Oraș modern cu mașini din URSS. Mașini rare sovietice

La sfârșitul anului 1960, fabrica Kommunar din Zaporozhye a produs prima serie de mașini Zaporozhets. Visul unei „mașini ale oamenilor” a devenit o realitate. Industria auto sovietică a îndeplinit visele atât ale unei mașini țărănești, cât și a unei mașini pentru elita partidului.

Zaporozhets

De la mijlocul anilor '50, cererea populației pentru o mașină compactă, ieftină a „oamenilor” a început să capete din ce în ce mai mult caracter. Sarcina creării acestora a fost stabilită de autoritățile de planificare economică de stat pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. S-a decis să ia Fiat 600 ca bază pentru viitoarea mașină. Trebuie spus că „cocoșul” nu era o copie oarbă a runaboutului italian. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a oamenilor”, „a jucat” în astfel de filme precum „Trei plus doi”, „Regina benzinăriei” și multe altele. A existat un „cocoșat” chiar și în desenele animate „Așteptați un minut” și „Vacanțe în Prostokvashino”.

Industria auto ucraineană, după ce a experimentat pe „cocoșul” „Zaporozhets”, care era o replică a celei de-a șasea sute de Fiat, în anii de guvernare a lui Brejnev a lansat un nou model, aproape un sedan complet, dar foarte compact, în exterior similar cu Chevrolet Corvair. O trăsătură distinctivă a mașinii a fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au numit imediat urechile, de la care ZAZ 966 și-a luat porecla. La modelele ulterioare, „urechile” au fost tăiate, dar porecla a rămas. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un tânăr de 19 ani student la drept a câștigat prima mașină la loteria DOSAAF.

ZIL-111

„Prinderea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto națională, în special segmentul său reprezentativ. Primul secretar al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice Nikita Hrușciov a dorit aceeași mașină ca și președintele american, doar mai bine. Până la sfârșitul anilor 50, „stalinistul” ZIS-110, care a servit cu fidelitate timp de 13 ani, a devenit învechit și a încetat să se mai potrivească imediat dintr-o serie de motive. În primul rând, exterior nu corespundea în niciun fel tendințelor în dezvoltarea designului auto și, în al doilea rând, ZIS-110 nu era o piesă, era produs pe o linie de asamblare și umplea companiile de taxi. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simpli muritori. S-a dat o comandă pentru producția unei noi mașini executive; rezultatul acestui ordin a fost ZIL-111. Asemănător suspect cu cadillacul american, Zil-111 a combinat tot ce a putut oferi industria auto: o transmisie automată cu buton, geamuri electrice, un motor în opt cilindri în formă de V, servodirecție, un sistem de iluminare cu patru faruri și un interior executiv cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când producția de mașini reprezentative „Huntsy” a început în China, proiectarea modelului ZIL-111 a fost luată ca bază.

"Pescăruş"

Cea mai frumoasă mașină din Uniunea Sovietică, Chaika a fost cea mai masivă mașină executivă sovietică. În ceea ce privește aspectul său exterior, mașina a fost o compilație de soluții de design ale industriei auto americane, așa-numitul stil fin, sau „barocul din Detroit”. „Pescărușul” poate fi atribuit ficatului lung al industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Șefii de ministere și departamente, primii secretari ai partidelor comuniste republicane, ambasadorii URSS în străinătate au călătorit pe „Chaikas”. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale mașinii: filmări, semifetoni, este cunoscut și cazul producției unei vagoane pe baza „GAZ-13”.
Imediat după începerea producției „Pescărușilor”, a început o „vânătoare” pentru ei - o mașină elegantă, confortabilă, a sedus funcționarii partidului, dar vechiul ZiM a rămas principalul membru al grupului. S-a găsit o cale de ieșire: la una dintre fabricile de apărare, părțile din față și din spate ale ZiM erau sudate pe corpul „Chaika”. În practică, rezultatul a fost o mașină camuflată cu un nivel ridicat de confort, poreclită popular „Oslobyk”. Multă vreme „Pescărușul” a fost inaccesibil cumpărătorului de masă, după două revizii ar fi trebuit să fie eliminat. Abia în anii 70, Brejnev a permis să câștige bani pe Chaika: mașinile au început să fie operate pe scară largă de către oficiile de registru, deservite de către Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, parade militare, ambasadori sovietici în străinătate și vedete care vizitează URSS.

Volga

Volga ar trebui să fie neagră. Al 24-lea „Volga” negru a fost un simbol al unei întregi epoci, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină era un indicator al bunăstării și un vis prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Vânzarea în masă a Volgas în mâini private, însă, nu a fost niciodată prevăzută: majoritatea mașinilor au fost distribuite agențiilor guvernamentale, companiilor de taxiuri și pentru export. Numai oamenii foarte bogați își puteau permite Volga, în comparație cu „popoarele” „Moskvichs” și „Zhiguli”, mașinile din nomenclatură erau foarte scumpe. „Volga” a fost produsă în mai multe modificări, cea mai comună fiind, desigur, sedanul. Existau mai puține vagoane și aproape toate erau folosite pentru nevoile economiei naționale, așa că pentru o lungă perioadă de timp a fost posibil să le cumpărați fie în magazinele lanțului Berezka pentru cecuri, fie să le primiți la o comandă individuală.

VAZ 2101 („Kopeyka”)

VAZ 2101, „Kopeyka” - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat pentru prototipul primului model Zhiguli. Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, au fost făcute peste 800 de modificări la designul Fiat.
„Unul”, așa cum oamenii au numit cu dragoste VAZ 2101 la început, a fost o mașină revoluționară pentru șoferii sovietici. Nivelul de execuție și asamblare a mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre schimbările făcute de designerii sovietici au fost folosite ulterior în producția de mașini din Italia. „Kopeyka” era o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările din blocul socialist. În Cuba, „penny-limuzinele” sunt încă folosite astăzi, care sunt folosite ca taxiuri de rută. În anul 2000, conform rezultatelor unui sondaj realizat de aproape 80 de mii de șoferi din Rusia și din țările CSI, realizat de revista „Za Rulem”, VAZ 2101 a fost recunoscută drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.

VAZ-2108 ("dalta")

„Opt” a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față. Pentru industria auto internă, a fost un model revoluționar. Înainte de aceasta, toate modelele Zhiguli erau exclusiv cu tracțiune spate. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Valoarea contractului dintre Minavtoprom și Porsche este necunoscută. Cu toate acestea, se zvonește că ascuțirea „daltei” a permis companiei să construiască un tunel de vânt de dimensiuni complete, care să înlocuiască camera climatică. Pentru forma sa neobișnuită, „opt” a fost numit imediat „dalta” printre oameni, cu toate acestea, în ciuda poreclei, mașina „a luat rădăcini”. Deosebit de popular „opt” (și mai târziu „nouă”) câștigat în anii perestroicii în rândul reprezentanților infractorilor. Mașini cu tracțiune față înțepătoare cu contururi „prădătoare” - „flăcăii” ideali pentru mașină.

VAZ 2121 "Niva"

Alexey Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, a stabilit sarcina de a face o mașină Zhiguli cu tracțiune integrală pentru VAZ. Sarcina nu a fost ușoară, dar au reușit să o facă chiar mai bine decât bine. „Niva” a devenit primul SUV de clasă mică din lume. De fapt, odată cu „Niva” a început era crossover-urilor. În plus, Niva a fost primul vehicul permanent cu tracțiune integrală. Decizia cu privire la tracțiunea integrală permanentă a fost luată de către proiectanți din cauza economiei pentru a reduce sarcina pe transmisie: la asamblarea primului jeep sovietic, au fost folosite piese de la autoturisme „Zhiguli”. „Niva” a devenit un model foarte reușit și s-a bucurat de o iubire binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Versiunile de export ale Niva au fost bine reglate, prețul pentru acestea în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedesului, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări ale lumii, a fost asamblat în șase țări: Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări, există încă cluburi de fani Niva, iar în Anglia fanii Niva chiar își publică propria revistă.

Aceasta nu este o mașină americană futuristă. În ciuda acestui design aproape american, acesta este un simplu tractor aerodrom sovietic. Adică un vehicul care trage un avion. Nu știu practic nimic despre această mașină, cu excepția unor date tehnice.

