UAZ-Patriot, 2,7 l., 2009
Aus Lightweight wurde Unterwegs und Übertaktung. Vor allem wegen der Wendigkeit. Wurde wie ein gutes ausländisches Auto. Das Auto ist nicht wiederzuerkennen, es taumelt so, dass es keinem einzigen ausländischen Auto nachsteht. Ich reite gern.
Alexander
Die ersten Gefühle der Autobesitzer nach dem Dienst beim UAZ Patriot.
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Guten Tag Wladislaw. Heute habe ich ein Päckchen mit einer Drohne erhalten und sofort den Knoten gelegt. Du kannst das Auto nicht erkennen. Wolga 1,8 Tonnen schwer von einer Stelle, die beim Ausrutschen reißt über unseren Bergen wo es jetzt mal 3-4 gang war kostenlos am 5. und geht immer noch zum Übertakten... Am alten Knoten beträgt die Geschwindigkeit 90 km. mit 3000-3300 U/min getaktet. Jetzt 2000-2300 U/min. Überholen macht Spaß, man muss nicht runterschalten... Und gleichzeitig trete ich kaum auf das Gaspedal. Bisher bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden.
Ich habe viel über das Tuning der Drosel gelesen und beschlossen, es auszuprobieren. Mein erster Eindruck ist, dass das Auto leichter zu beschleunigen ist. Früher wurde von 3000 U/min übertaktet, jetzt von 2000 U/min. es gibt schon eine abholung. Ich rate jedem, es funktioniert wirklich! Obwohl ich große Zweifel hatte. Und über die Tatsache, dass viele schreiben, dass dies ein Betrug ist, verdrehen Sie es nicht! Zuerst TESTEN SIE SICH SELBST ... Ja, am wichtigsten, ich habe kaum das Gaspedal gedrückt und die Maschine beschleunigt schnell. Früher, nachdem der Gashebel losgelassen wurde, hatte man das Gefühl, dass Sie jemanden im Schlepptau ziehen und er Sie verlangsamt. ... nach dem Loslassen des Gaspedals im Gang fährt das Fahrzeug souverän weiter. Beim erneuten Gasgeben beschleunigt das Auto souverän ohne zu ruckeln.
Vortex tingo 1,8 l., 2011
Ich habe die Drosselklappe eingestellt. Ich reise seit 1,5 Jahren mit ihm. Es gibt einen Effekt. Es gab keine Probleme, wie sie hier zu entlarven versuchen. Das Auto springt perfekt an, sowohl im Sommer als auch bei -35 im Winter. Der Verbrauch ist gesunken.
Die Drosselklappenbaugruppe modifiziert. Vom Service bis nach Hause habe ich die Fahrt wirklich genossen. Kein Pedaldruck mehr. Ich setze einfach meinen Fuß nach unten und das Auto FAHRT. Unten untergräbt es kühn. Beim Beschleunigen von 70 auf 100 km/h verschwand ein tiefes stumpfes Loch. Und auch die Durchflussmenge ist dabei um 0,5 Liter gesunken. Vielen Dank für die gute Arbeit!!! Super!!!
Nach der Überarbeitung geht das Auto auch mit kondeem wirklich GEHT!
Die ersten Cherie Tigos liefen 2005 vom Band. Frequenzweichen für den russischen Markt wurden in China und hier in Russland produziert – bis 2008 im Avtotor-Werk in Kaliningrad, seit 2010 bei TagAZ unter dem Namen Vortex Tingo. Der Prototyp war der Toyota RAV4 SUV der zweiten Generation. Unter der Haube wurden lizenzierte Mitsubishi-Aggregate platziert.
