Geografisch konzentriert sich die Automobilindustrie der Welt in drei Hauptregionen - Nordamerika, Europa und Asien (hier sprechen wir zunächst von drei Ländern - China, Japan und Südkorea). Gleichzeitig ist zu beachten, dass die Wertpapiere der Automobilkonzerne an der Börse schlecht gehandelt werden. So entfallen nach Schätzungen der Deutschen Bank 1,6 % bzw. 0,6 % der Kapitalisierung ihrer gesamten Aktienmärkte auf die Automobilindustrie in der EU und den USA. Vor etwa zwanzig Jahren lag dieser Indikator bei 3,6 bzw. 4 %. Selbst mit mächtigen Unternehmen wie Ford, die den Aktienmarkt der Unternehmen dominieren, wächst ihre Verschuldung rasant. In Japan hingegen sind Autokonzerne aktivere Teilnehmer am Aktienmarkt.

Der Boom der Konsumgüterproduktion vor mehr als hundert Jahren war gerade mit der intensiven Entwicklung der Automobilindustrie verbunden. Letzteres erschien zuerst in Frankreich und Deutschland und reifte in moderne Form allein dank der Einführung von G. Ford Fließbandmontage. Dadurch war die Automobilindustrie in der Produktionsorganisation lange Zeit anderen Branchen voraus. Zum ersten Mal sah sich die Branche in den 1960er Jahren in den USA aufgrund der stark gestiegenen Preise für Öl und Erdölprodukte aufgrund der globalen Energiekrise mit einer gehäuften Unzufriedenheit von Käufern in den Vereinigten Staaten konfrontiert, die Autos noch immer als nicht sicher genug ansahen , diese Branche unter anderem erstmals staatliche Regulierung zu spüren bekam, die vor allem in der Frage der Antimonopolpolitik und der Ökologisierung der Automobilindustrie bestand.

Heute konzentrieren sich führende Produktions- und Vertriebstechnologien in der globalen Automobilindustrie. Die Branche ist die Heimat einiger der fortschrittlichsten Marken der Welt. Keines der Produkte zeichnet sich durch einen solchen Verbreitungsgrad auf Zweiter Markt was Autos angeht. Dennoch hat sich in der modernen globalen Automobilindustrie viel angesammelt Probleme, von denen die wichtigsten wie folgt lauten:

Ein hoher Fragmentierungsgrad des Weltautomarktes, der zu einem Rückgang der Produktionswachstumsraten führt;

Die relativ hohen Kosten der Autoproduktion nicht auf Bestellung, sondern für das Lager;

Die im Rahmen der Detailspezialisierung gewachsene Praxis des Zusammenbaus von Autos aus großen Einheiten und Baugruppen führt dazu, dass ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung nicht vom Montagewerk, sondern von den Herstellern von Automobilkomponenten geschaffen wird;

Mittel- und langfristig wird ein massiver Umstieg auf Elektrofahrzeuge erwartet, der die Struktur der traditionellen Automobilindustrie natürlich deutlich verändern wird.

Neben diesen Problemen ist die Entwicklung der globalen Automobilindustrie durch eine Reihe neuer prägender Faktoren gekennzeichnet. Trends, was die Bedeutung dieser Industrie und verwandter Industrien in den Volkswirtschaften der führenden Länder der Welt bezeugt.

Die Automobilindustrie in Entwicklungsländern hat in den letzten 10-15 Jahren dank der Liberalisierung, des Wirtschaftswachstums im Allgemeinen und der gestiegenen Nachfrage nach Autos im Besonderen sowie einer aktiven Regierungspolitik zur Stimulierung und Anziehung ausländischer Direktinvestitionen in diesem Segment phänomenale Wachstumsraten verzeichnet der Wirtschaft.

Besonders hoch waren diese Wachstumsraten in China, Indien und Thailand (Abbildung 1.1).

Reis. 1.1. Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten der Pkw-Produktion für 1997-2013 in führenden Entwicklungsländern

In Entwicklungsländern lassen sich nach dem Entwicklungsstand der Automobilindustrie zwei Gruppen unterscheiden. Eine Gruppe umfasst Südkorea, Brasilien, China und Indien, während die andere Thailand, Mexiko, Malaysia und Indonesien umfasst. Beide Gruppen repräsentieren Länder mit „später“ Industrialisierung. Es gibt jedoch einen wesentlichen Unterschied zwischen ihnen. Die zweite Ländergruppe baut eine nationale Autoindustrie auf, in erster Linie um den Devisenabfluss zu begrenzen und die Binnennachfrage zu decken. Diese Länder erheben nicht den Anspruch, die ersten in der Weltautomobilproduktion zu sein, zumindest kurzfristig. Im Gegensatz dazu haben die Länder der ersten Gruppe beeindruckende Produktionskapazitäten für die Produktion von Autos und Stahl aufgebaut (wie Südkorea) oder sind gut aufgestellt, um führende Player auf dem globalen Automobilmarkt zu werden. Aufgrund der realen Größe und des Potenzials des Marktes sowie der hohen Wirtschaftswachstumsraten können diese Länder nicht als „Emerging Markets“, sondern als „Emerging Car Center“ bezeichnet werden.

Die Schlüsselrolle bei der Bildung der nationalen Automobilindustrie in Entwicklungsländern spielt der Staat und seine Unterstützung beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur, beim Aufbau nationaler Innovationssysteme und bei der Gestaltung nationaler und sektoraler Industriepolitiken. Andere Manifestationen staatlicher Eingriffe sind die Besteuerung und die Anziehung ausländischer Investitionen, insbesondere im Falle einer Importsubstitutionsstrategie. Makroökonomische Maßnahmen können das Wachstum der Industrie auch durch Finanzinstrumente dämpfen oder stimulieren. Auch die Kommunalbehörden spielen eine wichtige Rolle bei der Entwicklung der regionalen Industriepolitik, indem sie Bedingungen für die Bildung von Industrieregionen und Clustern schaffen.

In China sah die Industrieorganisation so aus. Die Automobilfabriken standen unter der direkten Kontrolle des Ministeriums für Automobilindustrie. Darüber hinaus umfasste die vertikale Macht die Provinzministerien und die Gemeinden. Die Ansiedlung von Unternehmen im Land in der Anfangsphase der Industrialisierung war von politischen Entscheidungen abhängig. Als die ersten ausländischen Unternehmen den chinesischen Markt betraten, wurden sie nach verschiedene Regionen Länder, Joint Ventures mit lokalen Unternehmen zu organisieren.

Da ausländische Automobilkonzerne, die Joint Ventures in China gründen, nicht immer daran interessiert sind, fortschrittliche Technologien an chinesische Landesgesellschaften zu übertragen, sondern diese oft auch vollständig absorbieren wollen, hat der Staat ein Programm zur Entwicklung der Automobilindustrie entwickelt, das die folgenden Merkmale aufweisen (Tabelle 1.3).

Tabelle 1.3

Die Grundzüge der Entwicklungspolitik der Automobilindustrie in China

Geschichte und Entwicklungstrends der globalen Automobilindustrie.

Die Automobilindustrie, die Ende des 19. Jahrhunderts entstand, wird meist als neue Industrien bezeichnet. Aber innerhalb dieser Branchengruppe spielt sie nach wie vor eine ganz besondere Rolle. In Bezug auf das Ausmaß des Einflusses auf die Weltwirtschaft im Laufe des 20. Jahrhunderts. die Automobilindustrie steht vielleicht nach der Ölindustrie an zweiter Stelle. Daher wird in diesem Zusammenhang häufig die Definition des Typs "Rückgrat", "Lokomotive", "Wirtschaftsbarometer" verwendet.

Die Automobilindustrie ist der Hauptbestandteil der Verkehrstechnikindustrie. Darüber hinaus liefert es in vielen entwickelten Ländern 5 bis 10 % der gesamten BSP-Produktion. Aber sein Wert geht weit über den Transport hinaus. Dies erklärt sich zum einen dadurch, dass die Automobilindustrie als Hauptabnehmer zahlreicher Produkte aus anderen Industrien (Stahl, Aluminium, Kunststoffe, Blei, Gummi, elektronische Produkte etc.) auftritt. Zweitens die Tatsache, dass das Automobilgeschäft im weitesten Sinne des Wortes direkt damit verbunden ist, das den Verkauf und die Wartung von Autos, den Bau und die Reparatur von Autobahnen usw. umfasst. Drittens die Tatsache, dass während des größten Teils des 20. Jahrhunderts. die Automobilindustrie stand an der Spitze des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts sowie der Fortschritte auf dem Gebiet der Arbeitsorganisation und des Arbeitsmanagements. Sie war es also, die den Grundstein sowohl für den Fordismus als auch für den Postfordismus legte, der eine neue technische Revolution in der Entwicklung der Produktion markierte.

Es ist nicht verwunderlich, dass im Laufe des XX Jahrhunderts. Die weltweite Autoproduktion hat stetig zugenommen. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden weltweit etwa 4 Millionen Autos pro Jahr produziert, 1950 überstieg ihre Produktion 10 Millionen, Anfang der 1960er Jahre. bereits 20 Millionen produziert, 1970 - 30 Millionen, 1980 - 40 Millionen, 2000 über 50 Millionen (Abb. 82) und 2005 - 66,5 Millionen. Davon entfallen fast 4 / 5 auf Autos, und der Rest - auf Lkw und Bussen.

Abbildung - Dynamik der weltweiten Automobilproduktion, Millionen Einheiten

Die Statistiken berücksichtigen jedoch meistens nur Personenkraftwagen, deren Produktion in der Welt: 1960 - 12,8 Millionen, 1970 - 22,7 Millionen, 1980 - 29,1 Millionen, 1990 - - 35,7 Millionen, 2000 - 40 Millionen, im Jahr 2006 - 50 Millionen.

Der Haupttrend der geografischen Verschiebungen in der globalen Automobilindustrie im Laufe des 20. Jahrhunderts. es war über eine zunehmende Zahl von Regionen und Ländern verstreut. 1950 wurde diese Industrie fast vollständig von den Vereinigten Staaten dominiert (83% der Weltproduktion) und 14% kamen aus Westeuropa, aber dann begann der Übergang von einem solchen monozentrischen Territorialmodell zu einem zunehmend polyzentrischen. 1970 stieg der Anteil Westeuropas an der Weltproduktion von Personenkraftwagen auf 46 %, und Nordamerika auf 32 % sank, begann auch die Bildung des dritten Weltzentrums der Automobilindustrie in Japan (13 %). In den 1980er Jahren. der Aufbau und die Stärkung dieser drei führenden Zentren ist im Wesentlichen abgeschlossen: 1990 produzierten Westeuropa etwa 40 % aller Pkw, Japan – etwa 30 und Nordamerika – 20, während alle anderen Regionen und Länder (UdSSR, Osteuropa, Republik Korea, Brasilien usw.) machten 10 % ihrer Weltproduktion aus.

Für die 1990er Jahre. Charakteristisch wurde eine weitere räumliche „Ausbreitung“ der Automobilindustrie, die sich vor allem auf Lateinamerika und Asien bezieht. In den späten 1990er Jahren. auto und auto Montagewerke waren bereits in neun Ländern Lateinamerikas: Brasilien, Argentinien, Mexiko, Venezuela, Kolumbien, Ecuador, Chile, Uruguay und Peru. Unter den asiatischen Ländern entwickelte sich diese Industrie neben Japan am schnellsten in der Republik Korea und in China, aber auch in der Türkei, Indien und Thailand wuchs sie. Infolgedessen zu Beginn des XXI Jahrhunderts. der Gesamtanteil der drei wichtigsten Zentren an der Weltautoproduktion ging noch weiter zurück

(Westeuropa - 28 %, USA - 22, Japan - 20 %), während der Anteil anderer Regionen und Länder zunahm (Lateinamerika - 8 %).

Entsprechende Veränderungen traten in der Zusammensetzung der Top-Ten-Länder für die Automobilproduktion ein. 1970 umfasste es die Vereinigten Staaten, Japan, Westeuropa, Kanada, Australien und die UdSSR, 1990 belegte die Republik Korea den zehnten Platz. Zu Beginn des XXI Jahrhunderts. Die Republik Korea stieg noch ein paar "Stufen" hinauf, und auch Brasilien und insbesondere China kamen in die Liste der führenden Herstellerländer in ihre Top Ten.

Tabelle - Top-Ten-Länder nach Autoproduktion im Jahr 2005

* ohne Leicht-Lkw

Darüber hinaus werden auch in Mexiko (1,7), Indien (1,6), Russland (1,4), Thailand (1,1) und Italien (1,0) mehr als 1 Million Autos produziert. In anderen Ländern werden sie in der Regel nicht mehr als 300-500 Tausend produziert.Besonders bemerkenswert ist der starke Rückgang der Automobilindustrie in Osteuropa (Bulgarien, Tschechien, Serbien) und in den GUS-Staaten (Weißrussland, Ukraine). Prognosen zufolge könnte im Jahr 2010 der Anteil der acht führenden Westmächte an der weltweiten Autoproduktion auf 60 % sinken.

Andererseits muss berücksichtigt werden, dass die entwickelten Länder des Westens laut L. M. Sintserov "zögern, die Automobilindustrie an die Peripherie der Weltwirtschaft zu verlagern". Gleichzeitig nutzen sie ihre enorme Überlegenheit in der Monopolisierung dieser Branche in großem Umfang aus: Zu den größten Automobilkonzernen der Welt gehören amerikanische General Motors und Ford Motor, japanische Toyota, Nissan, Honda, deutsche Volkswagen, deutsch-amerikanische Daimler -Chrysler, italienischer FIAT, französischer Renault und Peugeot-Citroen.

Diese Konzerne sowie die südkoreanische Daewoo besitzen die Hauptkapazitäten der Automobilindustrie und der Automobilmontage in Lateinamerika und Asien. In Brasilien beispielsweise wird das Verkaufsvolumen von den Automobil-TNCs Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota und in Argentinien von Daimler-Chrysler und Renault kontrolliert. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre. der Kampf um die Neuverteilung des Weltautomobilmarktes hat sich noch verschärft. Es berührte auch die GUS-Staaten, in denen Ford Motor, Renault, General Motors und andere ausländische Automobilunternehmen ihre zahlreichen Niederlassungen gegründet haben.

Bei der Vorhersage der Entwicklung und des Standorts der globalen Automobilindustrie muss jedoch berücksichtigt werden, dass sie jetzt von zwei etwas gegensätzlichen Strategien des Fordismus und des Postfordismus beeinflusst wird. Der Fordismus entstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts. in der US-Automobilindustrie, und am längsten und am beständigsten wurde es von Ford Motor und General Motors eingesetzt. Der Fordismus konzentriert sich auf die Herstellung kostengünstiger Autos aus den meisten standardisierten Baugruppen und Teilen mit minimalen Änderungen. Dabei umfasst die Muttergesellschaft meist eine Vielzahl von Tochtergesellschaften und Niederlassungen, die sich weltweit befinden können und eine Art transkontinentale Produktionsketten bilden. Im Gegensatz dazu setzt der Postfordismus (oder Toyotismus - nach dem japanischen Unternehmen Toyota) auf das Maximum flexible Wege Organisation der Automobilproduktion - im Sinne der Produktion von Autos zur richtigen Zeit und am richtigen Ort, auch wenn Kleinmengen... Diese Strategie basiert auf der weit verbreiteten Nutzung der Computerisierung, der Einführung flexibler Produktionssysteme, einer Reduzierung der Anzahl von Komponenten, aber mit einer Zunahme der Anzahl von Modifikationen, der Betonung auf hohe Qualität und der Lieferung von Montagewerken auf ein "just in time"-System. Die vorliegenden Erfahrungen zeigen, dass es bei dieser Strategie vorzuziehen ist, die Autoproduktion im Zentrum der Weltwirtschaft anzusiedeln, wo die Kontrolle und Vermarktung der Produkte einfacher zu organisieren ist als in der Peripherie.

Autos gehören zu den wichtigsten Gütern des Welthandels. Die Exportquote für die Automobilindustrie beträgt ca. 40%. Zu den drei größten Autoexportländern zählen Japan, Deutschland und Frankreich. In den letzten Jahren hat sich jedoch auch China ihnen angeschlossen.

Die Entwicklung der Automobilindustrie in Russland wurde durch den Zusammenbruch der traditionellen Produktionsbeziehungen nach dem Zusammenbruch der UdSSR und des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe stark beeinträchtigt. Aber auch unter den Bedingungen der „Schocktherapie“ Anfang der 90er Jahre. Dieser Industrie insgesamt gelang es, den Großteil ihrer Produktionskapazität zu halten, so dass heute GAZ in Nischni Nowgorod, AvtoVAZ in Togliatti, KamAZ in Naberezhnye Chelny mit jeweils 80 bis 95 Tausend Beschäftigten die größten Industrieunternehmen des Landes sind. Dennoch ging die Gesamtproduktion von Pkw in Russland zurück, und die Produktion von Lkw und Bussen befand sich in einer anhaltenden Krise. Auch der Export von Autos ging stark zurück, aber der Import ausländischer Autos nahm deutlich zu. In vielen Städten sind neue Unternehmen entstanden, aber alle sind Automontagewerke, die auf die Herstellung ausländischer Modelle ausgelegt sind. Dass die Industrie hinter den Bedürfnissen des Landes zurückbleibt, zeigt sich auch daran, dass Russland 20 Autos pro 1000 Einwohner produziert, während in Deutschland, Frankreich, Spanien, Schweden, Kanada, der Republik Korea - 40-50 und noch mehr in Japan. ...

Derzeit ist der globale Automobilmarkt durch eine Vielzahl von Marken vertreten, die Produktion erfolgt in verschiedenen Ländern und Regionen der Welt, der globale Automobilmarkt ist einer der größten und am weitesten entwickelten in der modernen Welt.

