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Gorki Automobilwerk

Gorky Automobile Plant (GAZ) ist einer der größten Autohersteller in unserem Land und produziert Pkw und Lkw, Kleinbusse, Spezialausrüstung, Spezialchassis und Autoeinheiten. Die Geschichte des Unternehmens beginnt am 31. Mai 1929 mit der Unterzeichnung eines Vertrages mit Ford motor unternehmenüber technische Unterstützung bei der Herstellung von Autos und Lastwagen. Bau des Automobilwerks Nischni Nowgorod, benannt nach V.M. Molotow dauerte mehr als drei Jahre. Am 1. Januar 1932 wurde das Werk in Betrieb genommen, und bereits Ende Januar lief das erste Auto vom Band. Es war ein Lastwagen mit einer Tragfähigkeit von anderthalb Tonnen NAZ-AA. Nach der Umbenennung von Nischni Nowgorod in Gorki am 7. Oktober 1932 wurde dieses Modell als GAZ-AA bekannt. Obwohl die Stadt 1990 zu ihrem früheren Namen zurückkehrte, wurde der Name "GAZ" für das Werk beibehalten. Im Dezember 1932 wurde der erste fünfsitzige Personenwagen mit dem Karosserietyp "Phaeton" GAZ-A herausgebracht. Beide Modelle hatten Ford-Modelle als Prototypen - jeweils Ford-AA und Ford-A. Seit Dezember desselben Jahres begann ihre Massenproduktion, das Land erhielt jeden Monat etwa tausend dieser Maschinen. groß Nummer von GAZ-AA mit einer Seitenkarosserie ging an die Armee, die Volkswirtschaft, und die Freigabe des GAZ-AA-Chassis wurde verwendet verschiedene Autos spezialisierter Typ - hauptsächlich Feuer und Sanitär.

1933 erblickte ein siebzehnsitziger Bus das Licht der Welt

1933 erblickte ein siebzehnsitziger Bus das Licht, der einen Holzrahmen und eine Holz-Metall-Ummantelung hatte. Es wurde auf der Grundlage einer Modifikation der Versuchsmodelle GAZ-2 und GAZ-3 erstellt. Die GAZ-4-Maschine ist an die Betriebsbedingungen und Haushaltstechnologien angepasst, die Kabine von GAZ AA ist die Basis mit einem Stoßgelenk Frachtplattform, an dem sich seitlich zwei Klappbänke befanden. Er war für den Transport von sechs Personen ebenso gut geeignet wie für Fracht bis 400 kg. 1936 wurde der GAZ-M1 herausgebracht, eine viertürige Limousine mit automatischer Frühzündung, einem verstellbaren Fahrersitz, der auch Emka genannt wurde. Es war ein sehr beliebtes Vorkriegsauto.

Modernisierung von GAZ-Fahrzeugen

Seit dem Start des Werks haben sich die Designer neben der Serienproduktion mit ständiger Modernisierung beschäftigt. Es wurden mehr als ein Dutzend Versuchsautos geschaffen, die in Einzelexemplaren hergestellt wurden. Entwicklungen an ihnen wurden später bei der Konstruktion neuer Maschinen verwendet.

GAZ-64 und GAZ-67

Vor Kriegsbeginn erscheinen GAZ-64 und GAZ-67 - Geländewagen der Armee. Sie wurden auf dem GAZ-61-Chassis erstellt und entlang der Basis um 755 mm gekürzt. Das Auto hatte Allradantrieb, offener Körper, statt Türen gab es Ausschnitte. Neben der Produktion von Autos für die Armee produzierte GAZ auch leichte Panzer. Von 1936 bis 1941 verließen 35 T-38-Amphibienpanzer das Fließband, ihre Produktion wurde jedoch eingestellt. Seit dem 38. Jahr produziert das Werk GAZ-AAA mit einer 4M-Flugabwehrkanone. In Kriegszeiten wurde die gesamte hergestellte Ausrüstung auf die Verteidigungsrichtung umorientiert. Seit Oktober 1941 wurde wenig später der T-60-Panzer produziert - der T-70 mit verbesserter Panzerung. Im Dezember 1942 wurde ein verbesserter Panzer mit einem Zweimann-T-80-Turm hergestellt. Darüber hinaus veröffentlichte GAZ die SU-76, ein leichtes Artillerie-Reittier mit Eigenantrieb. Im Frühjahr 1942 lief der BA-64 auf Basis des GAZ-64 vom Band.

Während der Kriegsjahre produzierte GAZ militärische Ausrüstung:

• 176221 Autos;
• Etwa 12.000 Panzer;
• Mehr als 9000 selbstfahrende Einheiten;
• 24.000 Mörser;
• 232.000 Automotoren;
• 30.000 Granaten für den Katyusha-Raketenwerfer.

Für den Beitrag zur Verteidigung des Landes wurde das Werk mit den Orden des Vaterländischen Krieges I. Grades, dem Roten Banner und Lenin ausgezeichnet.

Werks-Upgrade

Nach dem Zweiten Weltkrieg aktualisiert das Werk Gorki seine Aufstellung. 1946 wurde die Pobeda M-20 herausgebracht, benannt nach dem Sieg im Zweiten Weltkrieg. Sie wurden 600-Einheiten produziert, und 1948 wurde die Produktion dieser Autos eingestellt. Nach einjähriger Modernisierung und Umrüstung des Förderers wurde der neue Pobeda GAZ M-20B vorgestellt Serienproduktion fiel auf das 49. Jahr. 1948 wurden die Lastwagen GAZ 63 und 67 sowie der Muldenkipper GAZ 93 herausgebracht, die für den Einsatz unter schwierigen Straßenverhältnissen bestimmt waren.

GAZ 12 Sim

Große sechssitzige Limousine Executive-Klasse GAZ 12 ZiM erblickte 1950 das Licht, seine Länge betrug 5530 mm und der Radstand 3200 mm. Es war das erste heimische Auto mit einer hydraulischen Kupplung im Getriebe, die ein reibungsloses Anfahren ermöglichte. Das Auto war für den Transport von Partei- und Regierungsbeamten konzipiert, konnte aber auch in Privatbesitz erworben werden.

Von Pobeda bis GAZ 24

1956 wurde die damals technisch und äußerlich veraltete Pobeda abgelöst. Die Produktion dieses Autos ist zu einer ganzen Ära der heimischen Autoindustrie geworden. Mittelklasse-Limousine, Motorleistung 70 PS Seine Geschwindigkeit erreichte 130 km / h. Luxusmodelle der Wolga wurden für den Export produziert. Die Konstrukteure des Werks hörten nicht bei den erzielten Ergebnissen auf, Modifikationen dieses Autos fanden ständig statt, bis 1970 das Modell GAZ 24 auf das Förderband kam Geräumiger Innenraum, geräumiger Kofferraum, 98-PS-Motor, Höchstgeschwindigkeit erreichte 140 km / h.

GAZ-13

Ende der 60er Jahre wurde der GAZ 13, ein siebensitziger Chaika, zum neuen Flaggschiff des Unternehmens. Zu den Designinnovationen gehörten eine Servolenkung, ein hydromechanisches Getriebe, ein Vierkammervergaser und ein Achtzylindermotor mit einer Leistung von 195 PS. Das neue Auto war mit einer Waschmaschine ausgestattet Windschutzscheibe, elektrische Fensterheber, automatisch eingestelltes Radio, Klappsitze in der mittleren Reihe, Nebelscheinwerfer waren serienmäßig verbaut. Die nächste Generation dieses Autos kam in den 70er Jahren heraus. Beim GAZ 14 erreichte die Motorleistung 220 PS, das Auto konnte bereits auf 175 km / h beschleunigen. Diese Instanz wurde als die beste dieser Aufstellung anerkannt.

Installation von Dieselmotoren

Auch die Arbeit an der Produktion und Modernisierung von Lastkraftwagen hört nicht auf. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 begannen, das Fließband zu verlassen, jetzt hatten sie mehr leistungsstarke Motoren wurde die Tragfähigkeit der Maschinen erhöht, die Arbeit des Fahrers durch die Servolenkung erleichtert. In den 80er Jahren arbeitete GAZ aktiv an der Einführung von Dieselaggregaten in seinen Lastwagen. 1984 produziert das Werk seinen ersten Diesel-Lkw GAZ 4301 und wenig später einen Muldenkipper GAZ 6008 mit einem Gewicht von 9 Tonnen. Dieselaggregate wurden von Experten entwickelt Gorki-Anlage.

Autogaz

Am 24. August 1971 wurden das Hauptunternehmen und die angeschlossenen Werke in den Produktionsverbund AvtoGAZ umgewandelt, der 1973 11 Werke umfasste und als PO GAZ bekannt wurde. 1992 wurde es in OAO GAZ umgewandelt.

Es sei darauf hingewiesen, dass GAZ nach dem Zusammenbruch der UdSSR eines der ersten Unternehmen war, das für unser Land auf eine neue Marktwirtschaft umstellen konnte.

