Tramvaiul, în comparație cu alte tipuri de transport terestru, are următoarele avantaje: capacitate de transport mai mare și consum specific de energie mai mic; costuri mai mici de construcție a capitalului comparativ cu metroul; cost redus al transportului de pasageri. În același timp, tramvaiul are și dezavantaje: manevrabilitate redusă și costuri de construcție mai mari în comparație cu un autobuz și un troleibuz; încălcarea ameliorării străzilor în timpul reparației șinelor de tramvai; prezența curenților vagabonzi care distrug structurile subterane.
Circulația tramvaielor în Rusia a fost deschisă pentru prima dată la Kiev în 1892. La Moscova, tramvaiul a fost lansat în 1899. Până în 1914, traficul tramvaiului exista în 35 de orașe din Rusia; la Moscova, existau 840 de vagoane de tramvai și 6 flote de tramvaie. Cu toate acestea, transportul electric urban, inclusiv tramvaiele, a devenit larg răspândit după Marea Revoluție Socialistă din Octombrie. În noiembrie 1933, primul troleibuz a intrat pe străzile Moscovei, iar în 1935 metroul din Moscova a început să transporte pasageri. Traficul tramvaielor a fost, de asemenea, îmbunătățit.
În anii puterii sovietice, industria autohtonă a stăpânit producția multor tipuri de tramvaie. Cele mai mari fabrici de constructii si reparatii auto din tara erau angajate in productia de vagoane de tramvai. În industria tramvaielor, realizările științei și tehnologiei au fost utilizate pe scară largă și sunt aplicate. În anii postbelici, industria țării a produs în serie tramvaie cu două osii KTM-1 și KTM-2 cu vagoane-remorcă KTP-1 și KTP-2; MTV-82 și LM-49 cu patru axe cu o remorcă LP-49.
Începând din a doua jumătate a anilor cincizeci, la Leningrad, a început producția de serie a mașinilor LM-57 echipate cu controlere cu mai multe poziții. În 1960, Riga Carriage Works (RVZ) a început să producă tramvaie confortabile RVZ-6 cu roți cauciucate, boghiuri silențioase și echipate cu echipamente electrice moderne.
Din 1959, în multe orașe ale Uniunii Sovietice au fost puse în funcțiune tramvaie fabricate în Cehoslovacia: mai întâi T-1, T-2 și apoi T-3. Aceste mașini au un mecanism de rulare silențios, un interior confortabil, un sistem de control automat și au proprietăți dinamice bune.
În Urali, a fost stăpânită producția de vagoane interne de tramvai KTM-5MZ de mare capacitate, cu calități operaționale ridicate.
CONŢINUT
Introducere
Secțiunea I. Informații generale
Capitolul 1. Informații de bază din mecanică și tracțiune electrică
§ 1. Forțe care acționează asupra trenului în modul de tracțiune, de deplasare și de frânare
§ 2. Realizarea fortelor de tractiune si franare. Greutatea de cuplare și coeficientul de aderență
Capitolul 2. Tipuri de vagoane de tramvai și dotarea acestora
§ 3. Caracteristicile vagoanelor de tramvai și datele tehnice ale acestora
§ 4. Tipuri de echipamente pentru autoturisme și unitățile lor principale
Secțiunea II. Echipamente mecanice ale vagoanelor de tramvai
Capitolul 3. Caroserii și cărucioare
§ 5. Structura corpului. Ventilatie si incalzire
§ 6. Tipuri de boghiuri de tramvaie, scopul și proiectarea acestora
§ 7. Seturi de roți
§ 8. Cutii de punte, arcuri si amortizoare
§ 9. Mecanismele de rulare ale vagoanelor cu destinaţie specială
Capitolul 4. Mecanisme de transmisie
§ 10. Informaţii generale despre angrenajele de tracţiune utilizate la tramvaie
§ 11. Transmisie cu sprijin axial al motorului de tractiune
§ 12. Transmisia cu suspensie cadru a motorului de tractiune
§ 13. Transmiterea cardanelor
Capitolul 5. Dispozitive mecanice de frânare
§ 14. Scopul și tipurile de frâne mecanice
§ 15. Bloc-frână roată
§ 16. Frână cu tambur
§ 17. Frână electromagnetică și suspensia acesteia
Capitolul 6 Echipamente mecanice auxiliare
§ 18. Dispozitive de cuplare și tracțiune de impact
§ 19. Cutii cu nisip
Sectiunea 20. Dispozitive frontale de siguranta
§ 21. Acționare ștergătoare de parbriz și mecanisme uși
Secțiunea III. Echipamente pneumatice pentru vagoane de tramvai
Capitolul 7. Informaţii generale despre sistemele de echipamente pneumatice
§ 22. Utilizarea aerului comprimat la vagoane de tramvai
§ 23. Scheme pneumatice ale vagoanelor de tramvai
§ 24. Compresoare
Capitolul 8. Dispozitive ale sistemului de presiune
§ 25. Rezervoare şi supape de scurgere. Supape de siguranță și antiretur
Secțiunea 26. Supapă de reducere a presiunii
Secțiunea 27. Filtru, amortizor și separator ulei-umezeală
Sectiunea 28. Regulator de presiune electro-pneumatic
Capitolul 9. Dispozitive ale sistemului de frânare pneumatică
Secțiunea 29. Supapa de frână a șoferului
§ 30. Cilindri de frână. Mecanism cu nisip
Sectiunea 31. Supape electropneumatice
§ 32 Supapă de schimbare și supapă de frânare automată CM-2.
Secțiunea 33. Acționarea mecanismului ușii și supapa de control a ușii
Secțiunea 34. Sonerie pneumatică, plase de siguranță frontale și mecanism ștergător
Capitolul 10. Dispozitive de service caroserie
Secțiunea IV. Echipamente electrice ale vagoanelor de tramvai
Capitolul 11. Mașini electrice
§ 35. Proiectarea şi caracteristicile motoarelor de tracţiune
§ 36. Principiul de funcţionare a motorului de tracţiune. Comutația și scânteia periilor
§ 37. Funcționarea motorului de tracțiune cu modul de pornire, controlul vitezei
Secțiunea 38. Funcționarea motorului de tracțiune în modul de frânare electrică
Sectiunea 39. Masini electrice auxiliare
Capitolul 12. Aparatură electrică a circuitelor de putere
Secțiunea 40. Informații generale
Secțiunea 41. Pantografe
Secțiunea 42. Controlori
Secțiunea 43. Controler reostat de grup și accelerator
§ 44. Contactoare
§ 45. Pornirea reostatelor. Șunturi inductive
Sectiunea 46. Dispozitive de protectie
Capitolul 13. Aparate electrice pentru circuite de comanda si auxiliare
Capitolul 14. Scheme electrice
Secțiunea 51. Informații generale
§ 52. Scheme de lanțuri albastre ale mașinilor cu patru osii cu sistem de control direct
§ 53. Scheme ale circuitelor de putere ale autoturismelor cu sistem de control indirect
§ 54. Circuitul de control al vagonului RVZ-6
§ 55. Cuptorul de control al mașinii KTM-5MZ
§ 56. Circuitul de control al vagonului LM-68M
§ 57. Circuitul de control al vagonului T-3
4 58. Conceptul sistemului de control tiristor-puls al automobilului RVZ-7
§ 59. Funcționarea circuitelor de supratensiune KTM-5MZ, LM-68M și T-3 conform sistemului multor unități
§ 60. Circuite auxiliare şi de semnalizare
Sectiunea 47. Stafeta
Secțiunea 48. Baterie de stocare
Secțiunea 49. Echipamente amplificatoare de sunet
Secțiunea 50. Anumite defecțiuni ale echipamentelor electrice
Secțiunea V. Alimentare, dotări de cale, semnalizare
Capitolul 15. Alimentare și rețea de contact
§ 61. Substații de tracțiune
§ 62. Alimentarea cu energie electrică și protecția rețelei de contact cu tramvaiul
§ 63. Dispozitivul rețelei de contact
Capitolul 16. Sine de tramvai. Dispozitive de semnalizare și comunicații.
§ 64. Amenajarea căii de tramvai
§ 65. Săgeţi automate. Dispozitive de semnalizare și comunicații
Secțiunea VI. Organizarea traficului, tehnica de conducere și regulile de funcționare tehnică a tramvaielor. Măsuri de siguranță. Măsuri de stingere a incendiilor. Primul ajutor
Capitolul 17. Organizarea Traficului și Tehnica de Conducere a Tramvaiului
§ 66. Documentaţia tehnică privind organizarea circulaţiei tramvaielor. Prezența șoferului la locul de muncă
Secțiunea 67. Procedura de acceptare a unui tren
Sectiunea 68. Tehnica de conducere a unui tramvai
Secțiunea 69. Defecțiuni ale vagoanelor de tramvai și eliminarea acestora
Sectiunea 70. Reguli de circulatie pe linie si intoarcerea trenului la depou
Secțiunea 71. Condiții speciale de exploatare a trenurilor
Capitolul 18. Reguli de exploatare tehnică a tramvaielor. Ingineria sigurantei
Secţiunea 72. Reguli de exploatare tehnică a tramvaielor
Secțiunea 73. Sistem de service și reparații tramvaie
§ 74. Reglementări de siguranță și securitate la incendiu. Primul ajutor
Tramvai - este vorba de un echipaj, antrenat de motoare electrice care primesc energie din reteaua de contact, destinat transportului de persoane si marfa, de-a lungul liniei ferate.
Se cheamă tramvaiul format din trei, două sau un vagoane de tramvai cu semnalele și indicatoarele necesare și deservite de echipajul trenului.
După scop, tramvaiele sunt subdivizate pentru pasageri, marfă, special. Mașinile de pasageri au un salon pentru a găzdui pasagerii.
După proiectare, mașinile sunt împărțite pe motor, remorcat și articulat.
Cărucioare cu motor echipat cu motoare de tracțiune care transformă electricitatea în energie mecanică a mișcării vagonului (trenului). Trenul de tramvai poate fi format din două sau trei vagoane cu motor, care funcționează după sistemul mai multor unități, în timp ce controlul se realizează din cabina vagonului principal. Utilizarea unor astfel de trenuri face posibilă creșterea semnificativă a volumului traficului de pasageri cu același număr de trenuri și șoferi, menținând în același timp aceleași viteze de deplasare ca atunci când se folosesc vagoane singure. Într-o serie de cazuri, este avantajos eliberarea vagoanelor pe linie conform sistemului multor unități numai în orele de vârf.
Vagoane cu remorcă nu au motoare de tracțiune și nu se pot deplasa independent. Ele lucrează în tandem cu cele cu motor.
Vagoanele de tramvai articulate au piese articulate de cap și remorcă cu un salon comun și un pod. Aceste vagoane au o capacitate mare de transport.
Pentru transportul urban de pasageri se folosesc autocare cu două osii de producție cehoslovacă - mașina T-3.
Date tehnice de bază ale mașinii T-3.
Lungimea mașinii pe cuplaje - 15 104 mm
Înălțimea mașinii 3060 mm
Lățimea căruciorului - 2.500 mm
Greutatea vagonului - 17 t
Viteza mașinii - 65 km/h
Capacitate - 115 persoane
Echipamentul electric al unui tramvai este împărțit în înaltă tensiune și joasă tensiune.
Folosesc mașini de tramvai sisteme de control direct și indirect.
Cu sistem de control direct șoferul, cu ajutorul unui aparat (controler) de înaltă tensiune, pornește manual curentul furnizat motoarelor de tracțiune. Un astfel de sistem este simplu, dar controlerele proiectate pentru curenții motoarelor de tracțiune sunt voluminoase, incomod de operare, nesigure pentru șofer, deoarece funcționează sub tensiune înaltă și nu asigură pornirea și frânarea lină a mașinii.
Cu un sistem de control direct, circuitul de putere include un colector de curent, un paratrăsnet, un întrerupător, un controler, reostate de pornire și motoare de tracțiune.
Cu un sistem de control indirect șoferul folosește controlerul pentru a controla dispozitivele care includ motoare de tracțiune. Acest lucru face posibilă automatizarea procesului de pornire sau frânare a unei mașini, pentru a o face lină și pentru a elimina șocurile asociate cu erorile de control ale șoferului. Cu toate acestea, acest sistem este mai complex și necesită o operare mai pricepută.
Cu un sistem de control indirect, circuitul de putere include un colector de curent, un paratrăsnet, un întrerupător de circuit sau un releu de supracurent, contactori și relee, un controler sau accelerator reostat de grup, reostate, șunturi inductive și motoare de tracțiune. Mașina are un sistem automat de control indirect.
Mașina are circuite de alimentare, circuite de control și circuite auxiliare (înaltă și joasă tensiune). Circuitele de putere sunt circuite ale motoarelor de tracțiune. Circuitele de comandă sunt utilizate pentru a conduce dispozitivele circuitelor de putere, echipamentele de frânare și o serie de circuite auxiliare.
Schema circuitului de control conține: controlerul șoferului, înfășurările de joasă tensiune ale aparatului circuitului de putere, diverse relee, un motor de accelerație, electromagneți de antrenare a frânei cu tambur, electromagneți de frână pe șină. Toate circuitele de joasă tensiune sunt alimentate de bateria de stocare și de generatorul de joasă tensiune a generatorului motorului.
Cabina șoferului. Toate dispozitivele de control ale vagonului sunt concentrate în cockpit. În fig. 1 prezintă dispunerea echipamentului în cabinele autoturismelor T-3.