Volumul motorului de 38,8 litri. Greutate 28 de tone, greutatea aeronavei tractate până la 85 de tone. Consum de combustibil 120 litri la 100 km. Se știe, de asemenea, că a fost folosit pe aeroportul Sheremetyevo.

Dacă cineva știe mai detaliat de la cetățenii noștri despre această mașină - scrieți în comentarii.

Taxi promițător VNIITE-PT bazat pe unitățile Moskvich-408/412. Dezvoltat la Institutul de Cercetare Științifică Unională pentru Estetica Tehnică sub conducerea lui Yuri Dolmatovsky, ca alternativă la mașina GAZ-21 „Volga” ca taxi.
Taxi experimental VNIITE-PT. 1964 g.

Abrevierea înseamnă Perspective Taxi al Institutului de Estetică Tehnică All-Union, iar mașina a fost dezvoltată de o echipă de designeri condusă de celebrul designer Yuri Aaronovich Dolmatovsky. În cărțile și articolele sale, Dolmatovsky a apărat structura caroseriei vagonului cu structura de susținere.

VNIITE-PT (taxi promițător), a fost testat la Moscova, a condus pe toată lumea și s-a arătat din partea cea mai bună și, de asemenea, i-au plăcut mult moscoviții și oaspeții capitalei - a fost posibil să rulați în mod liber o căruță pentru copii.

Și cine știe, dacă această mașină ar intra în producție, atunci Volga nu ar fi întotdeauna un taxi?
Întrucât Perspective Taxi a fost de fapt ideea lui Yuri Aharonovich Dolmatovsky, aș dori să menționez o mașină atât de „promițătoare” dezvoltată de el ca „Selena”.

Mașina „Start”.
Vă amintiți fotografiile finale ale filmului „Prizonierul Caucazului”? Eroina filmului, un atlet, un membru al Komsomol Nina pleacă într-o mașină atât de neobișnuită.

Modelul a fost experimental, microbuzul „Start” a fost produs în valoare de 55 de unități,

Și aproape o limuzină (pe atunci) „Zarya” exista în doar două exemplare.
Zarya car.

Concomitent cu dezvoltarea primului concept monovolum sovietic cu caroserie din fibră de sticlă, mașina Zarya a fost creată la uzina de asamblare a mașinii Lugansk. În acele zile a fost un proiect de ultimă generație. Un coupe ușor de patru locuri cu caroserie din fibră de sticlă a fost condus foarte simplu de un motor de la Volga. Masa mașinii (în versiunea cu două uși) era de doar 1100 kg și, prin urmare, motorul de la Volzhanka ar putea accelera la 130 km / h, reducând în același timp consumul de combustibil cu 20%.

Între timp, „Start” a reușit să intre în istoria cinematografiei sovietice și, în general, într-o oarecare măsură în istoria lumii. La urma urmei, filmul „Prizonierul Caucazului”, în care ideea proiectanților și inginerilor Severodonetsk a parcurs de-a lungul drumurilor montane abrupte și sinuoase, a ajuns în Fondul de Aur al Cinema Mondial.

Dar meritul lor în crearea acestei mașini este foarte mare. În primul rând, microbuzul „Start” a fost creat în atelierele de reparații auto, din inițiativa „de jos”. În al doilea rând, un aspect neobișnuit al vagonului și un interior destul de confortabil, al treilea și important - pentru prima dată în Uniunea Sovietică, caroseria mașinii a fost realizată în întregime din fibră de sticlă!

Din păcate, proiectul microbuzelor „Start”, în ciuda faptului că a fost inovator și promițător, nu a mai fost dezvoltat din mai multe motive: tehnologie „brută” și intensivă în muncă pentru fabricarea corpurilor din fibră de sticlă, care nu era potrivită pentru producția în serie; costul ridicat al materialelor; deficiența unităților Gorky. Însă motivul principal, potrivit creatorilor mașinii, a fost invidia managerilor „privați de lauri de glorie” ai fabricilor și institutelor de cercetare din industria auto, care, în toate modurile posibile, au încercat să pună o spiță în roți pentru a împiedica implementarea unui proiect în care aceștia nu mai lucrează. Bineînțeles, acești birocrați au făcut totul pentru ca personalul micii fabrici să-și abandoneze inițiativa.

S-ar părea sfârșitul ... dacă nu vă amintiți încă un fragment remarcabil din istoria „Startului”. La sfârșitul anului 1966, când producția de microbuze la SARB a fost practic redusă, la uzina de asamblare a autovehiculelor din Lugansk, la inițiativa directorului D.A. Melkonov a început să dezvolte în mod independent instrumente pentru fabricarea „propriilor lor” „Starturi”. Numărul emis în Lugansk îmi este necunoscut.

Mașină KD.

La sfârșitul anilor '60, un grup de entuziaști NAMI a proiectat și a construit cinci mașini sport identice de casă cu două locuri. Toate unitățile și mecanismele sunt preluate din seria „Zaporozhtsev”. Corpurile din fibră de sticlă KD au fost fabricate la Uzina de caroserie din Moscova, al cărei director era Kuzma Durnov. Modelul a fost numit după inițialele sale. Mașina cântărea doar 500 kg și la 30 CP. a dezvoltat o viteză de 120 km / h. Proiectarea CD-ului s-a dovedit a fi foarte reușită, iar mașina putea fi produsă în loturi mici - exista o cerere pentru aceasta.

Dar producția de mașini sportive exclusive s-a dovedit a fi imposibilă în țara în care fabrica de automobile gigant din Togliatti se pregătea să se lanseze. Dintre cele cinci copii ale CD-ului, mai multe sunt „în viață” până în prezent.

AZLK „Moskvich”.

Aici va fi puțin text. Doar o fotografie. Au existat multe evoluții originale. Foarte interesant, dar știm doar gama de serie în masă: 401-2140.
Și au existat astfel de ...

Moskvich 404-sport

Moskvich 402 1962. Varianta raliului.

Moskvich 421 „Universal”. 1961 an.

Și ar putea exista sau existau astfel de „moscoviți”

Versiunea de export „Moskvich-426”. A fost o curiozitate în URSS.

"Moskvich-407 Rally"

Ei bine, dacă în anii 60 AZLK a avut dezvoltări promițătoare și mașini de producție (nu vorbim acum despre mașini de serie), atunci ar trebui menționat ca atare,

Aceasta este propria dezvoltare a AZLK sub codul S-1.

Altă opțiune. Partea din spate este foarte asemănătoare cu BMW Seria 3.

Model de plastilină din versiunea 2141. (contururile unei mașini moderne Izhevsk sunt recunoscute aici).

Și o altă versiune proprie a prototipului 2141 „Delta”

Dar va exista o postare separată pe „Moskvich-2141”. Despre Simka și Talbot mai târziu.
Și acum mai departe.
GAZ.
A existat și un astfel de GAZ-61

Apoi GAZ-62 (pasager)

Și încărcătură experimentată GAZ 62 1959-62

De fapt, acesta este prototipul GAZ-66. Cu o structură neobișnuită pentru camioanele sovietice, tracțiunea integrală, această mașină a revendicat deja rolul unui camion armat. Dar la început a fost o mașină goală, adică un banc de testare cu roți pentru testarea și studierea componentelor și mecanismelor. Acordați atenție cabinei copertinei. Ca urmare, rezultatul este excelent - GAZ-66.
Ei bine, acum să fim atenți la mașinile GAZ puțin cunoscute.
Ei bine, dacă în ordine crescătoare de numerotare, atunci a existat și
GAZ-18

GAZ-73.

Și „Victoria”. Dar nu este doar M-20 - este tracțiune integrală.

Și au existat, de asemenea, o „Victorie” atât de originală, precum GAZ M-20 „Aerosani North” „1960-61

Au existat și astfel de „victorii”
"Ambulanță"

Ridica

Hibrid M-20 și Gaz-66

Crossover-urile devin din ce în ce mai populare în rândul rușilor. Cu toate acestea, eroul acestei povești nu se potrivește cu definiția unui crossover.
Se pare că creatorii au căutat să combine două tendințe în designul acestei mașini. Pe de o parte, era necesar să se simtă confortabil. Pentru aceasta, a fost luată ca bază mașina GAZ M-20 Pobeda, populară în URSS.