Ausgabe Gazelle 3302

1995 ging die Gazelle, Modell 3302, in die Massenproduktion, im Laufe der Arbeit wurde sie weit verbreitet und es wurden viele Modifikationen vorgenommen. Das nächste große Partymodell war die Sobol-Modifikation der Baureihen 2210 und 2310, ausgestattet mit einem Vierzylinder-Benzinmotor. Der Valdai 3310 mit mittlerer Tonnage kommt ebenfalls heraus. Dieses Model wurde in nur 3 Modifikationen präsentiert. Autos hatten Unterschiede nur in der Länge der Basis und der Ladekapazität.

1997 schloss GAZ eine Vereinbarung mit dem italienischen Konzern Fiat, das Joint Venture hieß Nizhegorod-Motors, und drei Fiat-Modelle wurden auf dem Förderband installiert. Im selben Jahr begann GAZ mit der Arbeit neues Modell yu Siber, das das letzte Auto mit dem Namen Wolga wurde, ging die Unterzeichnung eines Montagevertrags voraus automatisches Ausweichen Stratus und Chrysler Sebring.

Im Herbst 2000 erwarb das Unternehmen Basic Element eine Mehrheitsbeteiligung an GAZ OJSC, und das Gorki-Werk wurde Teil der RusPromAvto-Holding, die später in die GAZ-Gruppe umgewandelt wurde. Diese bedeutenden Veränderungen im Unternehmen waren das Ergebnis einer umfassenden Umstrukturierung. Die GAZ-Gruppe erwarb die britische LDV-Gruppe, die Maxus-Transporter und Autokomponenten herstellte.

GAZelle und GAZon NEXT

2014 erschien die fünfte Generation mittelschwerer Fahrzeuge " Als nächstes Rasen“, wurde die GAZelle-Linie ebenfalls aktualisiert, sie erhielt auch das NEXT-Präfix.

Am 31. Mai 1929, dem Obersten Rat der Volkswirtschaft der UdSSR und einer amerikanischen Firma Ford-Motor Das Unternehmen hat eine Vereinbarung über technische Hilfe bei der Organisation und dem Aufbau der Massenproduktion von Pkw und Lkw abgeschlossen. Als Basis des Produktionsprogramms wurden die Modelle Ford-A und Ford-AA gewählt.

Das Werk wurde am 1. Januar 1932 als Automobilwerk Nischni Nowgorod gegründet, benannt nach V.M. Molotov (NAZ) und im selben Jahr lief der erste 1,5-Tonnen-Lkw NAZ-AA (seit 1933 - GAZ-AA "Polutorka") vom Band. Im Dezember desselben Jahres begann die Montage eines GAZ-A-Personenwagens mit einer offenen 5-sitzigen Phaeton-Karosserie.

Obwohl die ersten Autos des Werks nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford hergestellt wurden, unterschieden sie sich bereits anfangs etwas von den amerikanischen Prototypen: Bei den GAZ-Modellen wurden die Kupplungsgehäuse und Lenkmechanismen verstärkt, die Form des Heizkörper geändert, das Zollgewinde durch ein metrisches ersetzt. Durch die Kombination von Ford-Patenten mit der Suche und Umsetzung eigener Lösungen haben die GAZ-Designer eine umfangreiche Familie von originalen Serienmodellen und Modifikationen auf der Basis eines Lastwagens geschaffen:

• 1933 - ein 17-Sitzer GAZ-03-30-Bus auf einem Fahrgestell, hergestellt im Automontagewerk Nr. 1 (seit 1946 - das Gorki-Buswerk "GZA");

• 1934 - ein 2-Tonnen-Dreiachser (6 × 4) GAZ-AAA-Lkw und ein 1,2-Tonnen-GAZ-410-Muldenkipper;
• 1938 - ein modernisierter 50-PS-GAZ-MM-Lkw, ein 1-Tonnen-Gasgenerator-GAZ-42-Lkw, ein GAZ-60-Halbketten-Lkw und Ambulanz GAZ-55.

• 1933 wurde auf Basis des Autos GAZ-A der Pickup GAZ-4 mit einer Ganzmetallkabine aus einem Lastwagen und einer Metallplattform für 500 kg Fracht geschaffen. Hergestellt im Gorky Automobile Assembly Plant. Außerdem wurde dort die Limousine GAZ-6 in Kleinserie produziert.

Am 17. April 1935 lief das 100.000ste Auto vom Band. Es war ein GAZ-A Personenwagen. Damit war GAZ der erste Automobilhersteller des Landes, der 100.000 Fahrzeuge produzierte.

Gemäß einer Vereinbarung mit Ford Motor erhielt GAZ nach Inbetriebnahme der Anlage noch weitere 5 Jahre technische Unterstützung von einem amerikanischen Unternehmen. So erhielten sie in der UdSSR Unterlagen für das Ford Model B 1933 Model Jahr. Er hatte eine geschlossene Karosserie mit modernem Aussehen und einen Vierzylindermotor (im Gegensatz zum Ford Modell 18 mit einem schwierig zu fertigenden Achtzylinder). Das Modell wurde für die Produktion bei GAZ übernommen, jedoch mit ziemlich schwerwiegenden Änderungen, um den Anforderungen des Betriebs in der UdSSR gerecht zu werden. Beispielsweise wurden zwei Querfedern durch vier Längsfedern ersetzt, und der Motor wurde mit einem 4-Zylinder belassen, jedoch mit eine Steigerung auf 50 PS. Mit. Energie. Im Mai 1936 begann die Serienproduktion der viertürigen 5-Sitzer-Limousine GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), bekannt als "Emka". Dieses Auto wurde zum massivsten sowjetischen Pkw-Modell der Vorkriegszeit. Auf der Basis von "Emka" wurden eine Reihe von Serienmodifikationen erstellt:

• 1937 - ein Pickup GAZ-M-415 mit einer Ganzmetallkabine und einer Metallplattform für 500 kg Fracht;
• 1939 - eine modernisierte GAZ-11-73-Limousine mit einem 6-Zylinder-GAZ-11-Motor;
• 1940 - allradgetriebener Phaeton GAZ-61-40;
• 1941 - der weltweit erste komfortable Limousinen-SUV mit geschlossener Karosserie.

Kurz vor Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurde bei GAZ das Allradfahrzeug ("Jeep") des Armeekommandanten GAZ-64 entwickelt. Das erste Auto wurde im August 1941 produziert. Fast gleichzeitig mit der Veröffentlichung des amerikanischen Jeeps "Willys-MA". Gleichzeitig war der GAZ-64 dem amerikanischen Pendant in vielerlei Hinsicht überlegen.

In geringerem Maße ist die Arbeit bei GAZ im Bereich des Panzerbaus bekannt. 1936 produzierte das Unternehmen die erste Serie kleiner Amphibienpanzer T-38, die im Moskauer Werk Nummer 37 entwickelt wurden. Nach der Auslieferung von 35 Fahrzeugen wurde ihre Produktion jedoch abgeschlossen, und das Designteam versuchte, eine alternative Version zu entwickeln der kleine Amphibienpanzer. Dies gipfelte in der Schaffung eines Prototyps TM ("Molotow-Panzer"), der dem T-38 in einer Reihe von Eigenschaften überlegen, in einer Reihe unterlegen war, und im Allgemeinen hatten beide Typen eine äußerst begrenzte Kampffähigkeit. Infolgedessen bis Herbst 1941 Panzerbau bei GAZ weitere Entwicklung nicht hatte, obwohl das Unternehmen ein enormes Potenzial für die Produktion von leichten gepanzerten Rad- und Kettenfahrzeugen hatte, die von der Roten Armee benötigt wurden. Es erwies sich später als gefragt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde das Unternehmen vollständig auf die Produktion von militärischer Ausrüstung umgestellt.

