INFORMATII GENERALE DESPRE TRAMAV.
Tramvaiul aparține transportului public electric, care este conceput pentru a transporta pasageri și a conecta toate zonele orașului într-un singur întreg. Tramvaiul este condus de patru motoare electrice puternice, care sunt alimentate de la rețeaua de contact și înapoi în șină și se deplasează de-a lungul șinei.
Orașul folosește tramvaie marca KTM de la Ust-Katavsky Carriage Building Plant. Informații generale despre materialul rulant:
Viteză mare de mișcare, care este asigurată de patru motoare electrice puternice, permițând ca viteza maximă a mașinii să atingă 65 km/h.
Capacitate mare este asigurată prin reducerea numărului de locuri și creșterea spațiilor de depozitare, precum și prin conectarea vagoanelor de tren, iar pe vagoane de tramvai noi prin îmbinarea vagoanelor prin creșterea lungimii și lățimii acestora. Din acest motiv, capacitatea lor variază de la 120 la 200 de persoane.
Siguranța în trafic este asigurată de frânele cu acțiune rapidă:
Frână electrodinamică... Frânarea motorului, folosită pentru a amortiza viteza.
Frână electrodinamică de urgență... Ele sunt folosite pentru a amortiza viteza în cazul în care tensiunea din catenară este pierdută.
Frână tambur-sabot... Folosit pentru a opri trăsura și ca frână de parcare.
Frână pe șină... Folosit pentru o oprire de urgență în caz de urgență.
Confortul este asigurat de suspensia caroseriei, scaune moi, încălzire și iluminare.
Toate echipamentele sunt împărțite în mecanice și electrice. La programare sunt pasageri, marfa si speciale.
Mașinile speciale sunt împărțite în vagoane de curățare a zăpezii, de șlefuit șine și de laborator.
Principalul dezavantaj al tramvaiului este manevrabilitatea sa redusă, dacă unul s-a oprit, apoi celelalte tramvaie din spatele lui s-au oprit la fel.
MODURI DE TRAFIC.
Tramvaiul funcționează în trei moduri: tracțiune, rulare și frânare.
Modul de tracțiune.
Asupra tramvaiului acţionează o forţă de tracţiune, aceasta este creată de patru motoare electrice de tracţiune şi este direcţionată în sensul deplasării tramvaiului. Forțele de rezistență interferează cu mișcarea, poate fi un vânt în contra, un profil de șină sau starea tehnică a unui tramvai. În cazul în care tramvaiul este defect, forțele de rezistență cresc. Greutatea mașinii este îndreptată în jos, asigurând astfel aderența roții la șină. Mișcarea normală a tramvaiului va fi în condițiile în care forța de tracțiune este mai mică decât forța de aderență (tracțiune F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >ambreiaj F), iar roata începe să se rotească pe loc, adică începe să alunece. La alunecare, firul de contact ia foc, echipamentul electric al tramvaiului se defectează, iar pe șine apar gropi. Pentru a evita alunecarea, pe vreme rea, șoferul trebuie să miște ușor mânerul de-a lungul pozițiilor de rulare ale tramvaiului.
Modul Coastă.
În modul de rulare, motoarele sunt deconectate de la rețeaua de contact și tramvaiul se deplasează prin inerție. Acest mod este folosit pentru a economisi energie și pentru a verifica starea tehnică a tramvaiului.
Modul de frânare.
În modul de frânare, frânele sunt aplicate și apare o forță de frânare îndreptată în sensul opus mișcării tramvaiului. Frânarea normală va fi asigurată atunci când forța de frânare este mai mică decât forța de aderență (frânare F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
ECHIPAMENTE AUTO TRAMVAI.
Corpul tramvaiului.
Este necesar pentru transportul pasagerilor, pentru protectia de mediul exterior, asigura siguranta si serveste pentru montarea echipamentelor. Caroseria este sudată integral din metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș și piele exterioară și interioară.
dimensiuni:
Lungimea corpului 15 m.
Latimea corpului 2,6 m.
Înălțime cu pantograf coborât 3,6 m.
Greutatea vagonului 20 tone
Echipament de caroserie.
Echipament exterior.
Pe acoperiș este instalat un pantograf, un reactor radio care reduce interferențele radio din case și protejează împotriva supratensiunii rețelei de contact.
Paratrăsnetul servește la protejarea mașinii de loviturile de trăsnet. In partea frontala a caroseriei, in partea superioara a prizei de aer pentru ventilatie, parbrizul este calit, lustruit fara deformare si aschii, instalat in profile de aluminiu. În plus, un ștergător, o conexiune electrică între mașini, un mâner pentru ștergerea ochelarilor, farurilor, semnalizatoarele, dimensiunile, substraturile pe fasciculul tampon și mufa dispozitivului suplimentar și principal. Un dispozitiv suplimentar efectuează remorcare, iar cel principal pentru lucrul într-un sistem conectat. Sub mașină este o panou de siguranță.
Pe lateralele caroseriei sunt montate geamuri din profile de aluminiu cu orificii retractabile, oglinda retrovizoare dreapta. În dreapta, sunt trei uși glisante suspendate pe două console superioare și două inferioare. Sub parapet cu panouri de contact, dimensiuni laterale și semnalizatoare, indicator de traseu lateral.
Pe partea din spate a caroseriei este instalată sticlă în profile de aluminiu, o conexiune electrică între mașini, dimensiuni, semnale de direcție, lumini de frână și un dop suplimentar de cuplare.
Echipamente interioare (salon si cockpit).
Salon. Suporturile pentru picioare și podeaua sunt acoperite cu covorașe de cauciuc și asigurate cu benzi metalice. Uzura covorașelor nu depășește 50%, capacele trapei nu trebuie să iasă mai mult de 8 mm de la nivelul podelei. Există balustrade verticale fixate lângă uși și balustrade orizontale de-a lungul tavanului, toate acoperite cu izolație. În interiorul cabinei, scaunele sunt instalate cu un cadru metalic, tapițat cu material moale. Elementele de încălzire (sobe) sunt instalate sub toate scaunele, cu excepția a două, iar cutiile de nisip sunt amplasate sub cele două. Ușile sunt echipate cu un antrenament de ușă, primele două sunt pe dreapta, iar ușa din spate este pe stânga. Tot in cabina sunt doua ciocane pentru spargerea sticlei, langa usi sunt butoane de oprire la cerere si deschidere de urgenta usi si macarale de oprire pe garnituri. Cârlig portabil între scaune. Pe peretele din față există reguli de utilizare a transportului public. Trei difuzoare în interior și una în exterior. Pe tavan pe două rânduri sunt lămpi acoperite cu abajururi pentru iluminatul interior.
Cabină. Separat de habitaclu prin pereți despărțitori și o ușă glisantă. În interior, scaunul șoferului este tapițat cu material natural și este reglabil pe înălțime. Panou de control cu echipament de măsurare, semnalizare, comutatoare și butoane.