Bei der Entwicklung des Weltmarktes der Automobilindustrie lassen sich heute mehrere Haupttrends unterscheiden: die wachsende Rolle der Entwicklungsländer - Automobilhersteller, Erhöhung des Anteils an der Pkw-Produktion, Marktkonsolidierung und härterer Wettbewerb, Übergang in die Produktion sparsamer und umweltfreundlicher Autos.

Derzeit scheint sich die Produktion von Autos im Reifestadium des Lebenszyklus zu befinden. Die Sättigung des Marktes zeigt sich darin, dass die Hersteller eine große Auswahl und vor allem eine große Anzahl von Maschinen anbieten. Zumindest in den Industrieländern übersteigt das Angebot allmählich die Nachfrage. In dieser Hinsicht ist das wichtigste wirtschaftliche Merkmal des Zustands der globalen Automobilindustrie derzeit die relativ niedrige Profitrate, die darin erzielt wird. Ein Rückgang der Exportnachfrage nach Autos in den Vereinigten Staaten und anderen wichtigen regionalen Märkten wird sich unweigerlich negativ auf die Aktivitäten einer Reihe von Automobilkonzernen auswirken. Einige von ihnen haben bereits damit begonnen, ihre Produktion zu drosseln.

Gleichzeitig entwickeln sich die Automobilunternehmen trotz der derzeit ungünstigen Situation auf dem globalen Automarkt weiter. Sinkende Umsätze zwingen die Automobilhersteller, nach verschiedenen Wegen zur Verbesserung ihrer Leistung zu suchen. Sie finden neue Absatzmärkte und neue Nischen für ihre Produkte und schaffen so zusätzliche Nachfrage.

Der globale Automarkt zeichnet sich durch eine breite Diversifikation aus, die sich in einer riesigen Auswahl an Fahrzeugen unterschiedlichster Marken manifestiert, die den Anforderungen unterschiedlichster Verbrauchergruppen gerecht werden. Autohersteller versuchen, den Geschmack buchstäblich jeder Käuferschicht zu treffen: Jung und Alt, Umweltschützer, Behinderte, einkommensschwache Bevölkerungsgruppen usw. Das Ergebnis sind Modelle, die den Geschmack selbst der kleinsten Käuferschichten treffen . Zum Beispiel wird die Kapazität eines kleinen Segments sehr teurer Limousinen auf dem Weltautomarkt von Experten auf etwa 8 Tausend Autos pro Jahr geschätzt. Die Fokussierung auf die unterschiedlichsten Verbrauchergruppen führt dazu, dass die Produktion immer stärker auf die Produktion einer begrenzten Anzahl von Autos eines bestimmten Modells ausgerichtet ist. Es wird eine Zunahme der Produktion von Halbzeugen erwartet, die nach individueller Bestellung des Käufers die endgültige Form erhalten.

Das wichtigste Merkmal des globalen Automobilmarktes ist die Anwesenheit des höchsten Wettbewerbs in Bezug auf Preise und Qualität der hergestellten Autos. Gegenwärtig wird dieser Markt von einer begrenzten Anzahl von Unternehmen repräsentiert, und es kann argumentiert werden, dass er tatsächlich Gestalt angenommen hat. Vor einigen Jahren wurden 70 % des weltweiten Automobilmarktes von einem Dutzend Unternehmen kontrolliert, heute sind es weniger als zehn, oder besser sechs, die führenden Unternehmen in diesem Markt. Nachfolgend sind die sechs führenden Automobilkonzerne der Welt aufgeführt, die den Weltmarktanteil der vier führenden Unternehmen im Jahr 2007 zeigen:

1. General Motors (USA) Opel Saab, der Weltmarktanteil beträgt 14,9%;

2. Ford (USA) "Mazda" "Jaguar", der Weltmarktanteil beträgt 12,8 %;

3. Toyota (Japan), der Weltmarktanteil beträgt 8,9 %;

4. Volkswagen (Deutschland) „Audi“ Rolls-Royce, der Weltmarktanteil beträgt 7,9 %;

5. Renault-Nissan (Frankreich - Japan);

6. Daimler Chrysler (Deutschland - USA).

Was die großen zweitrangigen Unternehmen betrifft, die jeweils 3 bis 5 % des Weltmarktes ausmachen - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, - alle von ihnen in bald kann von einem First-Tier-Unternehmen gekauft werden. Solche Transaktionen können zu einer gewissen Umverteilung des Marktes führen, aber im Grunde hat sich die Struktur der globalen Automobilindustrie bereits entwickelt.

Anzumerken ist, dass im Verhalten der Wettbewerber auf dem betrachteten Markt sehr deutliche Veränderungen zu beobachten sind, die sich vor allem in der Doppelnatur ihres Verhaltens manifestieren. Einerseits führt die Intensivierung des Wettbewerbs zu einer Zunahme des aggressiven Verhaltens von Unternehmen gegenüber ihren Wettbewerbern. Volkswagen ist zum Beispiel in der Kompaktklasse zu schlagen. Andererseits sind dieselben Unternehmen Verbündete in anderen Marktsegmenten, beispielsweise bei der Entwicklung von Großwagen.

Der harte Wettbewerb auf dem globalen Automobilmarkt zwingt seine Teilnehmer, den Weg der Integration und Konzentration zu gehen. Im Zeitraum 2000-2007. Es wurden etwa 20 große Transaktionen verzeichnet, darunter der Erwerb so bekannter Firmen wie Rover, Rolls-Royce, Lamborghini und Kia. Ford kaufte eine bedeutende Beteiligung an der Lkw-Sparte des schwedischen Volvo, und Renault kündigte an, eine Mehrheitsbeteiligung an Nissan zu erwerben.

2008 war eine Kraftprobe für die Automobilindustrie. Steigende Ölpreise und die dringende Notwendigkeit, Kraftstoff zu sparen; Verschärfung der Umweltauflagen und Destabilisierung der Finanzmärkte; Änderungen in Verbraucherpräferenzen und Liquiditätsprobleme - viele aufgetretene Probleme haben zu erheblichen Veränderungen auf dem globalen Automobilmarkt geführt.

Die Realität der Stagnation in reifen Märkten zwingt die Automobilhersteller, sich auf Restrukturierungen, Produktionskürzungen und / oder Preissenkungen zu konzentrieren. In einer solchen Situation gewinnen Entwicklungsländer einen zunehmenden Marktanteil, wo die Produktionskosten deutlich niedriger sind als in entwickelten Ländern. In Nordamerika beispielsweise verlagert sich die Marktaktivität in Richtung der südostamerikanischen Bundesstaaten und Mexiko. Also im Zeitraum 2000-2007. das Volumen der amerikanischen Passagierindustrie ging um 1,4 Mio. Einheiten zurück; es gibt jedoch andere Schätzungen des Rückgangs - etwa 2,85 Millionen Einheiten. In Europa verlagert sich die Automobilindustrie nach Osten in die neuen EU-Mitgliedstaaten in Mittel- und Osteuropa. Auf diese Weise versuchen europäische Autogiganten, sinkende Verkäufe, steigende Rohstoffkosten, den Druck asiatischer Autohersteller und fallende Autopreise zu bewältigen.

Die Hauptquellen strategischer Probleme für Automobilhersteller in der modernen Welt sind gesetzliche Beschränkungen und die Verschärfung des Branchenwettbewerbs. Doch unter anderem dürfen sich die Autokonzerne bei einer Reihe von Fakten weder kurz- noch langfristig entspannen. Kraftstoffeinsparungen, CO2-Beschränkungen, Initiativen zur Wiederverwendung von Abfällen, sich ändernder Verbrauchergeschmack, steigende Fahrzeugwartungskosten, steigende Komponentenkosten und Lieferkettenmanagement sind Faktoren, die, wenn auch in unterschiedlichem Maße, die Wettbewerbsfähigkeit der Marktteilnehmer bestimmen.

Die nachhaltige Entwicklung der Automobilindustrie ist eine unerreichbare Zukunft. Experten versuchen jedoch bereits, seine Konturen vorherzusagen. Laut den Experten von PricewaterhouseCoopers wird die Systematisierung von Problemen und die Suche nach Auswegen aus der Krise für die Branche nun dringender. Zentrales Ziel ist die Anpassung der Branche an die gesellschaftlichen Zwänge und die damit verbundene Einhaltung aller technischen und technologischen Standards. Der Druck der Umweltauflagen ist jedoch nicht nur ein Tribut an die Gerechtigkeit, in diesem Bereich raten Unternehmensberater, weite Entwicklungshorizonte zu suchen. Experten argumentieren, dass nur diejenigen Unternehmen, deren Geschäftsansätze die Herstellung sicherer, komfortabler und einfacher Fahrzeuge beinhalten, neue Gewinnquellen und Wettbewerbsvorteile erhalten. Aber neben der Produktion von am Markt benötigten Fahrzeugen ist der Verkauf von Fertigprodukten von nicht geringer Bedeutung. Der Marketingpolitik, der Verkaufsförderung und in ihrem Rahmen der Werbung für Automobilprodukte kommt in Krise und starkem Wettbewerb besondere Bedeutung zu.