Chery Tiggo ist aufgrund seines niedrigen Preises in seiner Klasse sehr gefragt. Wie sich die Frequenzweiche in Zukunft in Sachen Zuverlässigkeit verhalten wird, hängt sicherlich von den Einsatzbedingungen und der Wartungskompetenz ab. Aber es gibt eins, aber…. Dabei spielt unter anderem der Zufall eine wichtige Rolle. Neben den "genealogischen" Krankheiten gibt es auch unvorhergesehene - plötzlich auftretende. Infolgedessen fährt jemand unter den gleichen Betriebsbedingungen und kennt keine Probleme, und jemand quält sich, indem er endlos auftauchende Fehler beseitigt. Daher ist die Meinung der Besitzer dieses Autos mehrdeutig. Es sollte auch hinzugefügt werden, dass die einheimische chinesische Versammlung von höherer Qualität ist als die russische.
Motoren
Der Cherie Tigo Crossover war mit 2,4 l / 130 PS Benzinmotoren ausgestattet. und 1,8 l / 132 PS. Wenig später erschienen 1,6 l / 119 PS. und 2,0 l / 136 PS.
Einige 2.4L Tiggo-Besitzer haben unangenehme Ventilbrüche und gebrochene Pleuelstangen erlebt. Der Motor neigt dazu, Kühlmittel durch das untere Kühlerrohr, die Verbindung der Pumpe mit dem Thermostatrohr oder durch das Rohr selbst zu "verschwenden". Manchmal "leckt" der Zylinderblock.
Der 1,8-Liter-Motor zeichnet sich durch Kaltstartschwierigkeiten bei starkem Frost aus - unter 15 Grad. Schuld ist der Kühlmitteltemperatursensor. Seltener sind "müde" Zündspulen der Grund. Verminderte Traktion und Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen werden oft durch einen defekten MAF-Sensor verursacht.
Die Motoren 1,6 l und 2,0 l leiden nicht unter "personalisierten" Wunden. Aber sie sind nicht frei von allgemeinen Problemen, die für Cherie Tigo charakteristisch sind.
Viele beklagen die unbefriedigende Qualität der im Aggregat verwendeten Arbeitsflüssigkeiten. Insbesondere bei in Russland gebauten Fahrzeugen kann das Kühlmittel mit der Zeit ausfallen, was oft zu einem Blockieren des Thermostats in geöffneter Stellung führt.
Aufgrund einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe oder des Kraftstoffdruckreglers beginnt der Motor abzuwürgen und stoppt beim ersten Mal und weigert sich dann, überhaupt zu starten, wenn der verbleibende Kraftstoff im Tank weniger als die Hälfte oder 1/3 beträgt. Damit der Ärger nicht überrascht, tragen besonders versierte "NZ" in einem Volumen von 5 Litern bei sich. Nach einer kleinen Portion Kraftstoff springt der Motor problemlos an. Dieses Verhalten kann näher bei 100.000 km beobachtet werden. Der Vorbote ist eine langsame Reaktion des Geschwindigkeitspfeils auf das Drücken des Gaspedals. Der originale Kraftstoffdruckregler hält selten lange, seine Zuverlässigkeit ist sehr gering. "Masters" empfehlen, einen Kraftstoffdruckregler von "Volga" oder "Lanos" zu installieren. Autoservice-Mitarbeiter raten davon ab, das Netz der Kraftstoffpumpe zu reinigen, da in 90% der Fälle das RTD danach ausfällt.
Zündspulen und Hochspannungskabel können nach 30-50.000 km "eine lange Lebensdauer bestellen". Es kommt nicht selten vor, dass Fahrer beim Beschleunigen im 2. Gang ein Ruckeln bemerken. Auf der Suche nach einer Lösung des Problems muss man sich mit dem Austausch von Kraftstofffilter, Zündkerzen, Spulen, Hochspannungskabeln und sogar der ECU-Firmware befassen. Dies endet jedoch nicht immer mit einem positiven Ergebnis.
Der Kraftstoffstandsensor beginnt bald zu "liegen" und legt dann den Zeigerpfeil vollständig auf Null. Der Grund ist der Verschleiß der Lamellen.
Übertragung
Das manuelle Getriebe ist nicht sehr zuverlässig. Der Lebenszyklus einer Box wird von Geräuschen, Knirschen und Rumpeln begleitet. Schaltprobleme treten bei 40-80.000 km auf. Es sind Fälle von Zerstörungen der Hänge- und Nebenwellen bekannt.