Orez. 1. Cabina șoferului vagonului T-3:
1 - întrerupător de baterie pe peretele din spate al cabinei, 2 - izolare fonică 1b. microfon. 4 - întrerupătoare și butoane, 5 - lămpi de semnalizare. 6 - Buton "Conducere prin mașina de spălat", 7 - conductă de aer pentru geamurile din față, 8 - ampermetru, 9 - vitezometru, 10 voltmetru, 11 - Lampă "Tensiune rețea", 12 - Lampă "Releu maxim". 13 - „Pauza trenului”, 14 - comutator circuit de comandă, 15 - comutator iluminare interioară, 16 - clapete ventilator încălzitor de aer, 17 - buton deconectare circuit de încălzire 18 - mâner cutie cu nisip. 19 - comutator de încălzire, 20 - mâner comutator de marșarier, 21 - comutator de încălzire interioară, 22 - pârghie clapetă de încălzire, 23 - pedală de siguranță, 24 - pedală de frână, 25 - pedală de pornire, 26 - cutie de siguranțe, releu termic, releu de rotație, sonerie , comutator automat de incalzire, 27 - scaunul soferului
Amplasarea echipamentelor electrice pe vagonul T-3
În fig. 2 arată amplasarea echipamentului electric pe vagonul T-3
Pe acoperișul mașinii se află un colector de curent (Fig. 18) și un paratrăsnet. În interiorul mașinii se află: panoul șoferului, siguranțe de înaltă și joasă tensiune, relee și motoare ale mecanismului ușii, un controler cu pedale - pornire, frânare, precum și o pedală de siguranță separată de controler, elemente de încălzire (sub scaune în habitaclu), relee termice săgeți și indicatoare de direcție, comutator de marșarier, instrumentație - ampermetru, voltmetru și vitezometru, întrerupătoare, întrerupătoare și lumini de avertizare pe consola șoferului.
1 - faruri; 2 - releu circuit săgeată; 3 - releu semnalizator; 4 - cutie cu siguranțe; 5 - cutie suplimentară de siguranțe; 6, 12 - actionare mecanism usi; 7, 13 - releu mecanism usi; 8 - pantograf; 9 - paratrăsnet; 10 - șunt ampermetru; 11 - sobe sub scaune; 14 - lumini de semnalizare spate; 15 - cutie întrerupător baterie; 16 - acumulator; 17 - rezistențe săgeți și reostate amortizoare; 18 - antrenare electromagnetică a frânei cu tambur; 19 - frane pe sina; 20, 21 - cutii de prindere; 22 - motoare de tractiune; 23 - accelerator; 24 - motor-generator; 25 - siguranțe pentru săgeți și circuite auxiliare de înaltă tensiune; 26 - caseta panoului de contactoare Nr. 1; 27 - cutie panou contactor nr 2; 28 - cutie panou contactoare nr 3; 29 - cutie contactoare de linie; 30 - lumini de semnalizare laterale; 31 - șunturi inductive; 32 - comutator marşarier; 33 - încălzitor de aer; 34 - pedala de siguranta; 35 - controler; 36 - conexiune intercar; 37 - consola șoferului
Pe exteriorul caroseriei sunt amplasate: semnalizatoarele de direcție, luminile de poziție, luminile de frână, farurile, contactele prize ale conexiunilor intercar.
Sub caroseria mașinii se află: un accelerator, un motor-generator, reostate amortizoare de pornire și rezistențe ale circuitelor comutatoare, șunturi inductive, panouri de contactoare: 1, 2 și 3, contactor de linie cu releu de supracurent, cutie baterie, baterii deconectatoare baterie și siguranțe pentru circuitul de joasă tensiune (motor comun și accelerator), circuitul comun și săgeată (circuite auxiliare de înaltă tensiune).
Pe boghiuri se afla motoare de tractiune, cutii terminale pentru conectarea firelor motoarelor de tractiune si pentru conectarea firelor actionarilor franelor de saboti si electromagneti franelor pe sina, precum si fire de semnalizare a functionarii franelor. În plus, în cabina șoferului sunt amplasate un separator al bateriei și siguranțele, conectate în serie cu siguranțele situate la separatorul bateriei de sub caroseria mașinii.
Pe tavanul cabinei se află un echipament de iluminat luminiscent pentru cabină, alimentat de tensiunea rețelei de contact, iar la ușile cabinei se află un buton de frână de urgență, acoperit cu sticlă de la apăsarea accidentală.
Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://www.allbest.ru/
Tramvai(de la tramvaiul englezesc (căruță, cărucior) și cale (cale), denumirea provine, conform unei versiuni, de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii) - un tip de transport public feroviar stradal pentru transportul de călători de-a lungul dat. trasee (fixe), de obicei electrice, utilizate mai ales în orașe.
Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial trase de cai), electrice - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, a cărei epocă a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar deja undeva în anii 70 ai secolului XX, a fost observată din nou o creștere semnificativă a popularității tramvaielor, inclusiv pentru mediu. motive.
Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiune electrică cu alimentarea cu energie electrică printr-o rețea de contact aeriană care utilizează pantografe sau tije, dar există și tramvaie alimentate de o a treia șină de contact sau baterie.
Pe lângă tramvaiele electrice, există tramvaie cu cai, telecabine sau telecabine și tramvaie diesel. În trecut, existau tramvaie pneumatice, cu abur și pe benzină.
Există și tramvaie suburbane, interurbane, sanitare, de serviciu și de marfă.
Terminologie
Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi folosit pentru a se referi la:
Echipajul (trenul) tramvaiului,
· Un tramvai separat,
· Facilități de tramvai sau sisteme de tramvai (de exemplu, „Tramvai din Petersburg”),
· Un set de facilități de tramvai într-o regiune sau țară (de exemplu, un „tramvai rus”).
Soiuri de tramvaie
Viteza normală a tramvaiului este între 45 și 70 km/h. Viteza medie de trafic variază de la 10-12 la 30-35 km/h. În Rusia, sistemele de tramvai cu o viteză medie de operare de peste 24 km/h sunt numite „de mare viteză”.
Caracteristicile tramvaiului „mediu” care funcționează în Rusia 1 (motor cu podea înaltă cu patru axe, 15 metri):
· Greutate: 15-20 tone.
· Putere: 4? 40-60 kW.
· Capacitate de pasageri: 100-200 de persoane.
· Viteza maxima: 50-75 km/h.
Tramvaie de marfă
Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar au fost și continuă să fie folosite în orașe. Exista un depozit de tramvaie de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Harkov și alte orașe.
Tramvai speciale
Vagoane de marfă, transport feroviar și vagon muzeu în Tula
Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, în plus față de vagoane de pasageri, există de obicei un anumit număr de vagoane cu destinație specială.
Vagoane de marfă
Mașini de plug de zăpadă
Mașini de măsurare a șenilelor (laboratoare de șenile)
Vagoane de cale ferată
Adăpare vagoane
Mașini de laborator pentru linii aeriene
Vagoane de cale ferată
Locomotive electrice pentru nevoile economiei tramvaiului 2
Vagoane tractor
· Aspirator vagon 3
Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, foarte frecvente în trecut.
În Europa, s-a remarcat rețeaua de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de niederl. Buurtspoorwegen (tradus literal - „căile ferate locale”) sau fr. Le tramvai vincial. Societatea Căilor Ferate Locale a fost înființată la 29 mai 1884 cu scopul de a construi tramvaie cu abur acolo unde căile ferate convenționale nu erau profitabile. Prima secțiune de căi ferate locale (între Ostend și Nieuwport, acum parte a liniei Coast Tram) a fost deschisă în iulie 1885.
În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5200 de kilometri. Pentru comparație, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este acum de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant pe măsură ce tramvaiele interurbane au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar Coasta a supraviețuit până astăzi.
Au fost electrificați 1.500 km de linii de cale ferată locală. Pe tronsoanele neelectrificate s-au folosit tramvaie cu abur, acestea au fost folosite în primul rând pentru transportul de mărfuri, iar tramvaie diesel pentru transportul de pasageri. Liniile de căi ferate locale aveau un ecartament de 1000 mm.
Tramvaiele interurbane erau și ele comune în Țările de Jos. Ca și în Belgia, au fost inițial tramvaie cu abur, dar apoi tramvaie cu abur au fost înlocuite cu tramvaie electrice și diesel. În Țările de Jos, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.
Până în 1936, se putea ajunge de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.
Un vagon GT6 destul de vechi pe liniile Oberrheinische Eisenbahn
Până în prezent, tramvaiele interurbane din prima generație au supraviețuit în Belgia (ja menționatul tramvai de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie de țară de 30,4 km lungime), Polonia (așa-numitul interurban silezian, sistem care leagă treisprezece orașe cu centru din Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, care operează tramvaie între orașele Mannheim, Heidelberg și Weinheim).
Multe dintre liniile feroviare locale de 1.000 mm din Elveția operează vagoane care arată mai mult ca tramvaie decât cu trenuri obișnuite.
La sfârșitul secolului al XX-lea, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. Adesea, căile ferate suburbane închise au fost transformate pentru a găzdui tramvaie. Acestea sunt liniile suburbane ale tramvaiului Manchester.
În ultimii ani, în vecinătatea orașului german Karlsruhe a fost înființată o rețea extinsă de tramvaie interurbană. Majoritatea liniilor de pe acest tramvai sunt linii de cale ferată transformate.
Noul concept este „tramvai-tren”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu sunt diferite de cele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbană, în timp ce liniile de cale ferată nu sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, aceste tramvaie sunt echipate cu un sistem de alimentare dublă (750 V DC pentru liniile de oraș și 1500 sau 3000 V DC sau 15 000 AC pentru căile ferate) și un sistem feroviar cu autoblocare. Pe liniile de cale ferată în sine se păstrează circulația trenurilor obișnuite, astfel că trenurile și tramvaiele împart infrastructura.
În prezent, tramvaiul Saarbrücken și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaiele din Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau și alte câteva orașe, funcționează conform schemei tramvai-tren.
În afara Germaniei, sistemele tramvai-tren nu sunt utilizate pe scară largă. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel 4. Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de doar 32 de mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie interurbane, asemănător celui german, este acum în derulare în Olanda.
La noi, în ajunul anului 1917, a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri, din care o parte a supraviețuit și este folosită pentru traseul nr. 36. Există proiecte de recreare a unei linii suburbane spre Peterhof. Din 1949 până în 1976 a funcționat linia Chelyabinsk - Kopeysk.
Tramvaie internaționale
Unele linii de tramvai trec nu numai granițele administrative, ci și de stat. Începând cu 2007, tramvaiele pot fi accesate din Germania (Saarbrücken) până în Franța prin linia de tramvai Saarbahn. Traseul 10 al tramvaiului Basel 5 6 (Elveția) intră pe teritoriul Franței vecine.
Este posibil ca în viitor să existe mai multe tramvaie internaționale în Europa. În 2006, au fost dezvăluite planuri de extindere a liniilor de tramvai Basel 3 și 11 până la St. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extindere a liniei 8 până la gara Weil am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt implementate, atunci o rețea de tramvai va uni trei state 7.
În 2013, se plănuiește reînvierea liniei obișnuite de tramvai între Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza pagubelor suferite ca urmare a ostilităților 8.
Tramvaie specializate
Tramvai hotel Riffelalp
În trecut, liniile de tramvai erau răspândite, care au fost construite special pentru a deservi infrastructura individuală. De obicei, astfel de linii legau un anumit obiect (de exemplu, un hotel, un spital) cu o gară. Cateva exemple:
La începutul secolului al XX-lea, hotelul Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scoția) avea propria linie de tramvai 9
· Spitalul Duin en Bosch din Bakkum (Olanda) avea propria linie de tramvai. Linia mergea de la gara din satul vecin Kastrikum la spital. La început, linia era trasă de cai, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura trăsură a fost transformată dintr-o veche trăsură trasă de cai din Amsterdam). În 1938, linia a fost închisă și înlocuită cu un autobuz. zece
· În 1911, a fost construită o linie de tramvai pe gaz de către Societatea Aviației Olandeze. Această linie face legătura între gara Den Dolder și aerodromul Sutsberg. unsprezece
· Una dintre puținele linii de tramvai hoteliere existente astăzi este tramvaiul Riffelalp din Elveția. Această linie a funcționat din 1899 până în 1960. În 2001, a fost restaurat într-o stare apropiată de cea originală.
· În 1989, pensiunea Beregovoy și-a deschis propria linie de tramvai, situată în satul Molochnoe (Crimeea, lângă Evpatoria).
· Linia de tramvai An Caves a fost construită special pentru a aduce turiștii la intrarea în peșteri.
Tramvai pe apă
Tramvaiul pe apă (fluvial) în Rusia este de obicei înțeles ca transport fluvial de pasageri în interiorul orașului (vezi tramvai fluvial). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care mergea pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs).
Avantaje și dezavantaje
Eficiența comparativă a unui tramvai, ca și alte tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public dintr-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor față de acesta. , și particularitățile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile prezentate mai jos sunt determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale pentru sau împotriva unui tramvai în anumite orașe și țări.
Avantaje
Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construcția unui sistem de metrou sau monorai, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși în unele tronsoane și intersecții linia poate trece în tuneluri). iar pe pasaje supraterane nu este nevoie de a le aranja pe tot traseul). Totuși, construcția unui tramvai de suprafață presupune de regulă reamenajarea străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește costul și duce la o deteriorare a situației circulației în timpul construcției.
· Cu un trafic de pasageri suficient de mare, operarea tramvaiului este mult mai ieftina decat cea a autobuzului si troleibuzului.Sursa nu este precizata 163 zile.
· Capacitatea vagoanelor este în general mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.
· Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere (deși centralele care generează electricitate pentru ele pot polua mediul).
· Singurul tip de transport urban de suprafață care poate fi de lungime variabilă datorită cuplării vagoanelor în trenuri în orele de vârf și decuplării în restul timpului (în metrou, lungimea peronului este factorul principal).
· Interval minim potențial scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu în Krivoy Rog este chiar 40 de secunde cu trei mașini, față de limita de 1:20 la metrou.
· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri ghicesc despre trasare.
· Poate folosi infrastructura feroviară, și în practica mondială, atât în același timp (în orașele mici), cât și pe prima (ca linie spre Strelna).
· Este posibil să informați pasagerii despre traseul unui tramvai care sosește înaintea unui alt tip de transport (lumini de rută).
· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiul este complet sigur din punct de vedere electric pentru pasageri la urcare și debarcare, deoarece corpul său este întotdeauna împământat prin roți și șine.
· Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât un autobuz sau un troleibuz. Încărcarea optimă a unei linii de autobuz sau troleibuz nu este mai mare de 3-4 mii de pasageri pe oră 12, pentru un tramvai „clasic” - până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - chiar mai mult 13.
· Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mai lungă. Dacă un autobuz deservește rar mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate funcționa 30-40 de ani. Astfel, în Belgia, alături de tramvaie moderne cu podea joasă, tramvaie PCC fabricate în anii 1971-1974 sunt operate cu succes. În Varșovia circulă peste 200 de tramvaie Konstal 13N din 1959-1969. În Milano sunt în prezent în funcțiune 163 de tramvaie din seria 1500, construite în 1928-1935.
· Practica mondială a arătat că șoferii trec activ doar la transportul feroviar. Introducerea sistemelor de autobuz/troleibuz de mare viteză a asigurat cel mult 5% din fluxul de la transportul personal la cel public.
dezavantaje
„Atenție, șine de tramvai!” - indicator rutier pentru bicicliști.
· Linia de tramvai din structură este mult mai scumpă decât troleibuzul, și cu atât mai mult autobuzul.
· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare sens pentru metroul „de tip sovietic” (doar în Moscova și St. Petersburg) 14.
· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să traverseze într-un unghi ascuțit.
· Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident de circulație supradimensionat poate opri traficul pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depou sau pe linia de rezervă de trenul următor, care duce în cele din urmă la părăsirea liniei a două unități de material rulant deodată. În unele orașe, nu există practica de a goli cât mai repede liniile de tramvai în caz de accidente și avarii, ceea ce duce adesea la opriri lungi de trafic.
· Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor), iar la utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă.
· Economia tramvaiului necesită întreținere regulată, deși ieftină. Serviciul nesatisfăcător duce la o deteriorare a stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri și scăderea vitezei. Restabilirea unei economii neglijate este foarte costisitoare (deseori este mai ușor și mai ieftin să construiești un tramvai nou).
· Amenajarea liniilor de tramvai în interiorul orașului necesită o amplasare pricepută a căii și complică organizarea traficului. Atunci când este proiectat prost, alocarea de teren urban valoros pentru traficul de tramvai poate fi ineficientă.
· În cazul întreținerii nesatisfăcătoare a căii, tramvaiul este susceptibil să deraieze, ceea ce în această situație face tramvaiul un utilizator potențial mai periculos.
· Vibrațiile la sol cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din apropiere și pot deteriora fundațiile acestora. Pentru a reduce vibrațiile, este necesară întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura sub formă de valuri) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți). Prin utilizarea tehnologiilor avansate de așezare a șenilelor, vibrațiile pot fi minimizate (deseori deloc).
· În caz de întreținere slabă a căii, curentul de tracțiune inversă poate pătrunde în pământ, „curenții vagabonzi” rezultați crescând coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirii).
Istorie
În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, scoaterea locuințelor din locurile de muncă, creșterea mobilității rezidenților urbani, a apărut problema comunicațiilor de transport urban. Omnibuzele în curs de dezvoltare au fost în curând înlocuite de căi ferate de stradă trase de cai (tramvaie cu cai). Primul tramvai cu cai din lume a fost deschis la Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au existat și încercări de a aduce căi ferate cu abur pe străzile orașelor, dar experiența a fost în general nereușită și nu s-a răspândit. Întrucât folosirea cailor era asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un fel de tracțiune mecanică pe tramvai nu s-au oprit. În Statele Unite, telecabina a fost foarte populară, care a supraviețuit până în zilele noastre în San Francisco ca atracție turistică.
Progresele fizicii în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitățile inventive ale lui FA Pirotsky din Sankt Petersburg și W. von Siemens din Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electric de pasageri între Berlin și Lichterfeld în 1881. , construit de compania de inginerie electrică Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Daft, independent de lucrările lui Siemens și Pirotsky, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.
Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă și a început răspândirea sa rapidă în întreaga lume. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (colectorul de curent Spraig și colectorul de lame Siemens).
În 1892, Kievul a achiziționat primul tramvai electric din Imperiul Rus, iar în curând alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: la Nijni Novgorod, tramvaiul a apărut în 1896, la Ekaterinoslav (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, la Vitebsk, Kursk. și Orel în 1898, la Kremenciuk, Moscova, Kazan, Jitomir în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odesa și Sankt Petersburg în 1907 (cu excepția tramvaiului care funcționează iarna pe gheața Nevei din 1894) . ..
Până la Primul Război Mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, deplasând săritorii și puținele omnibuze rămase din orașe. Alături de tramvaiul electric, în unele cazuri s-au folosit motoare pneumatice, pe benzină și diesel. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Căile ferate urbane erau adesea folosite pentru livrarea mărfurilor (inclusiv în vagoane furnizate direct de la calea ferată).
După o pauză cauzată de război și de schimbările politice din Europa, tramvaiul și-a continuat dezvoltarea, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz. Mașinile au devenit din ce în ce mai răspândite și mai accesibile, iar autobuzele - din ce în ce mai de mare viteză și confortabile, precum și economice datorită utilizării unui motor diesel. În același timp, a apărut și un troleibuz. În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să sufere interferențe din partea vehiculelor și, pe de altă parte, a creat un inconvenient semnificativ. Veniturile companiei de tramvai au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, președinții companiilor de tramvai au ținut o conferință în Statele Unite, la care au decis să producă o serie de vagoane unificate, semnificativ îmbunătățite, care au primit numele PCC. Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina zilei în 1934, au stabilit un nou reper în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum înainte.
În ciuda acestui progres în tramvaiul american, multe țări dezvoltate au stabilit o viziune asupra tramvaiului ca pe o formă de transport înapoiată, incomodă, care nu se potrivește unui oraș modern. A început reducerea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. La Londra, tramvaiul a funcționat până în 1952, motivul întârzierii în lichidare a fost războiul. Rețelele de tramvai din multe orașe mari din întreaga lume au fost, de asemenea, supuse lichidării și reducerii personalului. Adesea tramvaiul a fost înlocuit cu un troleibuz, dar liniile de troleibuz în multe locuri au fost și ele închise în curând, neputând concura cu alte transporturi rutiere.
În URSS de dinainte de război s-a stabilit și viziunea tramvaiului ca transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii de rând a făcut tramvaiul mai competitiv cu un flux stradal relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în zona orașului, producția de autobuze și troleibuze a rămas, de asemenea, relativ mică, așa că până în anii 1950 au existat practic nu există alternative la tramvaie pentru transportul de pasageri. În cazul în care tramvaiul a fost îndepărtat de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost în mod necesar transferate pe străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri prin liniile de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic în Moscova asediată și Leningradul asediat.
După al Doilea Război Mondial, procesul de eliminare a tramvaielor în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își îmbunătățeau resursele, calea și mașinile erau prost întreținute, nu s-a efectuat nicio modernizare, ceea ce, pe fondul creșterii nivelului tehnic al transportului rutier, a contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.
Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări, sistemele de tip mixt s-au răspândit, combinând caracteristicile unui tramvai și metrou (metrou, pre-metrou etc.). Cu toate acestea, chiar și în aceste țări, nu a fost fără închiderea liniilor și chiar a rețelelor întregi.
Deja în anii 70 ai secolului XX, în lume a apărut o înțelegere că motorizarea în masă aduce probleme - smog, congestie, zgomot, lipsă de spațiu. Calea extinsă pentru rezolvarea acestor probleme a necesitat investiții mari de capital și a avut randamente scăzute. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului în comun.
Până atunci, existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvai și soluții tehnice care făceau tramvaiul un mod de transport destul de competitiv. A început revigorarea tramvaiului. Au fost deschise noi sisteme de tramvai în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). Până în anii 1990, procesul de revigorare a tramvaiului din lume a căpătat putere deplină. Sistemele de tramvai Paris și Londra, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume, s-au redeschis.
În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) este încă considerat de facto o formă de transport învechită, iar într-un număr de orașe o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau chiar este distrusă. Unele facilități de tramvai (în orașele Arhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrou” (linii de tramvai în subteran) joacă un rol important, în plus, este disponibil în zonele industriale din Stary Oskol și în Ust-Ilimsk, iar în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant.
În Ufa, Iaroslavl și Harkov, în ultimii ani s-a observat distrugerea căilor de tramvai, unul dintre depourile din capitala Bashkortostan a fost complet demolat, iar în Harkov două depozite de tramvaie au fost închise deodată. În Iaroslavl, peste 50% din șine au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost dezafectat și un depozit de tramvaie a fost închis. sursa nespecificata 22 de zile
În ultimii ani, sistemul tradițional de tramvai din Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile orașului au anunțat oficial planuri de a crea un sistem de tramvai de mare viteză în următorii 20 de ani din 12 linii izolate de traficul stradal cu un total lungime de funcționare de 220 km, care ar trebui să fie desfășurată în aproape toate cartierele orașului. 15
Tramvaiul de mare viteză operează în Kiev, făcând legătura între sud-vest și centrul orașului. În Kryvyi Rih (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul convențional de tramvai de suprafață și combină 18 km de șine în economia sa, dintre care 6,9 km sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. 17 trenuri de 36 de vagoane operează zilnic pe două rute.
Infrastructură. Depozit
Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se realizează în depourile de tramvaie (flote de tramvaie), iar tramvaiele iau masa la depou. Depozitele mici de tramvaie nu au inele pentru rulaj, ci constau dintr-una (sau mai multe) șine fără fund care au o ieșire la linie. Depourile mari constau dintr-un inel mare, o multitudine de căi de trecere (pe care mașinile sunt parcate în coloane din mai multe bucăți pe rând), ateliere de reparații acoperite și plecări către linie. Depourile încearcă să fie situate aproape de capătul multor rute (pentru a reduce „zborurile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), atunci tramvaiele urmează rute mai scurte, ceea ce în multe cazuri mărește intervalele dintre rutele „pline” (de exemplu, în Novokuznetsk, depoul nr. 3 este pe linia, iar rutele 2,6,8, 9 urmează până la depou cu zboruri scurte atât din oraș, cât și dinspre Baidaevka). Dacă la sfârșit nu există siding, atunci mașinile pleacă la depozit și la prânz.
Puncte de service
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg
În ceea ce privește sistemele de tramvai, de regulă, la opririle terminalelor se folosesc puncte de întreținere pentru a asigura repararea și verificarea vagoanelor. De regulă, priza de putere este un șanț situat între șenile pentru inspecția și repararea echipamentului de rulare, mici adâncituri pe părțile laterale ale șinelor pentru inspecția cărucioarelor cu roți, precum și scări pentru inspecția pantografului. Astfel de sisteme există pe teritoriul Rusiei, în special, în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg în Rostov-pe-Don, Novocherkassk.
Infrastructura de pasageri
Pasagerii sunt îmbarcați și debarcați în stațiile de tramvai. Dispunerea opririlor depinde de metoda de amplasare a pânzei. Opririle pe căile proprii sau separate, de regulă, sunt echipate cu platforme pavate pentru pasageri cu o înălțime pentru o platformă de tramvai, dotate cu treceri de pietoni peste căile de tramvai.
Opririle de pe un drum combinat pot fi echipate si cu suprafete ridicate deasupra carosabilului si, eventual, zone imprejmuite - refugii. În Rusia, refluxurile sunt rareori folosite, cel mai adesea opririle nu se disting fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și traversează carosabilul la intrarea/ieșirea din tramvai (în acest caz, șoferii de vehicule fără șine sunt obligați să le lase să treacă).
Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numerele de traseu de tramvai, uneori cu orare sau intervale, de multe ori sunt dotate si cu un pavilion de asteptare si banci.
Un caz separat îl reprezintă secțiunile de linii de tramvai așezate în subteran. Pe astfel de site-uri sunt amenajate statii de metrou, dispuse ca statiile de metrou.
În trecut, unele stații (în primul rând pe liniile interurbane și suburbane) aveau clădiri mici de gară. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.
Un loc aparte îl ocupă străzile de tramvai și pietoni, frecvente în centrele orașelor europene. Pe acest tip de stradă circulația este permisă doar pentru tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căii ajută la creșterea accesibilității la transport a centrelor orașelor, fără a provoca daune mediului și fără extinderea spațiilor de transport.
Organizarea mișcării
Plecarea tramvaielor în Evpatoria (sistem cu o singură cale). Practic, pentru deplasarea tramvaiului sunt amenajate două căi opuse, dar există și tronsoane cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg, linia către Insula Verde are o secțiune cu o singură cale cu o singură trecere) și chiar întreg singur. -sisteme de șenile cu siding (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără călătorii (în Volchansk, Cheryomushki).
Punctele de întoarcere ale liniilor de tramvai sunt fie sub formă de inel (varianta cea mai comună), fie sub formă de triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, la Budapesta, se folosesc tramvaie cu două sensuri, capabile să schimbe direcția de mers în orice punct, inclusiv în fundurile liniilor, unde trenul se întoarce la rampa transversală dintre șine. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să construiți un inel de inversare care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - aceasta poate fi folosită atunci când o parte a pistei este închisă, dacă este necesar (de exemplu, în cazul unui fel de construcție, care necesită închiderea drumului).
Adesea, punctele de capăt ale liniilor de tramvai, realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de diferite rute (pentru plecări programate), concedierea unora dintre vagoane în timpul zilei între perioadele de vârf, depozitează trenurile de rezervă (în caz de întreruperi și înlocuiri de circulație), nămolul trenurilor defecte înainte de a fi evacuate în depozit, nămolul trenurilor în timpul prânzului brigăzilor. Astfel de căi pot fi căi de la capăt la capăt sau de la capăt. Cele finale cu amenajare a căii, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și conducători se numesc stații de tramvai în Rusia.
Facilități de cale
Podul de tramvai de nord din Voronezh. Este o structură cu două etaje, trei niveluri. Tramvaiele circulau de-a lungul nivelului superior, iar cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - servesc pentru trecerea mașinilor. Podul are 1,8 km lungime, proiectat special pentru lansarea unui tramvai de mare viteză în Voronezh
Proiectarea si amplasarea pistei pe tramvai se realizeaza in baza cerintelor de compatibilitate cu strada, cu trafic pietonal si auto, capacitate mare de transport si viteza de comunicare, eficienta in constructie si exploatare. Aceste cerințe, în general, intră în conflict între ele, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.
Amplasarea căii
Există mai multe opțiuni de bază pentru amplasarea liniei de tramvai:
· propriupânză: o linie de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod sau un pasaj separat, un tunel separat.