In der Anfangszeit des Krieges wurde die Produktion eines Armee-Personenwagens so schnell wie möglich bewältigt. Offroad GAZ-64. Im Oktober 1941 beherrschte das Werk die Produktion des leichten Panzers T-60, dessen Design von den Fabrikarbeitern verbessert wurde, um seine zu erhöhen Leistungsmerkmale. Gleichzeitig begann unter Berücksichtigung der größeren Fähigkeiten von GAZ im Vergleich zum Moskauer Werk Nr. 37, dem Entwickler des T-60, die Entwicklung einer kampfbereiteren Version eines leichten Panzers mit verbesserter Panzerung und Bewaffnung. Bereits im Dezember wurde sein Prototyp T-70 gebaut und nach seiner Fertigstellung zum zweitgrößten Panzer der Roten Armee T-70. Dieses Kampffahrzeug ging im April 1942 in Produktion. Ebenfalls im selben Frühjahr wurde der leichte Panzerwagen BA-64 auf Basis des GAZ-64 in Produktion genommen. 1943 wurden ein modernisierter (mit einer breiteren Spurweite) Panzerwagen BA-64B und ein leichter Armee-Geländewagen GAZ-67, der damit auf dem Fahrgestell vereinheitlicht wurde, gemeistert. In der zweiten Hälfte des Jahres 1942 arbeitete das GAZ-Panzerdesignbüro unter der Leitung von Nikolai Alexandrovich Astrov an der Verstärkung des T-70-Chassis, um seinen Hauptnachteil - einen Einmannturm - zu beseitigen. So wurde im Oktober 1942 der T-70 auf dem Förderband durch seine Modifikation T-70M ersetzt, und im Dezember desselben Jahres wurde der leichte Panzer T-80 mit einem Zwei-Mann-Turm erfolgreich getestet und in Betrieb genommen. Da der Bedarf der Roten Armee an selbstfahrender Artillerie sehr groß war, wurde die leichte selbstfahrende Artillerieeinheit (SAU) SU-76 (SU-12) bei GAZ in Produktion genommen. Da der Übergang zur Produktion des leichten Panzers T-80 zu einer Verringerung der Anzahl der an die Armee gelieferten Schiffe T-70M und SU-76 führen könnte, wurde beschlossen, seine Produktion in Mytischtschi im Werk Nr. 40 zu organisieren. und die Einwohner von Gorki bauten fünf Versuchs- und Vorserienfahrzeuge dieses Typs. 1943 konzentrierte sich die Arbeit des Panzerkonstruktionsbüros auf die Verbesserung der SU-76-Selbstfahrlafetten, da ihre ursprüngliche Version einen schwerwiegenden Defekt in der Motor-Getriebe-Gruppe aufwies. Diese Bemühungen waren von Erfolg gekrönt, das verbesserte Modell der selbstfahrenden Geschütze (SU-15 und später SU-76M der zweiten Version) blieb von diesem Mangel verschont. Außerdem entwickelten GAZ-Designer mehrere Prototypen von gepanzerten Rad- und Kettenfahrzeugen, die aus verschiedenen Gründen nicht in Serie gingen, z. B. selbstfahrende Geschütze KSP-76, GAZ-74 usw. Im gleichen Zeitraum eine modernisierte leichte Armee Geländewagen GAZ-67B, der ebenfalls in der Nachkriegszeit produziert wurde. Darüber hinaus produzierte GAZ massiv Motoren, Mörser und andere Militärprodukte. Die führende Rolle beim Design sowjetischer Geländewagen spielte der Designer Vitaly Andreevich Grachev, der 1942 für die Entwicklung des Panzerwagens BA-64 mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet wurde.

In den Jahren des Großen Vaterländischen Krieges wurde Folgendes herausgegeben:

• Autos - 176 221 Stk. (einschließlich Montage aus Lend-Lease-Kits von Ford G8T- und Chevrolet G7107-Lastwagen);
• Panzer - etwa 12.000 Stück;
• selbstfahrende Einheiten - mehr als 9.000 Einheiten;
• Mörser - 24.000 Stück;
• Automotoren - 232.000 Einheiten;
• Granaten für den Raketenwerfer "Katyusha" - 30.000 Stk.

1943, in nur einem Monat, vom 4. bis 22. Juni, bombardierten deutsche Flugzeuge die GAZ sieben Mal. 50 Gebäude und Gebäude wurden schwer zerstört. Die Linienproduktion wurde unterbrochen. 35.000 Handwerker, Monteure und Bauarbeiter, die 18 bis 19 Stunden am Tag arbeiteten, haben die Anlage in 100 Tagen wiederhergestellt. Allerdings musste die Produktion des technologisch komplexen Dreiachsers GAZ-AAA für einige Zeit auf die Produktion anderer eingestellt werden Kraftfahrzeugtechnik und Panzerwagen BA-64. Die Produktion und Lieferung des leichten Panzers T-70 an die Truppen wurde jedoch nicht für einen Tag eingestellt, obwohl es den Fabrikarbeitern erst im Oktober 1943 gelang, die Mai-Anzeigen zu blockieren. A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu. N. Sorochkin, V. K. Rubtsov.

Die Regierung der UdSSR schätzte die Arbeit der Autofabrikarbeiter während der Kriegsjahre sehr. Das Werk wurde mit dem Lenin-Orden, dem Roten Banner und dem Orden des Vaterländischen Krieges I. Grades ausgezeichnet.

Am Ende des Großen Vaterländischen Krieges wurden im Werk Arbeiten durchgeführt, um die gesamte Vorkriegsmodellpalette zu ersetzen, deren Entwicklung teilweise vor dem Krieg begonnen hatte und in den Jahren 1943-1945 aktiv wieder aufgenommen wurde. Bereits im ersten Nachkriegsjahr 1946 gingen der Pobeda M-20 (Prototyp 1944) und der 2,5-Tonnen-Lastwagen GAZ-51 (Prototyp 1943) in Produktion. 1947 wurde die Produktion des GAZ-MM-Lastwagens an UlZIS übertragen. Dann war die Freigabe gemeistert Raupe Schnee- und Sumpffahrzeug GAZ-47. 1948 wurde der Allrad-Lkw GAZ-63 gemeistert, und 1949 wurde ein Prototyp des Jeeps GAZ-69 "Truzhenik" erstellt. 1950 rollte die Großklasse-Limousine ZIM vom Band, und die Massenproduktion des Schützenpanzers BTR-40 (GAZ-40) begann. In den Jahren 1953-1954 wurde die Produktion der Jeeps GAZ-69 und GAZ-69A (1955-1956 in das Uljanowsker Automobilwerk - UAZ verlagert) sowie der erste komfortable SUV mit gemeistert tragender Körper M-72 auf GAZ-69-Einheiten.

1956 wurde der Pobeda durch die Mittelklasse-Limousine Volga GAZ-21 ersetzt, die auf dem Weg zur Serienreife einige Upgrades erfuhr. 1959 wurde ZIM durch den eleganten Chaika GAZ-13 ersetzt, der mehr als zwei Jahrzehnte lang produziert wurde.

R Die Arbeiten des Teams von Designern und Designern des GAZ-Werks, wie der GAZ-21 "Wolga", der GAZ-13 "Seagull" und der Lastwagen auf der Weltausstellung in Brüssel im Jahr 1958, wurden ausgezeichnet höchste Auszeichnung- Der Große Preis.

In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre liefen die Vorbereitungen für die Produktion der dritten Lkw-Generation, zu der die Modelle GAZ-56 (Tragfähigkeit 1,5 Tonnen) (2,5 Tonnen) und GAZ-53 (3,5 Tonnen) gehörten. Für Sowjetische Armee 1958 wurde ein 1,2-Tonnen-Landewagen GAZ-62 mit einer Kabine über dem Motor gemeistert. Leider ging der GAZ-56-Lastwagen aus mehreren Gründen nicht in Produktion, und die Entwicklung der Produktion von Lastwagen und GAZ-53 zog sich bis in die 1960er Jahre hin.

In den 1960er Jahren wurde die Erneuerung der LKW-Linie abgeschlossen. GAZ-53 (1961) und GAZ-66 (1964), die auf das Förderband (1961) kamen, bildeten die dritte Generation von GAZ-Lastwagen. Beim GAZ-53 und GAZ-66 begannen sie mit dem Einbau neuer Triebwerke mit einem leistungsstarken V8-Vergasermotor. Der Allrad-Mehrzweck-Lkw GAZ-66 war das erste unter den Fahrzeugen der UdSSR, das ausgezeichnet wurde Zustandszeichen Qualität.

Seit Anfang der 1960er Jahre wurde als Ersatz für die berühmte "21." "Wolga" die Entwicklung des Personenwagens GAZ-24 "Wolga" durchgeführt, dessen Pilotserie 1968 fertig war und seit 1970 mit der Massenproduktion begann . Das Auto wurde mit Goldmedaillen für ausgezeichnet Internationale Ausstellungen 1969 in Plovdiv (Bulgarien) und 1970 in Leipzig (DDR). Die Produktion des Veteranen GAZ-21 wurde im Juli 1970 eingestellt, und im April 1975 wurde ein weiterer Veteran, der GAZ-51A, eingestellt. Der letzte legendäre Lastwagen, der vom Band lief, ging an das GAZ History Museum.

1977 begann die Produktion des GAZ-14 "Chaika" - ein Vertreter der dritten Generation von Personenkraftwagen der großen Klasse. Dieses Auto war berühmt für sein hohes technisches Niveau und seinen Komfort.

Ebenfalls in den 1970er Jahren erfolgte eine Neuorganisation der Produktion: Am 24. August 1971 wurde aus den Zweigwerken und Produktionsstätten des Stammbetriebs der Produktionsverbund AvtoGAZ gegründet. 1973 wurde es in PO GAZ umbenannt, das 11 Werke umfasste.

Für die erfolgreiche Entwicklung der Produktion neuer Lastwagen und Autos für die Volkswirtschaft im Jahr 1971 wurde das GAZ-Automobilwerk mit dem Lenin-Orden ausgezeichnet.

In diesen Jahren begann die Entwicklung der nächsten Generation von GAZ-Lkw im Hinblick auf deren Dieselisierung, und eine umfassende Modernisierung der Wolga ist geplant.

Im März 1981 lief das 10-millionste GAZ-Auto vom Band des Werks.

In den 1980er Jahren geführt von Regierungsprogramm Dieselisierung beginnt GAZ mit der Arbeit an einem Lkw der vierten Generation und einem Dieselmotor dafür. 1984 wurde der erste GAZ-4301-Lkw mit Dieselmotor montiert. Luftkühlung, unabhängig entwickelt von Spezialisten des Automobilwerks.

Die Dieselisierung in den 1980er Jahren wurde zu einer Priorität für die Entwicklung des Unternehmens. Der im Rahmen dieses Programms durchgeführte Umbau erwies sich als der bedeutendste in der gesamten Geschichte des Werks. Der Bau des Dieselmotorenwerks begann 1984, die Inbetriebnahme des GAZ-Automotorenwerks erfolgte jedoch bereits 1993.

