de piatră spartă, pe traverse de beton, care apoi trebuie acoperite cu piatră spartă, după care linia trebuie asfaltată sau acoperită cu plăci de beton (pentru a absorbi zgomotul). Îmbinările șinelor sunt sudate, iar linia în sine este șlefuită după cum este necesar folosind un vagon de șlefuit șine. Astfel de mașini au fost produse la uzina de reparații de tramvaie și troleibuze din Voronezh (VRTTZ) și sunt disponibile nu numai în Voronezh, ci și în alte orașe ale țării. Zgomotul de la o linie astfel așezată nu depășește zgomotul de la motorul diesel al autobuzelor și camioanelor. Zgomotul și vibrațiile de la o mașină care circulă de-a lungul unei linii trasate folosind tehnologia cehă sunt cu 10-15% mai mici decât zgomotul produs de autobuze.
În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului, rețelele electrice nu erau încă suficient dezvoltate, astfel încât aproape fiecare sistem de tramvai nou includea propria sa centrală electrică. Acum, instalațiile de tramvai primesc energie electrică din rețelele electrice scop general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ scăzută, transmiteți-l către distante lungi prea scump. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă în curent continuu, potrivit pentru alimentarea rețelei de contact. Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la colectorul de curent al materialului rulant este considerată a fi 550 V.
Mașină X cu podea înaltă motorizată cu o remorcă nemotorizată M pe Revolution Avenue. Astfel de tramvaie erau cu două axe, spre deosebire de cele cu patru axe folosite acum în Voronezh.
Vagon de tramvai KTM-5 - vagon de tramvai cu etaj înalt cu patru axe productie domestica(UKVZ). Tramvaiele acestui model au intrat în producție de masă în 1969. Din 1992, astfel de tramvaie nu au mai fost produse.
Mașină modernă cu podea înaltă cu patru axe KTM-19 (UKVZ). Astfel de tramvaie formează acum baza flotei din Moscova; alte orașe le cumpără în mod activ, inclusiv astfel de mașini în Rostov-pe-Don, Stary Oskol, Krasnodar...
Tramvai modern articulat cu podea joasă KTM-30 produs de UKVZ. În următorii cinci ani, astfel de tramvaie ar trebui să devină baza rețelei de tramvaie de mare viteză care se creează la Moscova.
Alte caracteristici ale organizării traficului tramvaiului
Traficul tramvaielor se remarcă prin capacitatea mare de transport a liniilor. Tramvaiul este al doilea cel mai transportabil vehicul după metrou. Astfel, o linie de tramvai tradițională este capabilă să transporte un trafic de pasageri de 15.000 de pasageri pe oră, o linie de tramvai de mare viteză este capabilă să transporte până la 30.000 de pasageri pe oră, iar o linie de metrou este capabilă să transporte până la 50.000 de pasageri pe oră. . Autobuzele și troleibuzele sunt de două ori mai mari decât tramvaiele în ceea ce privește capacitatea de transport - pentru ei este de doar 7.000 de pasageri pe oră.
Tramvaiul, ca orice transport feroviar, are o rată de rotație mai mare a materialului rulant (RS). Adică, sunt necesare mai puține vagoane de tramvai decât autobuze sau troleibuze pentru a deservi aceleași fluxuri de pasageri. Tramvaiul are cel mai mare coeficient de eficiență de utilizare a spațiului urban dintre mijloacele de transport urban terestre (raportul dintre numărul de pasageri transportați și suprafața ocupată pe carosabil). Tramvaiul poate fi folosit în combinații de mai multe vagoane sau în trenuri de tramvai articulate multimetru, ceea ce permite transportul unei mase de pasageri de către un singur șofer. Acest lucru reduce și mai mult costul unui astfel de transport.
De asemenea, trebuie menționat că tramvaiul PS are o durată de viață relativ lungă. Perioada de garantie Durata de viață a unei mașini înainte de revizie este de 20 de ani (spre deosebire de troleibuz sau autobuz, unde durata de viață fără CWR nu depășește 8 ani), iar după CWR, durata de viață este prelungită cu aceeași sumă. De exemplu, în Samara există mașini Tatra-T3 cu o istorie de 40 de ani. Costul inspecției unui tramvai este semnificativ mai mic decât costul achiziționării unuia nou și este, de regulă, efectuat de TTU. Acest lucru vă permite, de asemenea, să cumpărați cu ușurință mașini second hand în străinătate (la prețuri de 3-4 ori mai mici decât costul unei mașini noi) și să le folosiți fără probleme timp de aproximativ 20 de ani pe linii. Cumpărarea autobuzelor uzate implică cheltuieli mari pentru repararea unor astfel de echipamente și, de regulă, după cumpărare, un astfel de autobuz nu poate fi folosit mai mult de 6-7 ani. Factorul unei durate de viață semnificativ mai lungi și o întreținere sporită a tramvaiului compensează complet costul ridicat al achiziționării unei noi stații de metrou. Costul redus al unui tramvai PS este cu aproape 40% mai mic decât al unui autobuz.
Avantajele unui tramvai
· Deși costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mari, ele sunt totuși mai mici decât costurile necesare pentru construcția unui metrou, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși în unele tronsoane și noduri linia pot circula în tuneluri și pe pasaje supraterane, dar nu este nevoie să le aranjați pe întregul traseu). Cu toate acestea, construcția unui tramvai de suprafață presupune de obicei reconstrucția străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește costul și duce la înrăutățirea condițiilor de trafic în timpul construcției.
· Cu un flux de pasageri de peste 5.000 de pasageri/oră, operarea unui tramvai este mai ieftină decât operarea unui autobuz și troleibuz.
· Spre deosebire de autobuze, tramvaiele nu poluează aerul cu produse de ardere și praf de cauciuc de la frecarea roților pe asfalt.
· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiele sunt mai sigure din punct de vedere electric și mai economice.
· Linia de tramvai este izolată în mod natural prin privarea acesteia de suprafața drumului, ceea ce este important în condiții de cultură scăzută a șoferului. Dar chiar și în condiții de cultură ridicată a șoferilor și în prezența suprafețelor de drum, linia de tramvai este mai vizibilă, ceea ce îi ajută pe șoferi să mențină degajată banda dedicată transportului public.
· Tramvaiele se potrivesc bine în mediul urban al diferitelor orașe, inclusiv în mediul orașelor cu un aspect istoric consacrat. Diverse sisteme elevate, cum ar fi monorailul și unele tipuri de tren ușor, sunt potrivite numai pentru orașele moderne din punct de vedere arhitectural și urbanistic.
· Flexibilitatea redusă a rețelei de tramvai (cu condiția să fie în stare bună) are un efect benefic din punct de vedere psihologic asupra valorii imobilelor. Proprietarii pornesc de la faptul că prezența șinelor garantează prezența unui serviciu de tramvai, iar ca urmare, imobilul va fi asigurat cu transport, ceea ce presupune preț mare la ea. Potrivit lui Hass-Klau & Crampton, valoarea imobilelor din zona liniilor de tramvai crește cu 5-15%.
· Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele și troleibuzele.
· Deși un tramvai costă mult mai scump decât un autobuzși troleibuze, dar tramvaiele au o durată de viață mult mai mare. Dacă un autobuz durează rar mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate fi folosit timp de 30-40 de ani, iar cu modernizări regulate, chiar și la această vârstă tramvaiul va îndeplini cerințele de confort. Astfel, în Belgia, alături de cele moderne cu podea joasă, sunt folosite cu succes tramvaie PCC produse în anii 1971-1974. Multe dintre ele au fost recent modernizate.
· Tramvaiul poate combina secțiunile de mare viteză și cele fără viteză într-un singur sistem și, de asemenea, are capacitatea de a ocoli zonele de urgență, spre deosebire de metrou.
· Vagoanele de tramvai pot fi cuplate în trenuri folosind un sistem de mai multe unități, ceea ce permite economisirea salariilor.
· Un tramvai echipat cu TISU economisește până la 30% din energie, iar un sistem de tramvai care permite utilizarea recuperării energiei (revenirea în rețea în timpul frânării, când motorul electric funcționează ca generator electric) a energiei electrice economisește suplimentar până la 20% din energie.
· Conform statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport din lume.
Dezavantajele tramvaiului
· Deși linia de tramvai este mai ieftină decât metroul, este mult mai scumpă decât linia de troleibuz, și cu atât mai mult linia de autobuz.
· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai, și până la 30.000 de pasageri pe oră pe fiecare sens pentru metroul ușor.
· Șinele tramvaiului reprezintă un pericol pentru bicicliștii și motocicliștii neglijenți.
· O mașină parcata incorect sau un accident de circulație poate opri traficul pe o secțiune mare a liniei de tramvai. Dacă un tramvai se defectează, acesta este de obicei împins în depozit sau pe o linie de rezervă de trenul care îl urmează, ceea ce duce în cele din urmă la părăsirea liniei a două unități de material rulant simultan. Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care, totuși, poate fi compensată prin ramificarea rețelei, ceea ce permite evitarea obstacolelor). Rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor). La utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă. Cu toate acestea, acest dezavantaj este minimizat atunci când utilizați un tramvai pe o cale separată.
