Motor BMW S63B44 / S63TU

Caracteristicile motorului S63

Fiabilitatea motorului BMW S63, probleme și reparații

După sfârșitul producției M5 E60, M GmbH a decis să renunțe la V10 (S85B50) și să treacă la o configurație V8 cu două turbocompresoare. Ca bază, a fost luat un N63 destul de puternic, dar complet civil, din care au fost instalate blocul de cilindri, arborele cotit, bielele, pistoanele, sub un raport de compresie de 9,3.
Chiulasele de pe N63B44 au fost reproiectate, arborii cu came de admisie au rămas neschimbați, arborii cu came de evacuare s-au schimbat, faza 231/252, 8,8 / 9 mm de ridicare. Supape, arcuri la stânga de la N63, dDiametre supapă: admisie 33,2 mm, ieșire 29 mm. Lanț de distribuție de la N63B44. Sistemul de admisie este ușor modificat, galeria de evacuare este nouă, turbocompresoarele sunt înlocuite cu două defilare Garrett MGT2260SDLs, presiunea de impuls este de 1,2 bar.Sistem de control Siemens MSD85.1.
Acest motor a dezvoltat 555 CP. la 6000 rpm, avea denumirea S63B44O0 și era instalat pe X6M și X5M.
În 2011, pentru noua generație M5 F10, centrala electrică descrisă mai sus a fost actualizată la nivelul S63B44T0 (S63TU). Acest motor are multe în comun cu N63TU: aceleași biele, arbori cu came cu faza 260/252 și 8,8 / 9,0 mm de ridicare, precum și un lanț de distribuție. În plus, au fost folosite noi pistoane Mahle pentru raportul de compresie 10 și un nou arborele cotit. S63B44T0 aveaa fost implementată injecția directă de combustibil, a fost aplicat sistemul de ridicare a supapei de admisie Valvetronic III infinit variabil, a fost îmbunătățit sistemul Double-VANOS (interval de reglare: admisie 70, evacuare 55), a fost îmbunătățit sistemul de răcire, s-au folosit turbocompresoare Garrett MGT2260DSL, presiune de creștere 1,5 bari.
Sistemul de gestionare a motorului de pe M5 F10 - Bosch MEVD17.2.8.
Toate modificările au făcut posibilă creșterea puterii la 560 CP. la 6000-7000 rpm, iar cuplul este de 680 Nm la 1500-5750 rpm.
Motorul S63B44T0 a fost utilizat la mașinile BMW M5 F10 și M6 F12.

Din decembrie 2014, au dispărut versiunile S63B44T2 (S63TU2), care sunt pe X5M F85 și X6M F86. Puterea acestor ICE a fost mărită la 575 CP. la 6000-6500 rpm, cuplu 750 Nm la 2200-5000 rpm.
Aici există aceeași admisie ca la M5 F10, dar adaptată pentru X5 / X6, sunt adaptate și vasul de ulei, pompa și chiulasa, sistemul de răcire, turbinele sunt aceleași, dar porțile de gunoi, propriul sistem de evacuare, Bosch MEVD 17.2.H ECU au fost înlocuite. Presiunea de impuls este aceeași - 1,5 bar.

În noiembrie 2017, au început să producă BMW M5 F90, care a primit următoarea versiune a acestui motor - S63B44T4. Este echipat cu pistoane noi, duze de ulei modificate, carter de la X5M F85 (modificat pentru M5), turbinele sunt, de asemenea, modificate, un colector de admisie îmbunătățit, o nouă pompă de injecție și eșapament propriu sunt instalate. Acest motor este acționat de DME 8.8.T. Presiunea de creștere este crescută la 1,7 bar.
Pentru pachetul competițional BMW M5 F10 și pachetul competițional M6 F13, producția S63TU a fost mărită la 575 CP. la 6000-7000 rpm și până la 600 CP la 6000-7000 rpm.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW S63

Defecțiunile motoarelor BMW S63 sunt similare cu cele care sunt frecvente la omologii civili N63. Puteți face cunoștință cu ei.