Vor dem Hintergrund dieser langwierigen Bauarbeiten zeichnet sich eine gewisse Stagnation in der Pkw-Produktion ab. 1981 eingeführt Neue Wolga» GAZ-3102 mit einem Motor mit Vorkammer-Fackelzündung und Front Scheibenbremsen, wurde keine grundlegende Neuheit, sondern nur eine tiefgreifende Neugestaltung des 24-ki. Außerdem war das Produktionsvolumen auf wenige tausend pro Jahr begrenzt. So besetzte das prestigeträchtige „31st“-Modell „Wolga“ eine Nische zwischen den üblichen „Wolga“ und „Möwe“ und sollte wie letztere ausschließlich der Verwaltung wichtiger staatlicher Institutionen dienen. Gleichzeitig wurde der GAZ-24, der 1985 modernisiert wurde und den GAZ-24-10-Index erhielt, weiterhin in Taxiunternehmen aufgenommen und in begrenzten Mengen an private Eigentümer verkauft (hauptsächlich über das Beryozka-Kassennetz). Erst Ende der 1980er-Jahre begann die Entwicklung einer grundlegend neuen Pkw-Familie mit Front- und Allradantrieb. Das Design begann zuerst Executive-Limousine GAZ-3105, der später in einer limitierten Serie hergestellt wurde. GAZ-3103 Limousinen für die Massenproduktion bestimmt ( Frontantrieb) und GAZ-3104 (Allradantrieb) wurden aufgrund der Krise in den 1990er Jahren nicht zur Serie.

1989, im Zuge der Perestroika, begann im Werk die Eigeninitiative, einen leichten Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen für den Bedarf eines damals neu entstandenen Kleinunternehmens zu schaffen. Dank des CAD-Designsystems und des beschleunigten Testverfahrens kam die zukünftige Gazelle-Familie in Rekordzeit auf das Förderband – und das bereits in der ersten Hälfte der 1990er Jahre.

Seit Ende 1989 steht der Lkw GAZ-3307, Übergang von der dritten zur vierten Generation, auf dem Förderband.

Die Konstruktionskapazität und Produktion von Autos durch das Werk überstieg am Ende der Sowjetzeit 200.000 pro Jahr, von denen etwa die Hälfte waren Autos.

GAZ-Anlage nach dem Zusammenbruch der UdSSR

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR stürzte die Industrie der Russischen Föderation in eine tiefe Systemkrise. GAZ wurde eines der ersten großen Unternehmen des Landes, das versuchte, sich an Neues anzupassen Marktbedingungen. Im November 1992 wurde das Gorky Automobile Plant in eine offene Aktiengesellschaft (OJSC) umgewandelt. N. A. Pugin wurde zum Präsidenten von OAO GAZ gewählt.

Seit Anfang der 1990er Jahre wird der mittelschwere Vergaser-LKW GAZ-3307 der Übergangsgeneration sowie als Nachfolger bezeichnet Diesel-Modelle vierte Generation: GAZ-4301, GAZ-3306 und GAZ-3309 mit originalen luftgekühlten GAZ-Dieselmotoren, verloren Massenmarkt und konnte nicht mehr liefern volle Ladung Kapazitäten und weiteres erfolgreiches finanzielles Bestehen eines stadtbildenden Großunternehmens ohne staatliche Unterstützung. Andererseits ermöglichte der enorme Nachholbedarf an Autos seit den Zeiten der UdSSR der GAZ, die Produktion der Wolga um das 1,8-fache zu steigern (von ~ 70 auf 125.000 Autos pro Jahr).

Auf dem Weg dorthin wurde eine permanente Modernisierung der Wolga-Familie durchgeführt. So erschien 1992 die Limousine GAZ-31029, die sich vom Vorgängermodell durch das überwiegend modernisierte Design der vorderen und hinteren Karosserieteile unterschied. Gleichzeitig wurde auf Basis der Wolga der Pickup GAZ-2304 Burlak geschaffen, der aufgrund eines starken Anstiegs der Produktion eines Passagiermodells nie in Produktion ging. Die kleine Business-Class-Limousine GAZ-3105, die den Platz der Seagull einnehmen sollte, fand aufgrund dessen keine Nachfrage Hohe Kosten, was vor allem mit dem Mangel an einheimischen Technologien für die Herstellung moderner Komponenten und Zubehör sowie mit der ständig zunehmenden Konkurrenz durch prestigeträchtige ausländische Autos verbunden war.

Aber der im Juli 1994 erschienene Kleinlaster Gazelle mit einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen wurde der erste serienmäßige GAZ-Lastwagen der Nachkriegszeit. Später wurde die Gazelle-Familie zur beliebtesten Kleintonnage-Serie in der aufstrebenden LCV-Klasse, die bei kleinen und mittleren Unternehmen und anderen Sektoren der postsowjetischen Wirtschaft äußerst beliebt ist, und wurde so zu einem echten Retter des Unternehmens und versorgte es mit recht stabile Entwicklungsaussichten. Die erste Million GAZelle wird in 11 Jahren produziert.

• Im Dezember 1995 wurde das 15-millionste GAZ-Auto montiert.

Der im Frühjahr 1996 gemeisterte Kleinbus GAZ-32213 der Familie Gazelle wurde zur Basis des wiederbelebten Massentyps öffentlicher Verkehr- Taxi mit fester Route.

1996 war GAZ der erste Hersteller in Russland, der bei seinen Modellen Motoren mit 4 Ventilen pro Zylinder verwendete. Dies waren 2,3-Liter-4-Zylinder-Motoren der ZMZ-406-Familie. Sie konnten jedoch lange Zeit das Veraltete nicht verdrängen Vergasermotoren ZMZ-402-Familien, die ihren Stammbaum seit 1958 aufgrund ihrer geringeren Kosten führen.

1997 wurde eine weitere Modernisierung der Wolga durchgeführt. Das neue Modell erhielt den GAZ-3110-Index. Im selben Jahr erwarb GAZ von der österreichischen Firma Steyr eine Lizenz zur Produktion von kleinen Dieselmotoren für Pkw, Kleinbusse und leichte Lkw. Ebenfalls 1997 schloss GAZ mit dem italienischen Konzern Fiat eine Vereinbarung zur Gründung ab Gemeinschaftsunternehmen unter dem Namen "Nizhny Novgorod-Motors" für die Montage von Personenkraftwagen Fiat-Autos. Im Rahmen des neuen Joint Ventures wurden die Werkstattflächen des ehemaligen GAZ-Dieselmotorenwerks hergerichtet, die nach der Einschränkung ihrer Produktion brach lagen, aber aufgrund des Zahlungsausfalls von 1998 das Projekt nicht durchgeführt wurde. In der zweiten Hälfte des Jahres 1998 wurde die zweite Familie von leichten Lastkraftwagen und Kleinbussen GAZ Sobol mit einem Gesamtgewicht von bis zu 2,8 Tonnen in Produktion genommen.Im Jahr 1999 Geländewagen Der Zweizweck-GAZ-66, der in fast einer Million Exemplaren produziert wurde, wurde durch einen fortschrittlicheren ersetzt Motorhaube GAZ-3308 "Sadko", ebenfalls von der russischen Armee adoptiert.

Seit der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aktive Arbeit um eine Familie von leichten Pickups und SUVs GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Yermak" und GAZ-3106 "Ataman-2" zu schaffen. 1998 wurde auf der Wolga-Plattform mit Hinterradantrieb eine „Übergangs“-Limousine GAZ-3111 entwickelt, die die Position von GAZ in der Business-Klasse (E2-Segment) stärken sollte, bis sie in einer Reihe vielversprechender GAZ-3103 und GAZ gemeistert wurde -3104-Modelle basierend auf der Plattform des Modells GAZ-3105. Nach dem Ausfall von 1998 erwiesen sich jedoch selbst die Kosten für ein nicht so kompliziertes GAZ-3111-Modell als zu hoch für den „durchhängenden“ Markt.

Seit den späten 1990er Jahren begann GAZ mit der Konstruktionsarbeit, um einen vielversprechenden mittelschweren Tieflader GAZ-3310 zu entwickeln.

In den 1990er Jahren startete GAZ die Zusammenarbeit mit globalen Herstellern von Ausrüstungen und Automobilkomponenten:

• Lukas - Produktion Bremssysteme und anderes Zubehör;
• INGERSOLL-RAND - Herstellung hochwertiger Werkzeuge;
• Haden - Herstellung von Malkomplexen;
• CZ - Produktion von Turboladern für Dieselmotoren;
• Bosch - Produktion von Elektrogeräten für Autos;
• Lear ist ein Hersteller von Sitzen.

Im November 2000 erwarb Basic Element von Oleg Deripaska eine Mehrheitsbeteiligung an OAO GAZ. Im Jahr 2001 wurde GAZ Teil der Automobilholding RusPromAvto, die 2005 infolge einer radikalen Umstrukturierung in die Holding der GAZ-Gruppe umgewandelt wurde, in der GAZ die Rolle der Muttergesellschaft erhielt. Dementsprechend wurden alle Produkte der "Gruppe" auf die nach dem Produktionsprinzip und nicht nach dem Gebietsprinzip gebildeten Abteilungen verteilt. Die Spezialisierung von GAZ auf die Produktion von leichten und mittleren Nutzfahrzeugen wurde beibehalten. Nach Angaben der "Gruppe" nimmt sie in Russland eine führende Position bei der Produktion von leichten Nutzfahrzeugen ein.