· Sistemul de tramvai necesită, deși ieftin, întreținere constantă și este foarte sensibil la absența acestuia. Restaurarea unei ferme neglijate este foarte costisitoare.
· Așezarea liniilor de tramvai pe străzi și drumuri necesită amplasarea cu pricepere a liniilor și complică organizarea traficului.
· Distanța de frânare a unui tramvai este vizibil mai mare decât distanța de frânare a unei mașini, ceea ce face tramvaiul un participant mai periculos în traficul pe o suprafață de drum combinată. Totuși, conform statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport public din lume, în timp ce microbuzul este cel mai periculos.
· Vibrațiile la sol cauzate de tramvai pot crea disconfort acustic pentru ocupanții clădirilor din jur și pot duce la deteriorarea fundațiilor acestora. Prin întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura sub formă de val) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți), vibrațiile pot fi reduse foarte mult, iar prin utilizarea tehnologiilor îmbunătățite de așezare a șenilelor, acestea pot fi reduse la minimum.
· Dacă pista este prost întreținută, curentul de tracțiune inversă poate intra în pământ. „Curenții vagabonzi” măresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirilor). Cu toate acestea, cu tehnologia modernă de așezare a șinelor, acestea sunt reduse la minimum.
surse
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
Tramvai(de la tramvaiul englezesc (mașină, cărucior) și cale (cale), numele provine, conform unei versiuni, de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii) - un tip de transport public feroviar stradal pentru transportul de călători de-a lungul dat rute (fixe), de obicei electrice, utilizate în principal în orașe.
Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial trase de cai), cele electrice - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar deja în jurul anilor 70 ai secolului al XX-lea s-a înregistrat din nou o creștere semnificativă a popularității tramvaiului, inclusiv din motive de mediu.
Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiune electrică cu energie electrică furnizată printr-o rețea de contact aeriană folosind pantografe sau bare, dar există și tramvaie alimentate de o a treia șină de contact sau baterie.
Pe lângă tramvaiele electrice, există tramvaie trase de cai, tramvaie pe cablu și tramvaie diesel. În trecut existau tramvaie pneumatice, cu abur și pe gaz.
Există și tramvaie suburbane, interurbane, sanitare, de serviciu și de marfă.
Terminologie
Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi folosit pentru a se referi la:
echipaj de tramvai (tren),
· separate vagon tramvaiului,
· serviciu de tramvai sau sisteme de tramvai (de exemplu, „tramvaiul din Sankt Petersburg”),
· un set de servicii de tramvai într-o regiune sau țară (de exemplu, „tramvai rusesc”).
Tipuri de tramvaie
Viteza obișnuită a tramvaiului variază de la 45 la 70 km/h. Viteza medie de comunicare variază de la 10-12 la 30-35 km/h. În Rusia, sistemele de tramvai cu o viteză medie de operare de peste 24 km/h sunt numite „de mare viteză”.
Caracteristicile tramvaiului „mediu” care funcționează în Rusia 1 (motor cu podea înaltă cu patru axe, 15 metri):
· Greutate: 15-20 tone.
· Putere: 4 ? 40-60 kW.
· Capacitate de pasageri: 100-200 de persoane.
· Viteza maxima: 50-75 km/h.
Tramvaie de marfă
Tramvaiele de marfă erau comune în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar au fost și continuă să fie folosite în orașe. Exista un depozit de tramvaie de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Harkov și alte orașe.
Tramvai speciale
Vagoane de marfă, transport feroviar și vagon de muzeu în Tula
Pentru a asigura o funcționare stabilă în serviciile de tramvai, pe lângă vagoanele de pasageri, există de obicei o serie de vagoane cu destinație specială.
· Vagoane de marfă
· Mașini de plug de zăpadă
· Mașini de măsurare a șenilelor (laboratoare de șenile)
· Vagoane de transport feroviar
· Adăpare mașini
· Contactați mașinile de laborator din rețea
· Vagoane de șlefuit șine
· Locomotive electrice pentru nevoile serviciilor de tramvai 2
· Tractoare
· Mașină cu aspirator 3
Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, destul de comune în trecut.
Ceea ce s-a remarcat în Europa a fost rețeaua de tramvaie interurbane a Belgiei, cunoscută sub numele de Niderl. Buurtspoorwegen (tradus literal - „căi ferate locale”) sau franceză. Le tramvai vincial. „Societatea Locală de Căi Ferate” a fost înființată la 29 mai 1884, cu scopul de a construi drumuri pentru tramvaie cu abur unde construcția căilor ferate convenționale nu era rentabilă. Prima secțiune de cale ferată locală (între Ostend și Nieuwpoort, acum parte a liniei de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885.
În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5.200 de kilometri. Prin comparație, lungimea totală a rețelei feroviare a Belgiei este acum de 3.518 km, iar Belgia are cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a fost redusă constant, deoarece tramvaiele interurbane au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de cale ferată locală au fost închise în anii șaptezeci. Doar Coasta a supraviețuit până astăzi.
Au fost electrificați 1.500 km de linii de cale ferată locală. În zonele neelectrificate s-au folosit tramvaie cu abur, acestea au fost utilizate în primul rând pentru transportul de mărfuri, iar tramvaie diesel au fost folosite pentru transportul de pasageri. Liniile ferate locale aveau ecartamentul de 1000 mm.
Tramvaiele interurbane erau, de asemenea, comune în Țările de Jos. Ca și în Belgia, inițial erau alimentate cu abur, dar apoi tramvaiele cu abur au fost înlocuite cu cele electrice și diesel. În Olanda, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.
Până în 1936, se putea călători de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.
Un vagon GT6 destul de vechi pe liniile Oberrheinische Eisenbahn
Până în prezent, tramvaiele interurbane din prima generație au supraviețuit în Belgia (deja menționatul Tramvai de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie suburbană lungă de 30,4 km), Polonia (așa-numitele interurbane din Silezia, un sistem care leagă treisprezece orașe cu centru din Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, care operează tramvaie între orașele Mannheim, Heidelberg și Weinheim).
Multe linii de cale ferată locale cu ecartament de 1000 mm din Elveția operează vagoane care sunt mai asemănătoare cu tramvaiele decât cu trenurile convenționale.
La sfârșitul secolului al XX-lea, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. Adesea, liniile închise ale căilor ferate suburbane au fost transformate pentru a găzdui traficul de tramvaie. Acestea sunt liniile suburbane ale tramvaiului Manchester.
În ultimii ani, în zona din jurul orașului german Karlsruhe a fost înființată o rețea extinsă de tramvaie interurbane. Majoritatea liniilor de tramvai sunt linii de cale ferată transformate.
Un nou concept este „trenul-tramvai”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu diferă de cele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbană și nu liniile de cale ferată sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, astfel de tramvaie sunt echipate cu un sistem dublu de alimentare (750 V curent continuu pentru liniile urbane și 1500 sau 3000 V DC sau 15.000 AC pentru căi ferate) și sistem de interblocare automată feroviară. Pe liniile de cale ferată în sine, se menține circulația regulată a trenurilor, astfel încât trenurile și tramvaiele împart infrastructura.
În prezent, rutele suburbane ale tramvaiului Saarbrücken și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaiele din Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau și alte câteva orașe funcționează în cadrul schemei „tram-tren”.
În afara Germaniei, sistemele tramvai-tren sunt rare. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel 4 . Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de doar 32 de mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvai interurban similar cu cel german este în curs de desfășurare în Țările de Jos.
La noi, în ajunul anului 1917, a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri, din care o parte s-a păstrat și este folosită pentru traseul nr. 36. Sunt proiecte de recreare a liniei suburbane spre Peterhof. Din 1949 până în 1976 a funcționat linia Chelyabinsk - Kopeisk.
Tramvaiele internaționale
Unele linii de tramvai trec nu numai granițele administrative, ci și de stat. Începând cu 2007, călătoria cu tramvaiul este posibilă din Germania (Saarbrücken) în Franța prin linia de tramvai Saarbahn. Traseul nr. 10 al tramvaiului Basel 5 6 (Elveția) intră în Franța vecină.
Este posibil ca în viitor să existe mai multe tramvaie internaționale în Europa. În 2006, au fost dezvăluite planuri de extindere a liniilor de tramvai Basel 3 și 11 până la St. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extindere a liniei 8 până la gara Weil am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt implementate, atunci o rețea de tramvai va uni trei state 7 .
În 2013, se plănuiește revigorarea liniei obișnuite de tramvai între Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza pagubelor primite ca urmare a ostilităților 8.