Pe podea se află o pedală de siguranță și o pedală cu nisip, în stânga este un panou cu siguranțe de înaltă și joasă tensiune. În dreapta este un separator de circuit de control, controler de șofer, două mașini automate (AB1, AB2). În partea superioară a geamului există un indicator de traseu, un parasolar de protecție, în dreapta este o frânghie pantograf, panou 106 și un stingător, iar al doilea în cabină este înlocuit cu o cutie de nisip.
Incalzirea salonului si a cabinei. Se realizeaza datorita sobelor instalate sub scaune, iar in noi modificari ale tramvaiului datorita climatizarii usilor. Cabina este încălzită de o sobă de sub scaunul șoferului, un încălzitor din spate și un încălzitor de sticlă. În cabină, ventilația este naturală datorită orificiilor de ventilație și ușilor.
Cadru de tramvai.
Cadrul este partea inferioară a corpului constând din două grinzi longitudinale și două transversale. În interior, pentru rigiditatea și atașarea echipamentului, colțurile și două grinzi pivotante sunt sudate în centrul cărora sunt pivoți, cu ajutorul lor se instalează caroseria pe boghiuri și se efectuează virajul. Grinzile platformei sunt sudate pe traversele, iar cadrul se termină cu grinzi tampon. Panourile de contact sunt atașate la partea inferioară a cadrului, rezistențele de pornire și frânare sunt fixate în mijloc.
Cadru de tramvai.
Cadrul este stâlpi verticali care sunt sudați pe toată lungimea cadrului. Pentru rigiditate, acestea sunt conectate prin grinzi longitudinale și colțuri.
Acoperișul tramvaiului.
Bare de acoperiș care sunt sudate pe stâlpii opuși ai cadrului. Pentru rigiditate, acestea sunt conectate prin grinzi longitudinale și colțuri. Placa exterioară este formată din tablă de oțel de 0,8 mm. Acoperișul este din fibră de sticlă, căptușeala interioară este din PAL laminat. Izolație termică între piele. Podeaua este din placaj și acoperită cu covorașe de cauciuc pentru siguranță electrică. Există trape în podea, acoperite cu capace. Acestea servesc la inspectarea echipamentelor tramvaiului.
Cărucioarele.
Servește pentru mișcare, frânare, viraje de tramvai și atașarea echipamentelor.
Dispozitiv cărucior.
Constă din două seturi de roți, două grinzi longitudinale și două transversale și o grinzi pivotante. Axele seturilor de roți sunt închise cu o carcasă lungă și scurtă, conectate prin două grinzi longitudinale la capete ale cărora sunt labe, prin garnituri de cauciuc se așează pe carcasă și se fixează de jos cu capace folosind șuruburi și piulițe. Suporturile sunt sudate pe grinzile longitudinale, pe care sunt instalate grinzile transversale, pe de o parte sunt conectate prin arcuri, iar pe de altă parte prin garnituri de cauciuc. Arcuri cu arc sunt instalate în centru, pe care este suspendată de sus o grindă de pivot, în centrul căreia există o gaură de pivot prin care se instalează un corp pe boghiuri și se efectuează o întoarcere.
Pe traversele sunt instalate două motoare electrice de tracțiune, fiecare dintre ele fiind conectat la propriul set de roți printr-un cardan și o cutie de viteze.
Mecanisme de frânare.
1. Când este aplicată frâna electrodinamică, motorul va intra în modul generator.
2. Două frâne tambur-sabot instalate între cardan și cutie de viteze, care servesc la oprire și frâne de parcare.
Frâna tambur-tambur este pornită și oprită de un solenoid, care este atașat de grinda longitudinală.
3. Între seturi de roți sunt instalate două frâne de șină, care servesc pentru o oprire de urgență.
Carcasele mari au o conexiune la masă care permite curentului electric să curgă în șine. Două arcuri de suspensie cu arc înmoaie șocurile și șocurile, făcând cursa mai moale, este necesară o gaură în centrul grinzii longitudinale pentru rotire.
Dispozitiv rotativ. Este alcătuit dintr-un pivot, care este fixat pe grinda de pivotare a cadrului caroseriei și o gaură în grinda de pivotare a boghiului. Pentru a conecta caroseria cu boghiurile, kingpin este introdus în orificiul kingpin și pentru ușurință de întoarcere, se așează grăsime groasă și se pun garnituri. Pentru a preveni scurgerea grăsimii prin pivot, se filetează o tijă, se pune un capac pe ea de jos și se fixează cu o piuliță.
Principiul de funcționare. La întoarcere, căruciorul se mișcă în direcția șinei și se întoarce în jurul pivotului și, deoarece este fixat nemișcat pe cadrul caroseriei, continuă să se miște drept, prin urmare, la întoarcere, corpul este îndepărtat (1 - 1,2 m) . Șoferul trebuie să fie deosebit de atent la viraj. Dacă vede că nu se potrivește în viraj din cauza dimensiunii, atunci ar trebui să se oprească și să dea un semnal sonor de avertizare.
SUSPENSIA PRIVIND.
Este instalat în centrul grinzilor longitudinale și servește la amortizarea șocurilor și a impactului, la atenuarea vibrațiilor și la distribuirea uniformă a greutății caroseriei și a pasagerilor între seturile de roți.
Suspensia este asamblată din opt inele de cauciuc dispuse pentru rigiditate alternativ cu inele de oțel, formând în interior un cilindru gol, care are încorporat o sticlă cu două arcuri de ambalaj diferit. Există o garnitură de cauciuc sub geam. O grindă pivotantă este pusă deasupra arcurilor prin șaibă. Arcurile sunt fixate în plan vertical și orizontal. În plan vertical este plasată o tijă articulată, care este atașată de pivot și grinda longitudinală. Pentru fixarea în plan longitudinal, se sudează console pe părțile laterale ale arcului și se pun garnituri de cauciuc.
Principiul de funcționare. La condus, pe măsură ce interiorul se umple, arcurile sunt comprimate, în timp ce grinda de pivot este coborâtă la garniturile de cauciuc și cu o creștere suplimentară a sarcinii, acestea sunt comprimate strâns, sticla coboară și apasă pe garnitura de cauciuc. O astfel de sarcină este considerată maximă și inacceptabilă, deoarece în cazul în care are loc un impact la joncțiunea șinei, acesta va merge la suspensia cu arc, în care nu mai rămâne niciun element care ar putea stinge această forță de impact. Prin urmare, sub influența impactului, curbele de sticlă sau arcurile și garniturile de cauciuc pot sparge.
Recepția suspensiei cu arc. Apropiindu-ne de mașină, ne asigurăm vizual că mașina nu este înclinată exact, nu există crăpături pe suspensiile arcurilor și inelele, elementele de fixare ale acesteia sunt verificate pe tija articulată verticală, iar în timpul mișcării se verifică absența rulării laterale, ceea ce apare atunci când amortizoarele laterale sunt uzate.
PERECHE DE ROȚI.
Servește pentru a ghida tramvaiul de-a lungul căii. Este alcătuit dintr-o axă cu secțiune transversală neuniformă, roțile sunt puse la capete, rulmenții cutiei de osie sunt instalați în spatele lor.