Reglarea motorului BMW S63

Reglarea cipurilor

Având în vedere că S63 este un motor turbo, nu există deloc probleme cu reglarea acestuia. Trebuie doar să mergeți la orice birou de tuning și, prin intermitentul obișnuit din etapa 1, veți obține 680 CP. Dacă aveți nevoie de mai mult, cumpărați în plus tuburi de evacuare, evacuare sport și setarea corespunzătoare. Drept urmare, veți obține 730-750 CP. și altele.
Aceste motoare sunt pline de diverse componente hardware, cum ar fi o admisie de reglare, turbine modificate și alte lucruri interesante care vor crește puterea la 800-900 sau mai mulți cai dacă 700 CP. prea puțin pentru tine.

Motorul S63 TOP a fost folosit pentru prima dată pe F10M. Motorul S63 TOP este o modificare bazată pe motorul S63. Denumirea SAP este S63B44T0.

• În acest caz, denumirea „S” indică dezvoltarea motorului de către M GmbH.
• Numărul 63 indică tipul de motor V8.
• „B” înseamnă motor pe benzină și combustibil - benzină.
• Numărul 44 indică deplasarea motorului la 4395 cm3.
• T0 reprezintă prelucrarea tehnică a motorului de bază.

Proiectarea a avut drept scop îmbunătățirea dinamicii de utilizare pe noile M5 și M6, reducând în același timp consumul de combustibil. Acest lucru a fost realizat prin limitarea secvențială și utilizarea tehnologiei de injecție directă Turbo-VALVETRONIC (TVDI). Este deja cunoscut și utilizat în motoarele N20 și N55.

Următoarea ilustrație arată poziția de instalare a motorului S63 TOP în F10M.

Noul motor S63 TOP este caracterizat de următorii parametri:

• Motor V8 pe benzină cu Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) și 412 kW (560 CP)
• Cuplu 680 Nm de la 1500 rpm
• Putere litri 93,7 kW

Specificații

Schema de sarcină completă S63B44T0

Scurtă descriere a nodului

Această descriere funcțională descrie în principal diferențele față de motoarele cunoscute S63.

Următoarele componente au fost reproiectate pentru motorul S63 TOP:

• Acționare supapă
• Cap cilindru
• Turbocompresor de evacuare
• Catalizator
• Sistem de injectare
• Transmisia prin curea
• Sistem de vid
• Bazin secțional de ulei
• Pompă de ulei

Digital Engine Electronic (DME)

Noul motor S63 TOP folosește electronica digitală a motorului (DME) MEVD17.2.8, care include un master și un actuator.

Electronica digitală a motorului (DME) este activată de sistemul de acces auto (CAS) prin cablul de trezire (trezirea terminalului 15). Senzorii instalați în motor și în vehicul furnizează semnale de intrare. Pe baza semnalelor de intrare și a valorilor de referință calculate conform unui model matematic special, precum și a câmpurilor caracteristice stocate în memorie, sunt calculate semnalele pentru activarea dispozitivelor de acționare. DME controlează dispozitivele de acționare direct sau prin relee.

După ce terminalul 15 este dezactivat, începe faza post-energizare. În timpul fazei de funcționare după pornire, se determină valorile de corecție. Unitatea de control master DME semnalează disponibilitatea de a intra în modul standby printr-un semnal de autobuz. După ce toate ECU-urile implicate în proces indică faptul că sunt gata să intre în modul de așteptare, modulul central gateway (ZGM) transmite un semnal prin magistrală și cca. comunicarea cu ECU este întreruptă după 5 secunde.

Următoarea ilustrație arată poziția de instalare a electronicii digitale a motorului (DME).

Electronica digitală a motorului (DME) este abonată la magistrala FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 și LIN. Electronica digitală a motorului (DME) este, printre altele, conectată prin intermediul magistralei LIN din partea vehiculului la senzorul inteligent al bateriei. De exemplu, un generator și o pompă electrică suplimentară de apă sunt conectate la magistrala LIN pe partea motorului. Electronica digitală a motorului (DME) din motorul S63 TOP este conectată la un senzor de stare a uleiului printr-o interfață de date seriale binară. Electronica digitală a motorului (DME) și electronica digitală a motorului 2 (DME2) sunt alimentate prin intermediul modulului de alimentare încorporat prin terminalul 30B. Terminalul 30B este activat de sistemul de acces auto (CAS). O a doua pompă electrică auxiliară de apă este conectată la magistrala LIN a motorului digital electronic 2 (DME2) în motorul S63 TOP.