Der Maschinenbau ist der Hauptzweig der Weltindustrie. Die Entwicklung des Maschinenbaus bestimmt maßgeblich den Gesamtentwicklungsstand eines Landes. In dieser Branche ist die Kluft zwischen Industrie- und Entwicklungsländern am deutlichsten. Allgemeine Merkmale des Maschinenbaus: Der Maschinenbau steht beim Produktwert an erster Stelle unter den Branchen. Es macht etwa 35 % des Wertes der weltweiten Industrieprodukte aus. Der Maschinenbau ist die arbeitsintensivste Branche unter den Branchen. Bei der Zahl der Beschäftigten (80 Millionen Menschen) liegt es an erster Stelle. Besonders arbeitsintensiv sind der Instrumentenbau, die Elektro- und Luft- und Raumfahrtindustrie, die Nukleartechnik und andere Industrien, die komplexe Geräte herstellen. In dieser Hinsicht ist eine der Hauptbedingungen für die Vermittlung von Maschinenbauern die Bereitstellung qualifizierter Arbeitskräfte, das Vorhandensein eines bestimmten Niveaus an Industriekultur, Forschungs- und Entwicklungszentren. Die Nähe zur Rohstoffbasis ist nur für einige Zweige des Schwermaschinenbaus wichtig (Metallurgie-, Bergbaumaschinen-, Kesselbau usw.). Der Maschinenbau ist eine der wissensintensivsten Branchen. Die Errungenschaften des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts werden vor allem in den Branchen dieser Branche eingeführt.Der Maschinenbau hat die komplexeste Branchenzusammensetzung (mehr als 300 verschiedene Branchen), die sich ständig ändert. Die neuesten Branchen ziehen schnell in neue um und werden dann alt. Die Nachfrage nach Maschinenbauprodukten ist weltweit enorm und steigt stetig. Der Maschinenbau verfügt über das größte, sich ständig erweiternde Produktsortiment (mehrere Millionen Artikel). Gleichzeitig unterscheiden sich die Produkte der Industrie in der Massenproduktion (z. B. Flugzeuge - etwa 1.000 pro Jahr, Zerspanungsmaschinen - 1,2 Millionen, Traktoren - 1,3 Millionen, Autos - 40-50 Millionen, elektronische Geräte - 150 Millionen, Stunden - 1 Milliarde Stück). Unterschiedliche Maschinenbauindustrien haben unterschiedliche Anforderungen an Rohstoffe. Gleichzeitig ist ein Rückgang des Anteils an eisenmetallurgischen Produkten und ein Anstieg des Anteils an nichteisenmetallurgischen und chemischen Produkten zu beobachten. Der Maschinenbau nimmt einen Spitzenplatz in den internationalen Wirtschaftsbeziehungen ein (38% des Wertes aller Güter im internationalen Handel). Zum Beispiel liefert der Maschinenbau 2/3 der japanischen Exporte und? Exporte in Länder wie die USA und Deutschland. Der Maschinenbau trägt in höchstem Maße zur Vertiefung der Spezialisierung und Kooperation in der Weltwirtschaft bei. Branchenzusammensetzung des Maschinenbaus Der Maschinenbau gliedert sich in drei Gruppen: 1. Allgemeiner Maschinenbau einschließlich Werkzeugmaschinenbau, Schwermaschinenbau, Agrartechnik, Nukleartechnik und sonstige Branchen. Der allgemeine Maschinenbau zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus: Produktvielfalt vom Stück (Kernreaktor) bis zur Massenproduktion; vielfältige Verbindungen zu anderen Industrien und der Landwirtschaft. 2. Verkehrstechnik ist der zweitwichtigste Zweig des Maschinenbaus, dessen Produkte oft einen doppelten Zweck haben (zivil und militärisch). Merkmale der wichtigsten Teilbranchen der Verkehrstechnik: Automobilindustrie ist der führende Zweig der Verkehrstechnik: 60 Millionen Fahrzeuge werden jährlich produziert, davon werden 40 % exportiert; die Branche beschäftigt etwa 60 Millionen Menschen; 75% der Autos sind Autos; 25 % - Lastkraftwagen, von denen viele kleine Tonnage, Spezialfahrzeuge und Busse sind; ein hohes Maß an Branchenkonzentration (90% der Autos sind 10 größte Unternehmen, die größten davon sind: General Motors (USA), Ford (USA), Toyota (Japan), Volkswagen (Deutschland), Daimer Chrysler (Deutschland - USA), Fiat (Italien), Renault (Frankreich). Die Luft- und Raumfahrtindustrie ist der zweite Zweig der Verkehrstechnik. Unterscheidungsmerkmale : hohe Wissenschaftsintensität; Industrieprodukte werden nur von großen Firmen hergestellt; komplexe Zusammensetzung der Branche: Flugzeugbau; Produktion von Hubschraubern; Herstellung von Flugzeugtriebwerken; Herstellung von Avionik (elektronische und Navigationsausrüstung für Flugzeuge); Raketenwissenschaft; Schaffung von Raumschiffen. den Einsatz hochentwickelter Technologien, die besondere Anforderungen an die Forschungs- und Produktionsbasis und die Qualifikation der Arbeitnehmer stellen. Schiffbau. hoher Materialverbrauch und Arbeitsintensität der Schiffsproduktion, die Rolle des Schiffbaus unter den Maschinenbauzweigen nimmt allmählich ab; bei der Produktion von Schiffen sinkt der Anteil der Passagierbeförderung und der Anteil der Spezialschiffe (Tanker, Containerschiffe, Eisbrecher, Forschungsschiffe usw.); das Zentrum des Schiffbaus hat sich von Westeuropa und den Vereinigten Staaten nach Asien (Korea, Japan, China) verlagert; Die Herstellung von Eisenbahnausrüstung ist der älteste Zweig der Verkehrstechnik und stellt Lokomotiven, verschiedene Güterwagen, Panzer, Personenwagen usw. her. Die Herstellung von Eisenbahnausrüstung nimmt in Westeuropa, USA, Russland allmählich ab, nimmt jedoch in Asien (VR China, Indien). Europa stellt zunehmend auf die Herstellung von Hochgeschwindigkeits-Personenzügen um. 3. Elektrotechnik, einschließlich Elektronik. Sanitär-epidemiologische agrokhimprom.rf Expertise, Dienstleistungen, Umfragen, Bewertungen Hilfe für Kunden in Rospotrebnadzor Liste der Dienstleistungen Beratung Akkreditierung Kontakte Adresse und Telefonnummer Anzeigen ausblenden: Kein Interesse an diesem Thema Obsessiv und müde Zweifelhafte Inhalte oder Spam Stört die Anzeige von Inhalten Vielen Dank, die Anzeige ist ausgeblendet. Suchen Sie einen Ersatz für importiertes Kühlmittel? tpksintez.ru Das Kühlmittel der neuen Marken "MODUS" und "ARIKA"! Qualitätssicherung zum günstigen Preis! ARICA ohne Öl Modus-M mit 50% Öl Modus-M1 mit 60% Öl Adresse und Telefonnummer Werbung ausblenden: Dieses Thema interessiert mich nicht. Hochschulbildung aus der Ferne! mti.edu.ru Bachelor-, Master-Abschluss ab 29.900 Rubel / Jahr. Englischkurs für alle. Studiengebühren Grundstudium Master Zweite höhere Adresse und Telefonnummer Werbung ausblenden: Ich interessiere mich nicht für dieses Thema Besessen und müde von zweifelhaftem Inhalt oder Spam Beeinträchtigt die Anzeige des Inhalts Vielen Dank, die Werbung ist ausgeblendet. Yandex.Direct ist der wissensintensivste Zweig des Maschinenbaus; der am schnellsten wachsende Zweig des Maschinenbaus; ein hoher Konzentrationsgrad der Produktion (die Produktion konzentriert sich hauptsächlich auf große Firmen in den USA, Japan (die USA und Japan produzieren 90% der Mikroschaltungen), Südostasien (Korea, Taiwan), Westeuropa); das schnelle Wachstum systemischer Verbindungen sowohl innerhalb der Branche als auch mit anderen Branchen; innerhalb der Branche ist die Wachstumsrate der Produktion von Unterhaltungselektronik rückläufig, während Computer und Mikroschaltungen wachsen (die Produktion von Computern und Mikroschaltungen macht 40–45% der Gesamtproduktion von Elektrotechnik und Elektronik aus). Standort von Maschinenbauunternehmen Der Standort von Maschinenbauunternehmen wird maßgeblich beeinflusst durch: Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte; Verfügbarkeit wissenschaftlicher Zentren; entwickelte Infrastruktur; Verbraucher. Bis vor kurzem wurden 90 % der Maschinenbauprodukte von Industrieländern und nur 10 % von Entwicklungsländern hergestellt. Aber heute beträgt der Anteil der Entwicklungsländer bereits 25 % und wächst weiter. Im Maschinenbau der Welt nimmt eine kleine Gruppe von Industrieländern eine dominierende Stellung ein - die Vereinigten Staaten, auf die fast 30% der Kosten für Maschinenbauprodukte entfallen, Japan - 15%, Deutschland - etwa 10%, Frankreich , Großbritannien, Italien, Kanada. In diesen Ländern werden praktisch alle Arten des modernen Maschinenbaus entwickelt, ihr Anteil am Weltmaschinenexport ist hoch (die Industrieländer machen insgesamt über 80 % des Weltexports von Maschinen und Ausrüstungen aus). Die Schlüsselrolle in der Entwicklung des Maschinenbaus in dieser Ländergruppe spielt mit einem nahezu lückenlosen Fertigungsspektrum von Maschinenbauprodukten die Luft- und Raumfahrtindustrie, Mikroelektronik, Robotik, Kernenergietechnik, Werkzeugmaschinen, Schwermaschinenbau und Automobilindustrie . Zur Gruppe der weltweit führenden Maschinenbauer gehören auch Russland (6% der Kosten für technische Produkte), China (3%) und mehrere kleine Industrieländer - die Schweiz, Schweden, Spanien, die Niederlande usw. Der Maschinenbau hat sich stark entwickelt seiner Entwicklung in Entwicklungsländern. Im Gegensatz zu Industrieländern, deren Maschinenbau auf einem hohen Maß an Forschung und Entwicklung (F&E), einer hohen Qualifikation der Arbeitskräfte beruht und hauptsächlich auf die Herstellung technisch komplexer und hochwertiger Produkte ausgerichtet ist, basiert der Maschinenbau in Entwicklungsländern von der Billigkeit der lokalen Arbeitskräfte. Zu den Unternehmen zählen hier viele reine Montagewerke, die zerlegte Maschinensätze aus den Industrieländern beziehen. Nur wenige Entwicklungsländer verfügen über moderne Maschinenbauwerke, vor allem neue Industrieanlagen - Südkorea, Hongkong, Taiwan, Singapur, Indien, Türkei, Brasilien, Argentinien, Mexiko. Die Hauptentwicklungsrichtungen ihres Maschinenbaus sind die Produktion von Elektrohaushaltsgeräten, die Automobilindustrie und der Schiffbau. Die wichtigsten Exporteure von Maschinenbauprodukten sind: Japan, Deutschland, USA, Frankreich, Großbritannien, Italien, Kanada. Die Standortgeographie einiger Zweige des Maschinenbaus ist in der Tabelle dargestellt. Top-Ten-Länder im Automobilbau USA; Japan; Deutschland; Frankreich; R. Korea; Vereinigtes Königreich; Spanien; Kanada; Italien; Brasilien. Produktion von Zerspanungsmaschinen Japan, Deutschland, USA, Italien, China, Schweiz, R. Korea, Taiwan, Spanien, Frankreich Produktion von Traktoren Russland, Japan, Indien, USA, Weißrussland, Ukraine, Großbritannien, Deutschland, Italien, Brasilien . Herstellung von Fernsehern China, R. Korea, USA, Brasilien, Malaysia, Japan, Spanien, Singapur, Türkei, Großbritannien. Schiffbau (Start) Korea, Japan, Deutschland, Brasilien, Taiwan, Dänemark, Polen, China, Jugoslawien, Finnland. Die größten Hersteller und Exporteure allgemeiner Maschinenbauprodukte sind im Allgemeinen Industrieländer: Deutschland, USA, Japan usw. Industrieländer sind auch die wichtigsten Hersteller und Lieferanten von Werkzeugmaschinen auf dem Weltmarkt (Japan, Deutschland, USA, Italien und Schweiz). . In der Struktur des allgemeinen Maschinenbaus der Entwicklungsländer überwiegt die Produktion von Landmaschinen und einfachen Geräten. Weltmarktführer im Bereich Elektrotechnik und Elektronik - USA, Japan, Russland, Großbritannien, Deutschland, Schweiz, Niederlande. Auch in Entwicklungsländern, insbesondere in den Ländern Ost- und Südostasiens, hat sich die Produktion von Elektrohaushaltsgeräten und Produkten der Unterhaltungselektronik entwickelt. Unter den Zweigen der Verkehrstechnik entwickelt sich die Automobilindustrie am dynamischsten. Der Bereich seiner räumlichen Verteilung wächst ständig. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde die Automobilindustrie vollständig von einem Land dominiert - den Vereinigten Staaten (83%), aber dann begann der Übergang zu einem polyzentrischen Modell. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden drei Zentren: die USA, Westeuropa und Japan. In den 90er Jahren begann sich die Automobilindustrie nach Asien (Korea, China, Indien, Türkei, Malaysia) und Lateinamerika (Brasilien, Mexiko, Argentinien, Venezuela, Ecuador, Chile, Peru, Uruguay) auszubreiten. Deutschland, Frankreich, Spanien etc.), die USA und Japan bleiben führend und produzieren mehr als 70 % aller Autos weltweit. Darüber hinaus befinden sich die meisten Autofabriken in Entwicklungsländern im Besitz der führenden Unternehmen in diesen Ländern. Die Top-Ten-Länder für die Produktion von Autos sind in der Tabelle dargestellt. Es kann hinzugefügt werden, dass Mexiko, Russland und Belgien auch zu den Ländern mit einer Produktion von mehr als 1 Million Autos pro Jahr gehören. Die größten Autoexporteure: Japan (4,6 Millionen pro Jahr), Deutschland (3,6), Frankreich. Im Gegensatz zur Automobilindustrie stagnieren die Flugzeugindustrie, der Schiffbau und die Produktion von Schienenfahrzeugen. Der Hauptgrund dafür ist die mangelnde Nachfrage nach ihren Produkten. Der Schiffbau hat sich von den Industrieländern in die Entwicklungsländer verlagert. Die größten Schiffshersteller sind Südkorea (vor Japan und weltweit an erster Stelle), Brasilien, Argentinien, Mexiko, China, Taiwan. Gleichzeitig spielten die Vereinigten Staaten und westeuropäische Länder (Großbritannien, Deutschland usw.) infolge des Rückgangs der Schiffsproduktion keine bedeutende Rolle im Weltschiffbau. Die Luftfahrtindustrie konzentriert sich auf Länder mit einem hohen Niveau an Wissenschaft und Arbeitskräften – den USA, Russland, Frankreich, Großbritannien, Deutschland und den Niederlanden. So lassen sich in der territorialen Struktur des Maschinenbaus vier Hauptregionen des Maschinenbaus unterscheiden: Nordamerika (USA, Kanada, Mexiko); Auslandseuropa (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Spanien); Ost- und Südostasien; GUS. Nordamerika (USA, Kanada) macht etwa 1/3 des Wertes der technischen Produkte aus. In dieser Region werden fast alle Arten von Maschinenbauprodukten jeder Komplexitätsstufe hergestellt, aber durch die internationale Arbeitsteilung agiert die Region in erster Linie als größter Hersteller und Exporteur von hochkomplexen Maschinen, schweren Maschinenbauprodukten und wissenschaftsintensiven Branchen. In den Vereinigten Staaten, die in der Region und in der Welt eine führende Position einnehmen, Gesamtkosten Luft- und Raumfahrttechnik, militärisch-industrielle Elektronik, Computerproduktion, Kernenergietechnik, militärischer Schiffbau usw. Die Vereinigten Staaten liegen weltweit an dritter Stelle beim Export von Maschinenbauprodukten und an erster Stelle beim Import. Auf die Länder Europas (ohne GUS) entfallen ebenfalls rund 1/3 des Weltmaschinenbaus. Die Region produziert hauptsächlich technische Massenprodukte, behält aber ihre Position in einigen der neuesten Industrien. Die Region zeichnet sich insbesondere durch den allgemeinen Maschinenbau (Werkzeugmaschinenindustrie, Herstellung von Ausrüstungen für Metallurgie, Textil-, Papier-, Uhren- und andere Industrien), Elektrotechnik und Elektronik, Verkehrstechnik (Automobil, Flugzeug, Schiffbau) aus. Führend im europäischen Maschinenbau in Deutschland - größter Exporteur in der Region und das zweitgrößte Maschinenbauprodukt der Welt. Auf die Region, die die Länder Ost- und Südostasiens umfasst, entfällt rund ein Viertel des weltweiten Maschinenbaus. Der wichtigste stimulierende Faktor für die Entwicklung des Maschinenbaus in den Ländern der Region ist die relative Billigkeit der Arbeitskräfte. An der Spitze der Region steht Japan - die zweitgrößte Ingenieursmacht der Welt, der weltweit größte Exporteur von Maschinenbauprodukten, insbesondere von Produkten der qualifiziertesten Industrien (Mikroelektronik, Elektrotechnik, Flugzeugbau, Robotik usw.). Andere Länder - China, Republik Korea, Taiwan, Thailand, Singapur, Malaysia, Indonesien usw. produzieren arbeitsintensive, aber weniger komplexe Produkte (Produktion von Elektrohaushaltsgeräten, Autos, Schiffen usw.) und sind auch sehr aktiv an der Arbeit auf dem ausländischen Markt beteiligt ... So produziert die Region sowohl massenproduzierte Maschinenbauprodukte als auch Produkte hoher Komplexität. Die GUS-Staaten bilden eine besondere Region des Weltmaschinenbaus. Sie verfügen über eine vollständige Palette von Engineering-Produktion. Für die meisten Länder der Region ist der Maschinenbau einer der Hauptzweige der internationalen Spezialisierung. Hier wurden insbesondere die Zweige des militärisch-industriellen Komplexes, die Luft- und Raumfahrtindustrie, die Unterhaltungselektronik und einige einfache Zweige des allgemeinen Maschinenbaus (Produktion von Landmaschinen, metallverarbeitende Werkzeugmaschinen, Elektrogeräte usw.) entwickelt . Gleichzeitig gibt es in einer Reihe von Branchen, insbesondere in wissensintensiven, erhebliche Verzögerungen. Der Führer der GUS - Russland, trotz der enormen Möglichkeiten für die Entwicklung des Maschinenbaus (bedeutendes Produktions-, wissenschaftliches und technisches, intellektuelles und Ressourcenpotenzial, ein großer Binnenmarkt mit großer Nachfrage nach einer Vielzahl von Maschinenbauprodukten usw.), in der internationalen Arbeitsteilung zeichnet sich nur durch die Herstellung von Waffen und modernste Weltraumtechnik aus und ist sogar gezwungen, viele Arten von Maschinen zu importieren. Außerhalb der wichtigsten Maschinenbauregionen gibt es Maschinenbauzentren, die in Umfang und Komplexität der Produktionsstruktur recht groß sind - Indien, Brasilien, Argentinien. Ihr Maschinenbau arbeitet hauptsächlich für den heimischen Markt. Diese Länder exportieren Autos, Seeschiffe, Fahrräder, einfache Haushaltsgeräte (Kühlschränke, Waschmaschinen, Klimaanlagen, Staubsauger, Taschenrechner, Uhren usw.)
Straßentransport spielt wichtige Rolle in der Gesellschaft Transportsystem Land. Er macht einen bedeutenden Teil des gesamten Güterverkehrs der Volkswirtschaft aus. Der Wagen wird häufig für die Zustellung von Gütern zu Eisenbahnen, Fluss- und Seeliegeplätzen, zur Bedienung von Industrieunternehmen, landwirtschaftlichen Arbeitern und zur Personenbeförderung eingesetzt. Millionen von Autos werden von Bürgern besessen und gewartet.

Buchstäblich etwas mehr als hundert Jahre sind seit dem Erscheinen des ersten Autos vergangen, und es gibt praktisch keinen Tätigkeitsbereich, in dem es nicht verwendet wurde. Daher ist die Automobilindustrie in den Volkswirtschaften der entwickelten Länder heute der führende Zweig des Maschinenbaus. Dafür gibt es Gründe:

· Erstens benötigen die Menschen jeden Tag immer mehr Autos, um verschiedene wirtschaftliche Probleme zu lösen;

· Zweitens ist diese Branche wissensintensiv und hochtechnisiert. Sie "zieht" viele andere Branchen, deren Unternehmen ihre zahlreichen Aufträge erfüllen. Die in der Automobilindustrie eingeführten Innovationen zwingen diese Industrien unweigerlich dazu, ihre Produktion zu verbessern. Aufgrund der Tatsache, dass es viele solcher Branchen gibt, nimmt die gesamte Branche und damit die Wirtschaft insgesamt zu.;

Drittens ist die Automobilindustrie in allen entwickelten Ländern einer der profitabelsten Sektoren der Volkswirtschaft, da sie zu einer Steigerung des Handelsumsatzes beiträgt und durch den Verkauf von Autos auf dem Inlands- und Weltmarkt erhebliche Einnahmen in die Staatskasse einbringt.

· Viertens ist die Automobilindustrie eine strategisch wichtige Branche. Die Entwicklung dieser Branche macht das Land wirtschaftlich stark und damit unabhängiger. Der weit verbreitete Einsatz der besten Beispiele der Automobiltechnik in der Armee erhöht zweifellos die Verteidigungskraft des Landes.

Ein wichtiger Faktor ist die Tatsache, dass die Automobilindustrie in jedem Land, in dem Autos hergestellt und / oder verkauft werden, einen hohen Beschäftigungsanteil der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter bietet. Die Automobilhersteller bieten auch den Ländern, mit denen sie Kooperationsabkommen geschlossen haben, Arbeitsplätze. Darüber hinaus ist ein noch größerer Prozentsatz der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter in verwandten Industrien beschäftigt, die die Automobilindustrie unterstützen. In den Vereinigten Staaten beispielsweise sind 12,5 Millionen Menschen in der Automobilproduktion sowie in verwandten Industrien, im Kraftverkehr und im Straßenverkehr beschäftigt. jeder sechste in der Industrie beschäftigt. Trotz der Rezession beschäftigt die Automobilindustrie in Russland rund 1,7 Millionen der 70 Millionen Menschen im erwerbsfähigen Alter.

All dies zusammen bringt die Automobilindustrie zu einer der führenden Positionen in der Weltwirtschaft. Dies belegen die Daten zum Anteil der Automobilindustrie am Bruttosozialprodukt (BSP). In den USA und Frankreich beträgt der Anteil der Automobilindustrie am BSP 5 %, in Japan und Deutschland 9 %. Russland hinkt selbst kleinen Autoproduzenten noch weit hinterher. Zum Beispiel ist das Produktionsvolumen von Personenkraftwagen in unserem Land geringer als selbst in Ländern wie Spanien, Italien, Großbritannien. Fast 4 mal weniger als in Deutschland oder Frankreich und 10 mal weniger als in den USA oder Japan. Der Anteil am BSP der Automobilindustrie spiegelt sich auch in den indirekten Auswirkungen der Automobilindustrie über verwandte Industrien wider, für die sie Aufträge erbringt, wodurch der Anteil dieser Industrien am BSP-Indikator erhöht wird.

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Trends, Probleme und Perspektiven für die Entwicklung ausländischer und Russische Märkte Personenkraftwagenundlei

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die effektive Entwicklung der modernen Wirtschaft und die Trends dieser Entwicklung werden durch den Ort bestimmt Straßentransport in die Infrastruktur der Volkswirtschaft. Somit nehmen die führenden Länder der globalen Automobilindustrie im Allgemeinen führende Positionen in Bezug auf das Niveau und die Indikatoren der sozioökonomischen Entwicklung ein. Die Automobilindustrie hat direkten Einfluss auf den wissenschaftlichen und technologischen Fortschritt des Landes und ist auch ein spezifischer Indikator für den Lebensstandard der Bevölkerung, basierend auf einem Parameter wie der Zahlungsfähigkeit.

Die Automobilindustrie ist ein Indikator, der die Konsistenz der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung in allen Industrieländern, in den meisten Ländern mit Entwicklungsländern sowie in Russland bestimmt. Bis zu 25-30% des Wirtschaftswachstums führender Länder entfielen in bestimmten Epochen der Geschichte auf die Automobilindustrie.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Automobilindustrie ein ziemlich weites Gebiet ist, das einer der wichtigsten und ständigen Verbraucher der Produkte vieler anderer Branchen ist. B. Elektro-, Petrochemie-, Textil-, Werkzeugmaschinenindustrie sowie Eisen- und Nichteisenmetallurgie. Der Fortschritt der globalen Automobilindustrie zeigt ein signifikantes Wachstum in multiplikativen Wirtschaftssektoren sowie ein stetiges Beschäftigungswachstum.

Die Rolle der Automobilindustrie auf makroökonomischer Ebene steht in engem Zusammenhang mit der Stärkung und Stabilisierung des Währungssystems und identifiziert die Nachfrage nach diesem Produkt für die gesamte Branche. Gleichzeitige Indikatoren für ein großes Produktionsvolumen und gleichzeitig ein hohes Niveau an Produktionstechnologien - all dies sind Indikatoren für die Vorteile der Automobilindustrie im materiellen Bereich eines entwickelten Landes. Die Konjunktur auf dem nationalen Automarkt ist der Hauptindikator für das Wohlergehen des Landes sowie ein starker Indikator für die Marktbeziehungen im modernen Wirtschaftssystem.

Begünstigt wird die Entwicklung der Branche durch den stetig steigenden Bedarf von Mensch und Gesellschaft an Autos, deren Produktion die Weiterentwicklung anderer Industrien und der Volkswirtschaft anregt. Dies impliziert die gesamtwirtschaftliche Entwicklung des Landes, also 1% Wachstum in der Automobilindustrie - wird 1,5% des BIP-Wachstums des Landes ausmachen.

Der Anteil der Automobilindustrie am BIP der Industrieländer ist unterschiedlich: von 5 % in den USA und Frankreich bis zu 10 % in Japan und Deutschland. In Russland lag dieser Indikator nicht über 2,5%, während die heimische Automobilproduktion selbst kleinen Automobilherstellern im Ausland wie Spanien, Italien, Großbritannien usw.

Ein wichtiger Faktor ist auch die Tatsache, dass die Automobilindustrie den hohen Beschäftigungsanteil der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter in den Ländern bestimmt, in denen Autos produziert, gewartet und verkauft werden. Gleichzeitig bieten die Automobilhersteller den Ländern, mit denen sie bilaterale Kooperationsabkommen geschlossen haben, zusätzliche Arbeitsplätze. Dieser Beschäftigungsanteil der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter wächst insbesondere aufgrund der Anziehungskraft der Menschen auf verwandte Sektoren, die die Automobilindustrie unterstützen.