Pe de altă parte, conform ideii creatorilor, ideea lor ar fi trebuit să se poată muta de pe un trotuar asfaltic de înaltă calitate pe off-road în orice moment și să nu lovească murdăria de acolo. În aceste scopuri, armata GAZ-66 a fost luată. Trecerea lor a arătat lumii acest magnific crossover, mai bun decât cel din URSS cu siguranță nu a fost și în Rusia este puțin probabil să fie ...

Fotografii în Crimeea, numere din Crimeea, fotografii probabil de la începutul anilor '70.

DAZ 150 „Ucrainean„ Experimentat ”1947

Producția acestui camion a fost planificată să fie stabilită la uzina de automobile din Dnepropetrovsk construită după război. Un prototip prototip al modelului a fost fabricat de un atelier experimental. A fost un prototip transformat al camionului ZiS 150 # 2 livrat de la Moscova, care la rândul său a fost un prototip pentru viitorul serial ZiS 150.
Ucraineană 66 Pre-serie "1967
O trăsătură distinctivă a „ucraineanului” este aspectul original al frontului. Contururile netede ale aripilor ZiS au fost transformate aici într-o formă particulară ușor aspră, dar expresivă.

Ucrainean 67. După cum puteți vedea, iată un fel de amestec de designer Zis-150 și Gas-51.

Aceste mașini nu erau destinate să intre în serie. Zil-150 a fost încă produs la Moscova, iar la această întreprindere, care purta inițial un astfel de nume „DAZ”, producția de rachete și echipamente spațiale a fost stabilită și redenumită în „YuMZ” (Southern Machine Building Plant), unde a fost stabilită și producția de tractoare.
Mașină „Veveriță”

„Belka” s-a distins de alte micro-autovehicule prin aspectul său neobișnuit. Întreaga parte frontală a caroseriei și a acoperișului au fost pliate înainte pe balamale întărite la marginea inferioară, permițând accesul pe scaunul din față. O astfel de soluție, propusă de designerul V.I. Aryamov, a fost foarte neobișnuită, iar în revistele tehnice străine a primit-o, precum și proiectarea ușii din spate - largă și extinsă pe acoperiș - semne înalte. Scaunul din față nu se potrivea în interiorul ampatamentului, ci între sondele roții din față. Scaunul din spate, care poate găzdui și două persoane, este accesat printr-o singură ușă din partea dreaptă a corpului. Pentru a preveni strângerea puternică a scaunelor între arcurile roților, „Belka” a folosit anvelope mici (5,00-10 ”).

În 1956, împreună cu un prototip cu caroserie închisă, IMZ a construit o versiune deschisă a „Belka” cu un parbriz înclinat înainte, o roată de rezervă pe panoul frontal al caroseriei, balustrade de-a lungul laturilor. Folosea scaune fără arcuri - erau înlocuite cu benzi de cauciuc întinse peste cadru.

Volga
GAZ-3105
Au fost produse în total 55 de mașini (conform altor surse, 67), iar în 1996 producția mașinii a fost întreruptă. Istoria tace modest despre cât a costat dezvoltarea țării. GAZ-3105 s-a dovedit a fi vârful evoluției industriei auto sovietice și ... începutul sfârșitului mărcii Volga

A doua încercare de a înlocui veteranul GAZ-24 (31029, 3110) pe linia de asamblare a fost făcută imediat după ce GAZ-3105 și-a încheiat scurta viață. Și din nou, locuitorii din Gorky au reușit să creeze o mașină foarte extraordinară. Mașina a primit indicele GAZ-3111 și ar fi trebuit, conform ideii creatorilor săi, nu numai să înlocuiască vechiul „douăzeci și patru”, ci și să concureze în condiții egale cu mașinile din clasa E europeană și japoneză.

Primul GAZ-3111 a ieșit de pe linia de asamblare în ajunul noului an 2000 și apoi ... sa dovedit că nimeni nu avea nevoie nici de această mașină. Noua Volga era scumpă, suferea de multe boli din copilărie și, în plus, încrederea rușilor în mașinile autohtone, pe fondul unui număr tot mai mare de mașini străine, a fost, dacă nu chiar pierdută complet, atunci mult subminată. Au fost produse în total 428 de exemplare ale Volga GAZ-3111, după care a fost îngropat acest proiect.

ZIL-4102
Sedan de perspectivă cu un corp monococ. În total, au fost construite două exemplare în 1988. A fost planificat ca un nou model de bază pentru întreaga familie.

Dar a intervenit perestroika ...

ZIL E169A 1964
Vehicul cu cabină experimentat, conceput ca o alternativă la ZIL 130.

Dar pentru mine seamănă foarte mult cu prima „Colchis”.

Aș dori să menționez și alte mașini.

VAZ 2103 „Universal”. Serie mică.

Unul dintre prototipurile „Zaporozhets”

Industria auto sovietică a atras atenția multora. La un moment dat, oficialii și șefii marilor fabrici conduceau cu mașini domestice. Astăzi, aceste mașini sunt foarte căutate de colecționari. Mașinile rare sunt scumpe și arată neobișnuit. Evaluarea celor mai retro mașini din URSS vă va permite să evaluați potențialul creativ al designerilor, inginerilor și designerilor din acea vreme.

10 mașini retro din URSS

Soluțiile de design interesante îi fac pe colecționarii de mașini să dea bani nebuni pentru mașinile retro din URSS. Istoria unei întregi ere este prezentată în aceste mașini elegante și respectabile. Stilul retro îi atrage pe mulți. Prin urmare, milionarii moderni consideră că este prestigios să aduni o mașină rară în garajul lor. Sunt deosebit de apreciate frumoasele mașini sovietice care au rămas în mișcare. Mașini retro exclusive (fotografiile cu nume pot fi găsite în articol) de pe vremea URSS, produse înainte de 1941:

GAZ-A este un autoturism care a apărut în 1932 la uzina de automobile Nijni Novgorod. Marca a durat 4 ani. În acest timp, au fost produse peste 40.000 de mașini. Astfel de mașini retro, ale căror fotografii sunt prezentate mai jos, nu au căzut în mâinile private. Au fost eliberate ca vehicule oficiale. Liderii Armatei Roșii au folosit și ei mașini. Aceste modele au fost chiar echipate cu aparate de radio ale sediului central. În Leningrad, modelul a fost utilizat în mod activ în taxiuri până în 1938.

ZIS-101 - mașina a fost produsă din 1936 până în 1941. la uzina de la Moscova. Stalin. Tot timpul, au fost produse 8752 de mașini. Astfel de mașini rare erau deținute de șefii de stat și de cetățenii obișnuiți. A fost cel mai masiv model de clasă executivă. Datorită celor șapte locuri, mașina a fost folosită ca taxi de elită pentru traseele lungi. După război, producția nu a fost restabilită, mașina s-a transformat într-o mașină retro, fotografia poate fi văzută mai jos. Prețul depinde de configurația și aspectul echipamentului. Costul mediu începe de la 300.000 de ruble.

GAZ M-1 "Emka" a fost produs din 1936 la uzina de automobile. Gorki (Molotov). Timp de 7 ani de existență a modelului, au fost produse aproximativ 60.000 de mașini. Astfel de mașini retro ale URSS au fost utilizate în mod activ în taxiuri și ca vehicule oficiale pentru oficiali. Mașina a fost considerată unică, deoarece vârful adunării a căzut în timp de război. Mașina s-a deplasat ușor în afara drumului. Puterea sa maximă a fost de 50 de cai putere. Transportul a accelerat la 80 km / h în doar 24 de secunde. Pe drumurile sovietice, aceste mașini retro (imaginile de mai jos) s-au întâlnit până în anii 70.

Mașini rare de lux produse după 1945 în URSS

Următoarele mărci au fost considerate mașinile dorite ale oficialilor în perioada sovietică:

Cetățenii obișnuiți ai URSS doreau, de asemenea, să călătorească cu mașina. Aceste ștampile sunt adesea folosite în filmele din trecut:

Volga GAZ-21 - producția a fost deschisă în 1970. Înainte de prăbușirea URSS, această mașină era apreciată și iubită de multe personalități de rang înalt. Această mașină este considerată un simbol al unei întregi epoci. Mașina a fost considerată un indicator al succesului și prosperității, prin urmare, printre mașinile retro sovietice, îți amintești involuntar una dintre primele. Milioane de cetățeni ai Uniunii Sovietice au visat Volga. Acest transport nu a fost niciodată vândut în masă, a fost primit doar pentru servicii către Patria Mamă și ca serviciu de transport. Producătorul a prezentat mai multe modificări, cea mai populară a fost „berlina”.