Tramvaie specializate
Tramvai hotel Riffelalp
În trecut, liniile de tramvai erau comune, care au fost construite special pentru a deservi infrastructura individuală. De obicei, astfel de linii conectau o anumită instalație (de exemplu, un hotel, spital) cu o gară. Cateva exemple:
· La începutul secolului al XX-lea, hotelul Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scoția) avea propria linie de tramvai 9
· Spitalul Duin en Bosch din Bakkum (Olanda) avea propria linie de tramvai. Linia mergea de la gara din satul vecin Kastrikyum până la spital. La început linia era trasă de cai, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (căruța unică a fost transformată dintr-o veche trăsură trasă de cai din Amsterdam). În 1938 linia a fost închisă și înlocuită cu un autobuz. 10
· În 1911, Societatea Olandeză de Aviație a construit o linie de tramvai pe gaz. Această linie lega gara Den Dolder și aerodromul Suttsberg. unsprezece
· Una dintre puținele linii de tramvai hoteliere care există în prezent este tramvaiul Riffelalp din Elveția. Această linie a funcționat din 1899 până în 1960. În 2001 a fost restaurat la starea aproape inițială.
· În 1989, pensiunea Beregovoy, situată în satul Molochnoe (Crimeea, lângă Evpatoria), și-a deschis propria linie de tramvai.
· Linia de tramvai An Caves a fost construita special pentru a transporta turistii la intrarea in pesteri.
Autobuz de apă
În Rusia, tramvaiul pe apă (fluvial) înseamnă de obicei transport fluvial de pasageri în interiorul orașului (vezi tramvai fluvial). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care circula pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs).
Avantaje și dezavantaje
Eficiența comparativă a unui tramvai, ca și alte moduri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public dintr-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor față de acesta. , și particularitățile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile prezentate mai jos sunt determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale pentru tramvaiele „pentru” sau „contra” în anumite orașe și țări.
Avantaje
· Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui sistem de metrou sau monorai, deoarece nu este necesară separarea completă a liniilor (deși în unele tronsoane și intersecții linia poate circula în tuneluri și pe pasaje supraterane). , nu este nevoie să le aranjați de-a lungul întregului traseu). Cu toate acestea, construcția unui tramvai de suprafață presupune de obicei reconstrucția străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește costul și duce la înrăutățirea condițiilor de trafic în timpul construcției.
· Cu un flux de pasageri suficient de mare, operarea unui tramvai este mult mai ieftină decât operarea unei surse de autobuz și troleibuz nespecificate 163 de zile.
· Capacitatea vagoanelor este de obicei mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.
· Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere (deși centralele care generează curent pentru ele pot polua mediul).
· Singurul tip de transport urban terestre care poate fi de lungime variabilă datorită cuplării vagoanelor în trenuri în timpul orelor de vârf și decuplării în alte momente (în metrou, factorul principal este lungimea peronului).
· Interval minim potențial scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu în Krivoy Rog este chiar 40 de secunde cu trei mașini, față de limita de 1:20 la metrou.
· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri pot ghici traseul.
· Poate folosi infrastructura feroviară, iar în practica mondială atât în același timp (în orașele mici) cât și pe prima (cum ar fi linia spre Strelna).
· Este posibil să informați pasagerii despre traseul unui tramvai care sosește înaintea altor transporturi stradale (lumini de rută).
· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiul este complet sigur din punct de vedere electric pentru pasageri la urcare și debarcare, deoarece corpul său este întotdeauna împământat prin roți și șine.
· Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele sau troleibuzele. Sarcina optimă a unei linii de autobuz sau troleibuz nu este mai mare de 3-4 mii de pasageri pe oră 12, un tramvai „clasic” este de până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții este mai mult de 13.
· Deși un tramvai costă mult mai mult decât un autobuz sau un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mai lungă. În timp ce un autobuz durează rareori mai mult de zece ani, un tramvai poate dura 30-40 de ani. Astfel, în Belgia, alături de cele moderne cu podea joasă, sunt folosite cu succes tramvaie PCC produse în anii 1971-1974. Există peste 200 de tramvaie Konstal 13N fabricate în 1959-1969 la Varșovia. Milano operează în prezent 163 de tramvaie din seria 1500, produse în 1928-1935.
· Practica mondială a arătat că șoferii trec în mod activ doar la transportul feroviar. Introducerea sistemelor de autobuz/troleibuz de mare viteză a dus la cel mult 5% din fluxul de la transportul personal la cel public.
Defecte
„Atenție, șine de tramvai!” -- semn rutier pentru bicicliști.
· Linia de tramvai din clădire este mult mai scumpă decât linia de troleibuz și cu atât mai mult linia de autobuz.
· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare sens pentru metroul „de tip sovietic” (doar în Moscova și St. . Petersburg) 14.
· Șinele tramvaiului reprezintă un pericol pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să le traverseze într-un unghi ascuțit.
· O mașină parcata incorect sau un accident de circulație supradimensionat poate opri traficul pe o porțiune mare a liniei de tramvai. Dacă un tramvai se defectează, acesta este de obicei împins în depozit sau pe o linie de rezervă de trenul următor, ceea ce duce în cele din urmă la două unități de material rulant care părăsesc linia deodată. Unele orașe nu au practica de a curăța șinele de tramvai cât mai repede posibil în cazul unor accidente și avarii, ceea ce duce adesea la opriri lungi de trafic.
· Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor), iar la utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă.
· Serviciul de tramvai necesită întreținere regulată, deși ieftină. Întreținerea nesatisfăcătoare duce la deteriorarea stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri și viteze reduse. Restaurarea unei instalații neglijate este foarte costisitoare (deseori este mai ușor și mai ieftin să construiești o nouă instalație de tramvai).
· Așezarea liniilor de tramvai în interiorul orașului necesită amplasarea cu pricepere a liniilor și complică organizarea traficului. Dacă este proiectat prost, alocarea de teren urban valoros pentru traficul tramvaiului poate fi ineficientă.
· Dacă calea nu este întreținută satisfăcător, există posibilitatea ca tramvaiul să deraieze, ceea ce în această situație face tramvaiul un potențial mai periculos utilizator al drumului.
· Vibrațiile la sol cauzate de tramvai pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din apropiere și pot duce la deteriorarea fundațiilor acestora. Pentru a reduce vibrațiile, este necesară întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura sub formă de valuri) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți). Prin utilizarea tehnologiilor îmbunătățite de așezare a șenilelor, vibrațiile pot fi reduse la minimum (de multe ori la deloc).
· Dacă traseul este prost întreținut, curentul de tracțiune inversă poate intra în pământ, iar „curenții rătăciți” rezultați cresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, întărirea fundațiilor clădirii).
Poveste
În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, a scoaterii locuințelor din locurile de muncă și a creșterii mobilității rezidenților urbani, a apărut problema comunicațiilor de transport urban. Omnibuzele apărute au fost în curând înlocuite cu căi ferate stradale trase de cai (mașini de cai). Primul tramvai cu cai din lume a fost deschis în Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au existat și încercări de a aduce căi ferate cu abur pe străzile orașului, dar experiența a fost în general nereușită și nu s-a răspândit. Întrucât folosirea cailor era asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un anumit tip de tracțiune mecanică pe tramvai nu s-au oprit. În SUA, tracțiunea cu frânghie a fost foarte populară și a supraviețuit până astăzi în San Francisco ca atracție turistică.
Realizările în fizică în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitatea inventiva a lui F. A. Pirotsky la Sankt Petersburg și a lui W. von Siemens la Berlin au dus la crearea primei linii de tramvai electric de pasageri între Berlin și Lichterfeld în 1881, construit de compania de electricitate Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Daft, independent de munca lui Siemens și Pirotsky, un tramvai electric a apărut în SUA.
Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă și a început răspândirea sa rapidă în întreaga lume. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (colector de curent cu tijă Sprague și colector de curent cu jug Siemens).
În 1892, primul Imperiul Rus Kievul a achiziționat un tramvai electric, iar în curând alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: un tramvai a apărut la Nijni Novgorod în 1896, la Ekaterinoslav (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, la Vitebsk, Kursk și Orel în 1898, la Kremenchug, Moscova, Kazan. , Jitomir în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odesa și Sankt Petersburg în 1907 (cu excepția tramvaiului, care a funcționat iarna pe gheața Neva din 1894).
Până la Primul Război Mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, înlocuind tramvaiul tras de cai și puținele omnibuze rămase din orașe. Alături de tramvaie electrice s-au folosit în unele cazuri și cele pneumatice, pe benzină și diesel. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea, căile ferate urbane erau folosite și pentru distribuirea mărfurilor (inclusiv în vagoane furnizate direct de la calea ferată).