So sind in den Vereinigten Staaten in der Automobilindustrie sowie in verwandten Industrien etwa 12,5 Millionen Menschen beschäftigt, dh jeder Sechste ist in dieser Branche beschäftigt. In Russland beschäftigt diese Branche trotz eines gewissen Rückgangs etwa 1,7 Millionen Menschen von 70 Millionen der arbeitsfähigen Bevölkerung, während die Steuereinnahmen aus den Aktivitäten der Automobilunternehmen im Haushalt 2,5-3% des Gesamtbetrags ausmachen.

Die Entwicklung der Automobilindustrie ist eng mit dem wissenschaftlichen und technologischen Fortschritt verbunden: Die Entwicklung der gesamten Automobilindustrie basiert auf den Erkenntnissen und Errungenschaften der angewandten Wissenschaften und der Grundlagenwissenschaften. Die Automobilindustrie entwickelt fortschrittliche technologische Innovationen und ist ein aktiver Verbraucher davon. Schaffung neueste Modelle erfordert eine Vielzahl innovativer Forschung, technologischer und technischer Innovationen. Gleichzeitig geht mit der Freigabe technologisch komplexer Produkte eine Reihe von Anforderungen seitens des Gesetzgebers und des Marktes einher. Dies ermöglicht die Durchführung von Forschung und Entwicklung.

Die Automobilindustrie ist heute die führende Maschinenbaubranche in der Wirtschaft der Industrieländer. Dies wird durch eine Reihe von Faktoren belegt:

Erstens wächst der Bedarf der Menschen, Autos für den persönlichen Haushalt zu kaufen, täglich;

Zweitens zeichnet sich die Automobilindustrie durch eine hohe Wissenschaftsintensität und Hochtechnologie aus. Mit ihr sind verschiedene Branchen, Unternehmen und Organisationen eng verbunden, die ihre zahlreichen Aufträge ausführen. Innovationen und neue Technologien, die in der Automobilindustrie eingeführt und entwickelt werden, führen zu einer Verbesserung der Produktion, dann boomen die gesamte Automobilindustrie und die Gesamtwirtschaft;

Drittens ist diese Industrie in allen Industrieländern einer der produktivsten Sektoren der Volkswirtschaft, sie trägt zum Wachstum des Binnen- und Außenhandels bei, füllt den Haushalt auf und bringt erhebliche Einnahmen aus dem Verkauf;

Viertens ist die Automobilindustrie natürlich ein strategisch wichtiger Wirtschaftszweig, dessen Entwicklung zum Wachstum der Wirtschaftskraft und Unabhängigkeit des Landes beiträgt. Der großflächige Einsatz fortschrittlicher Modelle der Automobiltechnologie in der Armee trägt zweifellos zum Wachstum der Verteidigungskraft des Landes bei und sichert seinen hohen Stellenwert auf der internationalen Bühne. All diese Faktoren erlauben es uns, die Automobilindustrie insgesamt als eine Branche zu betrachten, die eine der führenden Positionen in der Weltwirtschaft einnimmt.

Die Automobilindustrie wurde vor etwa einem Jahrhundert zur Mutter der Massenproduktion von Konsumgütern. Die Automobilindustrie tauchte zuerst in Deutschland und Frankreich auf, begann sich jedoch in den Vereinigten Staaten dank Henry Fords Innovation als Förderband aktiv zu entwickeln. Darüber hinaus war die Automobilindustrie beim Organisationsgrad des Produktionsprozesses lange Zeit führend im Vergleich zu anderen Branchen. Später wurde sie als "Industrie der Industrien" bezeichnet ». Übrigens war die Branche die erste, die massive Verbraucherunzufriedenheit erlebte, als amerikanische Verbraucher in den 1960er Jahren nationale Autos für nicht sicher genug hielten. Und die erste geriet unter strenge Kontrolle und Regulierung durch den Staat: von der Ökologie der Produktion bis hin zu Fragen der Antimonopolpolitik.

In unserer Zeit hat die Automobilindustrie alle Erfahrungen und Fehler der Produktion des letzten Jahrhunderts berücksichtigt und die fortschrittlichsten Technologien der Massenproduktion und des Marketings konzentriert.

Der Haupttrend zu Beginn des neuen Jahrhunderts kann als langsamer Rückgang der westlichen (USA, Europa) Märkte in der globalen Automobilindustrie angesehen werden. Die jüngste Wirtschaftskrise hat gezeigt, dass die daraus resultierende Redundanz der Märkte dieser Länder die ständige Überproduktion von Fahrzeugen bestimmt und TNCs in den Industrieländern erhebliche Verluste erleiden. Aus diesem Grund nehmen Vertreter des asiatischen Raums immer mehr prominente Positionen im Ranking der großen TNCs ein. Unter diesen Bedingungen ist der grundlegende Punkt für große TNCs in westlichen Ländern nicht wie bisher eine Senkung der Produktionskosten und ihre Verlagerung in sich allmählich entwickelnde Regionen, sondern die Schaffung wesentlich neuer Transport- und Logistikkonzepte, eine Kombination von Entwicklungen und wissenschaftlichem Potenzial und , schließlich die Schaffung globaler mobiler Autokomplexe.

In dieser Zeit ist eines der zentralen Merkmale der Entwicklung der Globalisierung der Weltautomobilindustrie der beschleunigte Rückgang der Zahl der Hersteller im Rahmen ihrer Vereinheitlichung und Transnationalisierung der Produktion. Die wichtigsten Indikatoren für das Überleben von Unternehmen in moderne Bedingungen sind: 1) die Möglichkeit des gleichzeitigen effizienten Betriebs auf mehreren Märkten; 2) Wettbewerbsfähigkeit und finanzielle Nachhaltigkeit; 3) neoklassisches Organisationsschema der Automobilproduktion.

Die wichtigsten Trends in der Globalisierung der modernen Automobilindustrie sind:

1) eine signifikante Erhöhung der optimalen Produktionsmengen von Automobilprodukten;

2) investieren große Hersteller Autos bei der Entwicklung von Produktionsstätten in Entwicklungsländern;

3) Zunahme des Absatzes von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden;

4) Standardisierung und Vereinheitlichung der gesamten Modellpalette;

5) das Aufkommen der "flexiblen Produktion" in der Automobilindustrie.

Die Veränderung der Präferenzen des Verbrauchermarktes führte zu einer deutlichen Veränderung der Außenhandelsumsätze der Automobilindustrie zwischen den Ländern. Große internationale Allianzen weltweiter Automobilhersteller begannen sich aktiv zu bilden. Der Transnationalitätsindex von TNCs, den führenden Unternehmen der Automobilindustrie, ist deutlich gestiegen. Der Absatz asiatischer Automarken in den Märkten der EU und der USA wächst weiterhin stark. Die Entstehung und aktive Entwicklung einer neuen Richtung in der Automobilindustrie - die Schaffung eines "Budget" -Autos.

Die meisten großen Autohersteller der Welt wurden durch den zusammengebrochenen Finanz- und Wirtschaftskrise 2008-2009, die Strategie der aktiven Entwicklung aufgeben und gewaltsam auf die Überlebensstrategie zurückgreifen. Gleichzeitig hofften einige Akteure des Automobilmarktes auf eine aktive Beteiligung des Staates. Andere verließen sich fast ausschließlich auf Marktmechanismen. Gleichzeitig wurde die Hauptzahl der Anti-Krisen-Maßnahmen auf die Lösung reduziert wirtschaftliche Not Automobilunternehmen durch die Umsetzung von Finanzhilfen.

Trotz der sich verstärkenden Globalisierungsprozesse auf dem globalen Automobilmarkt ist es einigen Ländern gelungen, ihre führenden Wettbewerbspositionen in diesem Markt zu behaupten. Von besonderer Bedeutung im harten Wettbewerb sind die etablierten Traditionen in der Automobilindustrie eines Landes.

Von Anfang der 2000er Jahre bis heute hat sich die Automobilindustrie in China am aktivsten entwickelt. Die Größe des chinesischen Automarktes belief sich 2009 auf 10,4 Mio. Einheiten, das sind 54,1 % mehr als in 2008 Hektar. 2015 wuchs Chinas Automarkt auf 25,7 Millionen Fahrzeuge.

Dennoch dominiert die amerikanische Autoindustrie (seit rund 100 Jahren), vertreten durch die Big Three (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), die globale Automobilindustrie bisher und seit den 1980er Jahren. die Autoindustrie Japans, deren Führer Toyota, Nissan, Honda usw. sind. Die Produktion japanischer Autos in der Welt erreichte 2015 9,77 Millionen Einheiten, was den Indikator von 2014 um 5,1% übertrifft (2014 - 9,27 Millionen . Dinge). Die Exporte japanischer Pkw beliefen sich 2015 auf 4,57 Millionen Einheiten, im Jahr 2014 - und 4,46 Millionen Fahrzeuge, ein Plus von 3,5%. Der Anteil der Exporte japanischer Pkw an der Gesamtproduktion stieg im Zeitraum von 45,7 % auf 49,3 %. Im Jahr 2015 wurden die Vereinigten Staaten zum Hauptimporteur japanischer Autos - 1,6 Millionen Einheiten, das sind 35 % mehr als 2014; europäische Länder- 735,5 Tausend Einheiten (16,1%), die Region Naher Osten - 684,9 Tausend Einheiten (15%), und asiatische Länder - 529,3 Tausend Einheiten (11,6%).

Die Entwicklungsrichtungen, die sich in den letzten Jahren in der globalen Automobilindustrie gebildet haben, haben sich nicht geändert - die wichtigsten Weltproduzenten zogen ihre Kapazitäten in Ländern mit billigen Arbeitskräften aktiv ab. Diese Tendenz - das Wachstum der Standorte von Fabriken in Entwicklungsländern - wird ihr Tempo nicht verlangsamen. Die aufstrebenden Absatzmärkte werden das Zentrum des Kampfes zwischen den wichtigsten Herstellern sein – den Führern der globalen Autoindustrie.

Unter den Bedingungen der Globalisierung manifestiert sich derzeit ein akuter Wettbewerb, eine hohe Wachstumsrate der F&E-Ausgaben sowie ein Umsatzrückgang in bereits etablierten Märkten in den Industrieländern. Die amerikanischen, europäischen und japanischen Märkte (80 % des weltweiten Pkw-Absatzes) haben bereits ihre Wachstumsraten verloren. Im Zeitraum 2000-2015 stieg das Volumen der Autoproduktion um 32 %, während die geografische Lage dadurch gekennzeichnet war, dass sie in den 5 größten produzierenden Ländern (USA, Japan, Deutschland, Frankreich und Italien) die gleiche Größe von 33,5 Mio. Autos, und ihr Anteil an der Weltproduktion ging von 73 auf 58 % zurück.

Während zentrale Weltmärkte stagnieren, ziehen Schwellenländer wie China, Korea, Indien und Mexiko voran. Gleichzeitig erweitern eine Reihe von "kleineren", in der jüngeren Vergangenheit, Produzenten wie Kanada, Spanien, Belgien ihre Produktion. ...

Künftig soll ein moderater Anstieg der Weltautomobilproduktion gerade zu Lasten der Schwellenländer erfolgen. Voraussetzungen dafür sind eine effektive Investitionspolitik der Länder, ihre geografische Lage, relativ billige Arbeitskräfte und ein relativ großer Binnenmarkt.

Der weltweite Pkw-Absatz belief sich 2016 auf 89,8 Mio. Pkw und lag damit 2,5 % über dem Niveau von 2015 (niedrigstes Wachstum 2014-2015 - 1,5 %) (Tabelle 1). Die Pkw-Verkäufe in Nordamerika stiegen 2016 um 2,5% auf 20,6 Mio. Einheiten, da sich der US-Markt weiter erholte und 18,0 Mio. Einheiten (plus 2,9 %) erreichten.

Der Pkw-Absatz in China stieg 2016 um 5,3 % auf 25,7 Millionen. Trotz eines breiteren Zugangs zu Krediten, der Ausweitung der Händlernetze und der Abwrackprogramme zur Stimulierung des Absatzes ging das Wachstum der Pkw-Verkäufe zurück (5,6 % Wachstum in den Jahren 2014-2015), nachdem sich die gesamte chinesische Wirtschaft abgeschwächt hatte. Generell wird sich Chinas Position in der globalen Automobilindustrie derzeit und in absehbarer Zeit deutlich stärken: Bis 2020 soll Chinas Anteil an der Weltautomobilproduktion 29% erreichen (absolut - 34,7 Mio. Einheiten).

wirtschaftlicher Automarkt

Tabelle 1. Pkw-Verkäufe weltweit (nach Regionen), Mio.

Land, Region


Westeuropa


Die Welt als Ganzes

Der Pkw-Absatz in Westeuropa belief sich 2016 auf 13,5 Millionen Autos, das sind 2,3 % mehr als 2015. In Indien sind 2016 hohe Wachstumsraten zu beobachten – 7,1 % gegenüber 2015, und zum Ende des Zeitraums betrug der Pkw-Absatz im Land 3,0 Mio. Pkw.

In den Jahren 2015-2016 ging der Absatz in Russland im Vergleich zu 2014 um 36 % auf 1,6 Millionen Einheiten zurück, das ist doppelt so viel wie 2012. Gründe für diese Veränderungen sind die anhaltenden Folgen niedriger Ölpreise, Wirtschaftssanktionen westlicher Staaten gegen die russische Wirtschaft und der Wert des Rubels.

So erholt sich die Branche langsam von der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise, während sich die Entwicklung weltweit verlangsamt hat, auch vor dem Hintergrund der Unsicherheit in Russland und Südamerika. Heute hat die Automobilindustrie die fortschrittlichsten Technologien für die Massenproduktion und Vermarktung konzentriert. Kein anderer Produkttyp erfreut sich auf dem Aftermarket der gleichen Beliebtheit wie Automobile. In diese Branche gehören einige der stärksten Marken der Welt.

Heute sind transnationale Unternehmen das Fundament der Volkswirtschaften der meisten entwickelten Länder, eine führende Kraft in ihrer Entwicklung und Effizienzsteigerung. Eine Besonderheit des Automobilmarktes der Europäischen Union ist zunächst ein hoher lokaler Wettbewerb zwischen den Herstellern, angeführt von den größten Automobilgiganten Volkswagen AG und PSA (Peugeot und Citroёn).

Japanische Konzerne, die einst die Märkte Asiens und Nordamerikas eroberten, drängen nun mit äußerster Vorsicht auf die europäischen Märkte. Japan liegt in der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Automobilindustrie weltweit an zweiter Stelle (53%), nur hinter den USA (89%). Toyota-Motor Corporation (im Folgenden Toyota genannt) ist nicht nur der erfolgreichste Automobilhersteller in seinem Heimatland, sondern hält auch im fünften Jahr in Folge die Position des weltgrößten Automobilkonzerns.

Im Jahr 2015 hat der deutsche Autohersteller Volkswagenüberholte das japanische Unternehmen Toyota in Bezug auf das Verkaufsvolumen, den Spitzenreiter unter den weltweiten Autoherstellern. Volkswagen verkaufte im ersten Halbjahr 2015 5,04 Millionen Fahrzeuge, während Toyota im gleichen Zeitraum 5,02 Millionen Fahrzeuge absetzte. Dafür gibt es eine Reihe von Gründen. Zum einen war der Rückgang der Toyota-Verkäufe auf eine rückläufige Automobilnachfrage in China zurückzuführen. Zweitens konnte das Unternehmen trotz einer Reihe von Vorteilen, die das Unternehmen nach der Abschwächung des japanischen Yen erhielt, noch immer keine Vorteile in Europa erbringen.

Dennoch nahm Toyota erneut die führende Position auf dem weltweiten Pkw-Markt ein und belief sich 2015 auf rund 10 Millionen Fahrzeuge, während Volkswagen 9,93 Millionen Fahrzeuge absetzte. Im Jahr 2016 beliefen sich diese Indikatoren auf 10,2 bzw. 10,1 Millionen Fahrzeuge (Tabelle 2).

Tabelle 2. Top 10 der größten Automobilunternehmen der Welt, 2016

Gesellschaft		Verkaufsvolumen,	Anzahl Mitarbeiter, tausend Personen

Volkswagen-Konzern	Deutschland

Renault-Nissan-Allianz	Frankreich, Japan
Hyundai Motor Group	Südkorea

	Italien, USA

PSA Peugeot-Citroen

Die Rangfolge der Länder in Bezug auf den Autoverkauf kann sich in den nächsten zehn Jahren ändern. Das größte Potenzial stellen die BRICS-Staaten dar. Die Märkte der BRICS-Staaten werden im Rating höher rücken. In dieser Hinsicht hat Russland weniger Potenzial, wenn wir Indikatoren wie die Zahl der Autos pro Tausend Einwohner, das BIP pro Kopf und makroökonomische Prognosen von Experten betrachten.

Die wichtigsten Trends in der Entwicklung des russischen Automobilmarktes in der gegenwärtigen Phase sind:

1. Der russische Automobilmarkt erholt sich derzeit quantitativ und monetär von der Finanzkrise.

2. Die größte Quelle des Marktwachstums sind Modelle des Budgetsegments, deren Nachfrage am stärksten wächst.

3. Etwa ein Drittel der in Russland produzierten Autos sind "russische ausländische Autos", d.h. ausländische Autos in Fabriken in Russland montiert.

4. Die Erhöhung der Zölle, die Abwertung des Rubels und subventionierte Kreditzinsen für den Kauf von Autos aus russischer Produktion haben den Anteil der in Russland montierten Autos am Gesamtabsatz deutlich erhöht.

Wie bereits erwähnt, betrug der Absatzrückgang auf dem russischen Pkw-Markt 2015 36,0 % gegenüber dem Indikator für 2014 (Tabelle 3). Der Absatz ging um 890 Tsd. Einheiten zurück.