Placa electronică digitală a motorului (DME) conține în plus un senzor de temperatură și un senzor de presiune ambientală. Senzorul de temperatură este utilizat pentru monitorizarea termică a componentelor din unitatea de control DME. Presiunea ambientală este necesară pentru a diagnostica și valida semnalele senzorului.

Ambele unități de control sunt răcite în circuitul de răcire a aerului de încărcare cu lichid de răcire.

Următoarea ilustrație arată circuitul de răcire pentru răcirea electronice digitale a motorului (DME) și a încărcării răcitoarelor de aer.

Pentru a asigura răcirea electronicii digitale a motorului (DME), este important să conectați corect furtunurile de lichid de răcire, fără să se îndoaie.

Capac capac chiulasa

Datorită modificărilor sistemului de ventilație a carterului, a fost necesar să se schimbe designul capacului chiulasei.

Un separator de labirint încorporat în capacul chiulasei este utilizat pentru a separa uleiul conținut în gazul care scapă. Un pre-separator și o placă de filtrare fină cu duze mici sunt situate în direcția de curgere. O placă deflectoare cu țesătură nețesută în față permite separarea suplimentară a particulelor de ulei. Returul de ulei este echipat cu o supapă de reținere pentru a preveni scurgerea gazelor de aspirare directă fără separare. Gazele care au fost curățate sunt alimentate în sistemul de admisie, în funcție de starea de funcționare, fie printr-o supapă de reținere, fie printr-o supapă de control al volumului. O linie suplimentară de la sistemul de ventilație al carterului la sistemul de admisie nu este necesară deoarece orificiile corespunzătoare pentru orificiile de admisie individuale sunt integrate în chiulasă. Fiecare banc de cilindri are propriul sistem de ventilație a carterului.

Nou este locația senzorilor de poziție a arborelui cu came pe capacul chiulasei. Integrat, respectiv, un senzor de poziție a arborelui cu came pentru arborele cu came de admisie și arborele cu came de evacuare pentru fiecare banc de cilindri.

sistem de ventilare a carterului

În timpul funcționării unui motor aspirat natural, există un vid în sistemul de admisie. Aceasta deschide supapa de reglare a volumului, iar gazele evacuate purificate prin deschiderile din chiulasă intră în orificiile de admisie și, ca urmare, în sistemul de admisie. Deoarece există riscul aspirării uleiului prin sistemul de ventilație al carterului la niveluri ridicate de vid, supapa de control al volumului are o funcție de strangulare. Supapa de reglare a volumului restricționează debitul și astfel nivelul de presiune din carter.

Aspiratorul din sistemul de ventilație al carterului menține clapeta de reținere închisă. Aerul exterior este aspirat suplimentar în separatorul de ulei prin orificiul de scurgere situat deasupra acestuia. Aceasta limitează vidul din sistemul de ventilație al carterului la maximum 100 mbar.

În modul boost, presiunea din sistemul de admisie crește și astfel închide supapa de control al volumului. În această stare de funcționare, există un vid în linia de aer purificată. Dacă supapa de reținere este deschisă către conducta de aer curatată, gazele evacuate curățate sunt direcționate către sistemul de admisie.

Următoarea ilustrație arată poziția de instalare a sistemului de ventilație a motorului.

Acționare supapă

S63 TOP folosește, de asemenea, o ridicare a supapei complet variabilă, în plus față de VANOS dublu. Mecanismul de acționare a supapei constă în sine din componente cunoscute. Noile ansambluri sunt balansierul și brațul intermediar din tablă formată. Combinat cu un arbore cu came ușor, greutatea a fost redusă și mai mult. Un lanț cu manșon dințat este utilizat pentru a acționa arborii cu came ale fiecărui banc de cilindri. Dispozitivele de tensionare a lanțului, dispozitivele de tensionare și șinele de ghidare sunt aceleași pentru ambele bănci ale cilindrilor. Jeturile de ulei sunt încorporate în dispozitivele de tensionare a lanțului.

Valvetronic

Valvetronic constă dintr-un sistem de ridicare a supapelor și un sistem variabil de distribuție a supapelor cu deschidere variabilă a supapei, prin care sincronizarea închiderii supapei de intrare este liber selectabilă. Ridicarea supapei este controlată numai pe partea de admisie, iar sincronizarea supapei este controlată atât pe partea de admisie, cât și pe cea de evacuare. Momentul de deschidere și momentul de închidere și, prin urmare, durata deschiderii, precum și cursa supapei de intrare, pot fi selectate în mod liber.