ZAZ 965 este o mașină compactă pentru oameni, lansată în 1959. Această mașină retro arată drăguță și atractivă. Mașina arăta ca o fugă italiană. Acest transport a fost utilizat în mod activ de creatorii multor filme pentru a da atmosfera anilor 50. Ușile s-au dovedit a fi speciale, se deschid împotriva traseului.

În acele zile, această soluție permitea persoanelor cu dizabilități să folosească mașina. Dar ușa care s-a deschis în mișcare ar putea fi o amenințare reală pentru viața umană. „Humpback” a fost modernizat de mai multe ori, a fost îmbunătățit nu numai din punct de vedere tehnic, ci și din punct de vedere al designului. Modelul a durat până în 1965. Dar pe drumurile sovietice, a fost întâlnită până în anii '80.

Cea mai scumpă mașină retro din URSS

„Pescărușul” este o mașină care s-a îndrăgostit instantaneu de toți oficialii camerei guvernamentale. Eliberarea a început în 1959, mașinile au fost emise doar ca vehicule oficiale. După două reparații majore, vehiculele au fost eliminate. În anii 70, i s-a permis utilizarea mașinii pentru venituri. Transportul a început să fie folosit de casele de nuntă și hoteluri. Tinerii căsătoriți l-au plăcut, chiar și acum o astfel de raritate pare avantajoasă pe fotografiile de nuntă.

Astăzi este cea mai scumpă mașină retro din vremurile URSS. Costul său depinde de condiție, dar prețul începe de la 2.000.000 de ruble. Mașina de clasă executivă a fost visul multor cetățeni sovietici. Dar ea nu a căzut în mâinile private. Astăzi, un astfel de stil retro este în tendință, fiecare colecționar respectabil visează să cumpere un pescăruș. Nu degeaba a fost considerat cel mai frumos transport al erei sovietice.

ZIL 112-S este o legendă auto a erei sovietice, cel mai izbitor exemplu de asamblare internă a transportului de curse. A fost dezvoltat de designerii fabricii. Likhachev. În 1961, a fost construit primul model al acestei uimitoare unități. Mașina a accelerat la 260 km / h. Desigur, putem vorbi la nesfârșit despre siguranță, doar o cască ar putea proteja de lovituri puternice și răniri. Aceasta este într-adevăr cea mai rapidă mașină retro. Era necesar să iubești foarte mult viteza pentru a te urca la volanul unui astfel de transport. Pe această mașină de curse Gennady Zharkov a devenit campionul URSS în 1965. Este surprinzător faptul că în acele zile a fost dezvoltat un sistem de volan detașabil.

Astăzi ZIL 112-S poate fi văzut în muzeele de transport auto. Deși se crede că unii colecționari privați ascund această unitate în garajele lor. Un astfel de dispozitiv este, fără îndoială, mândria oricărei colecții.

De ce sunt aceste modele cele mai scumpe? Există mai multe motive:

• mașinile sunt greu de găsit;
• proiectarea mașinii este o manifestare a potențialului creativ original al inginerilor auto din acea vreme;
• în epoca sovietică, aceste mașini erau, de asemenea, foarte apreciate.

„Chaika” și ZIL 112-S sunt mașini speciale care au trecut în istorie pentru totdeauna.

Mașinile retro sovietice sunt visul unui colecționar!

Mașinile retro sovietice, ale căror fotografii sunt prezentate în acest articol, sunt considerate „perla” colecției unui adevărat cunoscător al transporturilor vechi. Mulți cetățeni își amintesc cum au vrut să-și ia mașina lor prețuită. Transportul personal a fost întotdeauna considerat un indicator al bogăției. Astăzi, aceste mașini rare sunt în muzee și apar în locuri publice numai datorită restauratorilor profesioniști.

Cât costă mașinile retro ale fotografiilor prezentate în articol? Totul depinde de aspectul și echipamentul transportului. Cea mai scumpă mașină este „Pescărușul”. În stare perfectă, costă aproximativ 4.000.000 de ruble.

Transportul rar este o secțiune specifică pentru șoferi. Astfel de mașini se bucură de aspectul lor. Desigur, în comparație cu mașinile moderne, ele arată plictisitoare și disfuncționale. În orice caz, mașinile sovietice sunt o întreagă eră care a rămas pentru totdeauna în istorie. Nu este nimic în neregulă cu faptul că mulți își doresc atât de decisiv o parte din timp, cumpărând mașini retro pentru bani nebuni.

În ultimii ani, teritoriul fostei Uniuni Sovietice a fost inundat de mașini fabricate nu în vastitatea sa. Și acest lucru nu este deloc rău) Germani fiabili și stricți, japonezi creativi și sofisticați, americani eleganți și puternici, francezi ieftini și chinezi bolnavi ... de când au venit mașini străine, producătorii sovietici sunt în fundul cel mai adânc! Cayenne și Escalad pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk și sunt cu un ordin de mărime mai mult decât moscoviții, Volga sau Niv.

Dar cum erau ele, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală? ..

În 1916, Ryabushinskys au semnat un acord cu guvernul țarist pentru construirea unei fabrici de automobile la Moscova și producerea de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter, dezvoltat în 1912, a fost ales ca model de bază al mașinii, care s-a dovedit bine în condiții de off-road în războaiele coloniale din Italia. Fabrica a fost fondată și a primit numele de Automobile Moscow Society (AMO). Înainte de revoluție, a fost posibil să se adune aproximativ o mie de mașini din seturi gata făcute, dar nu a fost posibil să se creeze propriile instalații de producție.

La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru crearea unui camion. Pentru eșantion, s-a ales același Fiat. Au existat două copii de referință și parțial documentație.

Industria auto din Uniunea Sovietică a început pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au mers de-a lungul Pieței Roșii în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate la uzină, a căror marcă este cunoscută astăzi de toată lumea ca ZIL.
F-15 a fost produs cu 35 CP. și un volum de 4,4 litri.
Un an mai târziu, primele camioane interne de 3 tone au fost asamblate în Yaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone ...
dar conversația noastră va fi despre mașinile sovietice

NAMI-1 (1927-1932), viteză maximă 70 km / h, putere 20 CP. din. Prima autoturism de serie din Rusia sovietică, au fost produse aproximativ 370 de exemplare.

Caracteristicile NAMI-1 includeau un cadru principal - o țeavă cu diametrul de 135 mm, un motor răcit cu aer, absența unui diferențial, care, în combinație cu o gardă la sol de 225 mm, asigura o bună capacitate de traversare, dar a afectat uzura crescută a anvelopelor. În NAMI-1 nu existau instrumente, iar corpul avea o ușă pentru fiecare rând de scaune.

Fabrica „Spartak”, fosta fabrică de echipaje a lui P. Ilyin, unde a fost lansată producția, nu avea echipamentul și experiența pentru o producție automobilă cu drepturi depline. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe critici. În 1929 mașina a fost modernizată: motorul a fost forțat, un vitezometru și un demaror electric. Au fost planificate transferul producției de NAMI-1 la uzina Izhora din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost făcut niciodată și, în octombrie 1930, producția de NAMI-1 a fost oprită.

Autoturismul GAZ-A a fost fabricat conform desenelor firmei americane „Ford” (1932-1936). În ciuda acestui fapt, era deja oarecum diferit de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și treapta de direcție au fost întărite.

Viteza maximă 90 km / h, putere 40 CP.

Autoturism L-1 (1933-1934), viteză maximă 115 km / h, putere 105 CP.

Uzina Krasny Putilovets (uzina Kirovsky din 1934) a oprit producția de tractoare cu roți Fordson-Putilovets învechite până în 1932 și un grup de specialiști în uzină au propus ideea organizării producției de mașini executive.

Prototipul mașinii care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul Buick-32-90 din 1932.

Era o mașină foarte sofisticată și complexă (5450 de piese).

Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteză maximă 100 km / h, putere 50 CP.

Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări ale „taxiurilor”, precum și „pickup-uri” GAZ-415 (1939-1941). În total, 62.888 de vehicule GAZ-M1 au ieșit de pe linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Șasiul acestui model este expus în departamentul auto al Muzeului Politehnic din Moscova.