Mai aproape de centru, angrenajul antrenat al reductorului este uzat, iar rulmenții cu bile sunt pe ambele părți ale acestuia. Axa se rotește în cutia de osie și rulmenții cu bile și este închisă de o carcasă scurtă și lungă, acestea sunt prinse împreună și formează carcasa cutiei de viteze.
Pe corpul mare există un dispozitiv de împământare, iar în corpul mic se află angrenajul de antrenare al reductorului. Cel mai important lucru este respectarea dimensiunilor dintre roti (1474 +/- 2), aceasta dimensiune trebuie urmarita de catre personalul lacatus in
ROATA.
Constă dintr-un butuc, centru de roată, bandă, garnituri de cauciuc, placă de presiune, 8 șuruburi cu piulițe, piuliță centrală (butuc) și 2 șunturi de cupru.
Butucul este presat pe capătul axei și conectat la acesta într-o singură bucată. Butucul este echipat cu un centru de roată cu jantă și flanșă ( flanșă- o proeminență care forțează roata să sară de pe capul șinei).
Pansamentul se fixează pe interior cu un inel de reținere, iar la exterior există un pervaz. Pe ambele părți ale centrului roții sunt instalate garnituri de cauciuc, din exterior este închisă cu o placă de presiune și toate acestea sunt fixate cu 8 șuruburi și piulițe, piulițele sunt blocate cu plăci de blocare.
O piuliță centrală (butuc) este înșurubată pe butuc și blocată cu 2 plăci. Pentru trecerea curentului, există 2 șunturi de cupru, care sunt atașate de bandă la un capăt și de placa de presiune la celălalt.
RULMENȚI.
Acestea servesc la susținerea axului sau a arborelui și la reducerea frecării în timpul rotației. Împărțit în rulmenți de rulare și rulmenți de alunecare. Lagărele de alunecare sunt bucșe obișnuite și sunt utilizate la viteze mici. Rulmenții de rulare sunt utilizați atunci când osiile se rotesc la viteze mari. Constă din două cleme, între care sunt instalate bile sau role într-un inel. Setul de roți are un rulment cu role conice pe două rânduri.
Banda interioară este presată pe axa setului de roți și este prinsă pe ambele părți prin bucșe de pe axă. O cușcă exterioară cu două rânduri de role este pusă pe cușca interioară, cușca este instalată în sticlă, pe o parte, sticla se sprijină pe proeminența de pe corp, iar pe de altă parte în capacul, care este prins cu șuruburi pe carcasa setului de roți. . Inelele deflectoare de ulei sunt amplasate pe ambele părți, unsoarea pentru rulmenți este furnizată printr-un ulei (unsotor) și un orificiu în sticlă.
Principiul de funcționare.
Rotația de la motor prin arborele elicei și cutia de viteze este transmisă la axa setului de roți. Începe să se rotească împreună cu pista de rulment interior și, cu ajutorul rolelor, se rostogolește peste pista exterioară, în timp ce grăsimea este pulverizată, cade pe inelele deflectorului de ulei, apoi revine înapoi.
ARBORE DE ELICE.
Servește pentru a transfera rotația de la arborele motorului la arborele cutiei de viteze. Constă din două furci cu flanșă, două articulații cardanice, furci mobile și fixe. Un jug cu flanșă este atașat la arborele motorului, iar celălalt la arborele cutiei de viteze. Furcile au orificii pentru montarea cardanului. Furca fixă este realizată sub formă de țeavă cu fante tăiate în interior.
Furca mobilă este formată dintr-un tub de echilibrare, pe o parte este sudat un arbore cu caneluri exterioare, iar pe cealaltă o furcă cu orificii pentru articulația universală. O furcă mobilă pornește într-una fixă, se poate deplasa în interiorul acesteia, iar lungimea arborelui poate crește sau micșora.
Articulația cardană este utilizată pentru a conecta furcile cu flanșă cu furcile arborelui cardan. Este format dintr-o traversă, patru rulmenți cu ace și patru capace. Piesa transversală are capete bine șlefuite, două capete verticale sunt introduse în orificiile furcii arborelui elicei și două capete orizontale sunt introduse în orificiul furcilor cu flanșă. Lagărele cu ace sunt așezate pe capetele traverselor, care sunt închise cu capace folosind două șuruburi și o placă de blocare. Pentru funcționarea normală a arborelui elicei, grăsimea trebuie să fie în lagărele cu ace și în conexiunea canelară. Într-o conexiune canelară, se adaugă grăsime printr-un ulei, într-o furcă fixă, iar pentru a nu se scurge, se înșurubează pe furcă un capac cu presetupă. La rulmenții cu ace, grăsimea intră printr-un orificiu din interiorul crucilor și este ulterior introdusă periodic în aceste găuri.
Principiul de funcționare.
Rotația de la motor este transmisă tuturor părților arborelui elicei, în plus, furca mobilă rulează în interiorul furcii fixe, iar furcile cu flanșă se rotesc în jurul capetelor traverselor.
REDUCTOR.
Servește pentru a transfera rotația de la motor, prin arborele elicei la setul de roți, în timp ce sensul de rotație este schimbat cu 90 de grade.
Este format din două trepte: una condusă, cealaltă condusă. Cel de conducere primește rotație de la motor, iar cel condus prin angrenajul dinților de la cel de conducere.
Rotațiile sunt:
Cilindrică (arborii sunt paraleli unul cu celălalt).
Conic (arborii sunt perpendiculari unul pe celălalt).
Vierme (arborele sunt încrucișate în spațiu).
Reductorul este situat pe setul de roți. Pe tramvaiul KTM 5 există o cutie de viteze conică într-o singură treaptă. Pinionul este realizat dintr-o singură bucată cu arborele și se rotește în trei rulmenți cu role, sunt instalați într-o sticlă, un capăt al geamului este atașat de o carcasă mică, iar celălalt este închis cu un capac. Capătul arborelui iese prin orificiul din capac și este etanșat cu o etanșare. La capătul arborelui este montată o flanșă, care este fixată cu o piuliță butuc și un știft. Pe flanșă sunt atașate un tambur de frână (BKT) și o furcă cu flanșă a arborelui elicei.
Roata condusă este formată dintr-un butuc presat pe axa setului de roți, cu ajutorul unor șuruburi i se atașează un inel dințat, care, cu dinții săi, se integrează cu angrenajul de antrenare.
Toate aceste piese sunt acoperite de două capace care formează carcasa cutiei de viteze. Are un orificiu de umplere și de inspecție. Unsoarea este turnată în interior prin orificiul de umplere.
Principiul de funcționare.
Rotația de la motor este transmisă prin arborele elicei către flanșa pinionului de antrenare. Începe să se rotească și, prin cuplarea dinților, rotește angrenajul condus. Împreună cu aceasta, axa setului de roți se rotește și tramvaiul începe să se miște, în timp ce grăsimea este pulverizată, cade pe rulmenții cu bile și cu role, astfel unul din față este lubrifiat cu grăsime de la cutia de viteze, iar cei doi la distanță trebuie să fie trebuie lubrifiat numai cu un ulei.
Defecțiuni ale cutiei de viteze.