Bei Getrieben mit Seilzugantrieb kann der Wählhebel durch das Schmelzen des Kabelmantels, der sich zu nahe am Abgaskrümmer befindet, "kleben". Das Problem tritt beim Tigo mit Motoren von 1,8 und 2,0 Liter auf. Bei einem Tiggo mit 2,4-Liter-Motor können im Winter Schaltprobleme auftreten, da Feuchtigkeit in die Kabelmäntel oder unter die Riffelung des Schaltmechanismus gelangt.
Die Kupplung „endet“ oft nach 70-90.000 km, aber es gibt auch „Glückliche“, die vor dem ersten Austausch 150-160.000 km gelaufen sind. Händler verlangen etwa 10 Tausend Rubel für den Austausch der Kupplung, bei einem Drittanbieter müssen Sie etwa 7-8 Tausend Rubel bezahlen.
Auch beim Automatikgetriebe DP0, das Tigo von Renault geschenkt bekommen hat, läuft nicht alles rund. Bei einer Laufleistung von mehr als 30-40.000 km wird also ein Gang mit einem Ausrufezeichen auf dem Armaturenbrett angezeigt. In diesem Fall können leichte Zittern auftreten. Der Grund sind die Druckmodulationsventile. Entweder müssen die Ventile ausgetauscht werden, oder man kann durch Spülen des Ventilkörpers aussteigen. Die Kosten für das Ventil betragen 2 bis 2,5 Tausend Rubel und die Austauscharbeiten betragen 4 bis 6 Tausend Rubel. "Beamte" bitten um Reparaturen bis zu 80-90 Tausend Rubel.
Bei Fahrzeugen, die älter als 3 Jahre sind, kann die Box aufgrund der Zerstörung der empfindlichen Spitze, die das Kabel und den Gangwahlhebel verbindet, möglicherweise nicht in den Modus "P" (Parken) schalten. Im Laufe der Zeit tritt Korrosion an den Kontakten des Boxverbinderkamms auf.
Die vor Mai 2008 veröffentlichten Allradversionen des Cherie Tigo litten unter spürbaren Vibrationen im Geschwindigkeitsbereich von 60-100 km / h. Der Grund ist ein falsches Auswuchten der Propellerwelle. Dem Hersteller gelang es, die Vibrationen zu besiegen, indem er die Elektroschweißkupplung auf das Heckgetriebe verlagerte und stattdessen ein Außenlager einbaute. Gleichlaufgelenke, innen und außen, müssen oft ersetzt werden, wenn die Laufleistung mehr als 70-90.000 km beträgt.
Fahrwerk
Die Crossover-Aufhängung hat eine durchschnittliche Lebensdauer. Die Streben und Buchsen des Stabilisators müssen für 40-60.000 km ausgetauscht werden. Die vorderen und hinteren Stoßdämpfer beginnen nach 60-100 Tausend km undicht zu werden oder zu klopfen. Gleichzeitig sind auch die Silentblöcke der Hebel geeignet. Bei einer Laufleistung von mehr als 100.000 km werden die hinteren Federn schwächer.
Lenkstangen dienen mehr als 40-70 Tausend km. Die Zahnstange kann nach 60-90.000 km klopfen oder undicht werden. Es gibt Probleme mit der Servopumpe - sie leckt im Bereich des Sensors.
Nach 60-90.000 km werden die Führungen der hinteren Bremssättel oft sauer. Es gibt auch Fragen zur ABS-Einheit, die anfängt zu "Glitch". Das neue Gerät kostet etwa 30 Tausend Rubel, aber seine Reparatur ist nicht teuer. Ursache für den "Störimpuls" der ABS-Einheit kann auch Feuchtigkeit sein, die in die Klemmleiste des Moduls eingedrungen ist.