A treia generație Valvetronic este deja utilizată în motorul N55.

Reglarea cursei supapei

Așa cum se arată în ilustrația următoare, servomotorul Valvetronic este situat pe partea de admisie a chiulasei. Senzorul excentric al arborelui este integrat în servomotorul Valvetronic.

VANOS

Diferențele dintre motorul S63 și motorul S63 TOP sunt următoarele:

• Gama de control VANOS a fost extinsă prin reducerea numărului de lame de la 5 la 4. (intrarea arborelui cotit 70 °, arborele cotit în ieșirea 55 °)
• Folosind aluminiu în loc de oțel, greutatea a fost redusă de la 1050 g la 650 g.

Cap cilindru

Chiulasa motorului S63 TOP este un nou dezvoltat cu pasaje de aer integrate pentru sistemul de ventilație al carterului. Circuitul de ulei a fost, de asemenea, reproiectat și adaptat performanțelor sporite. S63 TOP folosește sistemul Valvetronic din a treia generație, așa cum a fost cazul N55.

O nouă garnitură de oțel cu trei straturi este utilizată ca garnitură a chiulasei. Suprafețele de contact de pe partea laterală a chiulasei și a blocului de cilindri sunt prevăzute cu un strat antiaderent.

Următoarea ilustrație prezintă componentele integrate în chiulasă.

Sistem de admisie diferențiat

Sistemul de admisie a fost reproiectat pentru a se potrivi cu poziția de instalare în F10, obținând în același timp o conexiune optimizată pentru flux la corpul clapetei de accelerație. Spre deosebire de motorul S63, motorul S63 TOP nu are o supapă de recirculare a aerului de încărcare. S63 TOP are propriul său amortizor de admisie pentru fiecare banc de cilindri. Un contor de masă de aer cu film fierbinte este integrat respectiv în amortizorul de aspirație. O inovație este utilizarea unui contor de masă de aer cu film cald din a 7-a generație. Contorul de masă de aer cu film cald este același ca la motorul N20.

Schimbătoarele de căldură pentru aer și lichid de răcire au fost, de asemenea, adaptate la intensitatea crescută de răcire.

Figura următoare prezintă trecerea componentelor respective.

Turbocompresor de evacuare

Motorul S63 TOP are 2 turbocompresoare de evacuare cu tehnologie Twin-Scroll. Roțile turbinei și compresorului au fost, de asemenea, reproiectate. Datorită modernizării roților turbinei, performanța și eficiența la viteze mari a turbocompresorului de evacuare au fost mărite. Această modificare face ca turbocompresorul de evacuare să fie mai puțin receptiv la pompare. Prin urmare, a fost posibilă abandonarea supapei de recirculare a aerului de încărcare. Turbocompresorul de gaze de eșapament este de design cunoscut, cu o poartă uzată controlată prin vid.

Următorul grafic arată colectorul de evacuare și turbocompresorul de evacuare cu două defilări pentru toate băncile de cilindri.

Catalizator

S63 TOP are un convertor catalitic cu pereți dubli pentru fiecare banc de cilindri. Convertorilor catalitici le lipsesc acum elemente de eliberare.

Sunt folosite renumitele sonde lambda de la Bosch. Sonda de control este amplasată în fața convertorului catalitic, cât mai aproape posibil de ieșirea turbinei. Poziția sa a fost aleasă în așa fel încât datele tuturor cilindrilor să poată fi prelucrate separat. Sonda de control este situată între primul și al doilea monolit ceramic.

Următoarea ilustrație prezintă un tub convertor catalitic cu componente integrate.

Sistem de evacuare

Sistemul de evacuare a fost adaptat la motorul S63 TOP și la vehiculul specific. Galeria de evacuare pentru toate băncile de cilindri a fost consolidată și este acum concepută ca un cot de țeavă. Învelișurile exterioare ale galeriei de evacuare nu mai sunt necesare. Pentru a compensa mișcările termomecanice din interiorul galerilor de evacuare, elementele de eliberare sunt sudate în galeriile de evacuare. Sistemul de evacuare cu dublu flux duce în spatele vehiculului și se termină cu 4 țevi de evacuare rotunde. Motorul S63 TOP are clapete de eșapament active, care sunt activate prin vid.