1. Scurgeri de grăsime cu picături.
2. Prezența zgomotelor străine în funcționarea cutiei de viteze.
3. Șuruburi și piulițe slăbite și slăbite pentru fixarea elementelor dispozitivului cu jet.
Dacă există o blocare a cutiei de viteze, șoferul trebuie să încerce, prin comutarea mânerului de marșarier KV (în față și înapoi), să readucă cutia de viteze la lucru. Dacă nu funcționează, atunci informează dispeceratul central și urmează instrucțiunile acestuia.
FRÂNE.
Siguranța în trafic este asigurată de frânele cu acțiune rapidă:
Dispozitiv BKT.
În suportul inferior sunt două orificii, prin care se filetează axele cu plăcuțe de frână și se fixează cu piulițe. Garniturile de frână sunt atașate de partea interioară a plăcuțelor. În partea superioară sunt proeminențe pe care se pune arcul de eliberare.
O axă este filetată în orificiul din suportul superior, o pârghie este pusă la un capăt și asigurată cu o piuliță, pârghia este conectată la un solenoid printr-o tijă și o camă este pusă la celălalt capăt al osiei. . Pe ambele părți ale acestuia, pe osii, există două perechi de pârghii - externă și interioară. Rola exterioară se sprijină pe came, iar cu șurubul pe pârghia interioară, care apasă pe plăcuțe prin proeminență.
Defecțiuni ale BKT.
1. Slăbirea prinderii pieselor BKT.
2. Blocarea axelor de pivotare.
3. Uzura garniturilor de frana.
4. Camă expansoare și role uzate.
5. Curbura tijei solenoidului.
6. Funcționare defectuoasă a becurilor solenoide.
7. Slăbirea sau ruperea arcului de frână.
Acceptarea BKT.
Se verifică la plecarea din depou, pe un zbor „zero”, într-un loc special amenajat, de obicei într-o parte sau alta de la depou, până la prima oprire, la un post cu semn „frânare de serviciu”. Cu o viteză de 40 km/h, cu șine curate și uscate și un vagon gol. Mânerul principal KV este transferat din poziția „T 1” în „T 4” și mașina trebuie să se oprească la o distanță de 45 m, înainte de a ajunge la 5 m până la al doilea stâlp. Verificați și butoanele „frână” și „frânare”. Dacă mașina are frâne de serviciu, atunci șoferul ajunge la oprire și începe să urce pasagerii. Dacă frânele sunt defecte, informează dispeceratul central și urmează instrucțiunile acestuia.
Frână pe șină (RT).
Servește pentru o oprire de urgență, atunci când există o amenințare de coliziune sau coliziune. Mașina are patru frâne pe șină, câte două pe fiecare boghiu.
Dispozitiv RT.
Este format dintr-un miez și o înfășurare, închise cu o carcasă metalică - numită bobină RT, iar capetele înfășurării sunt scoase din carcasă sub formă de borne și sunt conectate la baterie. Miezul este închis pe ambele părți cu stâlpi, care sunt ținute împreună cu șase șuruburi și piulițe. Două dintre ele sunt echipate cu suporturi pentru atașarea la cărucior. O bară de lemn este instalată dedesubt între stâlpi, pe laterale este închisă cu capace. Frâna pe șină are suspensie verticală și orizontală.
Suspensia verticală are două console prevăzute cu două șuruburi de frână și două console sudate pe suporturile de suspensie cu arc. Tijele superioare și inferioare sunt trecute prin găuri, care sunt fixate împreună printr-o bară de balamale. Tija inferioară se fixează cu o piuliță, iar pe cea superioară se pune un arc, care se sudează pe suport și se fixează în partea superioară cu o piuliță de reglare.
Pentru ca în timpul mersului, indiferent de tremurat, RT-ul este situat strict deasupra capului șinei, există o suspensie orizontală. O tijă cu arcuri și o furcă este atașată de suportul grinzii longitudinale, ale cărei capete sunt atașate pivotant de PT. Un suport este sudat de grinda longitudinală, care se sprijină pe PT în interior.
Principiul acțiunii RT.
RT este pornit în poziția KV „T 5”, când PB este eliberat, IC-ul se defectează, când siguranțele 7 și 8 sunt arse și butonul „mentor” este apăsat pe panoul de control.
Când este pornit, curentul curge către bobină, magnetizează miezul și polii săi. RT cade cu o forta de franare de 5 tone fiecare, arcurile sunt comprimate. La deconectare, câmpul magnetic dispare și RT, fiind demagnetizat, sub acțiunea arcurilor, se ridică și își ia poziția inițială.
Defecte ale RT.
1. Mecanic:
Sunt crăpături la stâlpi.
Piulițele șuruburilor sunt slăbite.
PT nu ar trebui să fie deformat din cauza slăbirii arcurilor.
Există crăpături în bara balamalei.
2. Electrice:
Contactoarele KRT 1 și KRT 2 sunt defecte.
PR 12 și PR 13 ars.
Ruperea cablurilor de alimentare.
Acceptarea RT.
Apropiindu-se de cărucior, șoferul se asigură că PT-urile nu sunt înclinate, le verifică pentru defecte mecanice, iar împingând PT-urile, șoferul se asigură că arcurile readuc frâna în poziția inițială. Intrând în cabină, verificăm funcționarea PT-ului, pentru aceasta punem mânerul principal al KV-ului în poziția „T 5” și prin includerea contactorului KRT 1 se aude căderea tuturor PT-urilor, săgeata a ampermetrului de joasă tensiune a deviat cu 100 A spre dreapta. Apoi verificăm pornirea contactorului KRT 2, prin declanșatorul PB, săgeata ampermetrului de joasă tensiune deviată cu 100 A spre dreapta. Pentru a se asigura că toate cele patru PT-uri au căzut, șoferul lasă mânerul principal al KV-ului în poziția „T 5”, și pune un pantof pe PB și iese din mașină, se uită la PT pentru declanșare. Dacă unul dintre PT nu funcționează, șoferul verifică spațiul cu mânerul de marșarier, acesta ar trebui să fie de 8 - 12 mm.
La ieșirea din depozit, la un post cu semnul „frânare de urgență”, cu o viteză de 40 km/h, șoferul își scoate piciorul din PB și pe șine uscate și curate distanța de frânare nu trebuie să depășească 21 m. De asemenea, la toate stațiile terminale, șoferul efectuează o inspecție vizuală a RT.
CUTIȚĂ DE NIsip.
Servește la creșterea aderenței roților la șine, la frânare, pentru ca mașina să nu înceapă să derape sau la rindeau dintr-un loc și în timpul accelerației să nu alunece. Cutiile cu nisip sunt instalate în interiorul cabinei, sub cele două scaune. Unul este în dreapta și toarnă nisip sub primul set de roți, primul boghiu. Al doilea nisip este în stânga și toarnă nisip sub primul set de roți, al doilea cărucior.
Dispozitiv cu nisip.