După o pauză cauzată de război și de schimbările politice din Europa, tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - mașina și, în special, autobuzul. Mașinile au devenit din ce în ce mai populare și mai accesibile, iar autobuzele au devenit mai rapide și mai confortabile, precum și mai economice datorită utilizării unui motor diesel. În aceeași perioadă de timp a apărut troleibuzul. În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să sufere interferențe din partea vehiculelor și, pe de altă parte, a creat un inconvenient semnificativ. Veniturile companiilor de tramvai au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, în Statele Unite, președinții companiilor de tramvai au ținut o conferință la care au decis să producă o serie de mașini unificate, semnificativ îmbunătățite, numite PCC. Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina zilei în 1934, au stabilit un nou bar în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaielor, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaielor pentru mulți ani de acum înainte.
În ciuda acestui progres al tramvaiului american, în multe țări dezvoltate s-a stabilit o viziune asupra tramvaiului ca o formă de transport înapoi, incomod, care nu este adecvată. oras modern. Sistemele de tramvai au început să fie eliminate treptat. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. La Londra, tramvaiul a existat până în 1952; motivul întârzierii în eliminarea sa a fost războiul. Rețelele de tramvai din multe orașe mari din întreaga lume au fost, de asemenea, supuse lichidării și reducerilor. Tramvaiul a fost adesea înlocuit cu un troleibuz, dar liniile de troleibuz în multe locuri au fost și ele închise în curând, neputând să reziste concurenței cu alte transporturi rutiere.
În URSS de dinainte de război s-a stabilit și viziunea tramvaiului ca un transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii de rând a făcut tramvaiul mai competitiv cu traficul stradal relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în zona orașului; producția de autobuze și troleibuze a rămas, de asemenea, relativ mică, astfel încât până în anii 1950 practic nu au existat alternative la tramvaiul pentru transportul de persoane. Acolo unde tramvaiul a fost scos de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost în mod necesar transferate pe străzi și alei paralele învecinate, mai puțin aglomerate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri de-a lungul liniilor de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic din Moscova asediată și Leningradul asediat.
După al Doilea Război Mondial, procesul de eliminare a tramvaiului a continuat în multe țări. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își terminau durata de viață, pista și mașinile au fost prost întreținute și nu a fost efectuată nicio modernizare, ceea ce este pe fundalul creșterii. nivel tehnic transportul rutier a contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.
Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări au primit răspândită sisteme de tip mixt care combină caracteristicile unui tramvai și metrou (metrotramvaie, premetrou etc.). Cu toate acestea, chiar și în aceste țări au existat închideri de linii și chiar rețele întregi.
Deja în anii 70 ai secolului XX, lumea a început să înțeleagă că motorizarea în masă aduce probleme - smog, aglomerație, zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de rezolvare a acestor probleme a necesitat investiții mari și a avut un profit redus. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.
Până atunci, existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvaie și solutii tehnice, ceea ce a făcut din tramvai un mod de transport complet competitiv. A început revigorarea tramvaiului. Au fost deschise noi sisteme de tramvai în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). Până în anii 1990, procesul de revigorare a tramvaiului în lume era în plină forță. Sistemele de tramvai din Paris și Londra, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume, s-au redeschis.
În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) este încă văzut de facto ca un mod de transport învechit, iar într-un număr de orașe o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau chiar se prăbușește. Unele servicii de tramvai (în orașele Arhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrotram” (linii de tramvai în subteran) joacă un rol important; în plus, este disponibil în zonele industriale Stary Oskol și Ust-Ilimsk și în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant.
În Ufa, Iaroslavl și Harkov, în ultimii ani, s-a observat distrugerea căilor de tramvai, unul dintre depourile din capitala Bashkortostan a fost complet demolat, iar în Harkov două depozite de tramvaie au fost închise deodată. În Iaroslavl, mai mult de 50% din șine au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost anulat și un depozit de tramvaie a fost închis. sursa nespecificata 22 de zile
În ultimii ani, sistemul tradițional de tramvai din Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile capitalei au anunțat oficial planurile de a crea în următorii 20 de ani un sistem de tramvai de mare viteză, format din 12 linii izolate de traficul stradal, cu un total lungime operațională de 220 km, care ar trebui să fie desfășurată în aproape toate cartierele orașului. 15
Tramvaiul de mare viteză operează în Kiev, făcând legătura între sud-vest și centrul orașului. În Krivoy Rog (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), un tramvai de mare viteză completează sistemul convențional de tramvai de suprafață și combină 18 km de șine, dintre care 6,9 km sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. 17 trenuri cu 36 de vagoane circulă zilnic pe două rute.
Infrastructură. Depozit
Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se efectuează în depourile de tramvaie (depourile de tramvaie), iar tramvaiele iau masa și la depozit. Mic depozite de tramvaie nu au inele pentru circulație, dar constau dintr-una (sau mai multe) căi fără fund care au acces la linie. Depozitele mari constau dintr-un inel mare, multe prin șine (pe care mașinile sunt parcate în coloane de mai multe pe rând), ateliere de reparații acoperite și ieșiri către linie. Ei încearcă să localizeze depozitele aproape de punctele de capăt ale multor rute (pentru a reduce „călătoriile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), atunci tramvaiele urmează rute scurtate, ceea ce în multe cazuri mărește intervalele dintre rutele „pline” (de exemplu, în Novokuznetsk, depoul nr. 3 este pe linie , iar rutele 2,6,8 ,9 urmează zboruri scurtate către depozit atât din oraș, cât și din Baydayevka). Dacă nu sunt piese de rezervă la final, atunci mașinile merg la depou și la prânz.
Puncte de service
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
În unele sisteme de tramvai, punctele de întreținere sunt de obicei folosite la opririle finale pentru a asigura reparațiile și inspecția mașinilor. De regulă, priza de putere este un șanț situat între șinele pentru inspecția și repararea echipamentului subcar, mici adâncituri pe părțile laterale ale șinelor pentru inspectarea boghiurilor cu roți, precum și scări pentru inspectarea pantografului. Astfel de sisteme există în Rusia, în special, în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg, Rostov-pe-Don, Novocherkassk.
Infrastructura de pasageri
Pasagerii urcă și coboară în stațiile de tramvai. Dispunerea opririlor depinde de metoda de amplasare a pânzei. Opririle pe căile proprii sau separate, de regulă, sunt echipate cu platforme pavate pentru pasageri de înălțimea unei trepte de tramvai, dotate cu treceri de pietoni peste șinele de tramvai.
Opririle de pe un drum combinat pot fi echipate si cu zone ridicate deasupra carosabilului si, eventual, zone ingradite - refugii. În Rusia, refugiile sunt rar folosite; cel mai adesea opririle nu sunt marcate fizic; pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și traversează carosabilul la intrarea/ieșirea din tramvai (în acest caz, șoferii de vehicule fără șine sunt obligați să le lase să treacă).
Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numerele rutei tramvaiului, uneori cu un orar sau intervale, și sunt adesea echipate cu un pavilion de așteptare și bănci.
Un caz separat îl reprezintă secțiunile de linii de tramvai așezate în subteran. În astfel de zone se construiesc stații de metrou, asemănătoare cu stațiile de metrou.
În trecut, unele stații (în primul rând pe liniile interurbane și suburbane) aveau clădiri mici de gară asemănătoare celor de cale ferată. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.
Un loc aparte îl ocupă străzile de tramvai și pietoni, frecvente în centrele orașelor europene. Pe acest tip de stradă, traficul este limitat doar la tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căii ajută la creșterea accesibilității la transport a centrelor orașelor, fără a provoca daune mediului și fără a extinde spațiile de transport.
Organizarea mișcării
Trecere cu tramvaiul în Evpatoria (sistem cu o singură cale). Practic, pentru traficul tramvaielor sunt amenajate două căi opuse, dar există și tronsoane cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg, linia către Insula Verde are o secțiune cu o singură cale, cu o singură calea laterală) și chiar și sisteme întregi cu o singură cale cu margini ( de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără a călători (în Volchansk, Cheryomushki).
Punctele finale de cotitură ale liniilor de tramvai pot fi fie sub formă de inel (cea mai comună opțiune), fie sub formă de triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, în Budapesta, se folosesc tramvaie cu două sensuri, capabile să schimbe direcția în orice punct, inclusiv la liniile de fund, unde trenul se întoarce pe o rampă transversală între șine. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să construiți un cerc de viraj, care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - aceasta poate fi folosită atunci când închideți o parte a traseului, dacă este necesar (de exemplu, în cazul unui fel de construcție, care necesită închiderea drumului).
De multe ori destinații finale liniile de tramvai, concepute sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor pe rute diferite (pentru plecări programate), așezarea unei părți a vagoanelor în timpul zilei, depozitarea trenurilor de rezervă (în în caz de întreruperi și înlocuiri de circulație), așezați trenurile defecte înainte de evacuarea la depou, trenurile așezate în timpul prânzurilor echipajului. Astfel de căi pot fi prin sau fără fundătură. Stațiile terminale, care au amenajări de cale, un centru de control și o cantină pentru consilieri și conducători, sunt numite stații de tramvai în Rusia.