Bereits Ende 2000 begann bei GAZ eine große Reorganisation. Anschließend eine Zahl vielversprechende Richtungen, einschließlich des Programms zur Produktion von Ataman-Pickups und SUVs, des Personenwagens GAZ-3115 des Segments D und einer Reihe anderer Projekte, wurden aufgrund fehlender Mittel und geringer Marketingattraktivität eingestellt. Das Händlernetz wurde radikal umstrukturiert (tatsächlich wurde es von Grund auf neu geschaffen), eine vollständige Finanzprüfung des Unternehmens wurde durchgeführt, eine Reihe von nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten wurde aus dem OJSC entfernt. Durch diese Maßnahmen konnte zunächst die Unrentabilität reduziert und Mitte des Jahrzehnts das Rentabilitätsniveau erreicht werden. Das Hauptaugenmerk wurde auf die Entwicklung der wettbewerbsfähigsten Richtung gelegt - leichte Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen (Light Commercial Vehicle), in deren Segment GAZ eigentlich Monopolist ist. Im Jahr 2005 konnte das Unternehmen die Serienproduktion einer neuen Familie von mittelschweren Lkw mit niedrigem Rahmen GAZ-3310 Valdai meistern, und die allgemeine wirtschaftliche Erholung erhöhte die Nachfrage nach traditionellen mittelschweren Lkw GAZ-3307, 3309 und GAZ -3308 Sadko. In den Jahren 2005 und 2006 unternahm die GAZ-Gruppe erhebliche Anstrengungen, um den technologischen und zeitlichen Rückstand gegenüber den weltweit führenden Herstellern zu überwinden und gleichzeitig die Entwicklung zu beschleunigen neue Technologie die Erfahrung führender Automobilhersteller wurde aktiv genutzt. Zu den strategischen Zielen der GAZ-Gruppe gehörte es, den Geschäftsumfang zu erhöhen und dem Club der Global Players der Internationalen beizutreten Automobilmarkt. Die GAZ-Gruppe konzentrierte sich hauptsächlich auf die Segmente leichte Nutzfahrzeuge, Autos der Klasse E und Power Units. Im Jahr 2006 wurde die LCV-Sparte durch die Übernahme des englischen Unternehmens LDV Group durch die GAZ-Gruppe, das sich auf die Produktion von leichten frontgetriebenen Vans Maxus mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen spezialisiert hat, erweitert. GAZ begann in Nischni Nowgorod Maxus mit der Montage von Lieferwagen und Kleinbussen aus englischen SKD-Bausätzen. Mit der Lokalisierung und dem Übergang zur CKD-Montagetechnologie sollte die Maxus-Produktion 50.000 pro Jahr betragen, aber aufgrund der Krise und des Konkurses von LDV erreichte das Projekt nie dieses Stadium und wurde Mitte 2009 eingestellt.

Aufgrund des Preiskonflikts für Motoren mit ZMZ in den Jahren 2006-2008 wurde ein Teil der Produktion von Volg, Sobol und GAZelle mit importierten 2,4-Liter-Chrysler-Motoren ausgestattet.

Im Juni 2007 führte die Pkw-Sparte eine Neugestaltung des Innenraums der Wolga-Limousinen (31105 und 3102) durch, aber der Nachfragerückgang nach der veralteten Modellpalette und die Krise zwangen GAZ, die Produktion dieser Modelle am Ende zu drosseln von 2008. Im Jahr 2006 kaufte die GAZ Group das Montagewerk in Sterling Hills vom DaimlerChrysler-Konzern, der die mittelgroßen Limousinen Chrysler Sebring und Dodge Stratus herstellte, um die Palette der Passagiermodelle zu entwickeln. Ab Juli 2008 wurde die Produktion eines eigenen Modells des E-Segments Volga Siber auf aus den USA exportierter Ausrüstung organisiert. Das Produktionsvolumen von Wolga Siber sollte 65.000 pro Jahr betragen, aber das Modell erwies sich als unbeliebt, und nach der Veröffentlichung von 8,7.000 Autos wurde die Montage Ende 2010 eingeschränkt.

Im Jahr 2010 produzierte GAZ 70,3 Tausend Lkw (+78,1 % gegenüber 2009). Im Jahr 2010 wurden über das Händlernetz von OAO GAZ 83,25 Tausend Lkw und Busse verkauft (+61,6 % im Vergleich zu 2009), einschließlich Exporte in mehr als 30 Länder der Welt.

Wenn der Anteil von GAZ an der Produktion von LCVs und Kleinbussen im Land etwa 59% beträgt, ist sein Anteil an der Produktion von Personenkraftwagen auf 0,4% gesunken, und hier endete die Präsenz der unabhängigen Marke GAZ im Personenverkehr. Das Unternehmen kehrte jedoch durch die Montage im Ausland in das Passagiersegment zurück Chevrolet-Marken, VW und Skoda.

Bereits im September 2008 geriet GAZ in eine Finanzkrise, seit Oktober in eine Absatzkrise. Im vierten Quartal 2008 und im Januar 2009 stoppte GAZ das Förderband mehrmals, um überfüllte Fertigproduktstandorte zu entladen. Im Zusammenhang mit der Entstehung erheblicher Schulden gegenüber Lieferanten sowie einem Angebot für Anleihen in Höhe von 147 Millionen US-Dollar beschloss die Regierung der Russischen Föderation Anfang Februar, die GAZ-Gruppe finanziell zu unterstützen.

Im Zusammenhang mit der Krise hat das Management der GAZ verschiedene Maßnahmenpakete zur Krisenbewältigung ergriffen, beispielsweise wurde seit Ende 2008 eine kürzere Arbeitswoche eingeführt und die Belegschaft reduziert (von 105 auf 95.000). Trotz der Einstellung der Förderbandproduktion der Limousinen 31105 und 3102 der veralteten Wolga-Familie im November 2008 sollten ihre Kosten gesenkt und sie bei Bedarf wieder in Produktion genommen werden. Die Wiederaufnahme der Nachfrage folgte jedoch nicht und im Frühjahr und Sommer 2009 Personenförderband demontiert wurde, sollen in Zukunft ausländische Autos darauf montiert werden. Die Pläne für die Veröffentlichung des neuen Volga Siber-Modells im Jahr 2009 wurden auf 8.000 und später auf 3.000 angepasst. Tatsächlich wurden nur 1717 Limousinen produziert, von denen 428 Autos verkauft wurden. Im Jahr 2009 wurde Wolga Siber in die Liste der inländischen Fahrzeuge für die zentrale öffentliche Beschaffung aufgenommen, jedoch nicht in die offizielle Liste der Personenkraftwagen mit subventionierten Krediten für Einzelpersonen. Im Jahr 2010 wurde Siber in die Liste der im Recyclingprogramm enthaltenen Modelle aufgenommen, wodurch GAZ das geplante Volumen von 5,1 Tausend Limousinen für 10 Monate des Jahres 2010 produzieren konnte und ihre Produktion am 31. Oktober einschränkte.

Am 6. Mai 2009 verkaufte die GAZ-Gruppe ihr britisches Werk LDV Holdings an den malaysischen Konzern Weststar, der im Besitz des russischen Konzerns war 3 Jahre und produzierte Nutzfahrzeuge unter der Marke Maxus. Die Lieferungen von Maxus-Bausätzen an GAZ wurden im selben Jahr 2009 eingestellt und das Modell vom russischen Markt genommen.

Um den Verkauf von leichten Nutzfahrzeugen aufrechtzuerhalten, hat GAZ eine Version der Gazelle entwickelt, die bis zu 6.000 US-Dollar billiger ist, mit einem UMZ-4216-Motor und einer leichten Kabine. Das Modell war jedoch nicht gefragt – es wurde nur eine limitierte Auflage von etwa 700 Autos produziert.

Am 4. Februar 2010 begann die GAZ-Gruppe mit der Massenproduktion von modernisierten Familien leichter Nutzfahrzeuge Gazelle-Business und Sobol-Business. Der Verkauf modernisierter Autos über das Händlernetz begann am 25. Februar 2010.

Am 20. Juli 2010 begann die GAZ Group mit der Massenproduktion einer Dieselmodifikation des Gazelle-Business-Autos.

Ende Oktober 2010 gab GAZ den Produktionsstart einer 4-Tonnen-Version des GAZ-33106 bekannt Cummins-Motor ISF 3.8.

23. Dezember 2010 betreffen Daimler und GAZ Group unterzeichneten eine Vereinbarung über die Organisation der Produktion von leichten Nutzfahrzeugen Mercedes-Benz-Fahrzeuge Sprinter (Serie W901-W905) im Automobilwerk Gorki. Die Veröffentlichung von LCV begann im Jahr 2013.

Anfang Februar 2011 unterzeichneten die GAZ-Gruppe und der amerikanische Konzern GM einen Vertrag über die Auftragsmontage einer neuen Modellgeneration in GAZ-Werken Chevrolet Aveo. Die Montage begann im Februar 2013.