Două cutii cu nisip sunt instalate în cutii încuiate sub scaunele din interiorul cabinei. În interior se află un buncăr cu un volum de 17,5 kg de nisip afanat, uscat. În apropiere se află o unitate electromagnetică formată dintr-o bobină și un miez în mișcare. Capetele înfășurării sunt conectate la o sursă de alimentare de joasă tensiune. Capătul miezului este conectat la amortizor printr-o pârghie cu două brațe și o tijă. Este montat pe o axă atașată la buncăr. Clapeta închide deschiderea buncărului și este presată de perete prin intermediul unui arc. A doua gaură este în podea, în fața clapei. O flanșă și un manșon de nisip sunt atașate de jos, capătul manșonului este situat deasupra capului șinei și este ținut de un suport fixat pe grinda longitudinală a căruciorului.
Principiul de funcționare.
Cutia de nisip poate funcționa forțat și automat. Cutia de nisip forțată va funcționa doar apăsând pedala de nisip (PP), care se află pe podea, în cabina tramvaiului, în dreapta.
În caz de frânare de urgență (defectarea SC sau eliberarea PB), sandbox-ul se va porni automat. Curentul este aplicat bobinei. În el se creează un câmp magnetic, care atrage miezul, rotește amortizorul printr-o pârghie cu două brațe și o tijă, găurile se deschid și nisipul începe să se toarne.
Când bobina este deconectată, câmpul magnetic dispare, miezul cade și toate piesele revin la starea inițială.
Defecțiuni.
1. Slăbirea prinderii pieselor.
2. Blocarea mecanică a miezului.
3. Ruperea cablurilor de alimentare.
4. Scurtcircuit în bobină.
5. PP nu merge.
6. PC 1 nu pornește
7. PV sa consumat 11.
Acceptare Sandbox.
Șoferul trebuie să se asigure că manșonul este peste capul șinei. Intrand in salon, verifica prezenta nisipului uscat si afanat in buncare, sistemul de parghii si rotatia amortizorului. Își pune un pantof pe PP și coboară din mașină, se asigură că se revarsă nisipul. Dacă nu se sfărâmă, atunci curăță manșonul de nisip. La statiile de capat, daca a folosit des nisip, verifica si adauga din nisipurile care sunt la statie.
Cutia de nisip nu este eficientă la întoarcerea tramvaiului, din cauza scoaterii corpului, manșonul se extinde dincolo de capul șinei. Daca cel putin un nisip este nefunctional, atunci soferul este obligat sa informeze dispeceratul si sa se intoarca la depozit.
CUPLIER.
Există principale și suplimentare. Unul suplimentar este folosit pentru a tracta o mașină defectă, iar cel principal conectează tramvaiele între ele, pentru a lucra la sistem.
Cârligul suplimentar este format din două furci; dispozitivul în sine, care se află în habitaclu între scaune. Furca este filetată cu o tijă prin grinzile tampon ale caroseriei, față și spate. Pe tijă se pune un arc și se fixează cu o piuliță.
Cârligul portabil este format din două țevi cu urechi perforate la capete. În centru, țevile sunt legate prin două tije, ceea ce face cuplajul rigid. La remorcare, șoferul atașează mai întâi cârligul de furca unei mașini deservite, iar apoi de furca unei mașini defectuoase trece o tijă cu o clemă și un știft.
Principalele cuplaje sunt de două tipuri:
Auto.
Tip de strângere de mână.
Un cârlig de strângere de mână constă dintr-un suport cu o furcă care este atașat la cadrul caroseriei. Există, de asemenea, o clemă, o tijă cu cap, o furcă cu limbi și găuri, un mâner pentru o cuplare manuală. La un capăt al tijei se pune o clemă cu orificiu în interior, pentru a atenua șocurile și impacturile, se pune un amortizor și se fixează cu o piuliță. Atenuează șocurile cauzate de planarea și frânarea tramvaiului.
Clema dispozitivului principal este introdusă în furca suportului, o tijă este trecută prin orificiu și fixată cu o piuliță. Cârligul poate fi rotit în jurul tijei. Celălalt capăt al cârligului se sprijină pe sub grinda barei de protecție, care este sudată pe partea inferioară a cadrului caroseriei.
Când cârligul principal nu este utilizat, acesta este fixat de furca sculei auxiliare cu ajutorul unui suport.
Cuplajul automat constă dintr-o țeavă cu un cap rotund sudat pe ea. Pe de altă parte, o clemă cu un amortizor de șoc este atașată la țeavă. Capul rotund are două ghidaje pe laterale, între ele se află o limbă cu orificiu și o canelură sub limbă sub limbă pentru trecerea furcii celui de-al doilea cârlig. Furcile au un orificiu pentru tija. Tija trece prin cap și i se pune un arc. Poziția tijei este reglată cu un mâner de sus.
Pe de o parte, cârligul este fixat cu o clemă de furca suport, iar al doilea punct de atașare este un suport sudat pe cadrul caroseriei cu un arc, care este, de asemenea, atașat la cadrul caroseriei. Capul este fixat cu un suport de furca unui cârlig suplimentar. La cuplare, cuplajele trebuie fixate cu console, care sunt situate în centrul grinzilor tampon. Mânerul trebuie să fie în jos, iar arborele să fie vizibil în canelură.
La cuplare, o mașină funcțională trece la una defectă până când limbile intră în canelurile capetelor și sunt fixate împreună cu ajutorul tijelor.
CONDUCEREA UȘILOR.
Trei uși suspendate pe două console superioare și două inferioare. Suporturile au role care se introduc în ghidajele de pe corpul tramvaiului. Fiecare ușă are propriul motor: în primele două este instalată în habitaclu din dreapta, iar în cea din spate din stânga și sunt închise cu o carcasă. Unitatea este compusă dintr-o parte electrică și una mecanică.
Circuitul electric include siguranțe de joasă tensiune (PV 6, 7, 8 la 25 A), un comutator basculant (pe PU), două întrerupătoare de limită care sunt atașate în afara corpului, câte două pentru fiecare ușă și sunt declanșate când ușa este complet deschis sau închis. Pe panoul de control sunt doua lumini (deschidere si inchidere), lumina se aprinde doar daca sunt declansate toate cele trei usi. De asemenea, sunt instalate două contactoare KPD - 110, care sunt amplasate pe panoul de contact din partea din față a caroseriei, în stânga în sensul de mers, unul conectează motorul pentru a deschide, iar celălalt pentru a închide.
Arborele motorului este conectat la partea mecanică printr-un cuplaj. Include: o cutie de viteze, acoperita cu o carcasa. Se scoate un capăt al axei arborelui cutiei de viteze și se pune pe el un pinion principal, iar lângă el este atașat unul suplimentar - unul tensionat. Pe pinionul principal este purtat un lanț, ale cărui capete sunt atașate de pereții laterali ai ușilor. Pinionul reglează tensiunea lanțului.
Pe cealaltă parte a axei se pune un ambreiaj cu ajutorul căruia poți regla viteza de deschidere sau închidere a ușii. Ambreiajul poate deconecta arborele motorului de la cutia de viteze dacă cineva este blocat de o ușă sau rola nu se poate deplasa de-a lungul ghidajului.