· Detașatpânză: tramvaiul circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.
· Combinatepânză: carosabilul nu este izolat de carosabil și poate fi folosit de vehicule fără șine. Uneori, o pânză care este combinată fizic este considerată izolată dacă din punct de vedere administrativ îi este interzisă intrarea în vehicule altele decât cele publice. Cel mai adesea, pânza combinată este situată în centrul străzii, dar uneori este situată și la margini, lângă trotuare.
Dispozitiv de cale
În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament de cale diferite, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Liniile de tramvai din Rostov-pe-Don sunt neobișnuite pentru țările lor - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în Leipzig - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).
Pentru un tramvai în diferite condiții, pot fi folosite atât șine convenționale de tip feroviar electric, cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu canelură și burete, permițând înfundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.
De la apariția tramvaiului și până în zilele noastre, tehnologia clasică a traverselor de așezare a căilor de cale ferată a fost utilizată pe tramvai, similar cu așezarea șinelor pe o cale ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru structura și întreținerea căii ferate sunt mai puțin stricte decât la calea ferată. Acest lucru se datorează greutății mai mici ale trenului și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sunt folosite pentru așezarea șinelor de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele sunt adesea sudate electric la îmbinări. Există, de asemenea, modalități moderne de construire a unei piste, care fac posibilă reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a exclude un efect distructiv asupra părții adiacente a pavajului, dar costul lor este mult mai mare.
Există o problemă de uzură longitudinală ondulată a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură puternică ondulată, mașina care se mișcă de-a lungul pistei se scutură puternic, face un vuiet, este incomod să fii în ea. Dezvoltarea uzurii ondulate este suprimată prin șlefuirea regulată a șinelor. Din păcate, în multe ferme de tramvaie din Rusia, această procedură nu este efectuată. De exemplu, în Sankt Petersburg, mașinile de măcinat șine nu au mai fost pe linie de câțiva ani.
Intersecții și săgeți
Comutatoarele de tramvai sunt de obicei mai simple decât cele de cale ferată și respectă reglementări tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea o singură pană („wit”).
Săgețile trecute de tramvai „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul mișcă pana, rostogolindu-se pe ea cu o roată. Săgețile, instalate la intersecții și în triunghiuri de viraj, sunt de obicei încărcate cu arc: pana este apăsată de un arc, astfel încât un tramvai care sosește dintr-o porțiune cu o singură cale să meargă pe calea de trecere din dreapta (cu circulație pe dreapta); un tramvai care părăsește nodul strânge pana cu o roată.
Săgețile, trecute de tramvai „în contrară”, necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu sarcină redusă - de către consilieri, pe linii tensionate - de către muncitori-smuțitori speciali. La unele intersecții au fost create posturi centrale de comutare, unde un operator se putea ocupa de translația tuturor săgeților de intersecție folosind tije mecanice sau circuite electrice. Modernul tramvai rusesc este dominat de întrerupătoare automate controlate de curent electric. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraj la dreapta. Pe catenară, în drumul spre turneu, este instalat un așa-numit contact de serie (nume argotic - „liră”, „sleie”). Când circuitul "solenoid - contact - motor - șină" este închis de motorul pornit (sau un șunt special), solenoidul mută săgeata pentru a se întoarce la stânga; când contactul trece prin deplasare, lanțul nu este închis și săgeata rămâne în poziția sa normală. După ce trece săgeata de-a lungul ramului stâng, tramvaiul închide șuntul instalat pe catenară cu un colector de curent, iar solenoidul mută săgeata în poziția sa normală.
Trecerea săgeții sau traversei de către un tramvai necesită o reducere vizibilă a vitezei, până la 1 km/h (reglementată de regulile fermelor de tramvaie). În zilele noastre, întrerupătoarele radiocontrolate și alte modele de comutatoare care nu impun restricții asupra modului de mișcare la intrarea în comutator devin din ce în ce mai răspândite. 16
În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este amenajată pentru a depăși îngustări pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când se conduce peste un pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe o porțiune de îngustare a unei străzi din centrul istoric al orașului), în loc de săgețile, se pot folosi urmele plexului. În plus, uneori, plexul căilor este aranjat la intrarea în intersecții, unde mai multe direcții diverge: săgeata anti-blană este setată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de deplasare este mică în sine. , și, astfel, este posibil să se evite o reducere specială a vitezei la trecerea săgeților la intersecția propriu-zisă.
porti
Porțile (din engleză poarta: porți) sunt locurile în care se conectează rețelele de tramvai și căi ferate (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit foarte larg). Porțile sunt folosite în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele de cale ferată pe tramvaiul propriu-zis (în acest caz, șinele de cale ferată sunt transformate direct în tramvaie). Macaralele și diferitele tipuri de stâlpi de cric sunt folosite pentru a muta mașinile de pe platforme pe șine. Rețineți că pasajele de descărcare pot fi utilizate și pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe platformele de cale ferată și auto - fundături pe care șina tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele tramvaiului de pe pasajul superior, iar vagonul se deplasează de pe platformă cu putere proprie sau în remorcare).
În sistemele tramvai la tren (vezi mai jos), porțile sunt folosite pentru a conecta tramvaiele la rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvaie, este posibil ca vagoanele de cale ferată să intre în rețeaua de tramvai, de exemplu, în timpul erei sovietice la Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.
La Kiev, înainte de construirea propriei porți, metroul folosea o poartă tramvai-ferată și șinele de tramvai pentru a circula vagoanele de metrou până la depoul din Nipru.
Alimentare electrică
În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient dezvoltate, prin urmare, aproape fiecare nouă economie a tramvaiului includea propria sa centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă în curent continuu printr-un redresor, potrivit pentru alimentarea rețelei de contact.
Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V. În unele orașe ale lumii se adoptă o tensiune de 825 V (pe teritoriul țărilor). din fosta URSS, această tensiune era folosită doar pentru vagoanele de metrou).
În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport au, de regulă, o economie energetică comună.
Rețea de contact aerian
Tramvaiul este alimentat de curent electric continuu printr-un pantograf situat pe acoperișul vagonului - de obicei un pantograf, totuși, în unele ferme se folosesc pantografe de tragere („arcuri”) și tije sau semipantografe. Din punct de vedere istoric, barele de tragere erau mai frecvente în Europa, iar barbelele erau mai frecvente în America de Nord și Australia (consultați secțiunea Istoric pentru motive). Suspendarea firului aerian pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.
La folosirea tijelor, este necesar un dispozitiv de întrerupătoare de aer, asemănător celor de troleibuz. În unele orașe în care se folosește colectarea curentului de tijă (de exemplu, San Francisco), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan atât de tramvai, cât și de troleibuz.
Există modele speciale pentru intersecția rețelelor de contact aeriene de tramvai și troleibuz. Traversarea liniilor de tramvai cu căi ferate electrificate nu este permisă din cauza tensiunilor și înălțimii de suspendare diferite ale liniilor aeriene.
În mod obișnuit, circuitele șinei sunt utilizate pentru a devia curentul de tracțiune inversă. În cazul unei stări proaste a căii, curentul de tracțiune inversă circulă prin pământ. ("Curenții vagabonzi" accelerează coroziunea structurilor subterane metalice ale sistemelor de alimentare cu apă și canalizare, rețelele telefonice, armarea fundațiilor clădirilor, structurile metalice și armate ale podurilor.)
Pentru a depăși acest dezavantaj, în unele orașe (de exemplu, în Havana), s-a folosit un sistem de colectare a curentului cu ajutorul a două tije (ca la troleibuz) (de fapt, acesta transformă tramvaiul într-un troleibuz feroviar).
Sine de contact
Pe primele tramvaie, a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost abandonată curând: scurtcircuite au avut loc adesea în timpul ploii. Contactul dintre a treia șină și toboganul colectorului a fost rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem era nesigur la tensiuni peste 100-150 V (curând a devenit clar că această tensiune era insuficientă).
Uneori, în primul rând din motive estetice, a fost folosită o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau utilizate ca parte a rețelei electrice) au fost amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce a eliminat pericolul de electroșoc pentru pietoni (astfel tramvaiul se dovedește deja a fi un „troleibuz feroviar” cu un purtător de curent inferior). În Statele Unite, șinele de contact erau situate la 45 cm de nivelul străzii și la 30 cm una de cealaltă. Sisteme de șine de contact încastrate au existat în Washington, Londra, New York (numai Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - o a treia șină a fost folosită în centrul orașului, iar în afara acesteia - o rețea de contact.
Deși sistemele clasice alimentate de o șină de contact (o pereche de șine de contact) nu au supraviețuit nicăieri, există încă interes pentru astfel de sisteme. Astfel, în timpul construcției unui tramvai la Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă, sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul este alimentat de o a treia șină situată la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate unele de altele. Datorită electronicii este alimentată doar acea porțiune a celei de-a treia șine pe care trece tramvaiul în prezent. Cu toate acestea, în timpul funcționării, acest sistem a dezvăluit multe dezavantaje, asociate în primul rând cu acțiunea apei de ploaie. Din cauza acestor probleme, pe unul dintre tronsoanele lungi de kilometri, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi destul de scump. Construirea unui kilometru dintr-o linie de tramvai cu o a treia șină costă aproximativ de trei ori mai mult decât un kilometru cu o linie de contact aeriană convențională.
Construcție de mașini de tramvai
Tramvaiul este un vagon autopropulsat adaptat condițiilor urbane (de exemplu, viraje bruște, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât banda de circulație dedicată, cât și șinele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte dispozitive de semnalizare tipice pentru transportul rutier.
Caroseria vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură integrală din metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș, piele exterioară și interioară, podea, uși. În plan, corpul are de obicei o formă îngustată spre capete, ceea ce permite căruciorului să treacă liber curbele. Elementele corpului sunt conectate între ele prin sudare, nituire, precum și prin metode de șuruburi și lipici. 17:16. Primele tramvaie foloseau mult lemnul, atât în cadru, cât și în finisaje. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorațiuni.
Majoritatea vagoanelor de tramvai au în prezent boghiuri pivotante cu două axe, a căror utilizare se datorează necesității de a încadra fără probleme mașina în curbe și de a asigura o deplasare lină pe tronsoane drepte la viteze semnificative de deplasare. Rotirea boghiurilor se realizează folosind o placă centrală montată pe grinzile pivot ale caroseriei și boghiului. Conform designului piesei de rulment, boghiurile sunt împărțite în cadru și punte; în prezent, acestea din urmă sunt utilizate în principal. Distanța dintre osiile seturi de roți din boghiu (baza boghiului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.
Seturile de roți percep și transferă sarcina din greutatea vagonului și a pasagerilor, în timp ce se deplasează, ele intră în contact cu șinele și direcționează mișcarea căruciorului. Fiecare set de roți este format dintr-o axă și două roți presate pe el. După designul centrului roții, se disting seturi de roți cu roți dure și cauciucate; autoturismele sunt echipate cu roți cu roți cauciucate pentru a reduce zgomotul în timpul deplasării. 17:44
Echipament electric
Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune cu curent continuu. Recent, au apărut electronice care fac posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce face posibilă utilizarea motoarelor AC 18. Se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere și reparații (motoarele asincrone de curent alternativ nu au perii cu uzură ridicată care furnizează curent, precum și alte piese de frecare).
Pentru a transfera cuplul de la motorul de tracțiune pe axa setului de roți pe vagoanele de tramvai, se folosește un reducător cardan (cutie de viteze mecanică și arbore cardan). 17:51
Sistem de management al motorului
Dispozitivul de reglare a curentului prin motorul electric de tracțiune se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:
· În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează folosind rezistențe puternice, care sunt conectate discret în serie cu motorul. Un astfel de sistem de control este de trei tipuri:
o Sistem de control direct (NSC) - istoric primul tip de CS pe tramvaie. Driverul, prin intermediul unei pârghii conectate la contacte, comută direct rezistența în circuitele electrice ale rotorului și înfășurările TD.
o Indirectneautomate sistem de control reostat-contactor - în acest sistem, șoferul, folosind o pedală sau o pârghie de control, comuta semnalele electrice de joasă tensiune care controlau contactoarele de înaltă tensiune.
o Indirectautomat RKSU - în ea, închiderea și deschiderea contactoarelor este controlată de un servomotor special. Dinamica accelerației și decelerației este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea DCSU. O unitate de comutare a circuitului de putere asamblată cu un dispozitiv intermediar se mai numește și controler.
· Sistem de control tiristor-impuls (TISU) - un sistem de control bazat pe tiristoare de curent înalt, în care curentul necesar este creat nu prin comutarea rezistențelor în circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp de impulsuri de curent de o anumită frecvență și ciclu de lucru. Prin modificarea acestor parametri, este posibilă modificarea curentului mediu care curge prin motorul electric de tracțiune și, prin urmare, controlul cuplului acestuia. Avantajul față de DCSU este o eficiență mai mare, deoarece minimizează pierderile de căldură în rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest sistem de control asigură, de regulă, doar frânare electrodinamică.
· Sistem electronic de control (sistem de control tranzistor) motor electric de tracțiune asincron. Una dintre cele mai economice din punct de vedere al consumului de energie și al soluțiilor moderne, dar destul de scumpă și în unele cazuri destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă a microcontrolerelor programabile de control în astfel de sisteme creează pericolul impactului erorilor software asupra funcționării întregului sistem în ansamblu.
· Tramvaiele sunt de obicei echipate cu compresoare cu piston. 17: 105 Aerul comprimat poate acţiona acţionarea uşilor, frânele şi alte mecanisme auxiliare. Întrucât tramvaiul este întotdeauna furnizat cu energie electrică într-o cantitate suficient de mare, este, de asemenea, posibil să se abandoneze antrenările pneumatice și să le înlocuiască cu unele electrice. Acest lucru face posibilă simplificarea întreținerii tramvaiului, dar, în același timp, costul mașinii în sine crește. Conform acestei scheme, au fost asamblate toate mașinile fabricate de UKVZ, începând cu KTM-5, Tatry T3 și mai moderne Tatras, toate mașinile PTMZ, începând cu LM-99KE, toate mașinile fabricate de Uraltransmash.