Următorul grafic arată sistemul de evacuare pornind de la conducta catalizatorului.

Pompa de lichid de răcire electrică suplimentară

O pompă electrică de apă suplimentară împreună cu o pompă de lichid de răcire este conectată la circuitul principal de răcire. O pompă electrică de apă suplimentară este responsabilă pentru răcirea turbocompresorului de evacuare. Pompa de apă electrică auxiliară funcționează pe principiul unei pompe centrifuge și este proiectată pentru a furniza lichid de răcire.

DME activează o pompă electrică de apă suplimentară prin cablul de comandă, după cum este necesar.

Pompa electrică de apă opțională poate funcționa de la 9 la 16 volți, cu o tensiune nominală de 12 volți. Gama de temperatură admisă pentru mediul de răcire este de -40 ° Celsius la 135 ° Celsius.

Sistem de injectare

Motorul S63 TOP utilizează injecție de înaltă presiune, deja cunoscută de la motorul N55. Diferă de injecția directă cu jet folosind duze electromagnetice multi-jet. Solenoidul injector Bosch HDEV 5.2, spre deosebire de sistemul de injecție cu deschidere spre exterior, este o supapă cu jet multiplu cu deschidere spre interior. Duza cu solenoid HDEV 5.2 este foarte variabilă în ceea ce privește unghiul de incidență și modelul de pulverizare și este proiectat pentru presiuni ale sistemului de până la 200 de bari.

Următoarea diferență este linia sudată. Conductele individuale de furtun de injecție a combustibilului nu mai sunt înșurubate la conductă, ci sudate la aceasta.

În motorul S63 TOP s-a decis să renunțați la senzorul de presiune scăzută a combustibilului. Reglarea cunoscută a cantității de combustibil este utilizată prin înregistrarea valorii turației și sarcinii motorului.

Pompa de înaltă presiune este deja cunoscută de la motoarele cu 4, 8 și 12 cilindri. S63 TOP utilizează o pompă de înaltă presiune pentru fiecare banc de cilindri pentru a asigura o presiune suficientă de alimentare cu combustibil la orice nivel de încărcare. Pompa de înaltă presiune este înșurubată la chiulasă și este acționată de arborele cu came de evacuare.

Următoarea figură arată locația componentelor sistemului de injecție.

Transmisia prin curea

Transmisia prin curea a fost adaptată la turația crescută a motorului. Fulia curelei de pe arborele cotit are un diametru mai mic. Curelele de transmisie au fost schimbate în consecință.

Transmisia prin curea acționează transmisia prin curea principală cu generator, pompa de lichid de răcire și pompa de servodirecție. Transmisia prin curea principală este tensionată de o rolă de tensionare mecanică.

O transmisie suplimentară cu curea cuprinde compresorul A / C și este echipată cu curele elastice.

Figura următoare prezintă componentele conectate la o transmisie cu curea.

Sistem de vid

Sistemul de vid al motorului S63 TOP are unele modificări în comparație cu motorul S63.

Pompa de vid este proiectată în două etape, astfel încât amplificatorul de frână să primească cea mai mare parte a vidului generat. Rezervorul de vid nu mai este amplasat în spațiul de montare, ci este montat pe partea inferioară a rezervorului de ulei. Liniile de vid au fost adaptate în consecință.

Figura următoare prezintă componentele sistemului de vid și poziția de instalare a acestora.

Bazin secțional de ulei

Bazinul de ulei este fabricat din aluminiu și are un design din două piese. Filtrul de ulei este integrat în partea superioară a rezervorului de ulei și este accesibil din partea de jos. Pompa de ulei este înșurubată la vârful bazinului de ulei și este acționată de un lanț de la arborele cotit. Pentru a preveni spumarea uleiului de motor, lanțul de antrenare și pinionul sunt separate de ulei. Clapeta de ulei este integrată în partea superioară a rezervorului de ulei. Dopul de scurgere a uleiului din capacul filtrului de ulei nu mai este necesar.

Următoarea ilustrație prezintă un bazin de ulei secțional. Desenul este rotit cu 180 ° pentru o reprezentare schematică mai bună a componentelor.