KIM-10 este primul autoturism subcompact sovietic produs în serie. 1940-41, viteză maximă 90 km / h, putere 26 CP.

Autoturism ZIS-101.

1936-1941, viteza maximă 120 km / h, putere 110 CP.

Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații torsional pe arborele cotit al motorului, sincronizatoare într-o cutie de viteze, un încălzitor pentru corp și un receptor radio.

Mașina avea o suspensie de arc dependentă de toate roțile, un cadru spart, un servofrân de frână și supape cu tijă situate în chiulasă. După modernizare (în 1940), a primit indicele ZIS-101A.

Autoturism GAZ-11-73.

1940-1948, viteză maximă 120 km / h, putere 76 CP.

Autoturism GAZ-61 (1941-1948)

Viteza maximă 100 km / h, putere 85 CP.

Autoturism GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Viteza maximă 105 km / h, putere 52 CP.

O mașină unică a industriei auto sovietice.

Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. Prin designul suspensiei din față, mașina era foarte apropiată de Opel-Kapitan, dar, în ansamblu, părea proaspătă și originală, devenind evident mai ales în primii ani de după război, când a început producția în masă de „victorii” în Gorky, iar firmele europene de top a reînviat producția de modele antebelice. Prototipurile modelului GAZ M20 Pobeda au fost echipate cu un motor cu cilindru b; în 1946, a fost pusă în producție o mașină cu o unitate de „tăiere” pentru doi cilindri.

În 1948, din cauza defectelor de proiectare (mașina a fost pusă pe linia de asamblare într-o grabă cumplită), asamblarea a fost suspendată și reluată în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost considerată a fi durabilă, fiabilă, fără pretenții. Până în 1955, au construit o versiune cu un motor de 50 de cai putere, apoi versiunea M20 B a fost modernizată, în special, cu un boost de 2 cai putere. motor. În cantități mici, GAZ-M20 G cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere a fost produs pentru serviciile speciale. În 1949-1954 gt. a construit 14.222 decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, au produs 235.999 „victorii”.

„ZIS-110” (1946-1958), viteză maximă 140 km / h, putere 140 CP.

ZIS-110, o limuzină confortabilă „reprezentativă”, a fost într-adevăr un design care a ținut seama de toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto la acel moment. Aceasta este prima noutate pe care industria noastră a stăpânit-o în primul an de pace. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii războiului, pe 20 septembrie 1944, mostre ale mașinii au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, primul lot era deja asamblat. În 10 luni - un timp incredibil de scurt - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia, a pregătit instrumentele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că atunci când fabrica din 1936 stăpânea producția de autoturisme ZIS-101, pregătirea pentru producția lor a durat aproape un an și jumătate. Trebuie avut în vedere faptul că toate echipamentele cele mai complexe - ștampile pentru fabricarea părților corpului, elementelor laterale ale cadrului, conductoare pentru sudarea părților corpului - au fost obținute din Statele Unite. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut pe cont propriu.

„Moskvich-401” (1954-1956), viteză maximă 90 km / h, putere 26 CP

Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, dar în forma sa pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor.

Unii cred că ștampilele de pe ușile din spate s-au pierdut în tranzit de la Rüsselsheim și au fost refăcute. Dar K38 a fost produs și cu o ușă cu 2 uși, deci este posibil ca ștampilele acestei versiuni speciale ale mașinii să fi fost exportate. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat să le dea rușilor tot ce aveau nevoie de la uzina Opel. La 4 decembrie 1946 a fost asamblat primul Moskvich.

Indici 400 și 401 - denumiri din fabrică ale motoarelor. Restul indică modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401. Iar ultimele Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.

Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteză maximă 105 km / h, putere 35 CP.

„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), viteză maximă 120 km / h, putere 90 CP Motor. Practic, acesta este un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design a început rezidenții Gorky în 1937. Eliberarea sa a fost lansată în 1940 și a fost utilizată pe autoturismele GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancurile ușoare și tunurile autopropulsate din timpul Marelui Război Patriotic și pe camioanele GAZ-51.

„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), viteză maximă 160 km / h, putere 195 CP. din.

Mașină de vis sovietică, realizată după chipul și asemănarea barocului din Detroit.

„Pescărușul” era echipat cu un motor în formă de V de 5,5 litri, un cadru în formă de X, o transmisie automată (!!! 1959 în curte), salonul avea 7 locuri. 195 l. din. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - de ce mai este nevoie pentru fericirea completă? Dar a spune toate acestea despre „Pescărușul” înseamnă să nu spui nimic.

„Pescărușul” a apărut în 1959, la înălțimea dezghețului Hrușciov. După „ZIS” sumbru și „ZIM” sumbru s-a remarcat printr-un chip surprinzător de uman, dacă nu feminin. Este adevărat, această față a fost creată în alte țări: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie nerușinată a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și nu prima copie, mai întâi cu Packard au făcut ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic și abia mai târziu au decis să facă limuzina mai ușor să înlocuiască ZIM-urile.

„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), viteză maximă 130 km / h, putere 75 CP

„GAZ-24 VOLGA” (1968-1975), viteză maximă 145 km / h, putere 95 CP

Volga GAZ-24, care a fost pus pe linia de asamblare la 15 iulie 1970, a fost creat timp de 6 ani. Nu este ușor să veniți cu o mașină nouă, dar producătorii auto sovietici din anii 1960 au cunoscut calea. Și când au primit ordinul de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea veche Volga GAZ-21, nu au suferit de îndoieli și remușcări. Ai adus trei mașini de peste mări? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente de analiză, au început să învețe din experiență.

Drept urmare, „al 24-lea” a devenit o adevărată revelație auto (în comparație cu predecesorul său „21P”). Judecați singur: dimensiunile au scăzut, dar ampatamentul a crescut, lățimea rămâne aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este imens. În general, cazul tipic este „mai mare în interior decât în \u200b\u200bexterior”.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), viteză maximă 90 km / h, putere 27 CP

La 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini noi, care a primit numele de serie „ZAZ-965”, a fost trimis către clienții fericiți. Ceea ce în curând s-a aliniat o coadă uriașă, deoarece prețul pentru "Zaporozhets" a fost stabilit chiar acceptabil - aproximativ 1200 de ruble. Atunci era vorba despre salariul mediu anual.

În mod ciudat, pare acum, dar atunci „ZAZ-965” era mai popular în rândul inteligențelor decât în \u200b\u200brândul muncitorilor sau al fermierilor colectivi. Motivul pentru aceasta în multe privințe a fost trunchiul prea miniatural, care nu putea fi încărcat cu pungi de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet de grilaj, fixat pe acoperișul mașinii, pe care a început să fie încărcate imediat o jumătate de tonă de cartofi sau un teanc întreg de fân, ceea ce a făcut ca Zaporozhets să arate ca niște măgari asiatici.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, viteză maximă 120 km / h, putere 45 CP

ZAZ-968 a fost produs în perioada 1972-1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit crescut la 1,2 litri. cilindrata, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).

Cu toții ne iubim foarte mult industria auto, nu prea avem ceai. Dar, în același timp, mulți dintre noi nu sunt conștienți de capacitățile cu care au fost înzestrați inginerii și designerii sovietici. Și oportunitățile lor erau aproape nesfârșite.

Aici am compilat o listă de mașini sovietice rare, unice și pur neobișnuite pe care nu le veți vedea niciodată cu ochii voștri.

Sunt mândru de inginerii sovietici și sunt indignat de oficialii sovietici care au luat multe evoluții promițătoare.

Și ce tip de baze tehnologice s-au pierdut ca urmare a Perestroika este pur și simplu de neînțeles pentru minte.

Promit că va fi interesant.

Vom începe cu proiecte guvernamentale în industria auto.

PROTOTIPURI

GAZ-62 - răspunsul nostru la americani

GAZ-62 (1952) - un prototip de vehicul off-road al armatei, creat pentru a înlocui Dodge 3/4 (care a fost furnizat URSS prin împrumut-leasing), care s-a dovedit în armată în timpul războiului.

Mașina avea dimensiuni de 5000x2100x1800 mm și un ampatament de 2850 mm, a fost proiectată pentru a transporta 12 persoane sau 1200 kg de marfă, viteza maximă a vehiculului de teren fiind de 85 km / h. Un motor cu 6 cilindri de 76 de cai putere a fost folosit ca unitate de putere.