Evoluția tramvaiului
Tramvaiele din prima generație (înainte de anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (la începutul secolelor 19 - 20) aveau zone deschise în față și în spate (numite uneori „balcoane”), acest aspect a fost moștenit de la vagonul tramvaiului cu cai și a fost un exemplu de inerție a gândirii - dacă partea din față platforma tramvaiului de cai trebuia să fie deschisă (astfel încât coșul să poată conduce cai), atunci zonele deschise de pe tramvai erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau un cadru din lemn (deși cadrul tramvaiului, desigur, era din metal), și totuși prin anii douăzeci, metalul a început să fie folosit din ce în ce mai des. Era tramvaielor biaxiale s-a încheiat în mare măsură după al Doilea Război Mondial, deși astfel de tramvaie pot fi încă văzute în unele orașe din întreaga lume (de exemplu, în Lisabona).
Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate
În anii 1920-1930, tramvaiele cu două osii au fost înlocuite cu un nou tip de tramvai - un tramvai cu boghiuri cu două osii. Tramvaiul era susținut de două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor douăzeci, tramvaiele au început să fie construite preponderent din metal, iar după cel de-al Doilea Război Mondial, producția de tramvaie din lemn a fost complet întreruptă. Pe lângă tramvaiele cu un singur vagon, au apărut și tramvaiele articulate (tramvaie acordeon). Tramvaiele pe boghiuri, atât simple cât și articulate, sunt încă cele mai comune tipuri de tramvaie. Vezi și PCC
Tramvaie cu podea joasă
Așa-numitele tramvaie cu podea joasă aparțin celei de-a treia generații de tramvaie. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea scăzută a podelei. Pentru a atinge acest scop, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare, îmbarcare și debarcare mai rapide.
Diverse modele de tramvai. Cercurile negre indică seturi de roți motrice (cu motor), cele albe - cele care nu sunt motrice.
Tramvaiele cu podea joasă sunt de obicei articulate, deoarece arcurile roților limitează sever spațiul de întoarcere a osiilor, ceea ce duce la necesitatea de a „recruta” mașina din sprijin scurt și secțiuni deasupra capului puțin mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, au cinci tronsoane conectate prin acordeoane. Cu toate acestea, podeaua nu este joasă pe toată lungimea unui astfel de tramvai: podeaua trebuie ridicată deasupra cărucioarelor. În cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, în tramvaiele Variotram care operează în Helsinki) această problemă este rezolvată și prin eliminarea totală a boghiurilor și a roților.
Documente similare
Caracteristicile activităților întreprinderii unitare municipale „Gorelectrotrans”. Schema traseului tramvaiului. Proiectarea rețelei de transport, caracteristicile materialului rulant. Orarul de circulație a tramvaielor. Managementul expedierii transportului.
teză, adăugată 25.11.2013
Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în Rusia. Geografia locației producției de tramvai. Probleme și soluții de transport cu tramvaiul. Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării acestuia.
lucrare de termen, adăugată 08/04/2010
Transport urban. Transport ecvestru: taximetriști, trăsuri. Transport mecanic - mașini cu abur. Transport electric: tramvai, troleibuz. Transport auto: autobuz, taxi. Transport subteran - metrou. Valoarea transportului.
rezumat, adăugat 24.02.2008
Istoria tramvaiului ca formă de transport public. Aspectul tramvaiului din punct de vedere al designului. Proiectare si solutie materiala si tehnica a unui tramvai traseu-placere. Conceptul artistic al tramvaiului ca element dinamic al mediului urban.
lucrare de termen, adăugată 27.06.2012
Calea ferată orașului, ale cărei vagoane erau conduse de cai. Deschiderea primului tramvai electric la Samara. Pavel Antonovich Sutkevich - creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului față de alte tipuri de transport public.
rezumat adăugat la 23.11.2014
Cunoașterea conceptului de transport urban; dezvoltarea sa peste hotare. Metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca principale tipuri de transport de pasageri. Căutați soluții mai bune în ceea ce privește gestionarea traficului. Exemple de rezolvare a problemelor.
test, adaugat 05.09.2014
Efectuarea de calcule pentru evaluarea parametrilor unei rețele de transport situate pe teritoriul unei regiuni sau al unui stat. Criterii de integrare a unui mod de transport în rețeaua de transport a regiunii. Transport de marfa si pasageri. Evaluarea gradului de utilizare a transportului.
lucrare de termen, adăugată 11.05.2012
Transport de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principii de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Traficul de marfa si caracteristicile acestora. Calitatea serviciilor de transport pentru proprietarii de flote.
rezumat, adăugat 30.11.2010
Caracteristicile mărfii transportate. Metode de încărcare și descărcare. Alegerea materialului rulant pentru transportul mărfurilor. Întocmirea contractelor de transport de mărfuri pe toate rutele. Contabilizarea orelor de lucru ale șoferilor. Programarea mașinii.
lucrare de termen, adăugată 19.12.2015
Apariția mașinii cu abur și principiul funcționării acestuia. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul rocii în minele din Altai. Crearea primei locomotive cu abur pe șină de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte moduri de transport.
Tramvaiul de cai în Piața Serpukhovskaya
Așadar, punem mâna în geantă și ce vedem acolo? Tema de la prieten rocky_g: Aș dori să știu despre structura tramvaiului din Moscova. despre mașinile în sine, pasageri și destinații speciale, despre amenajarea depozitului, liniile de contact, alimentarea lor cu energie și ceva de genul acesta)
Din păcate, am reușit să găsim foarte puține informații despre amenajarea detaliată a liniei moderne și flota rulantă a tramvaiului Moscova. Nu cred că ești interesat să citești descrierea vagoanelor moderne de tramvai. Cu toate acestea, în supliment, consultați blogul. http://mostramway.livejournal.com/Și vă spun ce:
Pe 25 martie, conform stilului vechi, de la Brestsky, acum gara Belorussky, spre gara Butyrsky, numită acum Savyolovsky, un vagon de tramvai, comandat în Germania de la Siemens și Halske, a plecat în prima călătorie de pasageri.
Anul apariției transportului public de pasageri la Moscova ar trebui considerat 1847, când a fost deschisă circulația vagoanelor de vară și iarnă cu zece locuri de-a lungul a 4 linii radiale și o linie diametrală. Din Piața Roșie a devenit posibilă călătoria cu trăsurile până la piața Smolensk, podul Pokrovsky (acum Electrozavodsky). avanposturile Rogozhskaya și Krestovskaya. A fost posibil să călătorească de-a lungul liniei diametrale în vagoane de la Poarta Kaluga prin centrul orașului până la Tverskaya Zastava.
Echipajele care călătoreau în direcții prestabilite erau numite în mod colocvial conducători de către moscoviți. Până la această oră, orașul avea deja aproximativ 337 de mii de locuitori și era nevoie de organizarea transportului în comun. Societatea conducătorilor de la Moscova, creată în 1850, a devenit deja mai calificată în rezolvarea problemei serviciului de pasageri. Linia putea găzdui 10-14 persoane, erau 4-5 bănci. Erau mai late decât varza obișnuită, aveau un acoperiș de ploaie și erau purtate de obicei de 3-4 cai.
Linia de tramvai cu cai era cu o singură cale, avea o lungime de 4,5 km cu o linie de 1524 mm, pe linie erau 9 margini. Pe linie erau 10 mașini cu două etaje cu imperiale, unde duceau scări în spirală abrupte. Imperialul nu avea baldachin și pasagerii, așezați pe bănci, nu erau protejați de zăpadă și ploaie. Tramvaiele cu cai au fost achiziționate în Anglia, unde au fost produse la uzina Starbeck. O caracteristică a acestei linii de cale ferată trasă de cai a fost că a fost construită de constructori militari ca una temporară.
-
Vapor
În același timp, la Moscova a fost construită o linie de tramvai cu aburi de la Petrovsko-Razumovsky prin parcul Academiei Petrovskaya până la gara Smolensky. Ambele linii trebuiau să înceteze să mai existe imediat după închiderea Expoziției Politehnice, dar moscoviților le plăcea noul transport public: era mai convenabil și mai ieftin să călătorească din centru până la gara Smolensky într-un tramvai cai decât cu un taxi. Prima linie de tramvai de pasageri a continuat să funcționeze după închiderea Expoziției Politehnice până în 1874, iar linia de tramvai de pasageri cu abur a supraviețuit doar pe tronsonul de la gara Smolensky până la Parcul Petrovsky.
Tramvaiul din Moscova, anii 1900 / Inv. KP nr. 339
Contrar credinței populare, lansarea tramvaiului nu a fost o simplă electrificare a tramvaiului cu cai, care exista la Moscova din 1872. Până în 1912, tramvaiul cu cai a existat paralel cu tramvaiul. Faptul este că tramvaiul cu cai a adus o parte semnificativă din încasări la vistieria orașului, iar autoritățile orașului de atunci au considerat tramvaiul ca un concurent pentru vaca lor de bani. Abia în 1910 orașul a început să cumpere căi ferate trase de cai, păstrând în același timp locurile de muncă ale călăreților trasi de cai. Kucherov au fost recalificați ca șoferi de trăsuri, iar conducătorii, pe care nu era nevoie să-i reinstruiască, au rămas conducători.
-
Fotografia prezintă un cărucior, conform caracteristicilor sale exterioare, acesta este definit ca un motor cu două axe al uzinei baltice din 1905. sau motor cu două axe MAN 1905-1906 încoace
În 1918, lungimea liniilor de tramvai în oraș era de 323 km. Cu toate acestea, anul acesta pentru tramvaiul Moscova a început cu faptul că numărul de rute de tramvai a început să scadă. Ateliere nerezolvate, lipsa pieselor și a pieselor de schimb, a materialelor, plecarea unei părți a lucrătorilor ingineri și tehnici - toate acestea împreună au creat o situație extrem de dificilă. Numărul de vagoane de pe linie a scăzut în ianuarie la 200 de unități.
Numărul lucrătorilor tramvaiului a scăzut de la 16.475 în ianuarie 1917 la 7.960 în ianuarie 1919. În 1919, din cauza lipsei de combustibil în oraș, traficul tramvaielor de pasageri a fost suspendat în perioada 12 februarie - 16 aprilie și din 12 noiembrie până la 1 decembrie. La sfârșitul lunii decembrie, tramvaiul din oraș a fost din nou oprit. Muncitorii eliberați au fost trimiși să lucreze la curățarea căilor și drumurilor și să procure combustibil pe o fâșie de opt verste.
-
-
În același timp, pentru prima dată în istorie, tramvaiul Moscovei a început să fie folosit pentru evenimente culturale, educaționale și de campanie. Pe 1 mai 1919, pe traseele A și B, nr. Autoturismul a fost transformat într-o sală pentru o formație spirituală, iar pe platforma de marfă remorcată au fost amplasați artiști de circ, acrobați, clovni, jongleri și sportivi, dând spectacole la opriri. Masele de oameni i-au salutat cu entuziasm pe artiști.
De la 1 iunie 1919, prin ordin al Consiliului Local al Moscovei, Administrația Căilor Ferate Orășenești a început să asigure, la cererea instituțiilor și organizațiilor, un tramvai pentru excursiile în afara orașului muncitorilor. Din toamna anului 1919, tramvaiul a devenit principalul transportator de lemne de foc, alimente si alte bunuri pentru majoritatea institutiilor orasului. Pentru a asigura noi functii tramvaiului, tramvaiele de acces au fost aduse la toate statiile de marfa, depozitele de lemne si produse alimentare din Moscova. La ordinele întreprinderilor și organizațiilor, tramvaiele au alocat până la 300 de vagoane de tramvai de marfă. În 1919, aproximativ 17 mile de rute noi au fost construite pentru a rezolva problemele de organizare a traficului de marfă. Până la sfârșitul anului 1919, existau, de asemenea, 778 de motoare și 362 de remorci în 66 de vagoane de serviciu și 110 de tramvai.
Tramvaiul de tip F pe Garden Ring din zona Krasnye Vorota, vizavi de casa lui Afremov. octombrie 1917.
Trenurile de tramvai circulau pe opt rute cu litere. Erau folosite în principal de muncitorii din fabricile mari. În decembrie 1920, inventarul includea 777 autoturisme și 309 autoturisme remorcate. În același timp, 571 de vagoane de tramvai cu motor și 289 de tramvaie remorcate erau inactiv.În 1920, călătoriile cu tramvaiul pentru muncitori au devenit gratuite, dar din cauza lipsei de material rulant, Consiliul Local Moscova a fost nevoit să organizeze circulația trenurilor speciale bloc de pasageri către livrează muncitorii la și de la locul de muncă dimineața și seara.orele de vârf.
În octombrie 1921, toate diviziile tramvaiului din Moscova au fost din nou transferate la autosuficiență comercială, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a numărului de angajați pe tramvaiul Moscova, în 1922 erau deja peste 10.000 de angajați.
Producția de mașini de pasageri a crescut rapid. Dacă în martie 1922 au fost produse pe linie doar 61 de mașini de pasageri, atunci în decembrie numărul lor a fost de 265 de unități.
De la 1 ianuarie 1922 s-a întrerupt eliberarea biletelor de călătorie gratuite pentru muncitori. Sumele alocate de întreprinderi pentru deplasarea gratuită angajaților și angajaților lor au fost incluse în salariile lor, iar din acel moment, transportul orașului a devenit plătit pentru toți pasagerii.
Oameni într-un tramvai din Moscova, 1921
În februarie 1922, traficul de tramvai de pasageri s-a desfășurat pe treisprezece rute de tramvai și a redevenit regulat.
În primăvara anului 1922, traficul a început să fie restabilit activ pe rețelele de dinainte de război: către Maryina Roshcha, către Kaluzhskaya Zastava, către Vorobyovy Gory, de-a lungul întregului Garden Ring, în Dorogomilovo. În vara anului 1922, o linie de tramvai cu abur a fost electrificată de la Butyrskaya Zastava la Petrovsko-Razumovsky, a fost construită o linie de la Palatul Petrovsky la satul Vsekhsvyatsky.