Pompă de ulei

S63 TOP are o pompă de ulei de reglare a debitului volumetric cu trepte de aspirație și descărcare într-o singură carcasă. Pompa de ulei este bine înșurubată la partea superioară a rezervorului de ulei.

Pompa de ulei este acționată de lanțul manșonului arborelui cotit. Lanțul bucșei este ținut în tensiune de o bară de tensionare.

O pompă este utilizată ca etapă de aspirație, care, utilizând o conductă de aspirație suplimentară, furnizează ulei de motor din partea din față a rezervorului de ulei în spate.

Pentru a menține presiunea uleiului în motor, se utilizează o pompă cu palete cu supapă oscilantă, care este controlată în funcție de debitul volumetric. Pentru a asigura o alimentare sigură cu ulei, orificiul de aspirație este situat în partea din spate a rezervorului de ulei.

Figura următoare prezintă componentele pompei de ulei și acționarea acestora.

Piston, bielă și arborele cotit

Datorită schimbării metodei de ardere și creșterii vitezei de rotație, aceste componente au fost, de asemenea, reproiectate.

Piston

Pistoanele turnate cu seturi de inele de piston Mahle sunt acum utilizate. Forma coroanei pistonului a fost adaptată în funcție de metoda de ardere și de utilizarea duzelor electromagnetice cu jet multiplu.

Bielă

Vorbim despre o bielă forjată ruptă cu diviziune dreaptă. Capul mic al bielei dintr-o singură bucată, ca și motoarele N20 și N55, are o gaură turnată. Datorită acestui alezaj, forțele care acționează de către piston prin știftul pistonului sunt distribuite optim pe suprafața bucșei. Datorită distribuției îmbunătățite a forțelor, sarcina pe margini este redusă.

Arbore cotit

Arborele cotit al motorului S63 TOP este un arborele cotit forjat cu 6 contragreutăți. Arborele cotit este susținut de cinci rulmenți. Rulmentul de ax este centrat pe al treilea pat de rulment. Se folosesc rulmenți fără plumb.

Prezentare generală a sistemului

Funcțiile sistemului

• Răcirea motorului
• Twin-Scroll
• Aprovizionarea cu petrol

Răcirea motorului

Proiectarea sistemului de răcire este similară cu cea a motorului S63. Pentru motorul S63 TOP, circuitul de răcire a fost reproiectat pentru a îmbunătăți performanța. În plus față de pompa mecanică de răcire, S63 TOP are doar 4 pompe electrice de apă suplimentare.

• Pompă de apă electrică suplimentară pentru răcirea turbocompresorului de evacuare.
• Două pompe electrice de apă suplimentare pentru răcirea răcitorului de aer de încărcare și electronică digitală a motorului (DME).
• Pompa de apă electrică suplimentară pentru încălzirea interiorului vehiculului.

Răcirea motorului și răcirea cu aer de încărcare au circuite de răcire separate.

Prin schimbarea geometriei rotorului pentru pompa de curea a lichidului de răcire, se obține o creștere a debitului lichidului de răcire. În acest fel, răcirea chiulasei a fost optimizată. Pentru a asigura răcirea ambelor turbocompresoare de evacuare după oprirea motorului, este instalată o pompă electrică de apă suplimentară. Este, de asemenea, utilizat pentru a menține turbocompresorul rece în timp ce motorul funcționează.

Pentru a asigura o răcire suficientă a aerului de încărcare în motorul S63 TOP, schimbătoarele de căldură pentru aer și lichid de răcire sunt mărite în comparație cu motorul S63. Acestea sunt alimentate cu lichid de răcire prin propriul sistem de răcire cu 2 pompe electrice de apă suplimentare. Circuitul de răcire pentru răcirea aerului de încărcare și electronica digitală a motorului (DME) include un radiator și 2 radiatoare externe de răcire. Căldura este extrasă din aerul de încărcare printr-un schimbător de căldură aer / lichid de răcire pentru fiecare banc de cilindri. Această căldură este evacuată în aerul ambiant printr-un schimbător de căldură de răcire. În acest scop, răcirea cu aer de încărcare are propriul său circuit de răcire. Este independent de circuitul de răcire a motorului.

Modulul de răcire în sine este disponibil doar într-un singur design. La vehiculele cu versiune tropicală și împreună cu echipamentul opțional pentru viteză maximă (SA840), se utilizează suplimentar un radiator extern (în carcasa roții din dreapta).