Tabelle 3. Top-10-Automobilunternehmen nach Umsatz in der Russischen Föderation, Tsd.

Gesellschaft	Absolute Abweichung	Wachstumsrate, %

Lada ist beim Verkauf bestimmter Automarken führend auf dem russischen Markt. Für den Zeitraum 2014-2015 der Rückgang des Markenabsatzes betrug 31 % auf 269,1 Tsd. Pkw. Dies wurde zum Teil durch die jüngste Einführung der neuen Vesta-Serie unterstützt. Gleichzeitig litt das Unternehmen unter dem Absatzrückgang des von Granta vom Markt verdrängten Kalina als günstigeres Einstiegsmodell. Granta ist das beliebteste und meistverkaufte Auto in Russland, vor dem zuvor führenden Kia Rio und Hyundai Solaris.

Den zweiten Platz belegt Kia - der Absatz auf dem russischen Markt belief sich auf 163,5 Tsd. Einheiten, das sind 16,5% weniger als im Jahr 2014, wobei Rio führend wurde. Hyundai belegte den dritten Platz in der Liste der Spitzenreiter. Es erwies sich im Hinblick auf den Gesamtrückgang der Verkäufe auf dem russischen Markt im Jahr 2015 als stabiler, der Absatz erreichte 161,2 Tausend Autos, ein Rückgang im Vergleich zum Vorjahr von 10,1%. Dies ist auf die recht hohe Leistung des zweiten führenden Modells in Russland im Jahr 2015, Solaris, zurückzuführen. Der Absatz dieses Modells ging im angegebenen Zeitraum um 1224 Einheiten zurück und belief sich auf 115,9 Tsd. Autos. Der Renault-Verkauf ging um 38,1% zurück. Toyota belegte den fünften Platz mit einem noch solideren Absatzrückgang als auf dem allgemeinen Markt: ein Rückgang von 39,4% auf 98,1 Tausend Einheiten, wobei der Camry und RAV4 die Verkaufsführer waren.

Der Rückgang des russischen Pkw-Marktes hat im Jahr 2015 trotz zahlreicher staatlicher Anreizprogramme an Fahrt gewonnen: Abwrackprogramme, subventionierte Fahrzeugkredite und gezielte direkte finanzielle Unterstützung von Herstellern und Zulieferern. Die russische Wirtschaft kämpft weiterhin mit den negativen Faktoren, die 2014 auftraten und ihre Aktivität im Jahr 2015 fortsetzten. Diese Faktoren machten die Maßnahmen, die die Regierung zur Belebung des Pkw-Marktes statt zur Förderung des positiven Wachstums versuchte, deutlich zunichte. Die Situation, in der Hersteller und Zulieferer in einem so schwierigen Wettbewerbsumfeld ihre Investitionsstrategien ändern, konnte den größten Automobilgiganten des Landes, OJSC AvtoVAZ, nur treffen. Dieses Unternehmen hat mit dem Verkauf neuer Vesta- und XRAY-Modelle begonnen. 2017-2018 eine schrittweise Wiederbelebung des Unternehmens wird prognostiziert, die bis zum Ende des Jahrzehnts andauern kann. So hat OJSC AvtoVAZ ein eigenes Entwicklungsprogramm bis 2020 entwickelt, in dem es eine Verdoppelung des Verkaufsvolumens prognostiziert - bis zu 1 Million Fahrzeuge pro Jahr, um die führende Position von AvtoVAZ auf dem Inlandsmarkt (mindestens 25%) zu behaupten.

Laut dem vorgeschlagenen Entwicklungsprogramm, das vom Ministerium für Industrie und Handel der Russischen Föderation vorgelegt wurde, wird bis 2020 eine deutliche Steigerung der Qualität der produzierten Autos im Werk AvtoVaz erwartet. Gleichzeitig soll eine Arbeitsproduktivität erreicht werden, die mit den führenden internationalen Automobilkonzernen vergleichbar wäre. Diese Aufgaben können durch technische und technologische Innovationen gelöst werden. Um diese Ziele zu erreichen, sind Investitionen in Höhe von 183,5 Milliarden Rubel geplant, die durch die Entwicklung und Umsetzung von Innovationen technischer und technologischer Art gemeistert werden. Bis 2020 sollen neun neue Modelle in Serie gehen und das Volumen auf 1,2 Millionen Autos gesteigert werden. Im Jahr .

Im Allgemeinen ist das Hauptziel der in Russland formulierten "Strategie zur Entwicklung der Automobilindustrie bis 2020" - Maximierung des in der heimischen Automobilindustrie erzeugten Mehrpreises durch eine ausreichende Auswahl und Qualität der Produkte.

Einer der vielversprechenden Wege zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit heimische Automobilindustrie ist der Ausbau der Zusammenarbeit im BRICS-Format, auch durch die Beteiligung Russlands an internationalen Wertschöpfungsketten.

So entsteht ein neuer Ansatz für die technische Entwicklung von Automobilen, einzelne Technologien und Innovationen werden in die Produktionsorganisation eingeführt. Diese wissenschaftlichen und technologischen Trends spiegeln sich in der Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen, der Entwicklung eines ultraleichten Fahrzeugs, verbesserter Sicherheit, Qualität, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit sowie in der Schaffung intelligenter Straßen und Straßensysteme wider.

Tabelle 4. Entwicklungsziele der Automobilindustrie in Russland für den Zeitraum bis 2020

2020: Maximierung der Wertschöpfung in Russland entlang aller Stufen der Wertschöpfungskette (von derzeit ~ 23 % auf 45-50 % im Jahr 2020)
Autohersteller: 1. Maximale Versorgung der Inlandsnachfrage durch inländische Produktion; 2. Der höchste Exportanteil; 3. Pflege und Entwicklung einheimischer Marken, die in Russland und im Ausland ein positives Image haben.	Lieferanten: 1. Verfügbarkeit der Produktion von Schlüsselkomponenten und einer ausreichenden Rohstoffbasis in Russland; 2. Maximale Konzentration der Produktion von Komponenten und Autos aller Autohersteller; 3. Hohe Konzentration zur Nutzung von Skaleneffekten; 4. Erzielen eines globalen Kostenvorteils bei der Herstellung von Komponenten.
Geistiges Eigentum: Verfügbarkeit unserer eigenen F&E-Basis und Patentbasis für die Hauptelemente / Komponenten von Industrielösungen.
Entwicklungsszenario der Automobilindustrie:
"Aktueller Vektor"	"Partnerschaft"	"Großer Exporteur"	"Geschlossener Markt"
Fortführung bestehender Trends im Automobilmarkt ohne wesentliche Veränderungen	Umstrukturierung der Automobilindustrie, um die Fähigkeit der russischen Automobilindustrie zu verbessern, die Nachfrage auf dem Inlandsmarkt zu decken	der Eintritt der russischen Automobilindustrie in die globale Wettbewerbsfähigkeit aufgrund ihrer Umstrukturierung, umfangreiche Investitionen in die Modernisierung der russischen Anlagen und in Forschung und Entwicklung sowie einige Verschärfungen der Zollmaßnahmen für Importe auf dem Inlandsmarkt	Einführung von Schutzmaßnahmen gegen Importe des Inlandsmarktes sowie bedeutende staatliche Beteiligung an der Entwicklung der Automobilindustrie

Neu in der Automobilindustrie, aktuelle Entwicklungen sind:

Senkung der Produktionskosten und damit des Preises des Autos selbst. Gleichzeitig steigen die Kosten für neue Designentwicklungen und die Einführung neuer Technologien, da die Verbraucheranforderungen steigen und neue, schwerwiegendere Rechtsakte anvertraut werden;

Unter den Bedingungen, das Auto der Zukunft zu schaffen, verschärft sich der Wettbewerb um die Weltmarktführerschaft sowie die Integration von Automobilherstellern und Zulieferern von Komponenten;

Spezialisierung von Forschung und Produktion, basierend auf MRT (in der Zentrale werden derzeit nur 35-50% der Teile, Komponenten und Baugruppen produziert, der Rest geht im Rahmen der Kooperation ins Montagewerk).

Es wird prognostiziert, dass das Volumen des globalen Automobilmarktes bis 2030 um 40-45% gegenüber dem aktuellen Niveau steigen und einen Absatz von 125-130 Millionen Fahrzeugen erreichen wird, davon 75% Pkw und 25% - Nutzfahrzeuge . Die führende Rolle wird China zugeschrieben, dessen Absatzvolumen auf dem Automobilmarkt in 15 Jahren auf 40 Millionen Autos anwachsen wird. Signifikantes Wachstum in den Märkten Indien, Brasilien und einigen asiatischen Ländern ist möglich. Die qualitative Struktur des Automarktes wird sich ändern. Autos werden für immer mehr Verbraucher zugänglicher und die sogenannte Mode der Erneuerung wird erscheinen, wenn jede neue Generation von Autos mehr und mehr „Gadget“-Funktionen haben wird, die auf das Vorgängermodell schwer zu reproduzieren sind.

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Einführung

1. Automobilindustrie der Russischen Föderation

2. AG "AvtoVAZ"

2.1 Personal- und Sozialprogramme der Gemeinde

3. JSC "AvtoVAZ" unter den Bedingungen der Finanzkrise

Abschluss

Liste der verwendeten Quellen

Einführung

Wie in vielen anderen Ländern hat sich auch in Russland die Automobilindustrie in entwickelten Entwicklungszentren (Jaroslawl, Nizhny Novgorod, Moskau), wo hauptsächlich Kleinserien von Autos für die "Top" hergestellt wurden. Nach der Revolution wurde in Moskau ein ZIL-Werk gebaut, das ursprünglich als ein auf die Produktion von Lastwagen spezialisiertes Werk konzipiert war, da diese vom Land insbesondere zur Förderung der Landwirtschaft und der Motorisierung der Armee benötigt wurden.

Im Laufe der Jahre hat die russische Automobilindustrie sowohl das Produktionsvolumen als auch ihr wissenschaftliches und technisches Potenzial erhöht und die Lücke im technischen Niveau zwischen inländische Autos und die besten ausländischen Kollegen.

Die allgemein instabile wirtschaftliche und politische Lage, die sich im Land in den letzten Jahren entwickelt hat, führte jedoch zunächst zu einer Verlangsamung der Wachstumsraten und in den Jahren 1991-1994. - und zu einer deutlichen Reduzierung der Produktion von Kraftfahrzeugausrüstungen, des Umfangs der durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. In den Forschungsinstituten der Branche ist dieses Problem besonders akut geworden: Sie haben die explorative Forschung und Entwicklung vielversprechender Concept Cars, deren Komponenten und Systeme fast vollständig eingestellt, was sich natürlich auf das technische Niveau unserer Autos auswirkte.

Eine neue Entwicklungswelle der Automobilindustrie begann vor einigen Jahren, als große europäische und asiatische Hersteller im Rahmen der Umsetzung des Regierungserlasses der RF vom 29. März 2005 Nr. 166 "Über Änderungen des Zolltarifs der Russischen Föderation" Föderation in Bezug auf importierte Autokomponenten für die industrielle Montage" begann die Produktion auf dem Territorium der Russischen Föderation. Diese Produktion kann jedoch nicht wirklich russisch genannt werden, denn der anteil inländischer komponenten in diesen autos ist äußerst gering und die montage erfolgt aus fahrzeugbausätzen.

1. Automobilindustrie der Russischen Föderation

Life hat russische Unternehmen zur Herstellung von Personenkraftwagen in zwei Lager aufgeteilt. "Ursprünglich inländische" oder, wie sie oft genannt werden, "sowjetische" Autofabriken haben im vergangenen Jahr zusammen 937.000 Personenkraftwagen russischer Bauart hergestellt, das sind 4,3% mehr als ein Jahr zuvor. Das Hauptwachstum ist jedoch auf die in Russland montierten ausländischen Pkw zurückzuführen: plus 30% und 545 Tausend Autos!

Fast sieben Jahre sind vergangen, seit das Ford-Werk, der Erstgeborene der „neuen russischen Autoindustrie“, in Wsewoloschsk seinen Betrieb aufgenommen hat. Während dieser Zeit erließ die Regierung eine Reihe von Dekreten, die den Bau von Montagewerken ausländischer Automobilhersteller in Russland fördern sollten, und dieser Wirtschaftssektor begann sprunghaft zu wachsen. Der Anteil ausländischer Autos an der Gesamtzahl der in Russland montierten Autos hat ein Drittel überschritten, es wurden mehr als 26.000 Arbeitsplätze geschaffen - etwa 13% der Gesamtzahl der Beschäftigten der russischen Autofabriken.

Doch Russland kann im Gegensatz zu China nur von einem eigenen Netzwerk erstklassiger Autoteilelieferanten träumen. Zum Beispiel hat das Ford-Werk Wsevolozhsk nur 29 russische Zulieferer von Komponenten (Ford Focus ist immer noch nur zu 30% lokalisiert), während 450 Zulieferunternehmen mit UAZ zusammenarbeiten (darunter nur 29 ausländische Fabriken, darunter der weißrussische Hersteller von Bremssystemkomponenten Fenox). . AVTOVAZ hat 700 Partner und GAZ (einschließlich der Abteilung "kommerziell") hat mehr als 1700 Lieferanten! Und da diese drei Fabriken Strukturen für die Produktion von Motoren, Getrieben und anderen Komponenten sowie Konstruktionsbüros umfassen, ist der Anteil der „großen Drei“ an der Beschäftigung der Russen viel höher.

Es stimmt, ernsthafte Entwicklung eigener neuer Modelle wird jetzt nur in Togliatti durchgeführt (und selbst dann mit der Erwartung von Komponenten und Baugruppen von Renault, das 25% von AVTOVAZ besitzt). Baby Oka wurde eingestellt (SeAZ wurde gestoppt), die Produktion der Wolga wurde eingestellt ... Und die Krise nimmt allmählich ihre eigenen Anpassungen vor: Massenentlassungen in Fabriken haben bereits begonnen, und im ersten Halbjahr 2009 bis zu 50 Tausend Menschen, die in der russischen Automobilindustrie beschäftigt sind, können arbeitslos sein. ...

Um eine klarere Vorstellung davon zu bekommen, wie die aktuelle russische Autoindustrie, sowohl "neu" als auch "alt", aussieht, haben wir alle Autofabriken kartiert, die Autos und Licht produzieren Nutzfahrzeuge... Nicht zu vergessen die Unternehmen, die gerade im Bau sind oder kürzlich geschlossen wurden.

AvtoVAZ bleibt das größte „integrierte“ Automobilunternehmen der Welt: Im vergangenen Jahr wurde ein Rekord von 801.563 Autos produziert! Plus 141.000 Fahrzeugbausätze für Montagewerke in Russland, Kasachstan, Ägypten und der Ukraine. Um der Nachfrage gerecht zu werden, wurden sogar zusätzliche Arbeitsschichten an Samstagen eingeführt und Kalinas wurde ab dem 1. September in zwei Schichten entlassen. Aber wegen der Krise hat AvtoVAZ erst einmal einen ganzen Monat stillgestanden, seit Anfang Februar arbeitet es vier Tage die Woche in Sechs-Stunden-Schichten, und die Produktion der "klassischen" Familie wurde komplett auf eine Dreierschicht umgestellt -Tagesmodus. Von vorläufige Schätzungen, 2009 werden 590 Tausend Bünde produziert.

Im vergangenen Jahr erreichte ein Priora mit einer verstärkten "Phase II" -Karosserie sowie eine Version mit Schrägheck-Karosserie das AvtoVAZ-Förderband. Geplant für dieses Jahr sind die Serienproduktion des Priora Kombis und des modernisierten Lada 4x4, also des „alten“ Niva. Doch "Project C", das nach den ersten Plänen von 2006 jetzt aufs Fließband kommen sollte, rutscht: Das Modell wird für Renault-Aggregate und -Aggregate umgebaut. Es gibt eine Bauvereinbarung in Togliatti Motorenwerk Kapazität von 450 Tausend Renault-Motoren (1,4 l und 1,6 l) pro Jahr. Und der Beginn der Montage von lizenzierten Renault Kombis Logan MCV und Logan Van unter der Marke Lada auf 2011 verschoben. Darüber hinaus wurden die Verhandlungen mit der SOK-Gruppe über den Kauf des Werks IzhAvto beendet - AvtoVAZ hat weder freie Mittel noch die Notwendigkeit, die Kapazitäten während der Krise zu erweitern.

Letztes Jahr produzierten die kleinen "Satelliten" von AvtoVAZ weniger als 2.300 Autos - dies sind Bronto (die Hauptprodukte sind Schnee- und Sumpffahrzeuge auf Basis von Niva), Motorika (VAZ-2329 Pickups) und Super-Auto (Samara und Priors mit leistungsstarken Motoren). Darüber hinaus begann im Mai die SKD-Montage der VAZ "Sevens" im Pishchemash-Werk in Argun, Tschetschenien. Bis Ende des Jahres wurden 588 Wagensets nach Tschetschenien geliefert (obwohl nach unseren Daten nur 50 Wagen das Werk verließen), und der Plan für dieses Jahr sind etwa tausend Wagen.

JV GM-AvtoVAZ produzierte 2008 54649 Chevrolet Niva Geländewagen (minus 0,8%), jetzt wird die Montage der Autos in einer Schicht durchgeführt, und nach der Entlassung von 400 Personen blieben 1000 Arbeiter im Staat. Anfang März nahm das Werk die Produktion des aktualisierten Chevy Niva auf.