Facilități de cale
Podul de tramvai de nord din Voronezh. Este o structură cu două etaje, trei niveluri. Tramvaiele circulau de-a lungul nivelului superior, iar cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - erau folosite pentru trecerea mașinilor. Lungimea podului este de 1,8 km, proiectat special pentru lansarea unui tramvai de mare viteză în Voronezh
Construcția și amplasarea de linii pe tramvai se realizează pe baza cerințelor de compatibilitate cu strada, cu pietoni și trafic, capacitate mare de transport și viteză de comunicare, eficiență în construcție și exploatare. Aceste cerințe, în general, sunt în conflict între ele, astfel încât în fiecare caz individual este selectată o soluție de compromis care corespunde condițiilor locale.
Amplasarea căii
Există mai multe opțiuni principale pentru amplasarea liniei de tramvai:
· propriupânză: linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod sau un pasaj separat, un tunel separat.
· Separapânză: calea tramvaiului circulă de-a lungul drumului, dar separat de carosabil.
· Combinatepânză: patul drumului nu este separat de carosabil și poate fi folosit de vehicule fără șenile. Uneori, un drum care este combinat fizic este considerat separat dacă intrarea altor vehicule decât transportul public este interzisă prin ordin administrativ. Cel mai adesea, pânza combinată este plasată în centrul străzii, dar uneori este plasată și de-a lungul marginilor, lângă trotuare.
Dispozitiv de cale
În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament diferit, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Liniile de tramvai din Rostov-pe-Don sunt neobișnuite pentru țările lor - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în Leipzig - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).
Pentru tramvaiele in diferite conditii se pot folosi atat sine de tip calea ferata electrica obisnuita cat si sine speciale de tramvai (canelate), cu canelura si burete, permitand ingroparea sinei in trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.
De la apariția tramvaiului și până în zilele noastre, tramvaiul a folosit tehnologia clasică de așezare a șinelor de traverse, similară așezării șinelor pe o cale ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru construcția și întreținerea căii ferate sunt mai puțin stricte decât la calea ferată. Acest lucru se datorează greutății mai mici ale trenului și sarcinii pe osie. În mod obișnuit, traversele de lemn sunt folosite pentru a așeza șinele de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de la îmbinări sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de construire a unei piste care pot reduce zgomotul și vibrațiile și pot elimina efectul distructiv asupra părții adiacente a pavajului, dar costul acestora este mult mai mare.
Există o problemă de uzură longitudinală în formă de val a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură severă ca un val, trăsura care se mișcă de-a lungul șinei se scutură violent, scoate un bubuit și este incomod să fii în el. Dezvoltarea uzurii în formă de val este împiedicată prin șlefuirea regulată a șinelor. Din păcate, în multe instalații de tramvai din Rusia această procedură nu este urmată. Astfel, la Sankt Petersburg, vagoanele de șlefuit de șine nu mai sunt pe linie de câțiva ani.
Intersecții și săgeți
Comutatoarele tramvaielor sunt de obicei mai simple decât cele ale căilor ferate și respectă standarde tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea doar o singură pană („spirit”).
Comutatoarele trecute de tramvai „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul mută pana rulând roata pe ea. Comutatoarele instalate la margini și în triunghiuri de întoarcere sunt de obicei încărcate cu arc: comutatorul este apăsat de un arc, astfel încât un tramvai care vine dintr-o secțiune cu o singură cale să meargă la dreapta (la circulatie pe dreapta) traseu de trecere; un tramvai care părăsește o margine împinge pana cu roata.
Comutatoarele trecute de tramvai „în contrară” necesită control. Inițial, comutatoarele erau controlate manual: pe liniile de sarcină uşoară de către consilieri, pe liniile ocupate de către lucrători speciali de comutatoare. La unele intersecții au fost create stâlpi de comutator central, unde un operator putea deplasa toate săgețile de intersecție folosind tije mecanice sau circuite electrice. Pe tramvaiele rusești moderne predomină întrerupătoarele automate controlate de curent electric. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraj la dreapta. Pe catenară, la apropierea comutatorului, este instalat un așa-numit contact serial (nume argou - „liră”, „sanie”). Când circuitul „solenoid-contact-motor-șină” este închis cu motorul pornit (sau un șunt special), solenoidul mișcă săgeata pentru a vira la stânga; Când contactul se răstoarnă, circuitul nu se închide și săgeata rămâne în poziția sa normală. După ce săgeata trece de-a lungul ramului din stânga, tramvaiul închide șuntul instalat pe suspensia de contact cu un colector de curent, iar solenoidul mută săgeata în poziția normală.
Trecerea pe lângă un comutator sau o cruce de tramvai necesită o reducere vizibilă a vitezei, până la 1 km/h (reglementată de regulile serviciilor de tramvai). În prezent, întrerupătoarele radiocontrolate și alte modele de comutatoare care nu impun restricții asupra modului de mișcare la intrarea în comutator devin din ce în ce mai răspândite. 16
În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustimea pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când călătoriți de-a lungul unui pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe o secțiune îngustă a unei străzi din centrul istoric al orașului), în locul comutatoarelor pot fi folosite piste împletite. În plus, uneori căi de împletire sunt amenajate la intrarea în intersecții în care mai multe direcții diverg: o săgeată anti-păr este instalată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este mică în sine și, astfel, o reducere specială a vitezei la trecere poate fi evitată săgețile de la intersecția propriu-zisă.
porti
Porțile (din engleză poarta: poarta) sunt punctele de joncțiune ale rețelelor de tramvai și de cale ferată (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit pe scară largă). Porțile sunt folosite în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele de cale ferată pe calea tramvaiului propriu-zis (în acest caz, șinele de cale ferată se transformă direct în șine de tramvai). Pentru a muta mașinile de la platforme la șine, se folosesc macarale și diferite tipuri de stâlpi de cric. Rețineți că, pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe platformele de cale ferată și de automobile, pot fi utilizate și pasajele de descărcare - fundături pe care calea tramvaiului este ridicată în raport cu cale ferată(sau suprafața drumului) la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele tramvaiului de pe pasajul superior, iar mașina se deplasează de pe platformă cu putere proprie sau în remorcare).
În sistemele tramvai-tren (vezi mai jos), porțile sunt folosite pentru a conecta tramvaiele la rețeaua feroviară. În unele instalații de tramvai, este posibil ca vagoanele de cale ferată să se conecteze la rețeaua de tramvai; de exemplu, în perioada sovietică în Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.
La Kiev, înainte de construirea propriei porți, metroul folosea poarta de tramvai-căi ferate și șinele de tramvai pentru a transporta vagoane de metrou la depoul din Nipru.
Furnizarea energiei electrice
În perioada timpurie de dezvoltare a tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient dezvoltate, astfel încât aproape fiecare sistem de tramvai nou includea propria sa centrală electrică. Acum, tramvaiele primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Întrucât tramvaiul este alimentat cu curent continuu de tensiune relativ scăzută, transmiterea lui pe distanțe lungi este prea costisitoare. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă cu un redresor în curent continuu, potrivit pentru alimentarea rețelei de contact.
Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la colectorul de curent al materialului rulant este considerată a fi 550 V. În unele orașe din întreaga lume, tensiunea este de 825 V (în țări fosta URSS această tensiune a fost folosită numai pentru vagoanele de metrou).
În orașele în care tramvaiele coexistă cu troleibuzele, aceste tipuri de transport au, de regulă, un sistem energetic comun.
Catenară aeriană
Tramvaiul este alimentat de curent electric continuu printr-un colector de curent situat pe acoperișul mașinii - de obicei este un pantograf, dar unele ferme folosesc colectoare de curent jug („arcuri”) și tije sau semipantografe. Din punct de vedere istoric, jugurile au fost mai frecvente în Europa, în timp ce mrenele erau mai frecvente în America de Nord și Australia (pentru motive, consultați secțiunea „Istorie”). Suspensia de sârmă aeriană pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.
Când se utilizează brațuri, este necesar un dispozitiv similar cu comutatoarele troleibuzelor. În unele orașe în care se folosește colectarea curentului de tijă (de exemplu, San Francisco), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan atât de un tramvai, cât și de un troleibuz.
Există modele speciale pentru traversarea rețelelor aeriene de contact ale tramvaielor și troleibuzelor. Intersecția liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza tensiunilor și înălțimii diferite ale liniilor aeriene de contact.
De obicei, circuitele de cale sunt utilizate pentru a elimina curentul de tracțiune inversă. Dacă starea căii este proastă, curentul de tracțiune de retur circulă prin sol. („Curenții vagabonzi” accelerează coroziunea structurilor subterane metalice ale sistemelor de alimentare cu apă și canalizare, rețelele de telefonie, armarea fundațiilor clădirilor, structuri metalice și de poduri armate.)
Pentru a depăși acest dezavantaj, unele orașe (de exemplu, Havana) au folosit un sistem de colectare a curentului folosind două tije (ca la un troleibuz) (de fapt, acest lucru transformă tramvaiul într-un troleibuz feroviar).