În proiectarea acestei mașini, au fost aplicate o serie de soluții progresive pentru acea vreme: pentru a preveni pătrunderea apei, a murdăriei și a nisipului, frânele roților cu tambur au fost etanșate, pernele de cauciuc din armăturile arcului au redus cantitatea de întreținere. Vehiculul pentru toate terenurile s-a remarcat prin confortul său: exista un sistem de încălzire puternic cu suflarea parbrizului, iar arcurile din spate au o rigiditate variabilă, asigurând un confort ridicat la mers.

În plus față de versiunea principală pentru pasageri, a fost dezvoltată și o modificare a încărcăturii vehiculului - GAZ-62A cu o caroserie cu un volum crescut și o dispunere orizontală a roții de rezervă.

GAZ-62 a trecut toate testele necesare și în 1958 a fost demonstrat ca un model promițător al fabricii de automobile Gorky la Expoziția Industrială a Uniunii din Moscova (mai târziu - VDNKh), dar din anumite motive necunoscute nu a fost pusă în producție.

ZIS-E134 macheta nr. 1

În vara anului 1954, noul SKV ZIS, care inițial număra doar 20 de persoane, a fost însărcinat să creeze un vehicul fundamental multifuncțional mediu cu patru axe (8 × 8) ultra-ridicat de fond (alias tractorul de artilerie de mare viteză ATK-6) cu o capacitate de încărcare de 5 -6 t.

Deoarece nu a existat nici o experiență în dezvoltarea unor astfel de mașini, pentru a studia problemele creșterii capacității cross-country a vehiculelor cu roți, precum și pentru a evalua influența parametrilor individuali de proiectare asupra capacității cross-country, un model experimental cu patru osii (8 × 8) ZIS-E134 a fost construit în iulie-august 1955 # 1.

ZIL-E134 cu experiență și-a dovedit valoarea. Practic, nu inferior tractorului cu șenile în ceea ce privește capacitatea de tracțiune și de tracțiune, avea o serie de avantaje semnificative - viteză mai mare pe drum și resursă de rulare, funcționare mai ieftină. Testele efectuate au permis identificarea domeniilor pentru cercetări ulterioare. Atât dezvoltatorul, cât și clientul au dorit să vadă o mașină mai bună. Conform cerințelor armatei, capacitatea sa de încărcare trebuia să fie de cel puțin 6 tone, greutatea pistolului remorcat s-a dublat. Cu toate acestea, experiența neprețuită dobândită în timpul proiectării, construcției și testării modelului nr. 1 ZIL-E134 a dat încredere în finalizarea cu succes a noii misiuni la un nivel tehnic ridicat.

ZIS-E134 macheta nr. 2

Pentru a determina parametrii și soluțiile de proiectare a ambarcațiunilor, pe 9 aprilie 1956, a fost construit un prototip 8 × 8 ZIS-E134 modelul nr. 2. S-a diferit de predecesorul său prin corpul său de deplasare, în absența suspensiei elastice a roții (pe baza experienței testării modelului ZIS-E134 nr. 1), în prezența unui tun de apă (neinstalat imediat) cu o duză rotativă care acționează ca un cârmă de apă. Rotorul tunului de apă a fost împrumutat din tancul PT-76. În ceea ce privește centrala electrică, transmisie, propulsie și sistem de control, noua mașină nu diferea de modelul ZIS-E134 nr.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - un camion cu tracțiune integrală cu experiență, cu o platformă la bord, creat pentru armată. Acest model nu a intrat în producția în serie, cel mai probabil lăsând loc unei alte noutăți din acei ani - GAZ-66.

ZIL-132R - super camion pentru agroindustrie

Mașina, creată sub conducerea principalului designer A.I. Filippov în departamentul proiectantului șef al ZIL, condus de V.A.Grachev, avea o serie de caracteristici interesante. Șasiul avea o dispunere uniformă de trei (2100 + 2100 mm) axe de-a lungul bazei, o unitate de putere (motor ZIL-130, amplificat la 165 CP) cu un ambreiaj și o cutie de viteze a fost amplasată între prima și a doua punte și o cabină din fibră de sticlă cu uși din oțel - în fața motorului. Transmisia a fost realizată într-o schemă în formă de H, adică cu o distribuție a fluxului de putere la bord, astfel încât roțile de fiecare parte să aibă o conexiune cinematică rigidă (nediferențială) între ele. Ambreiajul cu două discuri a fost acționat hidraulic, iar cutia de viteze manuală cu 5 trepte a fost controlată de la distanță. Diferențialul cilindric al carcasei de transfer peste bord a fost echipat cu un mecanism de blocare. O cutie de putere cu o pompă hidraulică a fost montată pe cutia de viteze pentru a conduce un corp de gunoi sau un echipament pentru fertilizare.

Schimbarea direcției de mișcare a fost asigurată prin rotirea roților directoare față și spate datorită sistemului hidraulic fără o conexiune rigidă între punțile direcționate față și spate. Mașina era echipată cu anvelope 16.00-20 cu un diametru de aproximativ 1400 mm, care, în combinație cu o suspensie independentă, asigurau o gardă la sol de la 480 la 590 mm, un sistem centralizat pentru reglarea presiunii aerului în anvelope și frâne cu disc ventilate cu acționare hidraulică cu dublu circuit, care nu erau amplasate în butucii roții, dar pe acțiunile finale ale roților din față și din spate. Printre camioanele de serie ZIL-132 R la acea vreme nu existau niciun fel de egal. Mai mult, capacitatea vehiculului de cross-country a fost atât de mare încât a concurat liber și, în multe cazuri, a depășit chiar și tractoarele cu șenile utilizate în mediul rural.

Dar mașina a fost construită într-un singur exemplar.

ZIL-E167 - snowmobile off-road

ZIL-E167 (1963) - un vehicul de teren experimental cu roți, cu capacitate de teren, conceput pentru a fi utilizat în condiții complete de teren în condiții climatice nefavorabile. Mașina a fost creată folosind componente și ansambluri din șasiul de 135L, care era practic gata până atunci, al cărui cadru a fost suplimentar întărit.

Super-vehiculul pentru toate terenurile a fost condus de două motoare ZIL-375 de 118 CP fiecare. fiecare, puterea a fost transmisă la bord. Motoarele erau amplasate în spate, pentru o mai bună răcire, prizele de aer erau prevăzute pe părțile laterale ale caroseriei. Roți uriașe încălțate cu anvelope cu dimensiuni de 21,00-28 și 1790 mm în diametru pe discuri din fibră de sticlă unice (!) Prefabricate cu elemente metalice, cântărite de aproape trei ori mai puțin decât omologii lor metalici. Garda la sol a mașinii cu aceste roți a fost de 852 mm, partea de jos a fost acoperită cu foi de oțel pentru a proteja unitățile și a aluneca mai bine pe zăpadă și noroi.

Cabina pentru șofer și pasageri era, de asemenea, din fibră de sticlă, în cabină erau instalate scaune longitudinale. Cabina, împrumutată de la ZIL-135L, și interiorul au fost încălzite de încălzitoare independente. Printre altele, pe mașină a fost instalat un troliu cu o forță de tragere de 7 tone.

Suspensia se potrivea cu cea a modelului 135L, frânele cu tambur erau acționate de un sistem hidropneumatic. În timpul testelor, mașina s-a arătat perfect, viteza maximă iarna pe autostradă a fost de 75 km / h, pe zăpadă virgină 10 km / h. Cu toate acestea, vehiculul pentru toate terenurile nu a intrat în serie, deoarece, datorită complexității designului transmisiei, era inferior din punct de vedere al întreținerii față de tractorul cu șenile GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 este un vehicul plutitor cu tracțiune integrală cu trei axe bazat pe vehiculul pentru toate terenurile ZIL-4906. Face parte din complexul de căutare și salvare Blue Bird.

Acești amfibieni erau echipați cu motoare ZIL-131 cu transmisii manuale; a aplicat suspensie independentă a tuturor roților, două elice; roțile din față și cele din spate au fost direcționate, iar legătura dintre una și cealaltă a fost asigurată de un servomotor hidrostatic, datorită căruia rotația roților din spate începe după rotirea roților din față la un unghi mai mare de 6 °. Soluția pentru frâne era foarte ne-standard: erau disc, dar nu erau așezate în roți, ci în caroseria mașinii.