Sonstige Probleme und Störungen
Karosserielackierung ist erträglich. Das Metall an der Stelle der Späne beginnt bald zu blühen. Problembereiche - Motorhaube, Schweller, Heckklappenunterseite. Beim Durchfahren von Unebenheiten tönen oft Türschlösser. Die Krankheit wird behandelt, indem die Heftklammer mit Isolierband umwickelt wird.
Die Grillen in der Hütte siedeln in ganzen Kolonien. Auch die Vordersitze beginnen bald zu knarren. Es ist möglich, das Quietschen durch Verkleben der Befestigungselemente zu beseitigen. Mit der Zeit wird der Lack vom Lenkrad abgewischt.
Auch die Headunit macht oft Probleme. Es spielt keine Discs ab, es hält die Welle nicht, dann verstummt es und gibt bedeutungsvoll die Aufschrift "TOO HOT" - Überhitzung. Bemerkenswert ist, dass im Garantieheft angegeben ist, dass das Audiosystem nicht von der Garantie abgedeckt ist.
Mit der Zeit beginnt der Ofenlüfter zu pfeifen. Nach dem Schmieren der Buchsen verschwindet die Pfeife. Wenn der Luftstrom im Fahrgastraum im Winter ungleichmäßig verteilt ist (der Fahrer ist kalt und der Beifahrer heiß), muss der verstopfte Ofenkühler ersetzt werden.
Bei nassem Wetter oder nach dem Waschen sind viele mit der kompletten „Stille“ des Armaturenbretts konfrontiert. Grund ist das Eindringen von Feuchtigkeit. Nach mehreren Tagen "Trocknen" ist die Leistungsfähigkeit des Panels wiederhergestellt.
Probleme mit dem Generator treten nach 50-70.000 km auf. Der neue Generator kostet 5-6 Tausend Rubel.
Abschluss
Viele Besitzer vergleichen den Kauf eines Chery Tiggo mit dem Lottospielen. Sie wissen nie, wie sich Ihr Auto präsentieren wird. Bemerkenswert ist auch, dass die Preise für Originalersatzteile deutlich überhöht sind und viel weniger verbrauchen als die, die ursprünglich bei der Montage verbaut wurden. Die Ressource von Analoga ist nicht weniger als Originalersatzteile.
24 ..Chery Tiggo 2005. Diagnose von Fehlfunktionen des Motorkurbeltriebs
Die Laufeigenschaften des Kurbeltriebs können durch Messung des Öldrucks, Bestimmung der charakteristischen Klopfwellen und Messung des Spiels an bestimmten Gegenstellen der Kurbelwelle beurteilt werden.
Öldruckmessung
Die Öldruckkontrolle erfolgt mit einem Gerät bestehend aus Manometer, Anschlussmuffe mit Überwurfmutter und Nippel sowie einem Dämpfer, der die Ölpulsation bei der Druckmessung ausgleicht. Zur Druckmessung in der Hauptleitung wird das Gerät an das Ölfiltergehäuse angeschlossen, nachdem es zuvor vom Standard-Manometerrohr getrennt wurde. Um den Druck zu prüfen, folgen die folgenden Schritte nacheinander:
ein Messgerät an das Ölfiltergehäuse anschließen;
den Motor starten und auf einen thermischen Standardzustand aufwärmen;
Fixieren Sie den Öldruck in der Hauptleitung im Leerlauf, im Moment der stabilen und nominellen Drehfrequenz der Kurbelwelle.
Das Klopfen an den Kurbelwellenkameraden hören
Das Klopfen auf dem KShM wird bei bestimmten Freunden mit einem elektronischen Autostethoskop abgehört. Diese Methode der KShM-Diagnose erfordert die Injektion von verdünntem Druck in den oberen Kolbenraum mittels einer speziellen Kompressor-Vakuum-Einheit. Es ist erforderlich, auf die Passungen zwischen dem Kolbenbolzen und der Kolbenbolzennabe zu hören, auch zwischen dem Pleuelmechanismus und dem Kurbelwellenzapfen und dann zwischen der oberen Buchse der Pleuelstange und dem Kolbenbolzen.