Sine de contact
Pe primele tramvaie a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost abandonată curând: atunci când ploua, apăreau adesea probleme. scurtcircuite. Contactul dintre a treia șină și glisiera colectorului curent a fost întrerupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem era nesigur la tensiuni de peste 100-150 V (curând a devenit clar că această tensiune era insuficientă).
Uneori, în primul rând din motive estetice, a fost folosită o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau folosite ca parte a rețelei electrice) erau amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce elimina pericolul de electrocutare pentru pietoni (astfel tramvaiul avea să se dovedească fie un „troleibuz feroviar” cu un troleibuz inferior). În SUA, șinele de contact au fost amplasate la o adâncime de 45 cm față de nivelul străzii și la 30 cm una de cealaltă. Sisteme cu șine de contact adânci au existat în Washington, Londra, New York (numai Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al așezării șinelor de contact, în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - o a treia șină a fost folosită în centrul orașului și a fost utilizată o rețea de contact în afara acesteia. .
Deși sistemele clasice alimentate de o șină de contact (perechi de șine de contact) nu au supraviețuit nicăieri, sisteme similareși acum își manifestă interes. Astfel, în timpul construcției tramvaiului din Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă, sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul își primește electricitatea de la o a treia șină situată la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate unele de altele. Datorită electronicii, doar tronsonul celei de-a treia șine pe care trece tramvaiul este sub tensiune. Cu toate acestea, în timpul funcționării, acest sistem a dezvăluit multe neajunsuri, legate în primul rând de acțiunea apei de ploaie. Din cauza acestor probleme, pe secțiunea de un kilometru, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea catenară (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km sunt cu o a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi foarte scump. Construcția unui kilometru de linie de tramvai cu o a treia șină costă aproximativ de trei ori mai mult decât un kilometru cu o linie de contact aeriană convențională.
Design mașină de tramvai
Un tramvai este un vagon autopropulsat de tip feroviar, adaptat condițiilor urbane (de exemplu, viraje ascuțite, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât o bandă dedicată, cât și șinele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte dispozitive de semnalizare tipice pentru transportul rutier.
Caroseria vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură integrală din metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș, învelișuri exterioare și interioare, podea și uși. În plan, caroseria are de obicei o formă îngustată la capete, ceea ce asigură că mașina poate trece cu ușurință prin curbe. Elementele corpului sunt conectate între ele prin sudare, nituire, precum și prin metode de șuruburi și adezive. 17:16. Modelele timpurii ale tramvaiului au folosit pe scară largă lemnul, atât în cadru, cât și în elementele ornamentale. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorațiuni.
Majoritatea vagoanelor de tramvai au în prezent boghiuri cu viraj biaxial, a căror utilizare este determinată de necesitatea de a încadra fără probleme mașina în curbe și de a asigura o rulare lină pe tronsoane drepte la viteze semnificative. Boghiurile sunt rotite folosind un pivot montat pe grinzile pivot ale caroseriei și boghiului. Conform designului piesei portante, cărucioarele sunt împărțite în cadru și punte; În prezent, acestea din urmă sunt utilizate în principal. Distanța dintre axele perechilor de roți din cărucior (baza căruciorului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.
Perechile de roți percep și transmit sarcina din greutatea mașinii și a pasagerilor, atunci când se deplasează, ele contactează șinele și direcționează mișcarea mașinii. Fiecare pereche de roți este formată dintr-o axă și două roți presate pe ea. După designul centrului roții, se disting seturile de roți cu roți dure și din cauciuc; Pentru a reduce zgomotul la deplasare, autoturismele sunt echipate cu roți cu roți cauciucate. 17:44
Echipament electric
Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune cu curent continuu. Recent, au apărut electronice care fac posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce permite utilizarea motoarelor cu curent alternativ 18. Ele diferă în mod favorabil de motoarele de curent continuu prin faptul că nu necesită practic nicio întreținere și reparație (motoarele de curent alternativ asincron nu au perii uzate sau alte piese de frecare).
Pentru a transmite cuplul de la motorul electric de tracțiune la axa setului de roți pe vagoanele de tramvai, se folosește o transmisie cardanică (cutie de viteze mecanică și arbore cardanic). 17:51
Sistem de management al motorului
Dispozitivul de reglare a curentului prin motorul electric se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:
· În cel mai simplu caz, curentul prin motor este reglat cu ajutorul unor rezistențe puternice, care sunt conectate în serie cu motorul în mod discret. Există trei tipuri de astfel de sisteme de control:
o Sistemul de control direct (DCS) este din punct de vedere istoric primul tip de sistem de control pe tramvaie. Șoferul, printr-o pârghie conectată la contacte, comută direct rezistența circuite electrice rotor și înfășurări TD.
o Indirectneautomate sistem de control reostat-contactor - în acest sistem, șoferul, folosind o pedală sau o pârghie de control, comuta semnalele electrice de joasă tensiune care controlau contactoarele de înaltă tensiune.
o Indirectautomat RKSU - în ea, închiderea și deschiderea contactoarelor este controlată de un servomotor special. Dinamica accelerației și decelerației este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea RKSU. Unitatea de comutare a circuitului de putere asamblată cu un dispozitiv intermediar se numește altfel controler.
· Sistem de control tiristor-impuls (TISU) - un sistem de control bazat pe tiristoare de curent înalt, în care curentul necesar este creat nu prin comutarea rezistențelor în circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp de impulsuri de curent de o anumită frecvență și ciclu de lucru. Prin modificarea acestor parametri, puteți modifica curentul mediu care curge prin TED și, prin urmare, puteți controla cuplul acestuia. Avantajul față de RKSU este un coeficient mai mare acțiune utilă, deoarece minimizează pierderile de căldură în rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest sistem de control asigură, de regulă, doar frânare electrodinamică.
· Sistem electronic de control (sistem de control tranzistor) pentru motor electric asincron. Una dintre cele mai eficiente din punct de vedere energetic și soluții moderne, dar destul de costisitoare și în unele cazuri destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă a microcontrolerelor programabile de control în astfel de sisteme creează riscul ca erori de software să afecteze funcționarea întregului sistem în ansamblu.
Compresoarele sunt instalate de obicei pe vagoanele de tramvai tip piston. 17:105 Aerul comprimat poate alimenta acţionarea uşilor, frânele şi alte mecanisme auxiliare. Întrucât tramvaiul este întotdeauna asigurat cu cantități suficient de mari de energie electrică, este și posibil să refuzi antrenări pneumaticeînlocuindu-le cu altele electrice. Acest lucru simplifică întreținerea tramvaiului, dar, în același timp, costul mașinii în sine crește. Conform acestei scheme, sunt asamblate toate mașinile produse de UKVZ, începând cu KTM-5, Tatra T3 și mai moderne Tatras, toate mașinile produse de PTMZ, începând cu LM-99KE și toate mașinile produse de Uraltransmash.
Evoluția tramvaiului
Tramvaiele din prima generație (până în anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (la începutul secolelor XIX - XX) aveau zone deschise în față și în spate (numite uneori „balcoane”), acest aranjament a fost moștenit de la mașina trasă de cai și a fost un exemplu de inerție a gândirii - dacă platforma din față a mașinii trase de cai trebuia să fie deschisă (pentru ca cocherul să poată controla caii), atunci zonele deschise de pe tramvai erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau o caroserie din lemn (deși cadrul tramvaiului, firește, era din metal), și totuși prin anii douăzeci au început să folosească din ce în ce mai des metalul. Epoca tramvaielor cu două axe s-a încheiat în mare măsură după cel de-al Doilea Război Mondial, deși astfel de tramvaie pot fi încă văzute în unele orașe din întreaga lume (de exemplu, la Lisabona).
Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate
În anii 1920 și 1930, tramvaiele cu două osii au fost înlocuite cu un nou tip de tramvai - un tramvai cu boghiuri cu două osii. Tramvaiul se sprijinea pe două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor douăzeci, tramvaiele au început să fie construite predominant din metal, iar după cel de-al Doilea Război Mondial, producția de tramvaie din lemn a fost oprită cu totul. Pe lângă tramvaiele cu un singur vagon, au apărut și tramvaiele articulate (tramvaie cu acordeon). Tramvaiele cu boghiuri, atât simple cât și articulate, sunt încă cele mai comune tipuri de tramvaie. Vezi și PCC
Tramvaie cu podea joasă
A treia generație de tramvaie include așa-numitele tramvaie cu podea joasă. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea scăzută a podelei. Pentru a atinge acest obiectiv, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare, îmbarcare și debarcare mai rapide.
Diferite modele de tramvai. Cercurile negre indică seturile de roți motrice (cu motor), cercurile albe indică cele care nu sunt motrice.