GAZ bleibt das zweitgrößte Autowerk Russlands - im vergangenen Jahr hat das 50.000-köpfige Team 178.330 Autos hergestellt, darunter Gazelles, Soboli, Valdai und Lastwagen der GAZ-3307-Familie. Die Produktion von Personenkraftwagen ging jedoch um 44% zurück - von 21936 Autos fielen nur 1717 Autos auf die neuen Wolga Siber-Limousinen, und der Rest waren klassische Wolga, deren Produktion im November eingestellt wurde. Darüber hinaus fand die GAZ-Gruppe keine Mittel, um eine 50%-Beteiligung an dem italienischen Automobilbauunternehmen VM Motori zu erwerben. Auch für den Unterhalt des im Juni 2006 gekauften englischen Unternehmens LDV hat die Holding kein Geld - das Werk in Birmingham ist seit Ende Februar in Betrieb, und seine Schließung droht mit der Entlassung von mindestens 900 Mitarbeitern.

Die Unternehmen von Sollers produzierten im vergangenen Jahr 120672 Fahrzeuge, darunter Fiat Ducato Vans und Minibusse sowie Isuzu Trucks. Die erste Geige wird immer noch von UAZ (72181 Autos) gespielt, die mehr als 11.000 Menschen beschäftigt. Die Produktion von SUVs wurde auf dem Niveau von 32.000 pro Jahr gehalten, aber Mitte Februar wechselte UAZ zu einem kürzeren Zeitplan. Im vergangenen Jahr lief ein Patriot mit einem Iveco-Turbodiesel und einem darauf basierenden fünfsitzigen Pickup vom Band.

Das Sollers-Werk in Naberezhnye Chelny (ehemals ZMA) produzierte im vergangenen Jahr 36.624 Autos: Hier werden SsangYong SUV, Fiat Albea Budget-Limousinen und Doblo Panorama Vans montiert, im späten Frühjahr kommt die Fiat Linea Golf-Class-Limousine dazu. Das neue Werk in Yelabuga wird sich auf die Produktion von Nutzfahrzeugen konzentrieren.

Das Werk IzhAvto produziert VAZ-2104 Kombis, "Heels" unter der eigenen Marke Izh sowie Limousinen Kia-Spektren(ihre Produktion wird von 22% lokalisiert) und Kia Sorento SUVs. Aber die Produktionsmengen gehen zurück: Im vergangenen Jahr produzierten 5600 Menschen 64190 Autos gegenüber 78654 Autos ein Jahr zuvor. Zu Beginn dieses Jahres erklärte das Werk einen technischen Zahlungsausfall bei Anleihen in Höhe von 2 Milliarden Rubel. Gemeinsam mit der MDM Bank versucht das Unternehmen, den Kredit zu restrukturieren und erwägt auch die Möglichkeit, auf eine Teilzeitwoche zu wechseln.

Das Schicksal des Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) mit einer Kapazität von 25.000 Autos pro Jahr, in dem Oka produziert wurde, ist noch vage. Im Jahr 2008 wurden hier nur 1291 Autos mit Chinesische Motoren FAW, und Ende Oktober wurde das Förderband gestoppt: Pläne für die Entwicklung eines neu gestalteten Oka blieben Pläne, ebenso wie ein "Schraubendreher"-Montageprojekt für chinesische FAW Vita-Schrägheckmodelle.

Unter den russischen Fabriken, die ausländische Autos montieren, belegt Avtotor den ersten Platz in der Produktion - 108458 Autos im Jahr 2008. Ende November wurde das Werk auf die industrielle Montage von Limousinen umgestellt Chevrolet-Spitze- Die Kapazität der Schweißabteilung beträgt 30.000 Karosserien pro Jahr, und der Lackierkomplex Eisenmann kann bis zu 50.000 Karosserien bearbeiten. Im Jahr 2013 ist geplant, die zweite Stufe der Schweiß- und Lackierproduktion mit einer Kapazität von 150.000 Karosserien zu starten. Die restlichen Modelle werden noch aus SKD-Bausätzen zusammengebaut: das sind Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, sowie Lacetti Schrägheck und Kombis), Kia (cee "d, Magentis, Opirus, Carnival und seit November 2008 - auch Sportage), Cadillac und Hummer. BMW-Limousinen der dritten und fünften Serie in den beliebtesten Ausstattungsvarianten sowie X3-Crossover werden im Small-Knot-MKD-Verfahren montiert (insgesamt wurden 6414 Autos hergestellt). auch durch die Gewinnung neuer Partner.

TagAZ (96657 Autos) steckte in Schulden und stoppte den Förderer bis Ende März, da die Mittel für den Kauf von Komponenten fehlten. Aber letztes Jahr wuchs die Belegschaft auf 8.500 Personen (einschließlich Arbeiter in der Nebenproduktion) an, und chinesische Chery (Tiggo-Crossover und Fora-Limousine unter dem Pseudonym Vortex Estina) und alte SsangYong-SUVs unter der eigenen Marke TagAZ kamen zu den produzierten Hyundai-Autos. Alle Maschinen werden in einem Vollzyklus mit Schweißen und Karosserielackierung hergestellt. Trotz finanzieller Schwierigkeiten wird TagAZ in diesem Jahr die Modellpalette um eine Limousine der Golf-Klasse und einen Light Truck unter eigener Marke erweitern.

Moskau Avtoframos (72648 Renault Logan-Limousinen) wird Ende dieses Jahres zusätzliche Kapazitäten in Betrieb nehmen, die es ermöglichen, jährlich bis zu 160.000 Autos zu produzieren. Gleichzeitig sollen sie auf das Förderband steigen Logan aktualisiert und der Renault Sandero Schrägheck. Schon jetzt ist Logan das „russischste“ ausländische Auto: Berücksichtigt man die seit letztem Jahr vom Joint Venture von AMO ZIL und dem japanischen Unternehmen IHI gelieferten Karosserieteile, liegt der Lokalisierungsgrad bei über 50 %.

Auch das Ford-Werk in Vsevolozhsk entwickelt sich. Anfang März begann die Produktion der Ford Mondeo-Limousinen, obwohl der Start zunächst für letzten Herbst geplant war. Der Hauptgrund für die Verzögerung war gar nicht die Krise, sondern der Septemberbrand im Lager: Dort brannten alle Komponenten für die erste Autocharge. Nach der Modernisierung und Erweiterung der Produktionslinien wurde die Mitarbeiterzahl von 2.000 auf 2.760 Personen erhöht und die Kapazität auf 125.000 Maschinen pro Jahr erhöht (64.967 Fokussierungen wurden im letzten Jahr vorgenommen).

Das Volkswagen-Unternehmen in der Region Kaluga baut noch immer Autos mit der "Schraubendreher"-Technologie - 2008 62.327 Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) und Skoda (Fabia, Octavia, Octavia-Tour). Im Januar kam ein SUV dazu Volkswagen Touareg, und nun wird die Möglichkeit der Montage von leichten Nutzfahrzeugen erwogen. Die Eröffnung einer vollwertigen Produktion mit Schweißen und Lackieren mit einer Kapazität von 115 Tausend Maschinen ist für Herbst 2010 geplant.

Das Werk von General Motors im Industriegebiet Shushary wurde im November eingeweiht, aber die Produktion Nutzfahrzeuge erst im Februar gestartet. Frequenzweichen Chevrolet-Captiva werden in einem vollen Zyklus mit Schweißen und Lackieren montiert, im März werden sie um eine Soplatform ergänzt Opel Antara, und mitten im Sommer auf dem Förderband sollte aufstehen Chevrolet-Limousine Cruze. Die Konstruktionskapazität beträgt 70 Tausend Autos pro Jahr, aber bisher beschäftigt das Unternehmen nur 700 Mitarbeiter und von den in Russland hergestellten Komponenten - nur Räder und Reifen. Im Jahr 2008 wurde die SKD-Montage von Captiva und Antara in den Werkstätten des Arsenal-Werks in St. Petersburg und in einem angemieteten Hangar neben dem im Bau befindlichen GM-Werk, einer "Schraubendreher"-Montage von Limousinen und Schrägheck Opel Astra. Insgesamt wurden im Laufe des Jahres 41.477 Autos zweier Marken produziert, aber Ende Februar wurde die Montage von Autos im Arsenal eingestellt und der temporäre Standort in Shushary wird demnächst für die Montage von Komponenten neu profiliert.

Im Toyota-Werk am selben Ort, in Shushary, waren sie 2008 hauptsächlich damit beschäftigt, "Produktionsprobleme zu lösen und Weltqualitätsstandards sicherzustellen". Durch die Bemühungen von 750 Arbeitern, die die CKD-Technologie einsetzten, wurden nur 6393 Toyota Camry-Limousinen mit russischen Reifen, Glas und Sitzen hergestellt, obwohl die Kapazität des Unternehmens 50.000 Autos pro Jahr beträgt. Aber im Februar wurde die Lieferung von Autos aus Japan eingestellt, und jetzt wurden alle verkauft Russischer Camry wird in der Nähe von St. Petersburg produziert.

Im Dorf Kamenka in der Region Leningrad wurde bereits ein Nissan-Werk mit einer Konstruktionskapazität von 50.000 Autos pro Jahr gebaut - und Anfang Februar begann hier eine Testmontage von Autos (dies sind Teana-Limousinen und X-Trail-Crossover). , und die "volle" Eröffnung ist für Mai geplant. Im Jahr 2011 wird in der Nachbarschaft ein Unternehmen des Hyundai-Konzerns mit einer Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr seinen Betrieb aufnehmen. Doch der Bau des Suzuki-Werks in Shushary hat noch nicht begonnen. Es wird davon ausgegangen, dass zunächst jährlich 30.000 Crossover Grand Vitara und SX4 produziert werden, und in Zukunft planen die Japaner, die Produktion auf 100.000 Autos jährlich zu erhöhen. Alle drei Anlagen sind für einen vollen Zyklus ausgelegt.

Im Jahr 2011 ist geplant, ein Joint Venture PSA-Mitsubishi in der Region Kaluga zu eröffnen. Die Konstruktionskapazität beträgt 160.000 Autos pro Jahr, davon 110.000 für Golf-Klasse-Autos der Marken Peugeot und Citroen und die restlichen 50.000 für die Allrad-Twin-Crossover Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 und Citroen C -Kreuzer. Darüber hinaus werden die Partner der ersten Stunde nicht nur Schweiß- und Lackieranlagen in Betrieb nehmen, sondern auch eine Stanzproduktion, die selbst die Fabriken von Ford und Toyota nicht haben.

Das von den ukrainischen Konzernen UkrAvto und Bogdan gegründete Unternehmen Uttech (United Transport Technologies) hat den eingefrorenen Bau eines Automobilwerks in Soshniki (Borsky Bezirk der Region Nischni Nowgorod) wieder aufgenommen. Erste Pläne für eine Jahresproduktion von 160.000 Fahrzeugen Chevrolet Lanos angepasst bis zu 120 Tausend Autos pro Jahr. Es wird erwartet, dass das Unternehmen im Jahr 2011 seine Arbeit aufnehmen wird, und zwar sofort mit Linien zum Schweißen und Lackieren von Karosserien.

Die Erhöhung der Zölle auf den Import von Karosserien auf bis zu 5.000 Euro pro Stück beendet die "Schraubendreher"-Montage chinesischer Autos. Das AMUR-Werk in der Regimestadt Novouralsk hat die Produktion von Geely Otaka Limousinen und ZX Landmark SUVs eingeschränkt. Aber die tscherkessische Pflanze Derways, die Limousinen und Schrägheck Lifan Breez litt praktisch nicht unter der Erhöhung der Karosseriepflichten: Bald sollte der Schweißkomplex in Kraft treten und im April der Lackierkomplex. Danach beabsichtigt das Unternehmen, die Produktion von Lifans fortzusetzen, jedoch bereits im vollen Zyklus - in Höhe von bis zu 50.000 Autos pro Jahr mit der Möglichkeit, sie auf 75.000 zu erhöhen. Die Produktion chinesischer SUVs unter der Marke Derways wurde im Sommer eingestellt, nun sucht das Werk nach Partnern, um die Modellpalette zu erweitern.

2. JSC"AvtoVAZ"

Die Geschichte der Gründung des Volzhsky Automobilwerks reicht bis in die 1960er Jahre zurück. 1966 stellte der Vorsitzende des Ministerrats der UdSSR, Alexei Nikolaevich Kossygin, den Bau eines neuen Automobilwerks. Gleichzeitig begann die aktive Zusammenarbeit mit dem italienischen Unternehmen Fiat. Später wurde der Standort für den Bau der Anlage ausgewählt - Togliatti.

1970 rollten die ersten VAZ-2101-Autos vom Band, die hauptsächlich aus ausländischen Teilen und Komponenten zusammengebaut wurden; gestartet Massenproduktion und der Verkauf von Autos. Das neue Auto wurde "Zhiguli" (Exportname - "Lada") genannt.

1971 wurde auf der Grundlage des Wolga-Automobilwerks der Wolga-Verband für die Herstellung von Personenkraftwagen ("AVTOVAZ") gegründet. Der Zweck der Schaffung besteht darin, Lieferanten von Komponenten für die Produktion von VAZ-Kleinwagen zu vereinen.

2001 gründeten AvtoVAZ, General Motors und die EBWE Gemeinschaftsunternehmen GM-AVTOVAZ für die Produktion von Chevrolet Niva und Chevrolet Viva. Im Jahr 2007 begann die Liquidation des gegenseitigen Eigentums an AvtoVAZ-Aktien. Töchter besaßen 66,5% der AVTOVAZ-Aktien: AVVA hatte 38,4%, TsO AFK CJSC - 26%, IFK CJSC - 2,1%. Zunächst wurden die Tochtergesellschaften auf die Muttergesellschaft verschmolzen, dann wurden die Anteile der Minderheitsaktionäre in AvtoVAZ-Aktien umgewandelt. Danach erhielten FSUE Rosoboronexport und Troika-Dialog 75% + 1 Anteil an AvtoVAZ. Anfang 2008 wurde eine Sperrbeteiligung an dem Unternehmen für 1 Milliarde US-Dollar an Renault verkauft.

Die Produktpalette des Unternehmens umfasst die folgenden Familien: "Classic" (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 und VAZ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina und Lada Priora.

Im Jahr 2009 plant AvtoVAZ, das erste VAZ-Modell auf Basis von Renault Logan auf den Markt zu bringen und bis 2010-2011 seine Modellpalette vollständig zu erneuern.

Der Anteil von AvtoVAZ am russischen Markt nimmt von Jahr zu Jahr stetig ab. Im Jahr 2005 waren es Experten zufolge rund 40 %. Im Jahr 2008 wurden in Russland 2.763 Millionen Fahrzeuge verkauft, AVTOVAZ produzierte 801.563 Fahrzeuge (102% des Plans). Das Wachstum gegenüber 2007 betrug 8,9 %.

Mit dem genehmigten Plan für den Export von Autos für 2008 in Höhe von 108.000 Einheiten. 106562 Einheiten wurden für den Export verschifft, was mit den Exportsendungen im Jahr 2007 (106.893 Einheiten) vergleichbar ist.

Der durchschnittliche Stundensatz der Automontage auf den Hauptförderbändern betrug im Jahr 2008 163,3 Fahrzeuge / Stunde, mit 161,83 Fahrzeugen / Stunde im Jahr 2007.

Im Jahr 2008 produzierte die Gesellschaft Ersatzteile zu aktuellen Preisen im Wert von 4520,4 Mio. Rubel, was 2,4% mehr als geplant ist.

Die technologische Ausrüstung im Jahr 2008 wurde für 944,1 Millionen Rubel hergestellt. Um die Produktion von Autos vorzubereiten, wurden 409 Geräteeinheiten im Wert von 736,9 Millionen Rubel hergestellt, darunter 205 Einheiten für Autos der Familie LADA Kalina im Wert von 190,5 Millionen Rubel. und für Autos der Familie LADA Priora - 130 Einheiten im Wert von 358,7 Millionen Rubel. Für die technische Umrüstung der bestehenden Produktion wurden 231 Geräte im Wert von 207,2 Mio. Rubel hergestellt.

Die Unterabteilungen der AG "AVTOVAZ" produzierten Werkzeuge und Ausrüstung im Wert von 2,277,5 Millionen Rubel, was 101,2% des Plans entspricht, darunter:

dem Anlagevermögen des Unternehmens in Höhe von 776,5 Millionen Rubel gutgeschrieben;

aus dem Unternehmen in Höhe von 45,6 Millionen Rubel geliefert.

Generell war das Jahr 2008 vom Auf- und Ausbau der Produktionskapazitäten für neue Pkw-Modelle geprägt. Es wurde daran gearbeitet, neue Modifikationen und komplette Sets von LADA Kalina, LADA Priora mit verbesserten Verbrauchereigenschaften zu meistern:

im Januar 2008 wurden LADA Kalina-Autos in einem kompletten Set mit ABS, einem 1,4-Liter-Triebwerk in der "Luxus"-Version, in kommerzielle Produktion gebracht;

im Februar wurde die kommerzielle Produktion von LADA Priora-Fahrzeugen mit Fließheck-Karosserie aufgenommen;

im Dezember erfolgte die Montage von LADA Priora-Wagen der PILOT-1-Serie mit Kombi-Aufbau.

Autos der Familien LADA Kalina und LADA Priora, die die Toxizitätsnorm Euro 4 erfüllen, wurden gemeistert und exportiert.

Außerdem wurden 2008 neue Optionen gemeistert und in die Produktion eingeführt, darunter:

Klimaanlage für LADA Kalina, LADA Priora Autos;

Servolenkung für LADA Priora;

LADA Priora sicheres Parksystem;

Wischersteuerung mit "Regensensor" und System " automatisches Einschalten Scheinwerfer "(LADA Priora) und andere.

Das Volumen der Autoproduktion nach Jahren ist in Tabelle 1 dargestellt

Tabelle 1

Im Jahr 2008 betrug die Anzahl der hergestellten Fahrzeugbausätze 86476 Stück, die an Montagewerke in Ischewsk, Ukraine, Kasachstan, Ägypten und Tschetschenien verkauft wurden.

Tabelle 2

Um den Bedarf der Produktionsstätten von JSC "AVTOVAZ" im Jahr 2008 zu decken, wurden mit 984 Lieferanten Vertragsbeziehungen geschlossen, das sind 20 Lieferanten mehr als im Vorjahr, was mit Arbeiten zur Sicherstellung verbunden ist alternative Optionen Lieferung.