Mitte Juni 2011 unterzeichneten die Volkswagen Group Rus und die GAZ Group einen Achtjahresvertrag über die Auftragsmontage von 110.000 Autos pro Jahr in GAZ-Werken. Die Vereinbarung wurde im Rahmen des Übergangs von Volkswagen zu einer neuen Art der industriellen Montage von Autos in Russland unterzeichnet. Montage von VW Jetta-Modellen, Š koda Yeti und Š Koda Octavia wird auf der Grundlage der Wolga-Siber-Linie durchgeführt. Die Produktion von Passagiermodellen nach eigenem Design ist in naher Zukunft noch nicht zu erwarten.

Am 9. April 2013 wurde die Massenproduktion des Autos Gazelle Next, der Gazelle der zweiten Generation, gestartet. Ursprünglich war dieses Auto für den Export in andere Länder konzipiert. Es ist geplant, mit dem Export dieser Autos aus der Türkei, Polen und Deutschland zu beginnen. Die Veröffentlichung von Gazelle Next läuft parallel zur Veröffentlichung von Gazelle Business. Zunächst werden 45 neue leichte Nutzfahrzeuge pro Tag vom Band rollen, in zwei Monaten sollen 150 Fahrzeuge pro Tag produziert werden.

Hallo, liebe Leser des Blogs „Auto-Junior“. Unter den Arbeitsleistungen der Ära des sozialistischen Systems in unserem Land ist er eine der wichtigsten Schöpfungen der kollektiven Arbeit. Und wie begann die legendäre Geschichte des GAZ-Werks?

Am 4. März 1929 wurde der Beschluss des Obersten Wirtschaftsrates der UdSSR Nr. 498 erlassen, der sich auf die Entscheidung der Regierung bezieht, ein modernes Automobilwerk mit einer Jahreskapazität von 100.000 Autos zu bauen.

Am 6. April desselben Jahres wurde eine Entscheidung über die Auswahl des Geländes für den Bau des zukünftigen Automobilwerks getroffen. Sie wurden zu einem Ort in der Nähe des Dorfes Monastyrka in der Nähe von Nischni Nowgorod.

Diese Wahl wurde nicht zufällig getroffen. Schon damals, ganz am Anfang der sozialistischen Industrialisierung, war die Provinz Nischni Nowgorod eine der größten Industrieregionen des Landes. In Nischni Nowgorod und Umgebung gab es Maschinenbau- und Metallverarbeitungsbetriebe: Krasnaya Etna, Metalist, Engine of the Revolution, Krasnoye Sormovo, eine nach V. I. Ulyanov benannte Werft, ein nach Vorobyov benanntes Werk und andere. Und demnach hatte Nischni eine ziemlich qualifizierte Belegschaft.

Darüber hinaus ist der Ural mit seiner metallurgischen Basis in der Nähe, und zwei Flüsse, an deren Zusammenfluss sich der Untere befindet, ermöglichten es, alles Notwendige für den Bedarf des Werks mit kostengünstigem Wasser zu liefern.

Zur Umsetzung der Pläne wurde die Bauabteilung "Avtostroy" geschaffen und S. S. Dyvets zum Leiter ernannt.

Seit Anfang 1929 haben mehrere Delegationen von Spezialisten die Vereinigten Staaten besucht und zugestimmt technische Dokumentation für den Bau einer Anlage und die Verwendung amerikanischer Zeichnungen für die Herstellung von zwei Grundmodellen.

Am 31. Mai 1929 wurde eine Vereinbarung zwischen der Henry Ford Company (Ford Motor Company) und dem Obersten Wirtschaftsrat der UdSSR unterzeichnet. Im Rahmen dieser Vereinbarung sollte die sowjetische Seite von einer amerikanischen Firma technische Unterstützung beim Bau und der Inbetriebnahme eines neuen Werks erhalten, das Recht zur Herstellung von zwei Automodellen Ford Marken, nämlich: Pkw vom Typ Ford-A und 1,5-Tonnen-Lkw vom Typ Ford-AA, die seit 1927 in den USA hergestellt werden. Außerdem sollte die amerikanische Seite Spezialisten ausbilden. Die Laufzeit der Technischen Zusammenarbeit wurde auf neun Jahre festgelegt.

Ein anderer war an der Geburt der Pflanze beteiligt ausländische Firma. Die Joint Stock Company Austin & Co. (Austin & Co) war an der Entwicklung technischer Projekte und Arbeitszeichnungen des architektonischen und baulichen Teils der Anlage beteiligt.

Im August 1929 begann in der Nähe von Nischni Nowgorod eine riesige Baustelle zu kochen - die Baustellenvorbereitung begann, und bereits am 2. Mai 1930 fand eine feierliche Zeremonie zur Grundsteinlegung des zukünftigen Autogiganten statt. Fast 50.000 Menschen waren auf dieser Baustelle beschäftigt. Der Bau wurde vom Bauingenieur M. M. Tsarevsky überwacht.

Im Alter von zwanzig Jahren trat M. M. Tsarevsky 1917 der Bolschewistischen Partei bei. 1918 meldete er sich freiwillig zur Roten Armee, diente in den Truppen der VK und der OGPU und beteiligte sich aktiv an der Verteidigung der Sowjetrepublik. Bereits seit 1925 war M. M. Tsarevsky Leiter einer Reihe wichtiger Bauprojekte, bei denen sich sein Talent als Baumeister und Organisator voll entfaltete. Für besondere Verdienste um den Staat wurde M. M. Tsarevsky der Titel „Held der sozialistischen Arbeit“ verliehen. Er erhielt vier Lenin-Orden, zwei Orden des Roten Banners, zwei Orden des Roten Banners der Arbeit, zwei Orden des Roten Sterns und sieben Medaillen.

Außerdem wurde die Hauptfront des Industriebaus des Automobilwerks eingesetzt. Zusammen mit den Produktionsgebäuden der Werkstätten war es notwendig, ein Heizkraftwerk, eine Wasserentnahmestelle am Fluss Oka, eine große Wohnsiedlung in der Nähe des Werks zu bauen und zwischen all dem ein komplexes Kommunikationssystem zu verlegen.

Kompetent ausgeführte Entwurfsarbeit, hervorragende Arbeitsorganisation, hohe Eigenverantwortung jedes Einzelnen haben Früchte getragen. Auf dem Brachland in der Nähe eines kleinen Dorfes entstand schnell eine moderne Autofabrik. Bereits anderthalb Jahre nach der Grundsteinlegung, im November 1931, waren fast alle Werkshallen einbaubereit.

Stellen Sie sich vor - in nur zwei Monaten wurden mit Hilfe ausländischer Spezialisten 450 Werkzeugmaschinen und -einheiten und etwa 80.000 elektrische Antriebe in dreißig riesigen Gebäuden montiert ... ... eine erstaunliche Größenordnung, davon technische Anlagen wusste noch nicht.

Der Bedarf an Autos war jedoch so hoch, dass sie gleichzeitig mit dem Bau des Gorki-Automobilwerks aus importierten Einheiten im Werk "Gudok Oktyabrya" in Nischni Nowgorod zusammengebaut wurden.

Parallel zum Bau des Automobilwerks wurden seit 1930 umfangreiche Arbeiten zur Ausbildung von Fachpersonal in den Avtostroy-Trainingsbasen durchgeführt. Das oben erwähnte Werk "Gudok Oktyabrya", das damals SKD durchführte Ford-Autos, leitete die Ausbildung von Arbeitern für das Hauptförderband und auf der nach V.I. benannten Werft in Nischni Nowgorod. Bei den CIT-Kursen gibt es Werkzeugmacher.

So wurden bis Dezember 1931 für die erste Schicht 11.503 Arbeiter und technisches Personal ausgebildet. Nehmen wir an, dass 1932 weitere 600 qualifizierte Fachkräfte von der Ausbildung in den Fabriken von Moskau, Leningrad, Stalingrad, Rostow am Don und Charkow zurückgekehrt sind.
Am 1. Januar 1932 nahm das Automobilwerk den Betrieb auf und ...

... und am 29. Januar 1932, um 19.15 Uhr, unter dem Klang einer Fabrikpfeife, Rufe von "Hurra!" und Applaus fuhr der erste Lastwagen des Automobilwerks Nischni Nowgorod ab. Am 31. Januar lief das 25. Auto vom Band. Ab dem 28. Februar desselben Jahres wurde im Werk ein Zeitplan festgelegt, um täglich fünf Autos zu produzieren.

Der Lkw war mit einem Reihenvierzylindermotor mit einem Volumen von 3285 cm3 und einer Leistung von 40 PS ausgestattet. von Ford-A-Autos und Ford-AA. Die Kraftstoffversorgung erfolgte durch Schwerkraft, der Ventiltrieb war ungeregelt und die Elektrik sehr einfach. All dies vereinfachte die Wartung und erforderte vom Fahrer keine besonderen technischen Kenntnisse.

Gleichzeitig hatte der „Lastwagen“ damals ziemlich moderne technische Lösungen – Aluminiumkolben, einen Elektrostarter, ein 4-Gang-Getriebe, Schrägstirnräder im Achsantrieb, eine Kardanwelle in einem starren Rohr.