Falls ein reduzierter Öldruck und ein Klopfen in der Kurbelwelle festgestellt werden, ist es erforderlich, das Spiel in den oben genannten Kontakten zu überprüfen und den Öldrucksensor zu ersetzen. Wenn der Öldruck niedrig ist, aber kein Klopfen auftritt, sollte das Ablassventil des Schmiersystems eingestellt werden. Für den Fall, dass die ergriffenen Maßnahmen nicht zur Normalisierung des Drucks führen, ist eine Überprüfung der Diagnose des Schmiersystems am Stand erforderlich.
Diagnose von KShM durch die Breite der Lücken in seinen Partnern
Der Zustand des Kurbeltriebs wird auch durch die Größe der Lücken in seinen Gegenstücken bestimmt. Sie werden mit einem speziellen Gerät und nach folgendem Schema gemessen:
Installieren Sie den Zylinderkolben in einem komprimierten Zustand;
die Kurbelwelle blockieren;
Befestigen Sie anstelle der Düse das Gerät im Zylinderkopf, lösen Sie die Feststellschraube und heben Sie dann die Führung an;
schalten Sie das Gerät ein und bringen Sie den Druck in einen entladenen Zustand.
Erzielen Sie stabile Indikatorwerte durch die Methode von zwei oder drei Fütterungszyklen;
den Spalt in der Verbindung zwischen dem oberen Pleuelkopf und dem Kolbenbolzen und dann das Gesamtspiel zwischen dem Pleuellager und dem oberen Pleuelkopf fixieren.
Alle Lücken in KShM werden dreimal gemessen und bilden das arithmetische Mittel. Wenn das Spiel einer Pleuelstange größer als die zulässigen Werte ist, ist eine Motorreparatur erforderlich.
Zu den Fehlfunktionen des Kurbeltriebs gehören eine Verringerung der Kompression in den Zylindern und der Motorleistung, ein Anstieg des Kraftstoff- und Ölverbrauchs, Rauch, Klopfen und Geräusche, die für den Motorbetrieb uncharakteristisch sind, Öl- und Kühlmittellecks.
Die Kompression im Zylinder wird bei warmem Motor mit einem Kompressionsmesser gemessen
Vor der Kompressionsmessung die Zündkerzen abschrauben, die Gummispitze des Gerätes in das Loch für die Kerze stecken und die Kurbelwelle mit dem Anlasser bei voll geöffneter Drosselklappe und Luftdämpfern für 5-6 s drehen. Am Verdichter wird der maximale Druck am Ende des Verdichtungshubs im Zylinder an der Manometerskala abgelesen und am Verdichter der Druckwert auf einem Papierformular festgehalten. Die Messungen werden in jedem Zylinder 2-3 mal wiederholt und der Mittelwert bestimmt. Die Druckdifferenz in den Zylindern sollte 0,1 MPa nicht überschreiten.
Durch Verkokung oder Bruch von Kolbenringen, Beschädigung der Zylinderkopfdichtung, Verletzung der Spieleinstellung im Ventilmechanismus oder durchgebranntes Ventil kann es zu einem Kompressionsabfall einzelner Zylinder kommen. Eine Verkokung der Kolbenringe in den Kolbennuten fördert einen intensiven Gasaustritt in das Kurbelgehäuse, was zu einer Erhöhung des Kurbelgehäusegasdrucks und zum Herausspritzen von Öl durch die Messstabbohrung führen kann. In diesem Fall werden 20-25 cm3 Motoröl in jeden Zylinder gegossen und die Kompressionsmessungen werden wiederholt. Ein Druckanstieg weist auf eine Undichtigkeit in der Zylinder-Kolben-Gruppe hin.