Principiul de funcționare.
Pentru a deschide ușa, șoferul rotește comutatorul basculant pentru a deschide, în timp ce circuitul electric este închis și curentul curge de la borna pozitivă, prin siguranță, prin întrerupătorul basculant, prin întrerupătorul de contact la contactorul care conectează motorul și prin ambreiaj, rotația este transmisă cutiei de viteze. Pinionul începe să se rotească și mișcă lanțul împreună cu ușa. Când ușa este complet deschisă, percutorul de pe ușă lovește rola întrerupătorului de limită, care oprește motorul și dacă toate cele trei uși sunt deschise, lumina de pe panoul de comandă se aprinde, după care comutatorul se readuce la pozitia neutra.
Pentru a închide ușa, comutatorul basculant este rotit pentru a se închide și curentul circulă exact în același mod, doar printr-un alt întrerupător de limită și un alt contactor. Face ca arborele motorului să se rotească în sens opus și ușa să se închidă. Când ușa este complet închisă, percutorul de pe ușă lovește rola întrerupătorului de limită, care oprește motorul și dacă toate cele trei uși sunt închise, se aprinde lampa de pe panoul de comandă, după care comutatorul se readuce la pozitia neutra.
Usile pot fi deschise si cu ajutorul intrerupatoarelor de urgenta, care sunt amplasate in habitaclu deasupra portii si sunt sigilate. Din exterior, ușa din spate poate fi deschisă și închisă cu un comutator de pe cutia bateriei. La mașinile cu patru uși, acționarea ușii este situată în partea de sus și pentru a închide ușa manual, pârghia de antrenare trebuie să fie coborâtă.
Defecțiuni.
1. PV 6, 7, 8 ars.
2. Comutatorul basculant este defect.
3. Becul este ars.
4. Întrerupătorul de limită nu funcționează.
5. Contactorul KPD - 110 nu functioneaza.
6. Motorul electric este defect.
7. A apărut un ambreiaj deschis.
8. Se scurge grăsime din cutia de viteze sau nu este potrivită pentru sezon.
9. Fixarea pinioanelor este slăbită.
10. Integritatea sau atașarea lanțului este ruptă.
Dacă ușa nu se deschide și nu se închide, trebuie să o închideți manual, pentru aceasta șoferul rotește ambreiajul și ușa începe să se miște, după care ajunge la cea finală, dacă există un lăcătuș acolo, atunci el trage pune o cerere de reparație și lăcătușul o repară. Dacă nu există lăcătuș, atunci șoferul însuși schimbă siguranța, verifică rolele întrerupătoarelor de limită, funcționarea contactorului, starea asteriscurilor și lanțul. Dacă ușa nu se mișcă din cauza rotației ambreiajului, deoarece cutia de viteze este blocată, atunci șoferul informează dispecerul, lasă pasagerii și urmează instrucțiunile dispecerului. Dacă există o rupere a lanțului, atunci ușa este închisă manual și fixată cu un pantof sau rangă, de asemenea, împreună
Tramvai - este vorba de un echipaj, antrenat de motoare electrice care primesc energie din reteaua de contact, destinata transportului de pasageri si marfa, de-a lungul liniei.
Se cheamă tramvaiul format din trei, două sau un vagoane de tramvai cu semnalele și indicatoarele necesare și deservite de echipajul trenului.
După scop, tramvaiele sunt subdivizate pentru pasageri, marfă, special. Mașinile de pasageri au un salon pentru a găzdui pasagerii.
După proiectare, mașinile sunt împărțite pe motor, remorcat și articulat.
Cărucioare cu motor echipat cu motoare de tracțiune care transformă electricitatea în energie mecanică a mișcării vagonului (trenului). Trenul de tramvai poate fi format din două sau trei vagoane cu motor, funcționând după sistemul mai multor unități, în timp ce controlul se realizează din cabina vagonului principal. Utilizarea unor astfel de trenuri face posibilă creșterea semnificativă a volumului traficului de pasageri cu același număr de trenuri și șoferi, menținând în același timp aceleași viteze de deplasare ca atunci când se folosesc vagoane singure. Într-o serie de cazuri, este avantajos eliberarea vagoanelor pe linie conform sistemului multor unități numai în orele de vârf.
Vagoane cu remorcă nu au motoare de tracțiune și nu se pot deplasa independent. Ele lucrează în tandem cu cele cu motor.
Vagoanele de tramvai articulate au piese articulate de cap și remorcă cu un salon comun și un pod. Aceste vagoane au o capacitate mare de transport.
Pentru transportul urban de pasageri se folosesc autoturisme cu două osii de producție cehoslovacă - mașina T-3.
Date tehnice de bază ale mașinii T-3.
Lungimea mașinii pe cuplaje - 15 104 mm
Înălțimea mașinii 3060 mm
Lățimea căruciorului - 2.500 mm
Greutatea vagonului - 17 t
Viteza mașinii - 65 km/h
Capacitate - 115 persoane
Echipamentul electric al vagonului de tramvai este împărțit în înaltă tensiune și joasă tensiune.
Folosesc mașini de tramvai sisteme de control direct și indirect.
Cu sistem de control direct șoferul, cu ajutorul unui aparat (controler) de înaltă tensiune, pornește manual curentul furnizat motoarelor de tracțiune. Un astfel de sistem este simplu, dar controlerele proiectate pentru curenții motoarelor de tracțiune sunt voluminoase, incomod de operat, nesigure pentru șofer, deoarece funcționează sub tensiune înaltă și nu asigură pornirea și frânarea lină a mașinii.
Cu un sistem de control direct, circuitul de putere include un colector de curent, un paratrăsnet, un întrerupător, un controler, reostate de pornire și motoare de tracțiune.
Cu un sistem de control indirect șoferul folosește controlerul pentru a controla dispozitivele care includ motoare de tracțiune. Acest lucru face posibilă automatizarea procesului de pornire sau frânare a mașinii, pentru a o face lină și pentru a elimina șocurile asociate cu erorile de control ale șoferului. Cu toate acestea, acest sistem este mai complex și necesită o operare mai pricepută.
Cu un sistem de control indirect, circuitul de putere include un colector de curent, un paratrăsnet, un întrerupător sau releu de supracurent, contactori și relee, un controler sau accelerator reostat de grup, reostate, șunturi inductive și motoare de tracțiune. Mașina are un sistem automat de control indirect.
Mașina are circuite de alimentare, circuite de control și circuite auxiliare (înaltă și joasă tensiune). Circuitele de putere sunt circuite ale motoarelor de tracțiune. Circuitele de comandă sunt utilizate pentru a conduce dispozitivele circuitelor de putere, echipamentele de frânare și o serie de circuite auxiliare.
Schema circuitului de control conține: controler de driver, înfășurări de joasă tensiune ale dispozitivelor de circuit de putere, diverse relee, un motor de accelerație, electromagneți de antrenare a frânei cu tambur, electromagneți de frână pe șină. Toate circuitele de joasă tensiune sunt alimentate de bateria de stocare și de generatorul de joasă tensiune a motorului-generator.