Figura următoare prezintă circuitul de răcire.

Motorul S63 TOP are un sistem de management termic deja cunoscut de la motorul N55. Sistemul termostatic include reglarea independentă a componentelor electrice ale răcirii - ventilator electric, termostat programabil și pompe de lichid de răcire.

Motorul S63 TOP este echipat cu un termostat programabil convențional. Datorită încălzirii electrice din termostatul programabil, a fost posibil suplimentar realizarea deschiderii chiar și la temperaturi scăzute ale lichidului de răcire.

Twin-Scroll

Twin-scroll reprezintă un turbocompresor de evacuare cu o carcasă de turbină cu două fluxuri. În carcasa turbinei, gazele de eșapament din cei 2 cilindri sunt alimentate separat către turbină. Datorită acestui fapt, așa-numita supraîncărcare a impulsurilor este utilizată mai puternic. Fluxurile de gaze de eșapament din carcasa turbinei turbocompresorului de gaz de eșapament sunt direcționate individual spre roata turbinei în spirală.

Gazele evacuate sunt rareori furnizate turbinei la presiune constantă. La turații reduse ale motorului, gazele de eșapament ajung la turbină în modul pulsatoriu. Datorită pulsației, se obține o creștere pe termen scurt a raportului de presiune pe turbină. Deoarece eficiența crește odată cu creșterea presiunii, presiunea de creștere și, prin urmare, cuplul motorului cresc, de asemenea, datorită pulsației.

Pentru a îmbunătăți schimbul de gaz la motorul S63 TOP, cilindrii 1 și 6, 4 și 7, 2 și 8 și respectiv 3 și 5 au fost conectați la conducta de evacuare.

Pentru a limita presiunea de alimentare este utilizată o supapă de by-pass.

Aprovizionarea cu petrol

La frânare și virare cu un M5 / M6, pot apărea valori de accelerație foarte mari. Forțele centrifuge rezultate forțează cea mai mare parte a uleiului de motor în partea din față a rezervorului de ulei. Dacă se întâmplă acest lucru, pompa cu palete cu supapă oscilantă nu poate furniza ulei motorului, deoarece nu va exista ulei de aspirație. Din acest motiv, S63 TOP folosește o pompă de ulei cu o etapă de aspirație și o etapă de presiune (pompă rotativă și oscilantă cu palete).

În motorul S63 TOP, componentele sunt lubrifiate și răcite folosind duze de pulverizare cu ulei. Duzele de pulverizare cu ulei pentru răcirea coroanei pistonului sunt cunoscute în principiu. Au o supapă de reținere încorporată, astfel încât să se deschidă și să se închidă numai de la o anumită presiune a uleiului. Fiecare cilindru are o duză proprie de ulei, care, datorită formei sale, menține poziția corectă de instalare. Pe lângă răcirea coroanei pistonului, acesta este responsabil și pentru lubrifierea știftului pistonului.

S63 TOP are un filtru de ulei cu flux complet cunoscut de la motorul N63. Filtrul de ulei cu flux complet este înșurubat în rezervorul de ulei de jos. O supapă este integrată în carcasa filtrului de ulei. De exemplu, cu ulei de motor vâscos la rece, supapa poate deschide ocolirea în jurul filtrului. Acest lucru se întâmplă dacă diferența de presiune în amonte și în aval a filtrului depășește aprox. 2,5 bari. Presiunea diferențială admisibilă a fost mărită de la 2,0 la 2,5 bar. În acest fel, se asigură o ocolire mai puțin frecventă a filtrului și o filtrare mai fiabilă a particulelor de murdărie.

Motorul S63 TOP are un răcitor de ulei extern sub modulul de răcire pentru răcirea uleiului de motor. Pentru a asigura încălzirea rapidă a uleiului de motor, un termostat este integrat în baia de ulei. Termostatul deblochează linia de alimentare la răcitorul de ulei de la o temperatură a uleiului de motor de 100 ° C.

Senzorul cunoscut de stare a uleiului este utilizat pentru a monitoriza nivelul uleiului. Analiza calității uleiului de motor nu este efectuată.

Instrucțiuni de service

Instrucțiuni generale

Notă! Lasă motorul să se răcească!