Mașinile complexului 490 au fost testate cu succes și au fost produse în serie de mulți ani. Acești „Bluebirds” sunt încă în serviciul Forțelor Spațiale Militare. Nu există niciun substitut pentru ei. Două 4906 vehicule au fost trimise în Germania în timpul inundațiilor care l-au măturat în vara anului 2002, unde au fost utilizate foarte eficient pentru a evacua rezidenții din zonele inundate. Nu a existat nimic de acest fel în Europa, care a stârnit la nemți un sentiment de admirație și invidie directă.

În plus, a inclus și complexul „Blue Bird” ZIL-2906.

ZIL-2906 - un vehicul cu zăpadă cu zăpadă și mlaștină transportat pe o marfă ZIL-4906. După îmbunătățire, a primit indicele 29061.

Vehiculul cu mlaștină era echipat cu două motoare cu piston rotativ VAZ cu o schemă de transmisie la bord, caroseria și melcele erau din aliaj de aluminiu, iar cabina era din fibră de sticlă.

Un astfel de complex unic, care, datorită ZIL-29061, are o permeabilitate aproape absolută, până în prezent nu este posedat de nicio țară din lume.

ZIL-4904

Vehiculul pentru toate terenurile ZIL-4904 a fost construit în 1972 și este cel mai mare din lume. Sarcină utilă - 2,5 tone. Cu toate acestea, el a dezvoltat o viteză foarte mică - 10,1 km / h pe apă, 7,3 km / h într-o mlaștină, 4,45 km / h în rafting, 10,5 km / h pe zăpadă.

Ușoare, goale sau umplute din interior cu polimer (de exemplu, spumă), melcele permit mașinii să plutească pe apă, traversând astfel de locuri moarte în care orice vehicul cu roți și șenile se blochează sau se scufundă. Cu toate acestea, deoarece melcele sunt fabricate dintr-un material dur, de obicei din metale neferoase, vehiculul pentru toate tipurile de tip melc rotativ este absolut inadecvat pentru drumurile pavate. Pe asfalt, beton și chiar moloz, o astfel de mașină va trebui să fie condusă de un camion de tractare.

VAZ-E2121 „Crocodil” - un prototip timpuriu al legendarei Niva

VAZ-E2121 „Crocodil” (1971) - un prototip timpuriu al experimentului VAZ-2121, cu un cadru și un corp deschis, deconectat de punțile față și spate. Ulterior, designul mașinii a fost aproape complet schimbat; în total, au fost produse două prototipuri ale acestui model.

AZLK-2150 - un prototip de Moskvich off-road

AZLK-2150 este un SUV ușor de la AZLK, creat în URSS în 1973, ca parte a unui proiect de creare a unui SUV compact și confortabil. Partea agregată a prototipului a fost unificată cu modelul M-2140, care a fost planificat pentru producție în acel moment. În total, au fost create două prototipuri ale modelului M-2150 cu o prelată și un hard top.

SUV-ul de la Moscova s-a dovedit a fi diferit în concepție de „Niva”, mai aproape de SUV-urile „clasice” - cu un cadru separat, osii continue și arcuri rigide. În competiția dintre trei fabrici (la AvtoVAZ - viitorul VAZ-2121 „Niva”, și la IZH-mash - Izh-14), a câștigat AvtoVAZ, care a reușit să creeze cel mai confortabil și competitiv de pe piața mondială, deși mai puțin design „off-road”.

Departamentul militar a devenit interesat de prototipul M-2150, în mod oficial a fost primit un ordin de la Ministerul Apărării pentru producția a 60 de mii de mașini pe an la o fabrică din orașul Kineshma, dar nu a ajuns niciodată la producție.

VAZ-E2122 - SUV armată de la Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - prima versiune a unui vehicul off-road cu experiență, plutitor, dezvoltat din ordinul Ministerului Apărării al URSS (inițial proiectul a fost creat din proprie inițiativă a fabricii). Mașina a fost proiectată folosind componente și ansambluri ale vehiculului civil VAZ-2121 „Niva”, care era pregătit pentru producție în același timp.

E2122 s-a diferit de omologii săi în primul rând prin designul său original, care nu dădea amfibii în el, prin dimensiunile reduse și manevrabilitatea sa (de exemplu, raza de virare pe apă și pe teren practic nu diferea). Corpul etanș a permis mașinii să se deplaseze prin apă cu o viteză de 4,5 km / h prin rotirea roților. Motorul de 1,6 litri, cu tracțiune integrală permanentă, a contribuit la buna manevrabilitate a mașinii (pe uscat și pe apă), care nu era absolut inferioară „bătrânului” UAZ-469. De la UAZ (pentru a unifica) prototipul a primit un troliu și o prindere, la cererea militarilor, barele de protecție au fost făcute cât mai plate posibil, cu lumini încastrate în ele, astfel încât o mașină blocată în față să poată fi împinsă, parbrizul și ramele ușilor laterale pliate. În plus, „jeep-ul” a fost echipat cu două rezervoare de gaz, iar structura caroseriei a prevăzut instalarea unei targă.

În prima versiune a mașinii, copertina nu avea geamuri laterale, dar în timpul testelor a devenit clar că lipsa vizibilității înapoi și a fost încorporată în design. Cu toate acestea, etanșeitatea corpului a fost grav influențată de regimul de temperatură al unităților „Nivov”, ca urmare a căruia au eșuat rapid, corpul ușor nu putea rezista la sarcini grave. Dar clienților le-a plăcut în continuare prototipul, s-a decis să continue să lucreze și să proiecteze a doua versiune a jeep-ului.

VAZ-2E2122 - a doua versiune a jeep-ului plutitor

VAZ-2E2122 (1977) - a doua versiune a unui vehicul off-road plutitor pentru armată, bazat pe prototipul E2122. Pe acest prototip, proiectanții VAZ au încercat să ia în considerare toate dorințele departamentului militar și să scape de neajunsurile primei versiuni: supraîncălzirea motorului și a transmisiei, defecțiuni ale sistemului de evacuare, vizibilitate slabă și, de asemenea, elaborarea altor câteva puncte importante, cum ar fi posibilitatea de a porni la temperaturi scăzute.

UAZ-452K - pâine cu trei axe

UAZ-452K (1973) - un autobuz experimental cu șaisprezece locuri cu un aranjament de roți 6x4. Pe baza acestui autobuz, vehiculele de resuscitare „Medea” au fost dezvoltate pentru nevoile salvatorilor de mine din Georgia. A existat, de asemenea, o versiune cu un aranjament de roți 6x6, ulterior în Georgia a fost înființată o producție la scară mică de reanemobile în perioada 1989-1994, aproximativ 50 de unități pe an.

Dar acest proiect nu a fost îngropat - mașina a fost produsă în perioada 1989-1994 de către cooperativa „Vezdekhod” din orașul Georgian Bolnisi.

ZIL-4102 - prototipul ultimului „membru”

ZIL-4102 este o limuzină promițătoare, care ar fi trebuit să înlocuiască sedanul ZIL-41041 cu cinci locuri învechit. În 1988, al șaselea atelier ZIL a produs două prototipuri ale mașinii. Diferența fundamentală între noul model și alte limuzine sovietice a fost absența unui cadru, în acest sens, proiectanții ZIL au trebuit să facă o mulțime de muncă pentru a reduce vibrațiile corpului portant. Noua berlină era cu jumătate de metru mai lungă decât Volga și cântărea cu jumătate de tonă mai puțin decât ZIL-41041. Panourile de acoperiș și podea, capacul portbagajului, capota și barele de protecție erau toate din fibră de sticlă.

NAMI-0284 "Debut" (1987)

Mașina - un concept car, așa cum scriau la acea vreme, era de o „clasă deosebit de mică”, a fost construită cu perspectiva utilizării unor soluții pentru o mașină de serie ZAZ.

Corpul inițial avea o aerodinamică bună (coeficient de tracțiune Cx - 0,23). Motoarele Oka (VAZ-1111 și VAZ-11113) au fost instalate pe mașină, iar MeMZ-245 a fost instalat pe o versiune ulterioară cu un finisaj ușor modificat („Debut-II”). De asemenea, au planificat să testeze o mașină cu motoare turbo VAZ-11113 și motoare MeMZ cu cap de bloc cu 16 supape. „Debut” a fost echipat cu un ambreiaj electric cu vid, un sistem de control al vitezei de croazieră.