Cabina șoferului. Toate dispozitivele de control al mașinii sunt amplasate în cabină. În fig. 1 prezintă dispunerea echipamentului în cabinele autoturismelor T-3.
Orez. 1. Cabina șoferului vagonului T-3:
1 - întrerupător de baterie pe peretele din spate al cabinei, 2 - izolare fonică 1b. microfon. 4 - întrerupătoare și butoane, 5 - lămpi de semnalizare. 6 - Buton "Conducere prin mașina de spălat", 7 - conductă de aer pentru geamurile din față, 8 - ampermetru, 9 - vitezometru, 10 voltmetru, 11 - Lampă "Tensiune rețea", 12 - Lampă "Releu maxim". 13 - „Pauza trenului”, 14 - comutator circuit de comandă, 15 - comutator iluminare interioară, 16 - tiraj al clapetei ventilatorului încălzitorului de aer, 17 - buton deconectare circuit de încălzire 18 - mâner cutie cu nisip. 19 - comutator de încălzire, 20 - mâner comutator de marșarier, 21 - comutator de încălzire interioară, 22 - pârghie clapetă de încălzire, 23 - pedală de siguranță, 24 - pedală de frână, 25 - pedală de pornire, 26 - cutie de siguranțe, releu termic, releu de rotație, sonerie , comutator automat de incalzire, 27 - scaunul soferului
Amplasarea echipamentelor electrice pe vagonul T-3
În fig. 2 arată amplasarea echipamentului electric pe vagonul T-3
Pe acoperișul mașinii se află un colector de curent (Fig. 18) și un paratrăsnet. În interiorul mașinii se află: panoul șoferului, siguranțe de înaltă și joasă tensiune, relee și motoare ale mecanismului ușii, un controler cu pedale - pornire, frână și, de asemenea, o pedală de siguranță separată de controler, elemente de încălzire (sub scaune în habitaclu), relee termice săgeți și semnalizatoare de direcție, comutator marșarier, instrumente - ampermetru, voltmetru și vitezometru, întrerupătoare, întrerupătoare și lumini de avertizare pe consola șoferului.
1 - faruri; 2 - releu circuit săgeată; 3 - releu semnalizator; 4 - cutie cu siguranțe; 5 - cutie suplimentară de siguranțe; 6, 12 - actionare mecanism usi; 7, 13 - releu mecanism usi; 8 - pantograf; 9 - paratrăsnet; 10 - șunt ampermetru; 11 - sobe sub scaune; 14 - lumini de semnalizare spate; 15 - cutie întrerupător baterie; 16 - acumulator; 17 - rezistențe săgeți și reostate amortizoare; 18 - antrenare electromagnetică a frânei cu tambur; 19 - frane pe sina; 20, 21 - cutii de prindere; 22 - motoare de tractiune; 23 - accelerator; 24 - motor-generator; 25 - siguranțe pentru săgeți și circuite auxiliare de înaltă tensiune; 26 - cutie panou contactor nr 1; 27 - cutie panou contactor nr 2; 28 - cutie panou contactor Nr. 3; 29 - cutia contactorului de linie; 30 - lumini de semnalizare laterale; 31 - șunturi inductive; 32 - comutator marşarier; 33 - încălzitor de aer; 34 - pedala de siguranta; 35 - controler; 36 - conexiune intercar; 37 - consola șoferului
Pe exteriorul caroseriei sunt amplasate: semnalizatoarele de direcție, luminile de poziție, luminile de frână, farurile, contactele prize ale conexiunilor intercar.
Sub caroseria mașinii se află: un accelerator, un motor-generator, reostate amortizoare de pornire și rezistențe ale circuitelor comutatoare, șunturi inductive, panouri de contactoare: 1, 2 și 3, contactor de linie cu releu de supracurent, cutie baterie, baterii deconectatoare baterie și siguranțe pentru circuitul de joasă tensiune (motor comun și accelerator), circuitul comun și săgeată (circuite auxiliare de înaltă tensiune).
Pe boghiuri se afla motoare de tractiune, cutii terminale pentru conectarea firelor motoarelor de tractiune si pentru conectarea firelor actionarilor franelor de saboti si electromagneti franelor pe sina, precum si fire de semnalizare a functionarii franelor. În plus, în cabina șoferului sunt amplasate un separator al bateriei și siguranțele, conectate în serie cu siguranțele situate la separatorul bateriei de sub caroseria mașinii.
Pe tavanul cabinei se află un echipament de iluminat luminiscent pentru cabină, alimentat de tensiunea rețelei de contact, iar la ușile cabinei se află un buton de frână de urgență, acoperit cu sticlă de la apăsarea accidentală.
Ziua de naștere a acestui minunat tip de transport este 25 martie (7 aprilie, stil nou), 1899, când o trăsură cumpărată în Germania de la Siemens și Halske a plecat în călătoria sa inaugurală de la Brest (acum Belorussky) la gara Butyrsky (acum Savyolovsky) ... Cu toate acestea, transportul urban a fost la Moscova înainte. Rolul său a fost interpretat de trăsuri trase de cai cu zece locuri, apărute în 1847, poreclit popular „conducători”.
Primul tramvai feroviar de cai a fost construit în 1872 pentru a servi vizitatorii Expoziției Politehnice și s-a îndrăgostit imediat de orășeni. Mașina trasă de cai avea o zonă superioară deschisă, numită imperială, unde ducea o scară în spirală abruptă. Anul acesta la paradă a fost prezentat mașină de cai, recreat din fotografii vechi pe baza unui cadru conservat, transformat în turn pentru repararea rețelei de contact.
În 1886, un tramvai cu aburi a început să circule de la Butyrskaya Zastava la Petrovskaya (acum Timiryazevskaya) Academia Agricolă, numită cu afecțiune de moscoviți „tren cu abur”. Din cauza pericolului de incendiu, nu putea merge decât la periferie, iar în centru, taximetriștii încă cântau la prima vioară.
Prima rută regulată a unui tramvai electric din Moscova a fost așezată de la Butyrskaya Zastava până la Parcul Petrovsky, iar în curând șinele au fost chiar și de-a lungul Pieței Roșii. De la începutul până la mijlocul secolului al XX-lea, tramvaiul a ocupat nișa principalului transport public din Moscova. Însă tramvaiul cu cai nu a părăsit imediat scena, abia în 1910 coșorii au fost recalificați pentru a deveni șoferi de trăsuri, iar conducătorii pur și simplu au trecut de la un tramvai cu cai la unul electric fără pregătire suplimentară.
Din 1907 până în 1912, peste 600 au fost livrate la Moscova mașini de marca „F” (fașă), produs deodată de trei fabrici din Mytishchi, Kolomna și Sormovo. 
La parada din 2014 a arătat masina "F", recuperat de pe platforma de încărcare, cu o mașină remorcată de tip MaN ("Nürnberg").