Die ersten Muster wurden mit einer Holzkabine hergestellt und erst 1934 durch eine Ganzmetallkabine ersetzt. Das Auto wog nur 1.750 Kilogramm, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und verbrauchte 19,5 Liter minderwertiges Benzin auf 100 Kilometer.

In den ersten 20 Tagen wurden 136 "Anderthalb" montiert, und dabei gingen die zuvor an das Werk gelieferten Komponenten und Teile aus, aber es gab keine neuen Lieferungen. Ende März stoppte das Förderband. G. K. Ordzhonikidze traf in Nischni Nowgorod ein, um die Gründe für den Stillstand des Fabrikförderers zu ermitteln.

Nach seinem Bericht verabschiedete das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki am 20. April 1932 eine Resolution „Über das Automobilwerk Nischni Nowgorod“. Es betonte, dass das Werk von seiner Ausstattung her durchaus in der Lage sei, die ihm übertragene Aufgabe zu erfüllen und sogar zu übertreffen, diese aber vor allem wegen ungenügender Betriebsführung nicht erfülle.

Das Parteikomitee und die gesamte Parteiorganisation des Werks in seinen Betrieben und Abteilungen begannen umgehend mit der Organisations- und Aufklärungsarbeit. Es zielte auf einen entschiedenen Kampf gegen die Ehe, auf die Massenproduktion von Qualitätsmaschinen und die vollständige Entwicklung neuer Technologien. Letzterem widmeten die Kommunisten besondere Aufmerksamkeit.

Schwierigkeiten wurden langsam überwunden. Innerhalb von sechs Monaten liefen pro Schicht durchschnittlich etwa zehn Autos vom Band. Infolgedessen wurden bis zum 27. Juni 1932 nur 1008 NAZ-AA-Fahrzeuge vom Automobilwerk hergestellt ...

... bis Mitte 1932 hieß das Werk Automobilwerk Nischni Nowgorod (NAZ). Die ersten 1,5-Tonner, die vom Band liefen, trugen die Marke NAZ-AA. Es blieb noch einige Monate, bis die Stadt nach dem Schriftsteller Maxim Gorki benannt wurde, wonach das Werk in Gorky Automobile Plant (GAZ) umbenannt wurde.

Im Juli 1932 wurde ein neuer Direktor des Automobilwerks ernannt. Sie wurden S. S. Dyakonov, der zuvor den Posten des stellvertretenden Geschäftsführers der All-Union Automobile and Tractor Association (VATO) innehatte. Das Team hatte sofort das Gefühl, dass eine echte Führungspersönlichkeit kam, talentiert, aufgeschlossen und versiert in der Produktion.

Am 6. Dezember 1932 begann die Produktion des GAZ-A, eines Mittelklasse-Personenwagens mit fünfsitziger, viertüriger Chaiselongue-Karosserie. Es war ziemlich stark mit den "Anderthalb" vereinheitlicht. Die Autos wurden mit den gleichen Triebwerken, Vorderachsteilen, vorderen Gefiederteilen usw. ausgestattet, was zu dieser Zeit sehr wirtschaftlich machbar war.

Die ersten Autos der Modelle GAZ-A und GAZ-AA wurden nach den Zeichnungen der Amerikaner hergestellt. Aber schon damals hatten sie einige Unterschiede zu amerikanischen Prototypen - inländische Version Kupplungsgehäuse und Lenkgetriebe wurden verstärkt, die Form der Kühler geändert und das Zollgewinde durch ein metrisches ersetzt. Die Designer kombinierten die Verwendung von Fords Entwicklungen mit der Suche und Umsetzung eigener Lösungen und schufen viele Modifikationen auf der Grundlage des legendären "Eineinhalb".

Ab Anfang 1933 lief es in der Autofabrik deutlich besser. Die Automobilbauer des Gorki-Werks haben ihre technische Erfahrung bereits mit den Arbeitern anderer Werke, einschließlich des Moskauer Automobilwerks, geteilt.

Im Sommer 1933 fand der Karakum-Lauf statt, der zu einem ernsthaften Test für die Qualität sowjetischer Autos wurde. Die Teilnehmer der Rallye waren 20 Lastwagen und Autos aus den Automobilwerken Gorki und Moskau.

Der Konvoi legte 9500 km auf der Strecke Moskau - Gorki - Taschkent - Karakum - Chiwa - Krasnowodsk - Baku - Tiflis - Ordschonikidse - Rostow am Don - Charkow - Moskau zurück, davon 6000 km teilweise auf unbefestigten Landstraßen Orte sehr schlechte Straßen, und 1 Tausend - auf losem Sand.

Bei einem Treffen in GUTAP wurde festgestellt, dass der Lauf nicht nur verriet positive Eigenschaften einheimische Autos, aber auch eine Reihe von Schwächen, von denen die meisten Mängel in verwandten Branchen hatten.

1933 begann die Produktion eines 17-sitzigen Linienbusses GAZ-03-30, dessen führender Designer N. I. Borisov war. Es wurde im Automontagewerk Nr. 1 (seit 1946 - Gorky Bus Plant (GZA)) hergestellt. Tatsächlich handelte es sich um einen „Lastwagen“ mit einer Buskabine.

Im selben Jahr auf der Grundlage Auto GAZ-A wurde erstellt und in Produktion genommen Pickup GAZ-4 mit einer Ganzmetallkabine und einer Metallplattform für 500 kg Fracht, entwickelt unter der Leitung des Designers Yu.N. Sorochkin. Es wurde im Gorky Automobile Assembly Plant hergestellt. Außerdem wurde dort die Limousine GAZ-6 in Kleinserie produziert.

Ende 1934 stieg ein 2-Tonnen-Dreiachser GAZ-AAA mit einer 6x4-Radformel, der unter Beteiligung des berühmten Designers V.A. entwickelt wurde, auf das Förderband. Grachev. Die Hauptmerkmale des GAZ-AAA waren die Aufhängung von zwei Hinterachsen an vier halbelliptischen Längsfedern (anstelle der zwei Ausgleichsfedern, die bei amerikanischen Autos verwendet wurden) und der bei GAZ entwickelte Endantrieb der Schnecke für die Antriebsachsen.

Später erschien ein 1,2-Tonnen-Muldenkipper GAZ-410 mit Trägheitsmechanismus Körper kippen. Beide Modelle wurden ebenfalls auf der Grundlage von GAZ-AA erstellt.

Am 17. April 1935 lief das 100.000ste Auto vom Band des Automobilwerks. Sie wurden GAZ-A in der Aufführung von "Luxus". Natürlich war dies ein sehr wichtiges und feierliches Ereignis für die Werksmitarbeiter. Damit war GAZ die erste Autofabrik des Landes, die 100.000 Autos produzierte.

So wurde zum ersten Mal in der UdSSR mit technischer Unterstützung amerikanischer Spezialisten der Ford Motor Company die Förderbandproduktion von Autos gemeistert.

Gemäß einer Vereinbarung mit der Ford Motor Company erhielt GAZ weiterhin technische Unterstützung von einem amerikanischen Unternehmen und in der UdSSR Unterlagen für das Ford Modell B des Modelljahres 1933. Er hatte eine geschlossene Karosserie mit modernem Aussehen und einen Vierzylindermotor (im Gegensatz zum Ford Modell 18 mit einem schwierig zu fertigenden Achtzylinder).

Das Designteam von GAZ, das 1933 von einem talentierten Spezialisten und Organisator A.A. Lipgart weigerte sich entschieden, das amerikanische Modell blind zu kopieren, wobei er nicht nur die Erfahrungen bei der Herstellung, Erprobung und dem Betrieb des ersten Modells berücksichtigte, sondern auch seine eigene Sichtweise auf das heimische Auto.

Da GAZ auf die Verwendung eines Achtzylindermotors verzichtete, wurde dieser deutlich modernisiert und von 40 auf 50 PS gesteigert. bereits produzierten Vierzylindermotor. Die wichtigsten Änderungen betrafen jedoch das Chassis. Ein Rahmen mit erhöhter Festigkeit wurde geschaffen und neues Design Aufhängungen - auf vier Längsfedern statt zwei Querfedern wichen Speichenräder geprägten Rädern mit Reifen größerer Dimension. Die Gründe liegen auf der Hand: Das Ford-Chassis erwies sich als praktisch ungeeignet für Arbeiten unter den Bedingungen russischer Straßen.

Auch das Aussehen des Autos wurde verändert. Durch die Vergrößerung der Frontpartie, die Verlängerung von Rahmen und Radstand wurden die Proportionen besser, das Erscheinungsbild der gesamten Frontpartie interessanter - Kotflügel, Motorhaube und Kühlerverkleidung.
Von Oktober 1935 bis Oktober 1936 führte das Werk im Zusammenhang mit der Entwicklung eines neuen Modells des Personenkraftwagens GAZ M-1 Reparaturen an bestehenden Geräten und den Einbau neuer Geräte durch.

Am 16. März 1936 wurde die Produktion des ersten inländischen Modells des Personenwagens GAZ M-1 (Molotovets-1), besser bekannt als Emka, aufgenommen. Dieses Auto wurde zum massivsten sowjetischen Pkw-Modell der Vorkriegszeit.