AZLK 2142 „Moskvich” - un sedan cu experiență

AZLK 2142 „Moskvich” (1990-96) - un sedan cu experiență bazat pe AZLK-2141 și prezentat publicului larg în 1990. Mașina a fost complet testată și aproape gata de producție, fiind planificată trimiterea mașinii la transportor în 1992, echipându-l cu un nou motor Moskvich-414.

După prăbușirea URSS, moartea directorului general de atunci al AZLK V.P. Kolomnikov, aceste planuri nu au fost destinate să se împlinească, cu toate acestea, prototipul a fost asamblat încă câțiva ani cu diverse motoare. Mai mult, mașina practic inexistentă a servit ulterior drept bază pentru modelele la scară mică „Prințul Vladimir” și „Ivan Kalita”.

Proiectul Istra

AZLK-2144, "Istra" - o mașină experimentală a fabricii AZLK, creată la mijlocul sfârșitului anilor 1980. A fost realizat într-un singur exemplar în jurul anilor 1985-88, niciodată produs în serie.

Remarcabil pentru o serie de soluții unice, inclusiv - corp din duraluminiu fără pilon central; două uși laterale largi care se deschid vertical în sus; motorină, ulei de rapita; dispozitiv de vizionare nocturnă și indicarea citirilor instrumentelor pe parbriz; transmisie automată unică.

Istra era înaintea timpului său în multe privințe. La acea vreme, această mașină era cu mult superioară predecesorilor săi.

Singurul prototip, păstrat anterior în muzeul AZLK, se află acum în muzeul de pe Rogozhsky Val din Moscova.

UAZ-3170 Simbir

În 1975, la UAZ, sub proiectul șef Startsev, a început dezvoltarea, iar în 1980 a fost lansat un model demonstrativ al unui „vehicul off-road de uz general” UAZ-3170 „Simbir”. Mașina avea o gardă la sol de 325 mm și o înălțime de 1960 mm - ambii parametri difereau de "469" (215 și 2050 mm). Suspensia a fost un arc dependent.

Aleksandr Sergeevich Shabanov a fost principalul designer al temei „GAK” și liderul grupului de testare. Modelele militare ale mașinii au fost testate și protejate de proiect în Ministerul Apărării în 1982-1983.

Ulterior, conform rezultatelor, s-a născut a doua versiune a „Simbir” - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 armă simbir

Simbir 1990 civil

NAMI-LUAZ "Proto" - fantoma drumului de țară rus

NAMI-LUAZ „Proto” (1989) - un prototip creat în filiala Leningrad a NAMI în cadrul unui concurs anunțat de Minavtoselkhozmash, o echipă de designeri și designeri condusă de G. Khainov. Caroseria era un cadru metalic, pe care erau agățate panouri din plastic, ceea ce simplifica reparațiile și îmbunătățea performanțele mașinii.

Motorul MeMZ-245 de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică, transmisia a fost dezvoltată practic de la zero: o transmisie cardan nedeconectabilă, o transmisie cu cutie de viteze și o punte față conectată (fără carcasă de transfer). Cutia de viteze, priza de putere cu tracțiune față, tracțiunea finală față au fost asamblate într-o singură unitate. Suspensie față independentă (McPherson), spate dependentă (De Dion). Motorul, împreună cu suspensia din față și radiatorul, a fost montat pe un cadru detașabil, care a facilitat repararea și asamblarea mașinii.

Salonul "Proto" este conceput pentru patru pasageri, scaunele au fost transformate, formând o singură dana. Partea din spate a acoperișului a fost îndepărtată, a fost posibilă instalarea unei copertine.

În paralel cu „Proto” de la LuAZ, în cadrul competiției, a fost dezvoltată propria versiune a viitoarei mașini, care avea diferențe serioase.

LuAZ 1301 (1984/88/94) este un prototip de SUV ușor, care trebuia să înlocuiască modelul învechit 969M de pe transportor. Prima versiune a mașinii a fost proiectată în 1984 și era aceeași 969M cu o caroserie nouă. Prototipul din 1988 s-a remarcat printr-un corp al panoului cadru (cadru din oțel și panouri din plastic), elemente pneumatice într-o suspensie independentă cu arc, care a făcut posibilă schimbarea gardei la sol. Motorul MeMZ-245 modernizat de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică.

Tracțiunea tuturor roților este constantă, transmisia are un diferențial central blocabil. Acoperișul și pereții laterali au fost îndepărtați, facilitând transformarea jeep-ului într-un camionet și a fost de asemenea planificată o versiune cu capotă. Ușa din spate a mașinii era formată din două secțiuni - superioară și inferioară, roata de rezervă și un set de scule erau plasate în nișe sub scaunele din față, eliberând astfel complet portbagajul.

Dar, dintr-un motiv necunoscut, nu a fost aleasă nici o variantă a mașinii, iar un an mai târziu nu a mai fost timp pentru prototipuri.

MAZ 2000 "Perestroika"

Numele codificat. Ei bine, oferă doar sălbăticie.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - un prototip al unui camion principal, care se distinge printr-un design modular original: majoritatea unităților erau amplasate în față - motorul, cutia de viteze, puntea motrice și direcția. Dacă este necesar, oricare dintre boghiurile „pasive” a fost înlocuit cu un set similar de unități, făcând posibilă construirea de trenuri rutiere de orice lungime și capacitate de încărcare.

A fost primul vehicul sovietic conceput special pentru camioneri. În toamna anului 1988, la Salonul Auto de la Paris, acest design a fost foarte lăudat, dar prototipul nu a intrat niciodată în producție, din motive evidente.

Țara greșită a fost numită Honduras.

Desigur, aceasta nu este întreaga listă. Au existat, de asemenea, o mulțime de proiecte interesante, care au rămas în exemplare unice. Sau chiar sub formă de desene.

De ce nu au fost implementate aceste proiecte? Există motive pentru asta. Sistemul sovietic, din nou, a fost imperfect, deseori a dat naștere la proiecte ingenioase și idei revoluționare, dar le-a ucis imediat.

Ce s-a întâmplat cu multe dintre aceste exponate în timpul nostru?

MAȘINI DIY

De ce nu? Dacă aveți o experiență tehnică, un ceainic gătește și ghearele nu cresc din fund - de ce să nu vă construiți propria mașină?

În URSS, acest lucru a fost destul de posibil.

În anii 60, binecunoscuta revistă „Tekhnika-molodezh” (Tekhnika-Moloko) a devenit liderul industriei auto amatori din URSS. De 20 de ani, pe paginile revistei, pe ecranele televizoarelor, pe parcursul a numeroase curse auto în toată țara, au apărut ochii a milioane de cititori și telespectatori zeci automobilele de casă. O afacere uriașă în popularizarea industriei auto amatorilor din anii 80 a făcut ca programul „Poți să faci asta” (computer), care s-a bucurat de atenția națională. Pentru fiecare program de 45 de minute, televiziunea a primit până la jumătate de milion de scrisori (!!!).

Dintre toate proiectele de atunci, le-am selectat pe cele mai interesante.

"Pangolina"

La fel ca primele produse ale Ford și Benz, legenda industriei auto a autorului sovietic - „Pangolin”, a fost proiectată și construită de aproape o persoană. Alexander Kulygin. Spre deosebire de amuzantul „raft” sau „furnică”, „Pangolina” lui Kulygin a fost o mașină cu drepturi depline creată de un designer cu experiență și talent.

Principalul material structural al corpului a fost steloplastic. Lucrările la caroseria Pangolina au început cu formarea unui model principal - o bază de placaj pentru fibră de sticlă. Principalele operațiuni au fost efectuate la Moscova. După plecarea lui Kulygin la Ukhta, modelul principal a fost distrus. Adaptarea caroseriei la șasiul pennyului VAZ a avut loc în orașul Ukhta. Motorul original de la VAZ 2101 a fost folosit ca motor - o alternativă forțată la motorul boxer planificat, care nu a apărut niciodată în versiunea finală a Pangolina.

Experții au susținut că inspirația din spatele lui Kulygin a fost mașina sportă Lamborghini Countach. Acest lucru este indicat de forma corpului și de designul original al mecanismului de deschidere și închidere a ușii - implementat sub forma unei hote mobile care captează o parte a acoperișului. O prismă periscopică a fost folosită ca oglindă retrovizoare.