Până în 1926, lungimea pistelor a crescut la 395 km. În 1918 au fost transportate 475 de vagoane, iar în 1926 - 764 de vagoane. Viteza medie a tramvaielor a crescut de la 7 km/h în 1918 la 12 km/h în 1926. Din 1926, linia a început să apară primul tramvai sovietic tip KM, construit la uzina de locomotive cu abur Kolomna. KM s-a diferențiat de predecesorii săi prin designul cu patru axe.
Tramvaiul din Moscova a atins cel mai înalt punct de dezvoltare în 1934. Apoi a mers nu numai de-a lungul Bulevard Ring, ci și de-a lungul Garden Ring. Acesta din urmă era deservit de linia de tramvai B, care a fost înlocuită ulterior cu ruta de troleibuz cu același nume. La acea vreme, 2,6 milioane de oameni erau transportați cu tramvaiele pe zi, cu o populație de aproximativ patru milioane de locuitori. Tramvaiele de marfă au continuat să funcționeze, livrând lemne de foc, cărbune și kerosen în jurul orașului.
Tramvaiul M-38 avea un aspect foarte futurist.
Înainte de război, la Moscova a apărut un tramvai cu aspect destul de futurist M-38... Prima mostră de vagon de tramvai M-38 sosit de la uzina Mytishchi în noiembrie 1938 la depozitul de tramvaie im. Bauman și a început să fie testat pe traseul 17 de la Rostokin până la Piața Trubnaya.
În iulie 1940, din cauza amenințării de război, întreaga țară a trecut la o zi de lucru de opt ore și la o săptămână de lucru de șase zile. Această împrejurare a determinat pentru totdeauna modul de funcționare a tramvaielor în capitală. Primele vagoane au început lucrările pe traseu la ora 5.30 și au terminat lucrul la ora 2.00. Acest program de lucru a supraviețuit până astăzi.
După deschiderea primelor linii de metrou la mijlocul anilor 1930, liniile de tramvai au fost îndepărtate pentru a coincide cu liniile de metrou. Liniile din părțile de nord și de vest ale Inelului Grădinii au fost, de asemenea, mutate pe străzi secundare.
Schimbări mai radicale au avut loc în anii 1940, când rutele de tramvai au fost înlocuite cu rute de troleibuz în partea de vest a Bulevard Ring și îndepărtate de la Kremlin. Odată cu dezvoltarea subteranului în anii 1950, unele dintre liniile care duceau la periferie au fost închise.
Tramvaiul MTV-82
Vagonul Tatra-T2 nr 378.
Din 1947, pe linii au apărut vagoane MTV-82, a cărei caroserie a fost unificată cu troleibuzul MTB-82. Primele astfel de mașini au ajuns la depozitul Bauman în 1947 și au început să funcționeze mai întâi de-a lungul drumului 25 (Piața Trubnaya - Rostokino), iar apoi de-a lungul rutei 52. Cu toate acestea, din cauza dimensiunilor mai largi și a absenței colțurilor teșite caracteristice (la urma urmei, cabina tramvaiului se potrivea exact cu cea a troleibuzului), mașina nu se potrivea în multe curbe și putea merge doar în același loc cu mașina. M-38... Din acest motiv, toate mașinile din această serie erau operate numai în depoul Bauman și erau numite broad-browed. Chiar anul următor au fost înlocuite cu o versiune modernizată. MTV-82A... ... mașina a fost prelungită cu o secțiune de geam standard suplimentară (în general, a devenit mai lungă cu un geam), iar capacitatea sa a crescut de la 120 (55 de locuri) la 140 (40 de locuri). Din 1949, producția acestor tramvaie a fost transferată la Uzina de trăsuri din Riga, care le-a produs sub vechiul index. MTV-82 până la mijlocul anului 1961.
Tramvaiul RVZ-6 pe Shabolovka, 1961
13 martie 1959 la depo. A sosit Apakov, primul autoturism cehoslovac cu patru axe T-2, căruia i-a fost atribuit numărul 301. Până în 1962, mașinile T-2 au ajuns exclusiv la depoul Apakov, iar la începutul lui 1962, 117 dintre ele fuseseră deja asamblate. - mai mult decât a fost achiziționat de orice oraș din lume... Mașinilor care soseau li s-au atribuit numerele trei sute și patru sute. Noile mașini au fost trimise în principal pe rutele 14, 26 și 22.
Din 1960, primele 20 de mașini RVZ-6 au ajuns la Moscova. Au intrat în depozitul Apakovsky și au funcționat până în 1966, după care au fost transferați în alte orașe.
La mijlocul anilor 1990, a început un nou val de eliminare a liniilor de tramvai. În 1995, linia a fost închisă de-a lungul Prospekt Mira, apoi pe Nizhnyaya Maslovka. În 2004, din cauza reconstrucției viitoare a Leningradka, traficul de-a lungul Leningradsky Prospekt a fost închis, iar pe 28 iunie 2008, linia de pe strada Lesnaya, pe unde circulau rutele 7 și 19, a fost închisă. Această secțiune a făcut parte din prima linie a tramvaiului electric de la Moscova.
Tramvaiul KM pe strada Krasnoprudnaya în 1970. În dreapta acestuia, troleibuzul ZiU-5 se deplasează în direcția opusă.
Din 2007, tramvaiele reprezintă aproximativ 5% din traficul de pasageri din oraș, deși în unele zone periferice este principalul mijloc de transport pentru a ajunge la metrou. În centru, se păstrează părțile de nord și de est ale marelui „inel de tramvai” din anii 1930 și linia către Chistye Prudy. Cea mai mare densitate de linii este la est de centru, în regiunea Yauza.
Pe 22 septembrie 2012, traficul tramvaiului a fost restabilit de-a lungul străzilor Lesnaya și Palikha. Ruta numărul 9 a fost deschisă - stația de metrou „Belorusskaya” - MIIT. Pentru el, în apropierea stației de metrou Belorusskaya a fost construită o fundătură, deoarece inelul nu a putut fi amenajat din cauza construirii centrului de afaceri în locul lui. Traseul este deservit de trenuri de tramvai cu două cabine - tramvaiul ajunge într-o fundătură, șoferul se mută într-o altă cabină și conduce tramvaiul înapoi.
Rețeaua de tramvai din Moscova este una dintre cele mai mari din lume. Lungimea sa este de 416 kilometri dintr-o singură cale (sau în termeni europeni - 208 km de-a lungul axei străzilor). Dintre acestea, 244 km de piste sunt așezate pe o cale separată, iar 172 km de piste sunt la același nivel cu carosabilul. Rețeaua de tramvai din Moscova are 908 mațe, 499 treceri la nivel pentru transportul rutier, 11 puncte de trecere, 356 locuri de oprire echipate.
41 de rute de tramvai leagă periferia cu stații de metrou, precum și conexiuni între districte. Multe rute de tramvai au o lungime de 10-15 kilometri. Rețeaua de tramvaie este deservită de cinci depozite, peste 900 de vagoane și o fabrică de reparații.
Complexul de lucrări de întreținere tehnică, construcție și modernizare a căilor de tramvai se realizează printr-un serviciu special de cale cu șase distanțe.
Funcționarea neîntreruptă a tramvaiului este asigurată de serviciul de management energetic, serviciul de automatizare și comunicații, serviciul de trafic, serviciul de întreținere a structurilor liniare și altele.
Revizia și modernizarea vagoanelor de tramvai se efectuează la uzina de reparații de tramvaie și la uzina de reparații auto Sokolniki (SVARZ).
Cel mai comun tip de acoperire a căii de tramvai din Moscova este plăcile de nisip și beton (308 km). Lungimea drumurilor asfaltate este de asemenea mare (60 km). 8 km de piste au acoperire de bloc (sunt tronsoane cu structura fara traverse), alti 8 km sunt acoperiti cu pietruire (inainte acest tip de acoperire era mult mai des intalnit, pana acum a fost inlocuit cu alte tipuri). La intersecția căilor de tramvai cu autostrăzile sunt așezate panouri de cauciuc (7 km). Plăcile de beton armat de dimensiuni mari (1 km) și plăci de beton armat cu cauciuc (0,02 km) au fost așezate doar în câteva zone. 25 km de piste sunt neasfaltate
La Moscova, din iunie 2012, următoarele tipuri de vagoane sunt în serviciul de pasageri:
- Seria LM-99
- 71-134A (LM-99AE) - 45 de unități
- Seria LM-2008 - 23 de unități
- 71-153 (LM-2008) - 2 buc
- 71-153,3 (LM-2008) - 21 unități
- Seria KTM-8 - 249 de unități
- 71-608K - 53 de unități
- 71-608KM - 185 unitati
- 71-617 - 11 unități
- Seria KTM-19 - 418 unități
- 71-619A - 194 unități
- 71-619K - 125 unități
- 71-619KS - 2 unități
- 71-619KT - 95 unități
- 71-621 - 1 unitate
- KTMA - 1 unitate
- Seria T3 - 188 unitati
- Tatra KT3R - 1 unitate
- Tatra T3SU - 9 unități
- MTTA - 14 unități
- MTTD - 3 unități
- MTTE -18 unități
- MTTM - 20 de unități
- MTTCh - 124 de unități
- Vagoane atipice - 6 unități
- 71-135 (LM-2000) - 1 unitate
- 71-405-08 - 3 unități
- VarioLF - 1 unitate
- 71-630 - 1 unitate
Seria KTM-19
Dispozitiv de tramvai
Tramvaiele moderne sunt foarte diferite de predecesorii lor ca design, dar principiile de bază ale tramvaiului, dând naștere avantajelor sale față de alte moduri de transport, au rămas neschimbate. Schema cablajului vagonului este dispusă aproximativ astfel: colector de curent (pantograf, jug sau tijă) - sistem de control al motorului de tracțiune - motoare de tracțiune (TED) - șine.
Sistemul de control al motorului de tracțiune este conceput pentru a modifica puterea curentului care trece prin motorul de tracțiune - adică pentru a schimba viteza. Pe mașinile vechi, a fost folosit un sistem de control direct: în cabină era un controler al șoferului - un piedestal rotund cu un mâner în partea de sus. Când mânerul a fost rotit (au fost mai multe poziții fixe), o anumită fracțiune din curentul din rețea a fost furnizată motorului de tracțiune. În acest caz, restul s-a transformat în căldură. Acum nu au mai rămas astfel de mașini. Din anii 60 a început să fie folosit așa-numitul sistem de control reostat-contactor (RCSU). Controlerul a fost împărțit în două blocuri și a devenit mai complex. A apărut posibilitatea comutării paralele și secvențiale a motoarelor de tracțiune (în consecință, mașina dezvoltă viteze diferite) și poziții intermediare ale reostatului - astfel, procesul de accelerare a devenit mult mai ușor. Acum este posibil să cuplați mașinile conform unui sistem de mai multe unități - atunci când toate motoarele și circuitele electrice ale mașinilor sunt controlate de la o stație de șofer. Din anii 1970 până în prezent, sistemele de control al impulsurilor bazate pe bază de elemente semiconductoare au fost introduse în întreaga lume. Motorul primește impulsuri de curent cu o frecvență de câteva zeci de ori pe secundă. Acest lucru permite o fluiditate foarte mare de rulare și economii mari de energie. Tramvaiele moderne echipate cu un sistem de control al pulsului tiristor (cum ar fi Voronezh KTM-5RM sau Tatry-T6V5 în Voronezh până în 2003) economisesc suplimentar până la 30% din energie electrică datorită TISU.
Principiile frânării tramvaiului sunt similare cu cele din transportul feroviar. La tramvaiele mai vechi, frânele erau pneumatice. Compresorul producea aer comprimat, iar cu ajutorul unui sistem special de dispozitive, energia acestuia apăsa plăcuțele de frână pe roți - la fel ca la calea ferată. În prezent, frânele pneumatice sunt folosite numai pe mașinile uzinei mecanice de tramvai din Petersburg (PTMZ). Începând cu anii 1960, tramvaiele folosesc în principal frânarea electrodinamică. La frânare, motoarele de tracțiune generează curent, care este convertit în energie termică pe reostate (multe rezistențe conectate în serie). Pentru frânarea la viteze mici, când frânarea electrică este ineficientă (când mașina se oprește complet), se folosesc frâne cu saboți care acționează asupra roților.
Circuitele de joasă tensiune (pentru iluminat, semnalizare și toate celelalte) sunt alimentate de convertoare de mașini electrice (sau motogeneratoare - cea care bâzâie constant pe mașinile Tatra-T3 și KTM-5) sau de la convertoare cu semiconductori silențioase (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 și așa mai departe).
Conducerea tramvaiului
Aproximativ procesul de control arată astfel: șoferul ridică pantograful (arcul) și pornește mașina, rotind treptat mânerul controlerului (la mașinile KTM) sau apasă pedala (la Tatras), circuitul este asamblat automat pentru a se deplasa , din ce în ce mai mult curent curge către motoarele de tracțiune, iar mașina accelerează. Când viteza necesară este atinsă, șoferul pune butonul controlerului în poziția zero, curentul este oprit și inerția mașinii se mișcă. În plus, spre deosebire de vehiculele fără șenile, se poate deplasa în acest fel pentru o perioadă destul de lungă (acest lucru economisește o cantitate uriașă de energie). Pentru frânare, controlerul este setat în poziția de frânare, circuitul de frânare este asamblat, motoarele de tracțiune sunt conectate la reostate, iar mașina începe să frâneze. Când se atinge o viteză de aproximativ 3-5 km/h, frânele mecanice sunt aplicate automat.
În punctele cheie ale rețelei de tramvai - de regulă, în zona inelelor sau furcilor rotative - există centre de expediere care controlează funcționarea vagoanelor de tramvai și respectarea acestora cu un orar prealcătuit. Conducătorii de tramvai sunt supuși amenzilor pentru întârzierea și depășirea programului - această caracteristică a organizării traficului crește semnificativ predictibilitatea pasagerilor. În orașele cu o rețea de tramvai dezvoltată, unde tramvaiul este acum principalul transportator de pasageri (Samara, Saratov, Ekaterinburg, Izhevsk și alții), pasagerii, de regulă, merg la oprire de la locul de muncă și la serviciu, cunoscând din timp ora de sosire a mașinii care trece. Traficul tramvaielor în întregul sistem este monitorizat de un dispecer central. În cazul unor accidente pe linii, dispeceratul folosește sistemul centralizat de comunicații pentru a indica rutele de ocolire, ceea ce distinge favorabil tramvaiul de ruda sa cea mai apropiată, metroul.