Eine defekte Kopfdichtung und eine Undichtigkeit im Ventilmechanismus können mit einem pneumatischen Tester erkannt werden, der Druckluft durch ein Zündkerzenloch in den Zylinder leitet. In einen angrenzenden Zylinder austretende Luft weist auf eine beschädigte Kopfdichtung oder lockere Zylinderkopfmuttern oder -schrauben hin. Eine defekte Zylinderkopfdichtung kann auch durch das Eindringen von Kühlmittel in die Ölwanne erkannt werden. In diesem Fall sinkt der Kühlmittelstand im Ausgleichsbehälter oder Kühler ständig und gleichzeitig steigt der Ölstand in der Ölwanne. Gleichzeitig nimmt das Öl eine Farbe an, die von grau bis milchig weiß reicht. Luftleckage durch den Vergaser weist auf eine Fehlfunktion des Einlassventils und durch den Schalldämpfer - das Auslassventil - hin. Die erkannten Fehler werden beseitigt.
Der Grund für den Kompressionsabfall in den Motorzylindern mit wartungsfähigen Kopfdichtungen und Ventilen ist der Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe. Der Verschleißgrad der Zylinder-Kolben-Gruppe und damit der technische Zustand wird ohne Demontage des Motors mit Instrumenten und einem Pneumotester ermittelt. Das Funktionsprinzip der Geräte basiert auf der Messung der Leckage der dem Motorzylinder zugeführten Luft. Die Prüfung erfolgt bei warmem Motor. Schrauben Sie die Kerzen ab, stellen Sie den Kolben des ersten Zylinders auf den oberen Totpunkt des Endes des Kompressionshubs. Durch Einlegen eines Ganges und Anziehen der Feststellbremse wird die Kurbelwelle gegen das Durchdrehen gebremst. Drücken Sie die Prüfspitze des Gerätes gegen das Zündkerzenloch des ersten Zylinders, öffnen Sie das Luftzufuhrventil und bestimmen Sie die Luftleckage gemäß den Angaben des Manometerpfeils am Gerät. Durch Drehen der Kurbelwelle werden andere Zylinder entsprechend ihrer Betriebsreihenfolge auf ähnliche Weise überprüft. Die Luftleckage sollte bei wartungsfähigen Ventilen und Kopfdichtung 28% nicht überschreiten.
Bei für den Betrieb des Motors uncharakteristischen Klopfen und Geräuschen den Motor mit einem Membran- oder elektronischen Stethoskop abhören. Die Stethoskopstange wird senkrecht zur Motoroberfläche an der Stelle montiert, an der Klopfen und Geräusche zu hören sind.
Der Zustand des Kolbens und des Kolbenbolzens wird durch eine scharfe Änderung der Kurbelwellendrehzahl bestimmt, wobei die Zylinderblockwände entlang der Kolbenbewegungslinie an Stellen, die ihren Extrempositionen entsprechen, abgehört werden. Das Klopfen des Kolbenbolzens ist deutlich und scharf und verschwindet beim Abstellen des Zylinders. Wenn die Schnittstelle zwischen Kolbenring und Kolbennut verschlissen ist, ist im unteren Totpunktbereich bei mittlerer Kurbelwellendrehzahl ein leichtes klickendes Klopfen zu hören. Abgenutzte Kolben geben bei laufendem Motor ein klickendes, rasselndes und gedämpftes Geräusch von sich, das mit zunehmender Erwärmung abnimmt.
Der Verschleiß der Hauptlager und eine Zunahme des Spiels zwischen den Lagerzapfen der Kurbelwelle und den Laufbuchsen werden von einem dumpfen metallischen Klang mit einem tiefen Ton begleitet, dessen Frequenz mit zunehmender Kurbelwellendrehzahl ansteigt. Beim plötzlichen Öffnen der Drosselklappe ist im unteren Teil des Zylinderblocks entlang der Achse der Kurbelwelle ein Klopfen zu hören. Der Grund für dieses Klopfen kann auch eine zu frühe Zündung sein. Das große Axialspiel der Kurbelwelle trägt zum Auftreten eines schärferen Klopfens mit ungleichmäßigen Intervallen bei, das sich insbesondere bei einer sanften Zunahme und Abnahme der Kurbelwellendrehzahl bemerkbar macht. Der Ton dieses Geräuschs ändert sich je nachdem, ob das Kupplungspedal gedrückt wird oder nicht. Der Wert des Axialspiels wird am Leerlaufmotor durch die Bewegung des vorderen Endes der Kurbelwelle beim Treten und Loslassen des Kupplungspedals bestimmt und mit den Daten aus der Tabelle verglichen.