Als Ergebnis der Arbeiten im Jahr 2008 stiegen die Kosten für den Einkauf von Inventar allgemein und beliefen sich auf 8336,9 Millionen Rubel. (ohne MwSt.). Gleichzeitig betrug der Preisanstieg 9491 Millionen Rubel, der Preisrückgang 1154,1 Millionen Rubel.

Verbesserung der Effizienz der Beschaffungsaktivitäten bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Kostensenkung

Im Rahmen der von OJSC "AvtoVAZ" im Jahr 2008 durchgeführten Maßnahmen wurde eine Kostensenkung in Höhe von 725,73 Millionen Rubel sichergestellt. (ohne MwSt.) wegen:

Erhalt von Rabatten von Lieferanten in Höhe von 451,11 Millionen Rubel;

Durchführung von Konstruktionsänderungen in Höhe von 125,06 Millionen Rubel;

Einsparungen bei den Zollzahlungen im Rahmen der Lieferungen im Rahmen eines Abkommens zwischen AvtoVAZ und dem Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung der RF in Höhe von 183,48 Millionen Rubel.

Gleichzeitig betrug das Wachstum der Transport- und Beschaffungskosten 33,92 Millionen Rubel. (MwSt nicht enthalten).

So konnte durch die getroffenen Maßnahmen der Preisanstieg bei Lagerartikeln im Jahr 2008 nur teilweise kompensiert werden.

Folgende Bereiche gelten als prioritär beim Aufbau strategischer Partnerschaften mit Lieferanten:

Abschluss von langfristigen Verträgen mit Lieferanten;

Förderung der Schaffung einer leistungsfähigen und flexiblen Produktions- und Technologiebasis des Unternehmens, Beitrag zur unabhängigen Entwicklung im Interesse von AvtoVAZ auf hohem technischem und technologischem Niveau und Bildung eines Lieferantengremiums auf der Grundlage der Erfahrungen der Allianz RENAULT-NISSAN.

Die Etablierung engerer und partnerschaftlicher Beziehungen zu einer Reihe von Lieferanten ermöglichte es, eine andere wirksame Richtung zu finden - die Schaffung eines Netzes von Konsignationslagern in wirtschaftlich vertretbaren Fällen in unmittelbarer Nähe der Förderanlagen der OAO AvtoVAZ. So wurden im Jahr 2008 7 Lagerverträge mit OJSC Magnitogorsk Metallurgical Plant (Magnitogorsk), OJSC Metallurgical Plant benannt nach A. K. Serov (Serov), Insayur-autotrade-tl (Togliatti), Severstal (Tscherepowez), Petrostal MZ (St. Petersburg), Mechel (Moskau), ChMK (Tscheljabinsk).

Die Organisation solcher Lager enthält erhebliche Reserven zur Einsparung finanzieller Ressourcen und erhöht zudem die Effizienz der Lieferungen und die Flexibilität, auf die Auswirkungen verschiedener Faktoren (Planungsfehler, Auftreten von Produktionsfehlern) reagieren zu können.

Darüber hinaus ermöglichen Konsignationslager Just-in-Time-Lieferungen an entfernte Lieferanten oder große Lagerbestände.

Im Rahmen der Weiterentwicklung des Beschaffungssystems werden Kosten im Bereich der Lieferorganisation optimiert und die bestehende Lieferantenbasis verbessert, was sich in der Lieferantenstruktur widerspiegelt: 45% des Gesamtvolumens der Lieferungen wurden in 2008 von Lieferanten der Region Samara.

Um den Preisanstieg für gekaufte Waren und Sachwerte einzudämmen, wurden der Marktausschuss und die Preiskommission geschaffen und arbeiten kontinuierlich.

Bei der Auswahl einer Bezugsquelle für jeden Artikel der Nomenklatur wird eine Analyse durchgeführt, um das optimale Verhältnis zwischen dem vom Lieferanten angebotenen Preisniveau und der Qualität des von ihm gelieferten Artikels zu ermitteln.

Im Jahr 2008 hat sich im Vergleich zu 2007 die Fehlerhaftigkeit von zugekauften Komponenten im Garantiebetrieb erhöht.

Um die Fehlerhaftigkeit zu reduzieren, wurden die Gründe für die Nichteinhaltung des Standard-PPM-Levels (Qualitätsbewertung nach internationalem System) regelmäßig analysiert. Für die „problematischsten“ Lieferanten und Produkte wurden während der Betriebsgarantiezeit Inspektionen organisiert. Auf dem "Technoportal" der JSC "AvtoVAZ" für Lieferanten gibt es Informationen über Mängel an ihren Produkten in der Garantie, eine Analyse der Fehlerursachen und Maßnahmen zu deren Beseitigung werden angefordert.

Weitere Beschaffungsarbeiten werden in Richtung Verbesserung der Lieferqualität und Stärkung der Interaktion mit Lieferanten durchgeführt, um die Integration der Lieferanten in die etablierte Lieferkette zu vertiefen, was die Wettbewerbsfähigkeit der AvtoVAZ-Produkte erheblich steigern soll.

AvtoVAZ hat ein Qualitätsmanagementsystem (QMS) geschaffen und unterhält es, das ein Qualitätsmanagement nach einheitlichen Regeln in allen Phasen des Produktlebenszyklus sicherstellt und auf eine kontinuierliche Verbesserung aller Aspekte der Aktivitäten ausgerichtet ist, um vor allem die Zufriedenheit von LADA-Autokäufer und auch unter Berücksichtigung der Bedürfnisse anderer Interessenten.

Im Jahr 2008 funktionierten 12 Haupt- und Nebenprozesse im Rahmen des QMS von AvtoVAZ. Die QMS-Prozesse werden im Rahmen des genehmigten Budgets mit den notwendigen finanziellen Mitteln ausgestattet, auch zur Beseitigung von Inkonsistenzen.

Eine umfassende Analyse des QMS wird jährlich durch das Top-Management von AvtoVAZ durchgeführt.

Übereinstimmung des Qualitätsmanagementsystems der JSC "AVTOVAZ" mit den Anforderungen internationaler Standard ISO 9001: 2000 wird durch Zertifikate von UTAC (Frankreich), ausgestellt im Jahr 2007, und Kontrollaudits, die im Oktober 2008 durchgeführt wurden, bestätigt.

"Die strategischen Ziele und Ziele von JSC AVTOVAZ bis 2016", die im Oktober 2007 genehmigt wurden, legten den Entwicklungsplan der Modellpalette, die Ziele für Qualität, Verkaufsvolumen, Rentabilität, organisatorische Veränderungen, Effizienzsteigerung und Kostensenkung fest.

Diese Ziele sehen vor, dass Neuwagenfamilien in ihrer Preisnische in die Top-Ten-Autos für Qualität und Wartung aufgenommen werden.

Dieses Engagement ist weiterhin von zentraler Bedeutung. Um dies sicherzustellen, müssen Sie:

ein einheitliches Qualitätsmanagementsystem ständig pflegen und weiterentwickeln;

jährlich die Anzahl der Defekte reduzieren und ihr Niveau auf ein Niveau bringen, das mit dem der weltweit führenden Automobilhersteller vergleichbar ist;

gewährleisten die kontinuierliche Einhaltung von Standards und verbessern kontinuierlich die Qualität in allen Prozessen und Tätigkeitsbereichen.

JSC AvtoVAZ wird seine Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der Qualität steigern durch:

Verbesserung der Qualität externer Lieferkomponenten;

Abschluss langfristiger Verträge mit Systemlieferanten und Ablehnung unzuverlässiger Lieferanten;

Verbesserung der Qualität heimischer Produkte;

Verbesserung technologische Prozesse und die Einführung eines "Lean Manufacturing"-Systems.

Ende 2008 war das Volumen des Pkw-Absatzes LADA hergestellt JSC AVTOVAZ ging um 6,2 % zurück und belief sich auf 622.182 Fahrzeuge gegenüber 663.475 Fahrzeugen im Jahr 2007. Der Gesamtabsatz von LADA-Fahrzeugen (einschließlich des Verkaufs von LADA-Fahrzeugen aus der Produktion von IzhAvto) belief sich im Jahr 2008 auf 639.921 Fahrzeuge, das sind 6,4 % weniger als im Jahr 2007. Der Anteil der LADA-Pkw (einschließlich Montage bei IzhAvto) am russischen Markt betrug Ende 2008 23,2 %.

						Änderung 2008/2007
1. Neuwagen russischer Marken
1.1. LADA-Autos, einschließlich der Baugruppen IzhAvto und RosLada
Einschließlich LADA-Autos, nur Baugruppen von OJSC "AvtoVAZ"
1.2. Andere inländische Autos
2. Neuwagen ausländischer Marken

Im Jahr 2008 wurden 106.562 Fahrzeuge in den Export verschifft. Gegenüber 2007 sanken die Lieferungen auf den Auslandsmarkt um 0,3%, quantitativ waren es 331 Fahrzeuge.

Im Jahr 2008 wurden LADA-Fahrzeuge in 33 Nicht-GUS-Ländern und 11 GUS-Ländern verkauft. Die wichtigsten Exportmärkte für LADA-Fahrzeuge in den GUS-Staaten sind: Ukraine - 60 626 Einheiten, Aserbaidschan - 11 480 Einheiten, Usbekistan - 8920 Einheiten.

Der größte Teil der Exportlieferungen von Autos in Europa im Jahr 2008 wurde nach Deutschland durchgeführt - 1770 Einheiten. und Türkei - 900 Stk. In den ersten Monaten des Jahres 2009 stieg der Absatz von Lada-Autos in Deutschland aufgrund von Maßnahmen der Bundesregierung zur Belebung des Automarktes (wer ein über 10 Jahre altes Auto zur Verschrottung abgegeben hat, erhält 2500 Euro auf einmal, während ein neuer Lada in Deutschland etwa 11.000 Euro kostet)

Ende 2008 waren die Exporte auf den afrikanischen Markt aufgrund einer veränderten Marktsituation um 40 % rückläufig.

Im Jahr 2008 wurden die ersten Lieferungen von LADA-Fahrzeugen an die DVRK in Höhe von 500 Fahrzeugen durchgeführt.


Autos,%

Bl. Ost
Südamerika


Asien-Pazifik-Länder

Auto-Kits, %
Südamerika



GESAMT, tausend Stück

Die Produktion und Lieferung von Autobausätzen an externe Montagewerke in Russland und im Ausland ist einer der wichtigsten Produktions- und Wirtschaftsbereiche von JSC AVTOVAZ. Die Lieferung von Wagensets erhält das vom Markt nachgefragte Produktionsvolumen von LADA-Autos, die aus der Hauptproduktion herausgenommen werden, und setzt gleichzeitig Kapazitäten für die Beherrschung der Produktion neuer LADA-Autofamilien frei. Die Organisation der Außenmontage trägt zur Erschließung neuer Absatzmärkte bei, ermöglicht es Ihnen, in diesen Märkten langfristig Fuß zu fassen. Externe Montageunternehmen erweitern die LADA-Modellpalette um die Freigabe diverse Modifikationen Sonderfahrzeuge. Unter Berücksichtigung wirtschaftlicher und sozialer Faktoren in der Russischen Föderation und in den Exportländern erstellt OJSC "AVTOVAZ" einen flexiblen Zeitplan für die Lieferung von Fahrzeugbausätzen, der eine rechtzeitige Umverteilung zwischen den Partnern je nach Marktbedingungen ermöglicht.

JSC "AVTOVAZ" erweitert seine Zusammenarbeit mit führenden Unternehmen der globalen Automobilindustrie, darunter Komponentenhersteller, Automobilhersteller und Entwickler. Insbesondere der Einsatzgrad der Produkte und Dienstleistungen solcher Unternehmen bei der Entwicklung und Produktion von LADA-Fahrzeugen nimmt zu.

Am 29. Februar 2008 unterzeichneten OJSC "AVTOVAZ" und Renault Dokumente, nach denen das Unternehmen Renault 25 % der Aktien von OJSC "AVTOVAZ" erworben hat. Mit Beschluss der Jahreshauptversammlung der Aktionäre vom 27. Juni 2008 wurden Vertreter von Renault Mitglieder des Verwaltungsrats und der Geschäftsleitung von JSC AVTOVAZ. Ergebnis der gemeinsamen Arbeit russischer und französischer Manager im Jahr 2008 war die Entwicklung neuer strategischer Dokumente: das Programm zur Entwicklung der LADA-Modellpalette bis 2014, das Programm zur Verbesserung der Qualität der LADA-Fahrzeuge und der Anti-Krisen-Plan des Unternehmens .

Die JSC "AVTOVAZ" führt eine kontinuierliche Schulung und berufliche Entwicklung ihres Personals durch, wobei die fortschrittliche Erfahrung und das Wissen der globalen Automobilindustrie berücksichtigt werden.

Die Hauptaufgabe der OJSC "AVTOVAZ" ist derzeit die Umsetzung des Antikrisenplans, der Folgendes beinhaltet:

Wiederherstellung und Schaffung zusätzlicher Cashflows durch Reduzierung der Werksbestände an Komponenten und Lagerbeständen von Autos, Einführung von Programmen zur Steigerung des Absatzes von Produkten und Einführung eigener Autokreditprogramme, Verkauf von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten.

Wiederherstellung der Profitabilität durch Reduzierung der Material- und Komponentenpreise um 5 % bei den Zulieferern bis Ende 2009, Reduzierung der Verwaltungs- und Gemeinkosten, Outsourcing von Randaktivitäten, Optimierung der Logistik, Umsetzung von Programmen zur Decontenting und Reengineering von Fahrzeugen der bestehenden Produktion usw.

Anpassung der Produktionsmengen an die prognostizierten Absatzmengen im In- und Ausland.

Ausbau des Ersatzteilgeschäfts durch Reform des Vertriebssystems.

Durchführung aller Arbeiten zur Vorbereitung des Personals und der Produktion für die Veröffentlichung von 9 neuen Modellen bis 2014, Modernisierung der Lieferantenbasis und Umsetzung des Plans zur Verbesserung der Qualität der LADA-Fahrzeuge.

Um die Konzentration auf das Erreichen seiner Ziele zu maximieren, wird OJSC "AVTOVAZ" in seinem Team eine Kultur entwickeln, in der:

jeder Mitarbeiter versteht klar die Ziele des Unternehmens und wie sich seine Arbeit auf ihre Leistung auswirkt;

alle Mitarbeiter sind motiviert, durch ihre Arbeit allgemeine und persönliche Ergebnisse zu erzielen.

Unterstützt wird diese Ausrichtung unter anderem durch die Bewahrung der Firmengeschichte, Betriebs- und Berufsferien.

Die Strategie zur Erreichung der Produktionsflexibilität bei JSC AVTOVAZ sieht die Einführung fortschrittlicher Produktionstechnologien vor, die es dem Unternehmen ermöglichen, sich neu zu organisieren, um verschiedene Fahrzeugfamilien und -modelle in kürzerer Zeit und mit geringeren Investitionskosten zu produzieren.

JSC "AVTOVAZ" wird die Dauer der Entwicklung und Einführung von Fahrzeugen auf ein Niveau verkürzen, das mit den Führern der Weltautomobilindustrie vergleichbar ist.

Um die Verbrauchereigenschaften zu verbessern, LADA-Fahrzeuge zu entwickeln, herzustellen und auf verschiedene, auch ausländische Märkte zu bringen, berücksichtigt AVTOVAZ aktuelle und zukünftige Änderungen der Sicherheits- und Umweltanforderungen.

Die Entwicklung der LADA-Modellpalette erfolgt in folgenden Bereichen:

Erneuerung der bestehenden Modellpalette - 2009 wird der LADA Priora Kombi in Serie gehen;

Veröffentlichung des modernisierten 4x4-Wagens LADA im Jahr 2009;

Veröffentlichung eines neuen 5-, 7-sitzigen Kombis und Vans auf der Renault-Plattform;

Um die Anforderungen der Richtlinie 2000/53/EG für LADA-Fahrzeuge zu erfüllen, wird eine spezielle Dokumentation für die Demontage und Entsorgung von Fahrzeugen und deren Komponenten entwickelt, die an Importfirmen geschickt wird, und die Berechnung der Recycling- und Verwertungsquoten von Autos organisiert nach der Methode der internationalen Norm ISO 22628. Materialien für neue Modelle von LADA-Autos, Aspekte der Umweltverträglichkeit und Recyclingmöglichkeiten werden berücksichtigt. Die Designs neuer Automodelle wurden unter Berücksichtigung der Bequemlichkeit der Demontage von Komponenten entwickelt, die alle vollständig entleeren Betriebsflüssigkeiten... Wertstoffe wurden bevorzugt. Besonderes Augenmerk wurde auf die Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen an gefährliche Stoffe in Materialien und Komponenten von Fahrzeugen gelegt.

Unter Berücksichtigung der Anforderungen des Kyoto-Protokolls und der sich verschärfenden europäischen Gesetzgebung in Bezug auf CO2-Emissionen und Umweltsteuern auf den Kraftstoffverbrauch führt JSC AVTOVAZ ständig Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durch, um den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Produktion mit einem ECM der 5. Generation mit elektronischer Drosselklappe auszustatten Kontrolle nach den Toxizitätsnormen Euro 3, Euro 4, Euro 5).

Als Ergebnis der Arbeit an einem neuen Projekt für eine Familie von C-Klasse-Autos, um die Umweltsicherheit von Autos zu gewährleisten, begann AVTOVAZ, neue organisatorische Methoden der Interaktion mit Lieferanten, moderne Projektmanagement-Informationssysteme und virtuelle Modellierungssoftware einzusetzen.