Până și instalații electrice
În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament de cale diferite, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale, ca, de exemplu, în Voronezh - 1524 mm. Pentru un tramvai în diferite condiții, se pot folosi atât șine convenționale de cale ferată (doar în absența pavajului), cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu canelură și burete, permițând înfundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.
Pentru a înlocui așezarea tradițională - traversă - a șinei, se folosește din ce în ce mai mult una nouă, în care șina este plasată într-un jgheab special de cauciuc situat într-o placă de beton monolit (în Rusia această tehnologie se numește cehă). În ciuda faptului că o astfel de așezare a căii de rulare este mai costisitoare, calea așezată în acest fel servește mult mai mult timp fără reparații, atenuează complet vibrațiile și zgomotul de la linia de tramvai și elimină curenții vagabonzi; mutarea liniei așezate conform tehnologiei moderne nu este dificilă pentru șoferi. Liniile bazate pe tehnologia cehă există deja în Rostov-pe-Don, Moscova, Samara, Kursk, Ekaterinburg, Ufa și alte orașe.
Dar chiar și fără utilizarea unor tehnologii speciale, zgomotul și vibrațiile de la linia de tramvai pot fi reduse la minimum datorită așezării corecte a căii și întreținerii sale la timp. Senile trebuie așezate pe o bază de piatră spartă, pe traverse de beton, care apoi trebuie acoperite cu piatră spartă, după care linia este asfaltată sau acoperită cu plăci de beton (pentru a absorbi zgomotul). Îmbinările șinelor sunt sudate, iar linia în sine este șlefuită, după cum este necesar, folosind o mașină de șlefuit șine. Astfel de mașini au fost produse la uzina de reparații de tramvai-troleibuze Voronezh (VRTTZ) și sunt disponibile nu numai în Voronezh, ci și în alte orașe ale țării. Zgomotul de la linia astfel așezată nu depășește zgomotul de la motorul diesel al autobuzelor și camioanelor. Zgomotul și vibrațiile de la un vagon care se deplasează de-a lungul unei linii așezate conform tehnologiei cehe este mai mic decât zgomotul produs de autobuze cu 10-15%.
În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului, rețelele electrice nu erau încă suficient dezvoltate, prin urmare, aproape fiecare nouă economie a tramvaiului includea propria sa centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene. Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V.
Vagon X motorizat cu etaj înalt cu remorcă nemotorizată M pe bulevardul Revolyutsii. Astfel de tramvaie erau cu două axe, spre deosebire de cele cu patru axe folosite acum în Voronezh.
Vagonul de tramvai KTM-5 este un vagon de tramvai cu etaj înalt cu patru axe de producție internă (UKVZ). Tramvaiele acestui model au fost introduse în producție de masă în 1969. Din 1992, astfel de tramvaie nu au mai fost produse.
Cărucior modern cu podea înaltă cu patru axe KTM-19 (UKVZ). Astfel de tramvaie sunt acum baza parcului din Moscova, ele sunt achiziționate în mod activ de alte orașe, inclusiv astfel de mașini din Rostov-pe-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Tramvai modern articulat cu podea joasă KTM-30 produs de UKVZ. În următorii cinci ani, astfel de tramvaie ar trebui să devină baza rețelei de tramvaie de mare viteză care se creează la Moscova.
Alte caracteristici ale organizării traficului de tramvai
Traficul tramvaielor se distinge printr-o capacitate mare de transport a liniilor. Tramvaiul este al doilea cel mai transportabil transport după metrou. Astfel, o linie de tramvai tradițională este capabilă să transporte un trafic de pasageri de 15.000 de pasageri pe oră, o linie de tramvai de mare viteză este capabilă să transporte până la 30.000 de pasageri pe oră, iar o linie de metrou este capabilă să ia până la 50.000 de pasageri pe oră. ora. Autobuzele și troleibuzele sunt de două ori mai mici decât tramvaiele în ceea ce privește capacitatea de transport - pentru ele este de doar 7.000 de pasageri pe oră.
Tramvaiul, ca orice transport feroviar, are o intensitate mai mare de rulare a materialului rulant (SS). Adică, sunt necesare mai puține vagoane de tramvai decât autobuze sau troleibuze pentru a deservi același trafic de pasageri. Tramvaiul are cel mai mare coeficient de eficiență a zonei urbane (raportul dintre numărul de pasageri transportați și suprafața ocupată pe carosabil) dintre mijloacele de transport terestru urban. Tramvaiul poate fi utilizat în cuplarea mai multor vagoane sau în trenuri de tramvai articulate multimetru, ceea ce face posibilă transportul unei mase de pasageri cu ajutorul unui singur șofer. Acest lucru reduce și mai mult costul unui astfel de transport.
De remarcat este și durata de viață relativ lungă a stației de tramvai. Durata de viață garantată a mașinii înainte de repararea reviziei este de 20 de ani (spre deosebire de un troleibuz sau autobuz, unde durata de viață fără CWR nu depășește 8 ani), iar după CWR durata de viață este prelungită în același mod. De exemplu, în Samara există mașini Tatra-T3 cu o istorie de 40 de ani. Costul CWR al unui tramvai este semnificativ mai mic decât costul achiziționării unuia nou și este efectuat, de regulă, de TTU. Acest lucru vă permite, de asemenea, să cumpărați cu ușurință mașini second hand în străinătate (la prețuri de 3-4 ori mai mici decât costul unui vagon nou) și să le folosiți fără probleme timp de aproximativ 20 de ani pe linii. Cumpărarea de autobuze uzate este asociată cu cheltuieli mari pentru repararea unor astfel de echipamente și, de regulă, după cumpărare, un astfel de autobuz nu poate fi folosit mai mult de 6-7 ani. Factorul duratei de viață semnificativ mai lungă și mentenabilitatea crescută a tramvaiului compensează pe deplin costul ridicat al achiziționării unei noi stații. Costul actual al unei stații de tramvai se dovedește a fi cu aproape 40% mai mic decât al unui autobuz.
Avantajele tramvaiului
Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai), deși ridicate, sunt totuși mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui metrou, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși în anumite tronsoane și intersecții linia poate trece prin tuneluri). și treceri supraterane, dar nu este necesară amenajarea acestora pe toată lungimea traseului). Totuși, construcția unui tramvai de suprafață presupune de regulă reamenajarea străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește costul și duce la o deteriorare a situației circulației în timpul construcției.
· Cu un trafic de pasageri de peste 5.000 de pasageri pe oră, operarea unui tramvai este mai ieftină decât operarea unui autobuz și troleibuz.
· Spre deosebire de autobuze, tramvaiele nu poluează aerul cu produse de ardere și praf de cauciuc de la frecarea roților pe asfalt.
· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiele sunt mai sigure din punct de vedere electric și mai economice.
· Linia de tramvai se desprinde în mod natural prin privarea acesteia de suprafața drumului, ceea ce este important în condiții de cultură scăzută a condusului. Dar chiar și în condiții de cultură ridicată a condusului și în prezența suprafeței drumului, linia de tramvai este mai vizibilă, ceea ce îi ajută pe șoferi să mențină liberă banda desemnată pentru transportul în comun.
· Tramvaiele se potrivesc bine în mediul urban al diferitelor orașe, inclusiv în mediul orașelor cu un aspect istoric consacrat. Diverse sisteme de pe pasaje, precum monoraiul și unele tipuri de transport feroviar ușor, din punct de vedere arhitectural și urbanistic, sunt potrivite doar pentru orașele moderne.
· Flexibilitatea redusă a rețelei de tramvai (cu condiția să fie în stare bună) are un efect benefic din punct de vedere psihologic asupra valorii imobilelor. Proprietarii presupun că prezența șinelor garantează disponibilitatea unui serviciu de tramvai, drept urmare, proprietatea va fi asigurată cu transport, ceea ce presupune un preț ridicat pentru acesta. Potrivit biroului Hass-Klau & Crampton, valoarea imobilelor din zona liniilor de tramvai crește cu 5-15%.
· Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele și troleibuzele.
· Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mult mai lungă. Dacă un autobuz deservește rar mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate fi exploatat timp de 30-40 de ani și, sub rezerva modernizărilor regulate, chiar și la această vârstă, tramvaiul va îndeplini cerințele de confort. Deci, în Belgia, alături de tramvaie moderne cu podea joasă, tramvaie PCC produse în 1971-1974 sunt operate cu succes. Multe dintre ele au fost recent modernizate.
· Tramvaiul poate combina secțiunile de mare viteză și cele fără viteză într-un singur sistem și, de asemenea, are capacitatea de a ocoli secțiunile de urgență, spre deosebire de metrou.
· Tramvaiele pot fi cuplate la trenuri într-un sistem cu mai multe unități, ceea ce face economii de salarii.
· Un tramvai echipat cu TISU economisește până la 30% din energie electrică, iar un sistem de tramvai care permite utilizarea recuperării (întoarcerea în rețea în timpul frânării, când motorul electric funcționează ca generator electric) a energiei electrice, în plus economisește până la 20%. % din energie.
· Conform statisticilor, tramvaiul este cel mai sigur mod de transport din lume.
Dezavantajele tramvaiului
· Deși linia de tramvai în construcție este mai ieftină decât metroul, este mult mai scumpă decât troleibuzul și, mai mult, autobuzul.
· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai, și până la 30.000 de pasageri pe oră pe fiecare sens pentru metroul ușor.
· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliștii și motocicliștii neprudenți.
· Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident de circulație poate opri traficul pe o secțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depou sau pe o cale de rezervă, urmat de un tren, care duce în cele din urmă la părăsirea liniei a două unități de material rulant deodată. Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi însă compensată prin ramificarea rețelei, ceea ce permite evitarea obstacolelor). Rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor). La utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă. Cu toate acestea, acest dezavantaj este minimizat prin utilizarea tramvaiului pe o cale separată.
· Economia tramvaiului necesită, deși ieftină, dar constantă întreținere și este foarte sensibilă la absența acestuia. Restaurarea unei ferme neglijate este foarte costisitoare.
· Așezarea liniilor de tramvai pe străzi și drumuri necesită o amplasare pricepută a liniilor și complică gestionarea traficului.
· Distanța de frânare a tramvaiului este vizibil mai mare decât distanța de frânare a mașinii, ceea ce face ca tramvaiul să devină un utilizator de drum mai periculos pe calea combinată. Totuși, conform statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport public din lume, în timp ce taxiul de rută este cel mai periculos.
· Vibrațiile la sol cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru ocupanții clădirilor din jur și pot deteriora fundațiile acestora. Prin întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura ondulată) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți) vibrațiile pot fi reduse foarte mult, iar prin utilizarea unor tehnologii îmbunătățite de așezare a șenilelor, acestea pot fi minimizate.
· Dacă pista este prost întreținută, curentul de tracțiune inversă poate curge în pământ. „Curenții vagabonzi” intensifică coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirilor). Cu toate acestea, cu tehnologia modernă de așezare a șinelor, acestea sunt reduse la minimum.
surse
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
Un tramvai este un tip de transport urban (în cazuri rare, suburban) de călători (în unele cazuri, mărfuri) cu o sarcină maximă admisă pe linie de până la 30.000 de pasageri pe oră, în care este condus un vagon (tren de vagoane). pe șine prin energie electrică.
În prezent, termenul de transport feroviar ușor (LRT) este adesea aplicat tramvaielor moderne. Tramvaiele au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, a cărei epocă a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, declinul tramvaielor a început, cu toate acestea, de la sfârșitul secolului al XX-lea, sa înregistrat o creștere semnificativă a popularității tramvaielor. Tramvaiul Voronezh a fost inaugurat pe 16 mai 1926 - despre acest eveniment puteți citi în detaliu în secțiunea Istorie, tramvaiul clasic a fost închis pe 15 aprilie 2009. Planul general al orașului presupune restabilirea circulației tramvaielor în toate direcțiile care a existat până de curând.
Dispozitiv de tramvai
Tramvaiele moderne sunt foarte diferite de predecesorii lor ca design, dar principiile de bază ale tramvaiului, dând naștere avantajelor sale față de alte moduri de transport, au rămas neschimbate. Schema cablajului vagonului este dispusă aproximativ astfel: colector de curent (pantograf, jug sau tijă) - sistem de control al motorului de tracțiune - motoare de tracțiune (TED) - șine.
Sistemul de control al motorului de tracțiune este conceput pentru a modifica puterea curentului care trece prin motorul de tracțiune - adică pentru a schimba viteza. Pe mașinile vechi, a fost folosit un sistem de control direct: în cabină era un controler al șoferului - un piedestal rotund cu un mâner în partea de sus. Când mânerul a fost rotit (au fost mai multe poziții fixe), o anumită fracțiune din curentul din rețea a fost furnizată motorului de tracțiune. În acest caz, restul s-a transformat în căldură. Acum nu au mai rămas astfel de mașini. Din anii 60 a început să fie folosit așa-numitul sistem de control reostat-contactor (RCSU). Controlerul a fost împărțit în două blocuri și a devenit mai complex. A apărut posibilitatea comutării paralele și secvențiale a motoarelor de tracțiune (în consecință, mașina dezvoltă viteze diferite) și poziții intermediare ale reostatului - astfel, procesul de accelerare a devenit mult mai ușor. Acum este posibil să cuplați mașinile conform unui sistem de mai multe unități - atunci când toate motoarele și circuitele electrice ale mașinilor sunt controlate de la o stație de șofer. Din anii 1970 până în prezent, sistemele de control al impulsurilor bazate pe bază de elemente semiconductoare au fost introduse în întreaga lume. Motorul primește impulsuri de curent cu o frecvență de câteva zeci de ori pe secundă. Acest lucru permite o fluiditate foarte mare de rulare și economii mari de energie. Tramvaiele moderne echipate cu un sistem de control al pulsului tiristor (cum ar fi Voronezh KTM-5RM sau Tatry-T6V5 în Voronezh până în 2003) economisesc suplimentar până la 30% din energie electrică datorită TISU.