Pleuellager erzeugen bei Verschleiß auch im Bereich der Kurbelwellenachse ein Klopfen, jedoch um den Wert des Kurbelradius niedriger oder höher und wenn der Kolben am oberen oder unteren Totpunkt steht. Gleichzeitig ist ein schärferes und sonoreres Klopfen zu hören, das im Verhältnis zum Klopfen der Hauptlager weniger stark ist. Das Klopfen verschwindet in jedem der Zylinder, wenn die entsprechende Zündkerze ausgeschaltet wird.
Ein Zeichen von Verschleiß an den Haupt- und Pleuellagern ist auch ein unter den Normalwert fallender Öldruck im Motorschmiersystem. Der Öldruck wird mit einem Kontrollmanometer mit einem Teilungswert von nicht mehr als 0,05 MPa kontrolliert.
Motoren mit den aufgeführten Fehlern werden zur Reparatur eingeschickt.
Das Auto ist mit einem verteilten Kraftstoffeinspritzsystem mit Feedback ausgestattet. Die verteilte Einspritzung wird als Mehrpunkteinspritzung bezeichnet, da der Kraftstoff in jeden Zylinder durch eine separate Düse eingespritzt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem reduziert die Giftigkeit der Abgase und verbessert gleichzeitig die Fahrleistung des Fahrzeugs.
In diesem Abschnitt werden nur kurz die Fehlfunktionen des Einspritzsystems beschrieben, die durch den Ausfall bestimmter Sensoren verursacht werden. Das Verfahren zum Aus- und Einbau von Einheiten von Stromversorgungs- und Motorsteuersystemen ist in den Unterabschnitten und beschrieben.
Im Closed-Loop-Einspritzsystem sind ein Katalysator und ein Sauerstoffkonzentrationssensor in den Abgasen installiert (bei einem Chery Tiggo sind zwei Katalysatoren und zwei Sauerstoffkonzentrationssensoren in Reihe eingebaut), der eine Rückmeldung liefert. Die Sensoren überwachen die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen, und die elektronische Steuereinheit hält anhand ihrer Signale das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, bei dem die Katalysatoren am effizientesten arbeiten. Darüber hinaus ist der Hauptsteuersensor der am Einlass zum Kollektor installierte Sensor, und der an seinem Auslass installierte Sensor dient der Diagnose und bestimmt die Qualität des gesamten Motormanagementsystems als Ganzes. Stellt das Motorsteuergerät nach den Informationen des Diagnosesensors einen Sauerstoffüberschuss in den Abgasen fest, der durch die Kalibrierung des Systems nach den Signalen des Regelsensors nicht beseitigt wird und eine Fehlfunktion des Systems bedeutet, es schaltet die Motorstörungs-Warnleuchte im Kombiinstrument ein und gibt einen Fehlercode für die weitere Diagnose in den Speicher ein ...
Warnungen.
Vor dem Ausbau von Bauteilen des Kraftstoffeinspritzsystems das Kabel vom Minuspol des Akkumulators abklemmen.
Batterie nur bei ausgeschalteter Zündung abklemmen.
Starten Sie den Motor nicht, wenn die Kabelschuhe der Batterie locker sind.
Batterie niemals bei laufendem Motor vom Bordnetz trennen.
Trennen Sie die Batterie beim Laden vom Bordnetz des Fahrzeugs, da der beim Laden erhöhte Strom die elektronischen Komponenten beschädigen kann.
Die elektronische Steuereinheit (ECU) darf sich im Betriebszustand nicht über 65 °C und im Nichtbetriebszustand (z. B. in einer Trockenkammer) über 80 °C erhitzen. Bei Überschreitung dieser Temperatur muss die ECU aus dem Fahrzeug ausgebaut werden.