Tramvaiele cu podea joasă sunt de obicei articulate, deoarece arcurile roților limitează foarte mult spațiul de întoarcere a osiilor, ceea ce duce la necesitatea „asamblarii” mașinii din secțiuni scurte de susținere și ușor mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, constau din cinci secțiuni conectate prin acordeoane. Cu toate acestea, podeaua nu este joasă pe toată lungimea unui astfel de tramvai: podeaua trebuie ridicată deasupra cărucioarelor. Cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, tramvaiele Variotram care operează în Helsinki) rezolvă această problemă prin eliminarea totală a boghiurilor și a roților.
Documente similare
Caracteristicile activităților întreprinderii unitare municipale „Gorelektrotrans”. Harta traseului tramvaiului. Proiectarea unei rețele de transport, caracteristicile materialului rulant. Programul tramvaiului. Gestionarea expedierii transportului.
teză, adăugată 25.11.2013
Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în Rusia. Geografia locației de producție a tramvaiului. Probleme de transport cu tramvaiul și modalități de rezolvare a acestora. Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării acestuia.
lucrare de curs, adăugată 08/04/2010
Transport urban. Transport cai: cabine, trăsuri. Transport mecanic - mașini cu abur. Transport electric: tramvai, troleibuz. Transport rutier: autobuz, taxi. Transport subteran - metrou. Sensul transportului.
rezumat, adăugat 24.02.2008
Istoria tramvaiului ca formă de transport public. Aspectul tramvaiului din punct de vedere al designului. Proiectare si solutie materiala si tehnica a unui traseu si tramvai. Concept artistic de tramvai ca element dinamic al mediului urban.
lucrare curs, adaugat 27.06.2012
O cale ferată urbană ale cărei vagoane erau conduse de cai. Deschiderea primului tramvai electric din Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului față de alte tipuri de transport public.
rezumat, adăugat 23.11.2014
Introducere în conceptul de transport urban; dezvoltarea sa peste hotare. Metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca principale tipuri de transport de pasageri. Căutați soluții mai avansate în ceea ce privește managementul traficului. Exemple de rezolvare a problemelor.
test, adaugat 05.09.2014
Efectuarea calculelor pentru evaluarea parametrilor unei rețele de transport situate pe teritoriul unei regiuni sau al unui stat. Criterii de integrare a unui mod de transport în rețeaua regională de transport. Transport de marfa si pasageri. Evaluarea gradului de utilizare a transportului.
lucrare curs, adăugată 11.05.2012
Transport de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principii de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Fluxurile de marfă și caracteristicile acestora. Calitatea serviciilor de transport pentru proprietarii de flote de marfă.
rezumat, adăugat 30.11.2010
Caracteristicile mărfii transportate. Metode de încărcare și descărcare. Selectarea materialului rulant pentru transportul mărfurilor. Întocmirea contractelor de transport de mărfuri pe toate rutele. Înregistrarea orelor de lucru ale șoferilor. Întocmirea unui grafic al vehiculului.
lucrare curs, adaugat 19.12.2015
Aspect motor cu aburiși principiul funcționării acestuia. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru a transporta roci în minele Altai. Crearea primei locomotive feroviare de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte moduri de transport.
Tramvaiul comparativ cu alte tipuri transport terestru are următoarele avantaje: capacitate de transport mai mare și consum specific de energie mai mic; costuri de capital mai mici pentru construcție comparativ cu metroul; cost redus al transportului de pasageri. În același timp, tramvaiul are și dezavantaje: manevrabilitate redusă și costuri de construcție mai mari în comparație cu autobuzele și troleibuzele; încălcarea facilităților stradale în timpul reparației șinelor de tramvai; prezența curenților vagabonzi care distrug structurile subterane.
Circulația tramvaielor în Rusia a fost deschisă pentru prima dată la Kiev în 1892. La Moscova, un tramvai a fost lansat în 1899. Până în 1914, traficul tramvaiului exista în 35 de orașe din Rusia; la Moscova erau 840 de vagoane de tramvai și 6 depozite de tramvaie. Cu toate acestea, pe scară largă urbană transport electric, inclusiv un tramvai, primit după Marea Revoluție Socialistă din Octombrie. În noiembrie 1933, pe străzile Moscovei a apărut primul troleibuz, iar în 1935 metroul din Moscova a început să transporte pasageri. Traficul tramvaielor a fost, de asemenea, îmbunătățit.
În anii puterii sovietice, industria autohtonă a stăpânit producția de tramvaie de mai multe tipuri. Cele mai mari fabrici de constructii si reparatii auto din tara erau angajate in productia de vagoane de tramvai. Realizările științei și tehnologiei au fost și sunt utilizate pe scară largă în construcția tramvaielor. În anii postbelici, industria țării a produs în serie tramvaie cu două osii KTM-1 și KTM-2 cu mașini remorcă KTP-1 și KTP-2; MTV-82 și LM-49 cu patru axe cu o remorcă LP-49.
Începând din a doua jumătate a anilor cincizeci, a început Leningradul producție în serie Mașini LM-57 echipate cu controlere cu mai multe poziții. În 1960, Riga Carriage Works (RVZ) a început să producă tramvaie confortabile RVZ-6, care au seturi de roți cauciucate, boghiuri silențioase și sunt echipate cu echipamente electrice moderne.
Din 1959 în multe orașe Uniunea Sovietică sunt puse în funcțiune tramvaie produse de Cehoslovacia: mai întâi T-1, T-2, apoi T-3. Aceste mașini sunt tăcute şasiu, interior confortabil, sistem automat controlează și au calități dinamice bune.
În Urali, a fost stăpânită producția de vagoane autohtone de tramvai KTM-5MZ de mare capacitate, cu calități de înaltă performanță.
CONŢINUT
Introducere
Secțiunea I. Informații generale
Capitolul 1. Informaţii de bază din mecanică şi tractiune electrica
§ 1. Forțele care acționează asupra unui tren în modurile de tracțiune, de rulare în rulare și de frânare
§ 2. Realizarea fortelor de tractiune si franare. Greutatea de tracțiune și coeficientul de aderență
Capitolul 2. Tipuri de vagoane de tramvai și echipamentele acestora
§ 3. Caracteristicile vagoanelor de tramvai și datele tehnice ale acestora
§ 4. Tipuri de echipamente ale autoturismelor și componentele lor principale
Secțiunea II. Echipamente mecanice ale vagoanelor de tramvai
Capitolul 3. Caroserii și boghiuri
§ 5. Structura corpului. Ventilatie si incalzire
§ 6. Tipuri de cărucioare de tramvai, scopul și designul acestora
§ 7. Perechi de roți
§ 8. Cutii de osii, arcuri si amortizoare
§ 9. Șasiul autoturismelor cu destinație specială
Capitolul 4. Mecanisme de transmisie
§ 10. Informaţii generale despre angrenajele de tracţiune utilizate la tramvaie
§ 11. Transmisie cu suspensie de sprijin axial a motorului de tractiune
§ 12. Transmisia cu suspensie cadru a motorului de tractiune
§ 13. Transmisii cardanice
Capitolul 5. Mecanic dispozitive de frânare
§ 14. Scopul și tipurile de frâne mecanice
§ 15. Frână sabot-roată
§ 16. Frână cu tambur
§ 17. Frână electromagnetică și suspensia acesteia
Capitolul 6 Echipamente mecanice auxiliare
§ 18. Dispozitive de cuplare și șoc-tracțiune
§ 19. Cutii cu nisip
§ 20. Dispozitive de siguranţă frontală
§ 21. Acționare ștergătoare și mecanisme uși
Secțiunea III. Echipamente pneumatice pentru vagoane de tramvai
Capitolul 7. Informații generale despre sistemele de echipamente pneumatice
§ 22. Utilizarea aerului comprimat pe vagoane de tramvai
§ 23. Scheme pneumatice ale vagoanelor de tramvai
§ 24. Compresoare
Capitolul 8. Dispozitive de sistem de presiune
§ 25. Rezervoare şi robinete de scurgere. Supape de siguranță și de reținere
§ 26. Supapă de reducere a presiunii
§ 27. Filtru, amortizor si separator ulei-apa
§ 28. Regulator de presiune electro-pneumatic
Capitolul 9. Dispozitive ale sistemului pneumatic de frânare
§ 29. Supapa frână șofer
§ 30. Cilindri de frână. Mecanism cu nisip
§ 31. Supape electropneumatice
§ 32 Comutați supapa și supapa franare automata SM-2.