Principiile frânării tramvaiului sunt similare cu cele din transportul feroviar. La tramvaiele mai vechi, frânele erau pneumatice. Compresorul producea aer comprimat, iar cu ajutorul unui sistem special de dispozitive, energia acestuia apăsa plăcuțele de frână pe roți - la fel ca la calea ferată. În prezent, frânele pneumatice sunt folosite numai pe mașinile uzinei mecanice de tramvai din Petersburg (PTMZ). Începând cu anii 1960, tramvaiele folosesc în principal frânarea electrodinamică. La frânare, motoarele de tracțiune generează curent, care este convertit în energie termică pe reostate (multe rezistențe conectate în serie). Pentru frânarea la viteze mici, când frânarea electrică este ineficientă (când mașina se oprește complet), se folosesc frâne cu saboți care acționează asupra roților.
Circuitele de joasă tensiune (pentru iluminat, semnalizare și toate celelalte) sunt alimentate de convertoare de mașini electrice (sau motogeneratoare - cea care bâzâie constant pe mașinile Tatra-T3 și KTM-5) sau de la convertoare cu semiconductori silențioase (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 și așa mai departe).
Conducerea tramvaiului
Aproximativ procesul de control arată astfel: șoferul ridică pantograful (arcul) și pornește mașina, rotind treptat mânerul controlerului (la mașinile KTM) sau apasă pedala (la Tatras), circuitul este asamblat automat pentru a se deplasa , din ce în ce mai mult curent curge către motoarele de tracțiune, iar mașina accelerează. Când viteza necesară este atinsă, șoferul pune butonul controlerului în poziția zero, curentul este oprit și inerția mașinii se mișcă. În plus, spre deosebire de vehiculele fără șenile, se poate deplasa în acest fel pentru o perioadă destul de lungă (acest lucru economisește o cantitate uriașă de energie). Pentru frânare, controlerul este setat în poziția de frânare, circuitul de frânare este asamblat, motoarele de tracțiune sunt conectate la reostate, iar mașina începe să frâneze. Când se atinge o viteză de aproximativ 3-5 km/h, frânele mecanice sunt aplicate automat.
În punctele cheie ale rețelei de tramvai - de regulă, în zona inelelor sau furcilor rotative - există centre de expediere care monitorizează funcționarea vagoanelor de tramvai și respectarea acestora cu un orar prealcătuit. Conducătorii de tramvai sunt supuși amenzilor pentru întârzierea și depășirea programului - această caracteristică a organizării traficului crește semnificativ predictibilitatea pasagerilor. În orașele cu o rețea de tramvai dezvoltată, unde tramvaiul este acum principalul transportator de pasageri (Samara, Saratov, Ekaterinburg, Izhevsk și alții), pasagerii, de regulă, merg la oprire de la locul de muncă și la serviciu, cunoscând din timp ora de sosire a mașinii care trece. Traficul tramvaielor în întregul sistem este monitorizat de un dispecer central. În cazul unor accidente pe linii, dispeceratul folosește sistemul centralizat de comunicații pentru a indica rutele de ocolire, ceea ce distinge favorabil tramvaiul de ruda sa cea mai apropiată, metroul.
Până și instalații electrice
În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament de cale diferite, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale, ca, de exemplu, în Voronezh - 1524 mm. Pentru un tramvai în diferite condiții, se pot folosi atât șine convenționale de cale ferată (doar în absența pavajului), cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu canelură și burete, permițând înfundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.
Pentru a înlocui așezarea tradițională - traversă - a șinei, se folosește din ce în ce mai mult una nouă, în care șina este plasată într-un jgheab special de cauciuc situat într-o placă de beton monolit (în Rusia această tehnologie se numește cehă). În ciuda faptului că o astfel de așezare a căii de rulare este mai costisitoare, calea așezată în acest fel servește mult mai mult timp fără reparații, atenuează complet vibrațiile și zgomotul de la linia de tramvai și elimină curenții vagabonzi; mutarea liniei așezate conform tehnologiei moderne nu este dificilă pentru șoferi. Liniile bazate pe tehnologia cehă există deja în Rostov-pe-Don, Moscova, Samara, Kursk, Ekaterinburg, Ufa și alte orașe.
Dar chiar și fără utilizarea unor tehnologii speciale, zgomotul și vibrațiile de la linia de tramvai pot fi reduse la minimum datorită așezării corecte a căii și întreținerii sale la timp. Senile trebuie așezate pe o bază de piatră spartă, pe traverse de beton, care apoi trebuie acoperite cu piatră spartă, după care linia este asfaltată sau acoperită cu plăci de beton (pentru a absorbi zgomotul). Îmbinările șinelor sunt sudate, iar linia în sine este șlefuită, după cum este necesar, folosind o mașină de șlefuit șine. Astfel de mașini au fost produse la uzina de reparații de tramvai-troleibuze Voronezh (VRTTZ) și sunt disponibile nu numai în Voronezh, ci și în alte orașe ale țării. Zgomotul de la linia astfel așezată nu depășește zgomotul de la motorul diesel al autobuzelor și camioanelor. Zgomotul și vibrațiile de la un vagon care se deplasează de-a lungul unei linii așezate conform tehnologiei cehe este mai mic decât zgomotul produs de autobuze cu 10-15%.
În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului, rețelele electrice nu erau încă suficient dezvoltate, prin urmare, aproape fiecare nouă economie a tramvaiului includea propria sa centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene. Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V.
Vagon X motorizat cu etaj înalt cu remorcă nemotorizată M pe bulevardul Revolyutsii. Astfel de tramvaie erau cu două axe, spre deosebire de cele cu patru axe folosite acum în Voronezh.
Vagonul de tramvai KTM-5 este un vagon de tramvai cu etaj înalt cu patru axe de producție internă (UKVZ). Tramvaiele acestui model au fost introduse în producție de masă în 1969. Din 1992, astfel de tramvaie nu au mai fost produse.
Cărucior modern cu podea înaltă cu patru axe KTM-19 (UKVZ). Astfel de tramvaie sunt acum baza flotei din Moscova, sunt achiziționate în mod activ de alte orașe, inclusiv astfel de mașini sunt în Rostov-pe-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Tramvai modern articulat cu podea joasă KTM-30 produs de UKVZ. În următorii cinci ani, astfel de tramvaie ar trebui să devină baza rețelei de tramvaie de mare viteză care se creează la Moscova.
Alte caracteristici ale organizării traficului de tramvai
Traficul tramvaielor se distinge printr-o capacitate mare de transport a liniilor. Tramvaiul este al doilea cel mai transportabil transport după metrou. Astfel, o linie de tramvai tradițională este capabilă să transporte un trafic de pasageri de 15.000 de pasageri pe oră, o linie de tramvai de mare viteză este capabilă să transporte până la 30.000 de pasageri pe oră, iar o linie de metrou este capabilă să ia până la 50.000 de pasageri pe oră. ora. Autobuzele și troleibuzele sunt de două ori mai mici decât tramvaiele în ceea ce privește capacitatea de transport - pentru ele este de doar 7.000 de pasageri pe oră.
Tramvaiul, ca orice transport feroviar, are o intensitate mai mare de rulare a materialului rulant (SS). Adică, sunt necesare mai puține vagoane de tramvai decât autobuze sau troleibuze pentru a deservi același trafic de pasageri. Tramvaiul are cel mai mare coeficient de eficiență a zonei urbane (raportul dintre numărul de pasageri transportați și suprafața ocupată pe carosabil) dintre mijloacele de transport terestru urban. Tramvaiul poate fi utilizat în cuplarea mai multor vagoane sau în trenuri de tramvai articulate multimetru, ceea ce face posibilă transportul unei mase de pasageri cu ajutorul unui singur șofer. Acest lucru reduce și mai mult costul unui astfel de transport.
De remarcat este și durata de viață relativ lungă a stației de tramvai. Durata de viață garantată a mașinii înainte de repararea reviziei este de 20 de ani (spre deosebire de un troleibuz sau autobuz, unde durata de viață fără CWR nu depășește 8 ani), iar după CWR durata de viață este prelungită în același mod. De exemplu, în Samara există mașini Tatra-T3 cu o istorie de 40 de ani. Costul CWR al unui tramvai este semnificativ mai mic decât costul achiziționării unuia nou și este efectuat, de regulă, de TTU. Acest lucru vă permite, de asemenea, să cumpărați cu ușurință mașini second hand în străinătate (la prețuri de 3-4 ori mai mici decât costul unui vagon nou) și să le folosiți fără probleme timp de aproximativ 20 de ani pe linii. Cumpărarea de autobuze uzate este asociată cu cheltuieli mari pentru repararea unor astfel de echipamente și, de regulă, după cumpărare, un astfel de autobuz nu poate fi folosit mai mult de 6-7 ani. Factorul duratei de viață semnificativ mai lungă și mentenabilitatea crescută a tramvaiului compensează pe deplin costul ridicat al achiziționării unei noi stații. Costul actual al unei stații de tramvai se dovedește a fi cu aproape 40% mai mic decât al unui autobuz.
Avantajele tramvaiului
- Deși costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mari, ele sunt totuși mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui metrou, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși în unele tronsoane și noduri linia poate trece în tuneluri și pe pasaje, dar nu este necesară amenajarea lor pe tot parcursul traseului). Totuși, construcția unui tramvai de suprafață presupune de regulă reamenajarea străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește costul și duce la o deteriorare a situației circulației în timpul construcției.
- Cu un trafic de pasageri de peste 5.000 de pasageri pe oră, operarea unui tramvai este mai ieftină decât operarea unui autobuz și troleibuz.
- Spre deosebire de autobuze, tramvaiele nu poluează aerul cu produse de ardere și praf de cauciuc de la frecarea roților pe asfalt.
- Spre deosebire de troleibuze, tramvaiele sunt mai sigure din punct de vedere electric și mai economice.
- Linia de tramvai este izolată în mod natural prin privarea acesteia de suprafața drumului, ceea ce este important în condiții de cultură scăzută a condusului. Dar chiar și în condiții de cultură ridicată a condusului și în prezența suprafeței drumului, linia de tramvai este mai vizibilă, ceea ce îi ajută pe șoferi să mențină liberă banda desemnată pentru transportul în comun.
- Tramvaiele se potrivesc bine în mediul urban al diferitelor orașe, inclusiv în orașe cu un aspect istoric consacrat. Diverse sisteme de pe pasaje, precum monoraiul și unele tipuri de transport feroviar ușor, din punct de vedere arhitectural și urbanistic, sunt potrivite doar pentru orașele moderne.
- Flexibilitatea redusă a rețelei de tramvai (cu condiția să fie în stare bună) are un efect benefic din punct de vedere psihologic asupra valorii imobilelor. Proprietarii presupun că prezența șinelor garantează disponibilitatea unui serviciu de tramvai, drept urmare, proprietatea va fi asigurată cu transport, ceea ce presupune un preț ridicat pentru acesta. Potrivit biroului Hass-Klau & Crampton, valoarea imobilelor din zona liniilor de tramvai crește cu 5-15%.
- Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele și troleibuzele.
- Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mult mai lungă. Dacă un autobuz deservește rar mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate fi exploatat timp de 30-40 de ani și, sub rezerva modernizărilor regulate, chiar și la această vârstă, tramvaiul va îndeplini cerințele de confort. Deci, în Belgia, alături de tramvaie moderne cu podea joasă, tramvaie PCC produse în 1971-1974 sunt operate cu succes. Multe dintre ele au fost recent modernizate.
- Tramvaiul poate combina secțiuni de mare viteză și de mică viteză într-un singur sistem și, de asemenea, are capacitatea de a ocoli secțiunile de urgență, spre deosebire de metrou.
- Vagoanele de tramvai pot fi cuplate la trenuri într-un sistem cu mai multe unități, ceea ce economisește salariile.
- Un tramvai echipat cu TISU economisește până la 30% din energie electrică, iar un sistem de tramvai care permite utilizarea recuperării (întoarcerea în rețea în timpul frânării, când motorul electric funcționează ca generator electric) a energiei electrice, în plus, economisește până la 20% de energie.
- Potrivit statisticilor, tramvaiul este cel mai sigur mod de transport din lume.
- Deși linia de tramvai în construcție este mai ieftină decât metroul, este mult mai scumpă decât troleibuzul și, mai mult, autobuzul.
- Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 30.000 de pasageri pe oră pe fiecare sens pentru metroul ușor.
- Șinele de tramvai reprezintă un pericol pentru bicicliștii și motocicliștii neprudenți.
- Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident de circulație poate opri traficul pe o secțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depou sau pe o cale de rezervă, urmat de un tren, care duce în cele din urmă la părăsirea liniei a două unități de material rulant deodată. Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi însă compensată prin ramificarea rețelei, ceea ce permite evitarea obstacolelor). Rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor). La utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă. Cu toate acestea, acest dezavantaj este minimizat prin utilizarea tramvaiului pe o cale separată.
- Economia tramvaiului necesită, deși ieftină, dar constantă întreținere și este foarte sensibilă la absența acestuia. Restaurarea unei ferme neglijate este foarte costisitoare.
- Așezarea liniilor de tramvai pe străzi și drumuri necesită o amplasare abil de cale și complică gestionarea traficului.
- Distanța de frânare a tramvaiului este vizibil mai mare decât distanța de frânare a mașinii, ceea ce face ca tramvaiul să devină un utilizator de drum mai periculos pe calea combinată. Totuși, conform statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport public din lume, în timp ce taxiul de rută este cel mai periculos.
- Vibrațiile la sol cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru ocupanții clădirilor din jur și pot deteriora fundațiile acestora. Prin întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura ondulată) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți) vibrațiile pot fi reduse foarte mult, iar prin utilizarea unor tehnologii îmbunătățite de așezare a șenilelor, acestea pot fi minimizate.
- Cu o întreținere slabă a căii, curentul de tracțiune inversă poate curge în pământ. „Curenții vagabonzi” intensifică coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirilor). Cu toate acestea, cu tehnologia modernă de așezare a șinelor, acestea sunt reduse la minimum.