Trennen oder verbinden Sie die Kabelbaumstecker nicht bei eingeschalteter Zündung vom Computer.
Trennen Sie vor dem Lichtbogenschweißen an einem Fahrzeug die Batteriekabel und die Kabelbaumstecker des Computers.
Führen Sie alle Spannungsmessungen mit einem Digitalvoltmeter mit einem Innenwiderstand von mindestens 10 Megaohm durch.
Die im Einspritzsystem verwendeten elektronischen Komponenten sind für sehr niedrige Spannungen ausgelegt und können daher leicht durch elektrostatische Entladung beschädigt werden. Um Schäden an der ECU durch elektrostatische Entladung zu vermeiden: - Berühren Sie die ECU-Stecker oder elektronischen Komponenten auf ihren Platinen nicht mit den Händen; - Berühren Sie beim Arbeiten mit dem programmierbaren Festwertspeicher (EPROM) der Steuereinheit nicht die Pins der Mikroschaltung.
Es ist nicht erlaubt, den Motor mit einem Neutralisator mit verbleitem Benzin zu betreiben. Dies führt zu einem schnellen Ausfall von Neutralisatoren und Sauerstoffkonzentrationssensoren.
Setzen Sie die elektronischen Komponenten des Kraftstoffeinspritzsystems bei Regenwetter keinem Wasser aus.
Überprüfen Sie das Einspritzsystem in der folgenden Reihenfolge.
1. Prüfen Sie die Verbindung zum „Gewicht“ des Motors und des Akkus.
2. Überprüfen Sie die Kraftstoffpumpe und den Kraftstofffilter.
3. Überprüfen Sie die Sicherungen und das Einspritzrelais.
4. Überprüfen Sie die Zuverlässigkeit der Kontakte in den Blöcken mit den Drähten der Elemente des Injektionssystems.
5. Überprüfen Sie die Sensoren des Einspritzsystems.
Die überwiegende Mehrheit der Fehlfunktionen des Kraftstoffeinspritzsystems wird durch den Ausfall der folgenden Sensoren verursacht:
Kurbelwellenpositionssensor - vollständiger Ausfall des Einspritzsystems, der Motor startet nicht;
Drosselklappensensor (in der Drosselklappenabdeckung installiert) - Leistungsverlust, Ruckeln und Einbrüche beim Beschleunigen, instabiler Leerlauf;
Kühlmitteltemperatursensor - Schwierigkeiten beim Starten bei Frost: Sie müssen den Motor warmlaufen lassen, die Geschwindigkeit mit dem Gaspedal beibehalten, während der Fahrt kann der Motor mit einem erheblichen Leistungsabfall und dem Auftreten von Detonationen überhitzen;
Kombinierter Sensor für Massendurchfluss und Temperatur der einströmenden Luft - bei Ausfall der Temperaturmessfunktion, Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs, Erhöhung der Toxizität der Abgase und bei Ausfall der Funktion zur Messung der Durchflussmenge, Erhöhung des Kraftstoffs verbrauch, eine deutliche Verschlechterung der Dynamik, Probleme beim Starten des Motors;
Klopfsensor (auf der linken Seite des Zylinderblocks unter dem Saugrohr im Bereich des 2. und 3. Zylinders verbaut) - der Motor reagiert sehr empfindlich auf die Benzinqualität, eine erhöhte Klopfneigung,
Abnahme der Leistung;
Der Sauerstoffkonzentrationssensor in den Abgasen (Lambdasonde) - ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs, eine Abnahme der Motorleistung, ein instabiler Leerlauf.
Beschädigung des Abgaskatalysators;
Phasensensor - Leistungsabfall, Anstieg des Kraftstoffverbrauchs;
Geschwindigkeitssensor (am Getriebegehäuse installiert) - eine Verschlechterung der dynamischen Eigenschaften des Autos und eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs sind möglich.