Die erfolgreiche und systematische Tätigkeit von JSC AVTOVAZ auf dem Gebiet des Umweltschutzes und der Gewährleistung der Umweltsicherheit von Autos wird durch das internationale Zertifikat der Norm ISO 14001 für Umweltmanagement sowie durch die jährlichen Umweltaudits von RW TUV . bestätigt

2.1 Personal- und Sozialprogramme der Gemeinde

Die durchschnittliche Zahl der Mitarbeiter von JSC AVTOVAZ betrug im Jahr 2008 104.209 Personen. Im Jahr 2008 wurden 13.063 Personen eingestellt, davon 12.395 Arbeiter, 668 für RSiS, einschl. Hochschulabsolventen - 102 Personen, Fachschulen (Colleges) und Grundschulen - 1410 Personen, Sekundarschulabsolventen - 68 Personen, Militärpersonal aus den Reihen demobilisiert Russische Armee- 564 Personen.

Unter den neu eingestellten Arbeitnehmern sind 69,2 % junge Menschen unter 30 Jahren. Die Fluktuation der Mitarbeiter ging im Berichtsjahr um 2,1 % zurück und betrug 7,9 %.

Im Jahr 2008 wurden 46.120 Personen in Aus-, Um- und Fortbildungskursen ausgebildet, davon RSiS - 17.414 Personen.

JSC "AVTOVAZ" verfolgt ständig eine Politik der Stärkung der Anreizfunktion der Löhne, abhängig von der Quantität und Qualität der Arbeit, den Endergebnissen des Unternehmens.

Im Jahr 2008 erfolgte die Lohnindexierung in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Wirtschaftstätigkeit und von Preisänderungen für Konsumgüter und Dienstleistungen.

Tarife und Gehälter wurden ab 1. Januar 2008 um 2,5%, ab 1. Februar - um 2,0%, ab 1. April - um 9,1% und ab 1. Juli - um 5,2% erhöht.

Das Durchschnittsgehalt des gesamten Personals (einschließlich der Industrie- und Produktionsgruppe) betrug im Dezember 2008 18.142 Rubel. Das Wachstum gegenüber 2007 betrug 15,66%.

Im Jahr 2008 wurden den Mitarbeitern des Unternehmens gemäß den Bedingungen des abgeschlossenen Tarifvertrags Sozialleistungen und Garantien gewährt und ein Komplex von Sozialprogrammen umgesetzt.

Rund 38.000 Mitarbeiter wurden regelmäßig ärztlich untersucht. Arbeitsunfälle pro 1000 Beschäftigte betrugen 2008 2,5.

Es wurden freiwillige Krankenversicherungsprogramme weiterentwickelt, die überwiegend zu Lasten der Mitarbeiter durchgeführt werden.

Im Jahr 2008 nahmen 47 326 Personen an freiwilligen Krankenversicherungsprogrammen teil, die auf dem Prinzip der Arbeitnehmer- und Unternehmensbeteiligung an den Kosten der Police beruhten.

Im Jahr 2008 verbesserten 904 Familien von Mitarbeitern von JSC AVTOVAZ ihre Lebensbedingungen. Die Verbesserung der Lebensbedingungen erfolgte vor allem auf Kosten der Eigenmittel der Arbeitnehmer sowie der vom Unternehmen bereitgestellten Mittel in Höhe von 127,8 Millionen Rubel.

Im Rahmen des Programms der zusätzlichen nichtstaatlichen Altersvorsorge zur Erhöhung der sozialen Sicherheit der Mitarbeiter von JSC AVTOVAZ nach der Pensionierung wurden im Jahr 2008 10787 individuelle individuelle Rentenverträge abgeschlossen, und zum 31. Dezember 2008 betrug die Zahl der Teilnehmer an der NPF JSC AVTOVAZ 62.908 Menschen.

JSC "AVTOVAZ" bietet Unterstützung für Mütter und Kinder. Im Jahr 2008 wurden 9065 Kinder von Mitarbeitern von JSC AVTOVAZ in 48 Kindergärten (ANO DO "Planet der Kindheit" Lada") gehalten und aufgezogen. Die Zahl der in Fach- und Sanatoriumsgruppen behandelten Kinder betrug 851 Personen.

Nach dem Kur- und Erholungsprogramm im Jahr 2008 wurden 38565 Mitarbeiter der AG "AVTOVAZ" und ihre Familienangehörigen in Sanatorien und Apotheken behandelt.

3. JSC"AutoNS" in einer Finanzkrise

OJSC AvtoVAZ überwacht systematisch mögliche Risiken, die sowohl im Kerngeschäft als auch im Prozess der Umsetzung von Investitionsprojekten bestehen. Gleichzeitig werden verschiedene Methoden verwendet, um auf Risiken zu reagieren:

Ablehnung riskanter Projekte;

Vorbeugende Maßnahmen ergreifen, um entweder das Risiko vollständig zu beseitigen oder mögliche Verluste zu reduzieren und die Wahrscheinlichkeit ihres Eintretens zu verringern;

Abschluss von Verträgen über die Versicherung von Schadensrisiken und die Bildung von Rückstellungen gemäß den Rechtsvorschriften der Russischen Föderation zur Deckung von Schäden auf eigene Kosten;

Abschluss langfristiger Verträge mit Lieferanten von Rohstoffen, Komponenten und Dienstleistungen, um die Kosten im Zeitablauf zu optimieren.

Derzeit sind sich Unternehmen der Automobilindustrie der Folgen der weltweiten Finanzkrise am stärksten bewusst. In jüngster Zeit wurde die wachsende Nachfrage im Automobilmarkt durch einen Absatzrückgang ersetzt.

Ein erheblicher Teil (ca. 70%) der Kosten der AvtoVAZ-Produkte entfällt auf Roh- und Hilfsstoffe sowie Zukaufkomponenten, wodurch das Unternehmen erheblich vom Risiko von Preiserhöhungen betroffen ist. Berücksichtigt man, dass die meisten Materialien und Komponenten von russischen Herstellern bezogen werden, besteht für sie das Risiko höherer Preise aufgrund der steigenden Inflation in Russland, steigender Preise für Metalle, Energieressourcen und der Bedienung externer Kredite für Industrie Unternehmen.

Der Preisanstieg für LADA-Autos kann zu einem Rückgang der Zinsen führen potentielle Käufer beim Erwerb von Produkten der OJSC "AVTOVAZ" bei gleichzeitigem Rückgang ihres Realeinkommens und Verringerung des Volumens der vergebenen Kredite (Verschärfung der Emissionsbedingungen) für den Kauf von Neuwagen durch Banken im Zusammenhang mit der Finanzkrise und steigender Inflation in Russland.

Die anhaltende globale Finanzkrise hat zu Instabilitäten an den Kapitalmärkten, einer deutlichen Verschlechterung der Liquidität im Bankensektor und einer Verschärfung der Kreditbedingungen in Russland geführt. Es besteht Unsicherheit hinsichtlich der Möglichkeit des Zugangs zu Kapitalquellen sowie der Kapitalkosten für die Gesellschaft und ihre Kontrahenten, die sich auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage und das Anlagevolumen auswirken können.

Im Zusammenhang mit starken Zinsänderungen an den russischen und internationalen Finanzmärkten, die durch die globale Finanzkrise verursacht wurden, ist die Gesellschaft einem erheblichen Risiko einer Erhöhung der Kosten für die Bedienung zukünftiger externer Kredite ausgesetzt.

Alle oben genannten Risiken (Finanz-, Industrie-, etc.) bilden das Liquiditätsrisiko, nämlich das Eintreten einer Mittelknappheit im erforderlichen Zeitrahmen und infolgedessen die Unfähigkeit der Gesellschaft, ihren Verpflichtungen nachzukommen. Der Eintritt eines solchen riskanten Ereignisses kann Geldbußen, Strafen, Rufschädigungen usw. nach sich ziehen.

Das Liquiditätsrisikomanagement erfolgt durch die Gesellschaft durch die Planung von Cashflows, die Analyse von geplanten und tatsächlichen Cashflows.

Um Schulden zu restrukturieren und Cashflows zu optimieren, hat die Gesellschaft im Dezember 2008 auf den Ausgleich mit Gläubigern mit eigenen und Bankwechseln im Verhältnis: 30 % - Zahlung in bar und 70 % - mit eigenen Wechseln umgestellt.

Um mögliche Verluste im Falle einer Krise des russischen Bankensystems zu reduzieren, werden AVTOVAZ-Gelder in Banken mit einem hohen Maß an Zuverlässigkeit aufbewahrt, zum Beispiel in den Filialen der Handelssparkasse der Russischen Föderation, der State Corporation Bank für Entwicklung und Außenwirtschaft und VTB-Bankfiliale.

JSC AVTOVAZ führt keine Verfahren zur Absicherung der Risiken von Zins- und Wechselkursänderungen durch, schließt jedoch nicht die Möglichkeit aus, mit deren Nutzung zu beginnen, wenn es wahrscheinlich ist, dass sie sich günstig auf die Verringerung der Auswirkungen auswirken von Risiken.

Die wichtigsten Produktionsrisiken, denen OJSC "AVTOVAZ" ausgesetzt ist, sind:

das Risiko, Komponenten (einschließlich Energieträger) nicht zu liefern;

das Risiko der Lieferung von minderwertigen Komponenten;

das Risiko einer Betriebsunterbrechung aufgrund von Überproduktion;

das Risiko physischer Störungen (Brand, Naturkatastrophen usw.);

Gefahr der Beschädigung marktgängiger Produkte.

Um Produktionsrisiken zu reduzieren, arbeitet OJSC "AVTOVAZ" ständig an der Verbesserung der Lieferantenstruktur, Qualitäts-, Management- und Sicherheitssysteme. Führt eine Reihe von Maßnahmen durch, um mögliche negative Folgen im Zusammenhang mit den Aktivitäten des Unternehmens im Zusammenhang mit dem möglichen Verlust oder der Beschädigung von Eigentum während des Transports zum Zielort zu reduzieren.

Der Nettoverlust für 2008 belief sich auf 6684 Millionen Rubel. (2007: Gewinn 3.951 Millionen Rubel). Der Verlust gegenüber 2007 ist auf einen Anstieg der Betriebsaufwendungen für das Kerngeschäft zurückzuführen. Die Umsatzrendite sank von 6,36 % im Jahr 2007 auf 0,02 % im Jahr 2008. Der Hauptfaktor für die Verringerung der Rentabilität des Umsatzes der Gesellschaft ist die überdurchschnittliche Wachstumsrate der Selbstkosten und Vertriebskosten für Produkte im Vergleich zu den Verkaufserlösen.

Seit Anfang 2009 haben sich die Dinge bei AvtoVAZ verschlechtert. Die Nachfrage nach Autos ist um ein Vielfaches zurückgegangen, zum Beispiel werden im Jahr 2009 Experten zufolge etwas mehr als 300 Tausend Autos produziert, während es im Jahr zuvor 900 Tausend waren. Der wichtigste Weg, um die Produktionskosten zu senken, ist der Personalabbau. Basierend auf den Erfahrungen ausländischer Unternehmen wird das optimale Verhältnis als etwa 20 produzierte Autos pro 1 Mitarbeiter des Unternehmens angesehen. AvtoVAZ hat diese Zahl von 9. Damit ist das Thema Personalabbau schon lange reif, trotz staatlicher Hilfe beträgt die Verschuldung des Unternehmens gegenüber Lieferanten bereits mehr als 40 Milliarden Rubel. In der Regierung herrscht die Meinung, man müsse beim Autogiganten ein Insolvenzverfahren eröffnen, wie es kürzlich beim unprofitablen General Motors der Fall war. Angesichts der großen gesellschaftlichen Bedeutung für die gesamte Region Samara wird AVTOVAZ seine Aktivitäten jedoch vorerst fortsetzen, nachdem er wieder ein zinsloses Darlehen vom Staat erhalten hat.

AvtoVAZ-Präsident Igor Komarov hat endlich offiziell bekannt gegeben, wie viele Mitarbeiter des Werks gehen müssen. Nach dem Plan, die Mitarbeiter von AvtoVAZ mit einer Werksgewerkschaft von 103.000 Menschen zu kürzen, die jetzt beim Autogiganten Togliatti arbeitet, sollten etwa 75.000 Mitarbeiter bleiben. So hat die Werksleitung einen Weg gefunden, die Zahl der entlassenen Mitarbeiter zu reduzieren bis 8 400: bis zu 27,6 Tausend Menschen. Zuvor über die Entlassung von 36 Tausend Menschen sprach jedoch nicht bei AVTOVAZ, sondern im Ministerium für Gesundheit und soziale Entwicklung. Die Abteilung verwies jedoch auf die vom Werk zur Verfügung gestellten Unterlagen.

Nach dem angekündigten neuen Plan werden unter den 27.600 Entlassenen 13.000 Rentner, etwa 5.500 Personen im Vorruhestandsalter und 9.100 Arbeitnehmer im erwerbsfähigen Alter sein. Zuvor unterzeichnete AVTOVAZ einen Entlassungsbefehl vom 14. Dezember dieses Jahres über 5.000 Mitarbeiter unter den "Weißen Kragen" und Menschen im Rentenalter. Die geplante Frist für die Entlassung der verbleibenden 22.600 Personen ist jedoch noch unbekannt.

Was Menschen im Vorruhestands- und Rentenalter betrifft, so erhalten sie laut Shmygov eine angemessene Entschädigung. Insbesondere sieht der Ruhestand die Zahlung von durchschnittlich 100 Tausend Rubel vor, abhängig von der Dienstzeit des Arbeitnehmers. Gleichzeitig wird die Hälfte des Betrages sofort nach der Entlassung als Kapital ausbezahlt, der Rest geht in den nächsten fünf Jahren in gleichen Raten auf das Konto der Pensionskasse. Petr Zolotarev, der Vorsitzende der Gewerkschaft des Werks Unity, ist empört, dass eine solche Entschädigung nicht lange anhält und dass Menschen im Vorruhestandsalter zwei Jahre lang woanders arbeiten müssen. Was die Entlassung von 9.100 Personen im erwerbsfähigen Alter betrifft, so wird ihre Beschäftigung von der russischen Regierung übernommen.

Die russische Regierung diskutiert ein Projekt zur Schaffung von Arbeitsplätzen für die bei AvtoVAZ Entlassenen beim Bau einer Sonderwirtschaftszone (SWZ) in Togliatti. Es wird davon ausgegangen, dass sie innerhalb von 5-6 Monaten mit Zahlung eines Stipendiums auf neue Fachrichtungen umgeschult werden und dann eine Anstellung erhalten. Zu Beginn des Jahres 2012 kann AVTOVAZ wieder 6 Tausend seiner ehemaligen Mitarbeiter im erwerbsfähigen Alter einstellen, da sie bis zu diesem Zeitpunkt für die Arbeit an der neuen Linie benötigt werden, deren Projekt von AvtoVAZ zusammen mit Renault angenommen wurde. Gemeinsam mit den Franzosen entwickelt das Werk neue Modelle.

Die Geschäftsführung von AvtoVAZ hält es für besonders wichtig, die Probleme des Unternehmens durch die Gewerkschaft zu verstehen - die vom Team unterstützten Maßnahmen haben bereits dazu beigetragen, die Verluste im Vergleich zum ersten Halbjahr 2009 um mehr als das Doppelte zu reduzieren “, heißt es in der Erklärung. Mit der zweiten - der Oppositionsgewerkschaft "Unity" - diskutierte die Betriebsleitung jedoch nicht über den Reduktionsplan. Nach Angaben des Gewerkschaftsführers Pjotr Zolotarev sind die Arbeiter des Werks über die drohenden Massenentlassungen "verbittert", ohne normale Arbeit zu bieten. "Das ist schon eine sehr ernste Zahl", sagt Alexander Afanasyev, ein Förderbandarbeiter, "In Togliatti ist es schwierig, einen anderen Job zu finden, AVTOVAZ ist alles für die Stadt, aber in anderen Städten werden wir nirgendwo erwartet." Mitte Oktober will die Gewerkschaft Unity noch mit den Arbeitern zu einer früher geplanten Kundgebung gegen Entlassungen und Lohnkürzungen gehen.

Bei AvtoVAZ werden die Kürzungen mit der Notwendigkeit begründet, im Rahmen des Anti-Krisen-Programms die Belastung der Produktionskapazitäten neu zu verteilen, also die Produktionsmengen an die Nachfrage anzupassen. Jetzt sind die Kapazitäten der Anlage nur noch zu 65 % ausgelastet, die Arbeiten werden in einer Schicht ausgeführt. In diesem Jahr plant "AVTOVAZ" aufgrund eines starken Nachfragerückgangs, halb so viel wie im Vorjahr zu produzieren - nur 310.000 Autos.

Unterdessen beabsichtigt das Werk gemäß dem Anti-Krisen-Programm, die Produktion im nächsten Jahr auf 500.000 Fahrzeuge pro Jahr zu steigern. Ob ein solches Produktionsvolumen mit einem Personalabbau von bis zu 75 Tausend Knallen die Gewinnschwelle erreichen wird, konnte der Vertreter von AvtoVAZ nicht angeben. Die wirtschaftliche Begründung des Anti-Krisen-Programms wird nach seiner Genehmigung bekannt gegeben.

Der Produktionsplan ist recht optimistisch, da der Automarkt noch nicht einmal aufgehört hat zu fallen. Laut dem Experten kann der Produktionsplan nur mit der erfolgreichen Umsetzung des staatlichen Programms zur Verwertung von Altautos umgesetzt werden, was vor allem dazu beitragen wird, den Verkauf preiswerter "VAZ" -Modelle anzukurbeln.

Die Entlassung von 27.600 Personen wird AvtoVAZ helfen, 6 Milliarden Rubel pro Jahr zu sparen, berechnete Jewgeni Shago. "Diese Maßnahme allein reicht jedoch eindeutig nicht aus, um die Gewinnschwelle zu erreichen", sagt Jewgeni Shago, "die Personalkosten sind nicht der Hauptkostenposten des Werkes." Zum Beispiel gibt das Werk 65-70 Milliarden Rubel für den Kauf von Komponenten, Materialien, Strom usw. aus, und das Werk muss aktiv in diese Richtung arbeiten, sagte der Experte.

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