Lucrările de reparații sunt permise numai după răcirea motorului. Temperatura lichidului de răcire nu trebuie să depășească 40 ° Celsius.

Ne rezervăm dreptul la erori tipografice, erori și modificări tehnice.

Motor BMW S63- Unitate de putere cu 8 cilindri cu injecție directă (TVDI) dezvoltată de BMW Motorsport ca înlocuitor pentru 10 cilindri.

Motorul BMW S63 a fost dezvoltat pe baza și debutat în 2009 pe X6M. Comparativ cu motorul N63, S63 a fost înlocuit cu pistoane, arbori cu came, sistem de răcire, precum și un sistem de supraalimentare. Acest lucru a devenit posibil datorită unor modificări, în primul rând localizarea catalizatorilor, care sunt așezați împreună cu două turbocompresoare deasupra celor două rânduri de cilindri formați - V.

Această unitate de alimentare a fost instalată sub capotă și.

Motor BMW S63B44

S63B44O0- prima versiune de 555 cai putere a unității de putere instalată pe și.

S63B44T0- a doua versiune actualizată și-a făcut debutul pe sedan și se caracterizează prin mai multă putere, deoarece este îmbunătățită prin tehnologii și mai inovatoare, cum ar fi sistemul Valvetronic și un sistem de răcire complet actualizat.

S63 Top este, de asemenea, instalat pe:

Proiectare colector de evacuare încrucișată în S63

Caracteristicile motorului BMW S63

Motor BMW S63TU

În 2014, S63TU actualizat ( S63B44B). Acest motor și-a marcat debutul pe noile crossover-uri sportive și.

Parametrii motorului BMW S63 TU

Motor BMW S63 TU (M5)

A fost prezentată această versiune a motorului. Motorul a primit turbocompresoare noi, un sistem de lubrifiere și răcire optimizat, un sistem de evacuare îmbunătățit și mai ușor.

Parametrii motorului BMW S63 TU (M5)

Probleme cu motorul BMW S63

La acționarea motorului în limite rezonabile, acesta se va arăta dintr-o parte foarte bună. Principala sa problemă poate fi considerată supra-consum de ulei și posibile probleme cu cilindrii la sarcini mari. Mai ales, aceasta se referă la prima versiune a S63B44A (555 cai putere), deoarece inginerii BMW au lucrat la eliminarea acestei defecțiuni atunci când au dezvoltat o versiune actualizată a S63B44T0.

Motorul BMW S63 este dezvoltarea unei filiale a producătorului auto BMW - BMW Motorsport GmbH. Este o variantă a seriei N63 și a fost folosită pentru prima dată în producția BMW X6M. Accentul principal al acestei serii de motoare este pus pe consumul de combustibil economic și pe caracteristicile tehnice ridicate ale unității în ansamblu. Galeria de evacuare crossover, cel mai recent sistem Valvetronic și multe alte dezvoltări recente ale inginerilor BMW au fost utilizate pe scară largă la S63.

Specificații

Defecțiuni și funcționare obișnuite

Motorul BMW S63 se caracterizează prin următoarele defecțiuni: consum ridicat de ulei, ciocan cu apă, defectare.

Problema consumului crescut de ulei este asociată cu cocsarea canelurilor pistonului, uzura inelelor. Defecțiunea este eliminată prin revizie cu înlocuirea inelelor. Consumul rapid de ulei provoacă coroziunea alusilului, într-o astfel de situație, blocul de cilindri este schimbat. Turbinele sunt situate între cilindri - există o concentrație mare de transfer de căldură în prăbușirea blocului. Țevile de retur de ulei ale turbinelor trec aici, care cocsifică, iar turbinele cedează. Temperatura ridicată din rupere afectează negativ tuburile de vid, precum și tuburile de plastic ale sistemului de răcire.

Dacă există scufundări în timpul aprinderii, trebuie să verificați lumânările, dacă este necesar, să le înlocuiți cu altele similare din seria M. În cazul ciocanului cu apă, motivul constă în injectoarele piezo, acestea trebuie înlocuite.

Pentru a neutraliza problemele în procesul de utilizare a unității de putere, este necesar să monitorizați starea motorului și să efectuați o întreținere regulată. Componentele uzate trebuie înlocuite în timp util pentru a evita problemele grave.