§ 33. Acționarea mecanismului ușii și supapa de control a ușii
§ 34. Sonerie pneumatică, plase de siguranță față și mecanism ștergător parbriz
Capitolul 10. Dispozitive de service caroserie
Secțiunea IV. Echipamente electrice ale vagoanelor de tramvai
Capitolul 11. Maşini electrice
§ 35. Proiectarea si caracteristicile motoarelor de tractiune
§ 36. Principiul de funcționare al motorului de tracțiune. Comutarea și aprinderea periilor
§ 37. Funcționarea motorului de tracțiune în regim de pornire, controlul vitezei
§ 38. Funcționarea motorului de tracțiune în regim de frânare electrică
§ 39. Maşini electrice auxiliare
Capitolul 12. Dispozitive electrice ale circuitelor de putere
§ 40. Informaţii generale
§ 41. Colectori de curent
§ 42. Controlori
§ 43. Controler și accelerator reostatic de grup
§ 44. Contactoare
§ 45. Pornirea reostatelor. Șunturi inductive
§ 46. Dispozitive de protectie
Capitolul 13. Dispozitive electrice ale circuitelor de comandă și circuitelor auxiliare
Capitolul 14. Circuite electrice
§ 51. Informaţii generale
§ 52. Scheme ale si lanțuri tinere de mașini cu patru osii cu sistem de control direct
§ 53. Scheme ale circuitelor de putere ale autoturismelor cu sistem de control indirect
§ 54. Circuitul de control al vagonului RVZ-6
§ 55. Cuptorul de control al mașinii KTM-5MZ
§ 56. Circuitul de control al vagonului LM-68M
§ 57. Circuitul de control al vagonului T-3
4 58. Conceptul sistemului de control tiristor-impuls al automobilului RVZ-7
§ 59. Funcționarea lanțurilor de supratensiune KTM-5MZ, LM-68M și T-3 conform unui sistem de mai multe unități
§ 60. Circuite auxiliare şi circuite de semnalizare
§ 47. Stafeta
§ 48. Acumulator baterie
§ 49. Echipamente de amplificare a sunetului
§ 50. Unele defecțiuni ale echipamentelor electrice
Secțiunea V. Alimentare cu energie, instalații de cale, sisteme de semnalizare
Capitolul 15. Alimentare și rețea de contact
§ 61. Substații de tracțiune
§ 62. Alimentarea cu energie electrică și protecția rețelei de contact cu tramvaiul
§ 63. Structura rețelei de contact
Capitolul 16. Sine de tramvai. Dispozitive de semnalizare și comunicații.
§ 64. Construirea unei linii de tramvai
§ 65. Săgeţi automate. Dispozitive de semnalizare și comunicații
Secțiunea VI. Organizarea traficului, tehnicile de conducere și regulile de funcționare tehnică a tramvaielor. Măsuri de siguranță. Măsuri de precauție împotriva incendiilor. Acordarea primului ajutor
Capitolul 17. Organizarea traficului și tehnicile de conducere a tramvaiului
§ 66. Documentatia tehnica de organizare a circulatiei tramvaielor. Prezența șoferului la locul de muncă
§ 67. Procedura de acceptare a trenului
§ 68. Tehnologia de control a trenurilor de tramvai
§ 69. Defecţiuni ale vagoanelor de tramvai şi eliminarea acestora
§ 70. Reguli de deplasare pe linie și întoarcere a trenului la gara
§ 71. Condiții speciale de funcționare pentru trenuri
Capitolul 18. Reguli de exploatare tehnică a tramvaielor. Măsuri de siguranță
§ 72. Reguli de exploatare tehnică a tramvaielor
§ 73. Sistem de întreținere și reparare a tramvaiului
§ 74. Reglementări de siguranță și reglementări împotriva incendiilor. Acordarea primului ajutor
Greutatea medie a unui tramvai este de 18 tone.
Un tramvai este un tip special de transport public terestre conceput pentru transportul intraoras. Motorul tramvaiului este alimentat printr-un fir de contact care transportă curent electric continuu. Pe aspect Vagonul de tramvai arată destul de impresionant - un „colos” uriaș se apropie lin de oprire, deschizând zgomotos ușile pentru a primi următoarea „porțiune” de pasageri. Dar cât cântărește tramvaiul? Fără îndoială, fiecare „utilizator” de tramvai și-a pus o întrebare similară cel puțin o dată. Prin urmare, subiectul nostru de astăzi este despre tramvaie și categoriile lor de greutate. Deci să mergem!
Originea tramvaiului: puțină istorie
Greutatea medie a unui tramvai este de 18 tone.
Conform versiunii, numele „tramvai” provine din engleza „tram” - transport și „cale”, care înseamnă cale. Acest cuvânt a fost folosit pentru a descrie cărucioarele pentru transportul cărbunelui în minele engleze. Primele tramvaie au înlocuit omnibuzele la începutul secolului al XIX-lea și erau și trase de cai. Cu toate acestea, spre deosebire de aceste vagoane cu mai multe locuri, tramvaiele se mișcau mai lin - datorită șinelor care indicau direcția de deplasare. Deci tramvaielor nu se temeau de trotuarele denivelate.
În 1881, lumea a văzut primul tramvai electric - a fost construit de unul companie germană, angajat în producția de echipamente electrice, aparate electrocasniceȘi transport feroviar. Prototipul de transport electric modern a inaugurat serviciul de tramvai între Berlin și Lichterfeld. Perioada de glorie a tramvaielor este considerată a fi perioada dintre războaiele mondiale, până la începutul Marelui Război Patriotic.
Dar în perioada postbelică, popularitatea tramvaiului a început să scadă. Cu toate acestea, în anii 70 ai secolului XX, după anumite cunoștințe tehnologice, acest tip de transport feroviar și-a găsit o „a doua viață”.
Greutatea totală a tramvaiului depinde de modelul său - toate „categoriile de greutate” sunt prezentate în ordine descrescătoare în tabelul următor.
| Marca de tramvai | Greutate, t |
| LAN-89 | 40 |
| LAN-93 | 40 |
| LAN-86 | 29,5 |
| LT-10 | 23 |
| KTM-8 | 21 |
| KTM-19K | 20 |
| Tatra T7B5 | 20 |
| SPECTRUM-1 | 19,5 |
| LM-68M | 19 |
| KTM-5M3 | 18,9 |
| K1 | 18,6 |
| Tatra T6B5 | 18,4 |
| RVZ-6 | 18,4 |
| MTV-82A | 18,35 |
| Tatra T-3 | 17,3 |
| RVZ-6M2 | 16,5 |
Din datele din tabel se poate observa că greutatea medie a unui tramvai este de aproximativ 18 tone, iar modelele LAN au cea mai mare greutate. Acestea sunt vagoane experimentale de tramvai articulate cu opt osii produse de Uzina mecanică de tramvaie din Sankt Petersburg în perioada 1989–93. Aceste modele au fost produse doar în câteva exemplare, iar LAN-89 a fost produs doar într-un singur exemplar. Apropo, acest tramvai din 1989 a fost trecut în Cartea Recordurilor Guinness drept cel mai lung tramvai.
Tramvaiul RVZ-6M2 este cel mai „ușor” dintre mostrele de mai sus și cântărește aproximativ 16,5 tone. Acest vagon cu etaj înalt cu patru axe cu motor unidirecțional a fost produs pentru prima dată la Riga Carriage Works în 1960.
Am comparat însă doar vagoane goale, fără a lua în calcul pasagerii. Desigur, greutatea unui tramvai încărcat va fi semnificativ mai mare decât cea a unuia gol. De exemplu, un tramvai „umplut” cu un traseu cântărește aproximativ 27–30 de tone, iar greutatea a două mașini cântărește aproximativ 60 de tone.
Ce cântărește mai mult - un tramvai sau un tanc T-34?
Dacă greutatea medie a unui tanc T-34 este de aproximativ 15 tone, atunci greutatea unui tramvai de orice modificare sovietică va fi mai mare. Deși modelele moderne de tramvai rusești pot fi inferioare modelelor anterioare în categoriile de greutate. Și modelele T-34 sunt diferite - de exemplu, un tanc produs în 1940 avea o greutate de luptă de 25,6 - 32 de tone. Prin urmare, răspunsul la această întrebare nu este complet clar.
- În San Francisco, tramvaiele cu cablu erau extrem de populare, ale căror motoare erau amplasate în afara mașinilor, iar conducerea era efectuată printr-un cablu. Mașina a fost atașată de cablu cu o prindere specială, care a fost desprinsă pentru a face opriri. Adevărat, nu a fost posibilă reglarea vitezei unui astfel de echipament.
- Astăzi, pe Insula Man, puteți călători cu ușurință cu cel mai vechi tramvai, construit în 1893. Două vagoane de tramvai „rare” încă transportă pasageri pe linia suburbană de 28,5 km lungime.
- Vrei să te distrezi în tramvai? Belgia are cel mai lung traseu non-stop - Tramvaiul de coastă, a cărui lungime ajunge la 67 km. Acest traseu are până la 60 de opriri!
- Apariția primului tramvai electric din Rusia țaristă datează din 1892.
- În Rusia, lungimea celei mai lungi rețele de tramvai este de aproximativ 500 km, iar lungimea celui mai lung traseu este de 20 km.
- În Astrakhan, traficul de tramvaie a fost organizat în 1900 - chiar mai devreme decât serviciul feroviar.
Așadar, acum știm cât cântărește un tramvai cu diferite modificări, precum și multe Fapte interesante despre acest tip de transport electric.