Imediat după revoluție, rețeaua de tramvaie a căzut în paragină, traficul de pasageri a fost întrerupt, tramvaiul a fost folosit în principal pentru transportul lemnului de foc și al alimentelor. Odată cu apariția NEP, situația a început să se îmbunătățească treptat. În 1922 au fost puse în funcțiune 13 rute regulate, producția de autoturisme a crescut rapid, iar linia de tren cu abur a fost electrificată. În același timp, au apărut celebrele trasee „A” (de-a lungul Inelului Bulevardului) și „B” (de-a lungul Sadovoye, înlocuită ulterior cu un troleibuz). Și au mai fost „C” și „D”, precum și grandiosul traseu circular „D”, care nu a durat mult.
După revoluție, cele trei fabrici menționate mai sus au trecut la producția de trăsuri BF (fără lămpi), dintre care multe au mers pe străzile Moscovei până în 1970. A participat la paradă vagonul „BF”, din 1970, efectuează lucrări de remorcare la Uzina de reparații auto Sokolnichesky. 
În 1926, primul tramvai sovietic de tip KM (motor Kolomensky), care se distingea prin capacitatea sa crescută, a intrat pe șine. Fiabilitatea unică a permis tramvaielor KM să rămână în funcțiune până în 1974.
Istoria prezentată la paradă Vagonul KM nr. 2170 este unic: în ea Gleb Zheglov l-a reținut pe hoțul de buzunare Kirpich în filmul TV „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat”, același tramvai clipește în „Pokrovskiye Vorota”, „Maestrul și Margarita”, „Vara rece a 53-lea” , „Soarele strălucește pentru toată lumea”, „ Căsătoria legală”, „Doamna Lee Harvey Oswald”, „Înmormântarea lui Stalin”... 
Tramvaiul din Moscova a atins apogeul în 1934. Transporta 2,6 milioane de oameni pe zi (cu o populație de patru milioane la acel moment). După deschiderea metroului în 1935-1938, volumul traficului a început să scadă. În 1940, s-a format un program de tramvai de la 5:30 la 2:00, care este încă în vigoare. În timpul Marelui Război Patriotic, traficul de tramvai la Moscova nu a fost aproape niciodată întrerupt, chiar și o nouă linie a fost pusă la Tushino. Imediat după Victorie, au început lucrările la transferul liniilor de tramvai de pe toate străzile principale din centrul orașului pe străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Acest proces a continuat mulți ani.
Pentru aniversarea a 800 de ani de la Moscova, în 1947, s-a dezvoltat uzina Tushino Cărucior MTV-82 cu caroserie unificată cu troleibuzul MTB-82. 
Cu toate acestea, datorită dimensiunilor largi de „troleibuz”, MTV-82 nu s-a încadrat în multe curbe, iar anul următor forma cabinei a fost schimbată, iar un an mai târziu producția a fost transferată la Uzina de transport din Riga. 
În 1960, 20 de exemplare au fost livrate la Moscova tramvaiul RVZ-6... Timp de numai 6 ani au fost operați de depozitul Apakovsky, după care au fost transferați la Tașkent, care a suferit în urma cutremurului. Prezentat la paradă, RVZ-6 nr. 222 a fost păstrat în Kolomna ca ajutor didactic. 
În 1959, primul lot de mult mai confortabil și avansat tehnologic vagoane Tatra T2 care a deschis „epoca cehoslovacă” în istoria tramvaiului de la Moscova. Prototipul acestui tramvai a fost un vagon american de tip RCC. Este greu de crezut, dar „Tatra” # 378, care a participat la paradă, a fost un hambar de mulți ani și au fost necesare eforturi enorme pentru a o restaura. 
În clima noastră, „cehii” T2 s-au dovedit a fi nesiguri, și practic mai ales pentru Moscova, iar apoi pentru întreaga Uniune Sovietică, uzina Tatra-Smikhov a început să producă noi tramvaie T3... A fost prima mașină de lux cu o cabină de șofer mare și spațioasă. În 1964-76, trăsurile cehe au eliminat complet vechile tipuri de pe străzile Moscovei. În total, Moscova a achiziționat peste 2.000 de tramvaie T3, dintre care unele sunt încă în funcțiune. 
În 1993 am mai achiziționat mai multe Mașinile Tatra Т6В5 și Т7В5 care a servit doar până în 2006-2008. Au participat și la actuala paradă. 
În anii ’60 s-a decis extinderea rețelei de linii de tramvai în acele zone rezidențiale unde metroul nu avea să ajungă curând. Așa au apărut liniile de mare viteză (izolate de carosabil) către Medvedkovo, Horoshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. În 1983, comitetul executiv al Consiliului orașului Moscova a decis să construiască mai multe linii de tramvai de mare viteză către microdistrictele Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki și Mitino. Criza economică ulterioară nu a permis ca aceste planuri ambițioase să devină realitate, iar problemele de transport erau deja rezolvate pe vremea noastră în timpul construcției metroului.
În 1988, din cauza lipsei de fonduri, achizițiile de mașini cehe au fost oprite, iar singura cale de ieșire a fost achiziționarea de noi tramvaie autohtone de calitate relativ inferioară. În acest moment, Ust-Katavsky Carriage Works din regiunea Chelyabinsk a stăpânit producția de model KTM-8... În special pentru străzile înguste din Moscova, a fost dezvoltat modelul KTM-8M cu dimensiuni reduse. Ulterior, noi modele au fost livrate la Moscova KTM-19, KTM-21și KTM-23... Niciuna dintre aceste mașini nu a participat la paradă, dar le putem vedea pe străzile orașului în fiecare zi. 
În toată Europa, în multe țări asiatice, în Australia, în SUA, sunt acum create cele mai noi sisteme de tramvai de mare viteză cu mașini cu podea joasă care se deplasează pe o cale separată. De multe ori, în acest scop, traficul de mașini de pe străzile centrale este înlăturat special. Moscova nu poate abandona vectorul global de dezvoltare a transportului public, iar anul trecut s-a decis achiziționarea a 120 de mașini Foxtrot coproduse de compania poloneză PESA și Uralvagonzavod.
Primelor mașini 100% cu podea joasă din Moscova li sa atribuit un număr articolul 71-414... Mașina are 26 de metri lungime, cu două articulații și patru uși și poate găzdui până la 225 de pasageri. Noul tramvai intern KTM-31 are caracteristici similare, dar volumul redus al podelei este de doar 72%, dar costă de o ori și jumătate mai ieftin. 
La 9:30 tramvaiele au plecat de la depou. Apakov către Chistie Prudi. Am condus la MTV-82, filmând simultan convoiul din cabină și interiorul tramvaiului. 
În spate erau tipurile de trăsuri postbelice. 
Înainte - înainte de război, întâlnire pe drum cu mașini moderne de tip KTM. 
Moscoviții au urmărit cu uimire alaiul neobișnuit; mulți fani ai tramvaielor retro cu camere s-au adunat în unele zone. 
Conform fotografiilor saloanelor și cabinelor de conducere ale mașinilor participante la parada prezentate mai jos, se poate estima ce evoluție a făcut tramvaiul din Moscova în cei 115 ani de existență:
Cabina vagonului KM (1926).
Cabina Tatra T2 (1959).
Cabină de transport PESA (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Salon PESA (2014).
Salon PESA (2014).