Die Entwicklung des M-1-Modells hat das GAZ-Team auf ein neues technisches Niveau gehoben und die Voraussetzungen für weiteres kreatives Wachstum der Designer geschaffen. Die Entwicklung von GAZ erfolgte in Zukunft auf dem Weg der schrittweisen und methodischen Verbesserung und Modernisierung der Modellpalette.

Das GAZ M-1-Modell hat eine besondere Biografie. Seit Ende der 30er- bis in die 50er-Jahre diente es den Menschen Jahr für Jahr, ständig modernisiert, treu. Basierend auf dem M-1 wurde ein GAZ-415 Pickup mit einer Nutzlast von 400 kg entwickelt und seit 1937 in Serie produziert. Emki wurde auch mit einem 6-Zylinder-Motor produziert, der den GAZ-11-Index erhielt, aber darüber etwas später ...

1937 begann in der Niederlassung des Gorki-Automobilwerks die Produktion des Krankenwagenbusses GAZ-55 auf Basis des "LKW".

Bis 1938, mit dem Start der zweiten Stufe, überschritt die Autofabrik ihre Auslegungskapazität und produzierte etwa 140.000 Autos, von denen Lastwagen 70-80% ausmachten. Nach und nach startete GAZ die Produktion von 76 % aller Teile auf seinem Territorium Basisserie GAZ-AA.

Im Januar 1938 informierte das Büro des Gorki-Regionalkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki nach Erörterung der Situation im Automobilwerk die höheren Behörden darüber, dass das Werk aufgrund des Mangels an Stahlblech, nahtlosen Rohren und Chromstählen war gezwungen, die Montage von dreiachsigen Lastwagen und Autos auszusetzen, und musste bald aufhören und die Freigabe von "eineinhalb". Aber die Situation mit Unterbrechungen in der Metallversorgung hielt 1939-40 an.

Manchmal erhielt das Werk noch Metall und Teile in der erforderlichen Menge, aber dann trat ein anderes Problem auf - Überstunden, die zu Lohnüberschreitungen führten.

Ein neuer Sieg für GAZ-Designer war die Entwicklung eines 6-Zylinder-GAZ-11-Motors - des "Six". Relativ geringes Gewicht, kompakte Größe, Kosteneffizienz und andere technische Eigenschaften, stellen diesen Motor auf eine Stufe mit den neuesten Entwicklungen amerikanischer Ingenieure. Dieser Motor mit einem Arbeitsvolumen von 3485 cm3 und einer Leistung von 76 PS verbesserte nicht nur die Dynamik einheimischer Autos, sondern eröffnete auch Perspektiven für den Einsatz in zukünftigen Lkw-Designs sowie in leichten Panzern und selbstfahrenden Einheiten.

"Emka", ausgestattet mit einem neuen Motor, erhielt den GAZ-11-73-Index. Die ersten Muster dieses Autos waren 1938 fertig. Neben dem Kraftwerk wurden auch die Maschinen vorgestellt ganze Linie Verbesserungen. Die vorderen Federn wurden verlängert, die Bremsen wurden effizienter, die Instrumententafel wurde aktualisiert usw. Auf der Basis des GAZ-11-73 wurde das Auto GAZ-11-40 mit einer Phaeton-Karosserie geschaffen, das Auto erreichte jedoch keine Serienproduktion.

Aber die allradgetriebene Modifikation von "Emka" - GAZ-61, die unter der Leitung von V.A. Grachev, Massenproduktion. Das Auto konnte ziemlich steile Hänge überwinden - bis zu 38o, stieg leicht eine steile Fußgängertreppe hinauf und überwand eine bis zu 720 mm tiefe Furt. Experten argumentierten, dass der GAZ-61 beim Einbau von Spezialreifen mit entwickelten Stollen Halbkettenfahrzeuge in Bezug auf die Geländetauglichkeit übertraf.

Ebenfalls 1938 erhielt das erstgeborene Modell des Automobilwerks nach einer leichten Modernisierung den GAZ-MM-Index. Der Lastwagen wurde mit einem 50-PS-Motor ausgestattet. und ein Lenkgetriebe von einem GAZ M-1 Personenwagen. Auf dem GAZ-MM-Chassis wurden mehrere neue Fahrzeuge entwickelt.

Im selben Jahr, im April, begannen die Arbeiten an Allrad-Lkw, aber die oben erwähnte Produktion sowie einige technische Schwierigkeiten ermöglichten es, nur zwei experimentelle GAZ-62- und GAZ-63-Fahrzeuge mit einem GAZ zusammenzubauen -11-Motor und verschiedenen Radständen sowie dreiachsige GAZ-33 und GAZ-34 mit einer 6x6-Radanordnung.

1939 erschien der GAZ-42 - eine Modifikation des "Lastwagens" mit einer Gasgeneratoreinheit, die mit Holzkeilen arbeitete. Diese sperrige Einheit wog das Auto um 240 kg und reduzierte die Motorleistung auf 30 PS. und Tragfähigkeit bis zu 1,2 Tonnen.

Gleichzeitig wurde eine Charge der ersten inländischen Gasflaschen-Lkw GAZ-44 freigegeben, die mit Druckluft bis zu 200 Atmosphären arbeiten. Erdgas. Die Gangreserve betrug 200-300 Kilometer. Die Motorleistung betrug 42 PS, die Tragfähigkeit - 1,1 Tonnen. In den Jahren 1938-42 wurde der Halbketten-Lkw GAZ-60 mit einer Nutzlast von 1,2 Tonnen produziert. Sein Gewicht betrug 3375 Kilogramm und er konnte auf der Autobahn eine Geschwindigkeit von 35 km/h erreichen. Beide Modelle basierten wiederum auf der „one and a half“-Plattform.

In den frühen 1940er Jahren wurde bei GAZ das allradgetriebene Fahrzeug eines Armeekommandanten GAZ-64 entwickelt. Und das erste Serienauto wurde im August 1941 veröffentlicht, fast gleichzeitig mit der Veröffentlichung des berühmten amerikanischen Willys-MA. Gleichzeitig war der GAZ-64 dem amerikanischen Pendant in vielerlei Hinsicht überlegen.

Nicht jeder kennt die Entwicklungen des Gorki-Automobilwerks im Bereich des Panzerbaus. So produzierte das Unternehmen 1936 eine Reihe kleiner Amphibienpanzer T-38, die im Moskauer Werk Nr. 37 entwickelt wurden. Nach der Lieferung von 35-Maschinen wurde ihre Produktion jedoch abgeschlossen und das Designteam begann mit der Arbeit Alternative kleiner Amphibienpanzer. So wurde der Prototyp TM ("Molotow-Panzer") geschaffen, der dem T-38 in einigen Merkmalen überlegen, in einigen unterlegen war, und im Allgemeinen hatten beide Modelle eine äußerst begrenzte Kampffähigkeit.

Infolgedessen hatte der Panzerbau bei GAZ bis Herbst 1941 keine weitere Entwicklung, obwohl das Unternehmen ein enormes Potenzial für die Produktion von leichten gepanzerten Rad- und Kettenfahrzeugen hatte, die von der Roten Armee benötigt wurden. er war sehr gefragt.

Dies ist die Entstehungsgeschichte von GAZ. Für unvollständige erste zehn Jahre wurde er zur führenden Autofabrik des Landes und gab der UdSSR 450.000 Autos. Es beherrschte die Produktion von 17 Modellen und Modifikationen von Autos und produzierte 68,3% aller damals in der UdSSR produzierten Autos. Ein großes Verdienst dabei gebührt dem ersten Direktor des Werks, S.S. Djakonow.

Es gibt viele Städte in Russland, deren Wohlergehen auf dem Funktionieren von riesigen basiert Automobilunternehmen- das sind Togliatti, Naberezhnye Chelny und natürlich Nischni Nowgorod, wo sich das GAZ-Werk befindet. Letzteres hat die längste Geschichte aller sowjetischen und später russischen Automobilwerke. Dank dessen verfügt er über eine eigene Designschule mit solider Erfahrung sowie über viele technische Entwicklungen im Bereich der Herstellung zuverlässiger Serienautos. Derzeit ist die GAZ-Fabrik auf die Herstellung von Lastwagen und Spezialfahrzeugen spezialisiert, aber in ihrer Geschichte gab es viele, die eine bedeutende Rolle im Leben des Landes spielten. Die Geschichte von GAZ begann lange vor dem Krieg, und er war maßgeblich an der Industrialisierung des Landes beteiligt, die es zu einem der mächtigsten der Welt machte.

Fremde Wurzeln

Bereits im Frühjahr 1929 beschloss die Regierung des jungen Sowjetlandes, ein eigenes Automobilwerk zu bauen, das den Staat mit lebenswichtigen Gütern versorgen könnte wichtige Technik vorher im Ausland gekauft. Einen Monat später wurde auch ein Standort für ein vielversprechendes Unternehmen ausgewählt - er befand sich nicht weit von der Stadt Nischni Nowgorod entfernt, die eine günstige Lage hatte - sowohl in Bezug auf die nahe gelegenen natürlichen Ressourcen als auch auf dem Gebiet der Geographie. Vor den Schöpfern des zukünftigen GAZ-Werks wurde es - mit der Ausbildung eigener Spezialisten zu beginnen, was mehrere Jahre dauern oder externe Hilfe in Anspruch nehmen konnte. Nach einiger Überlegung wurde die zweite Option gewählt, da die geringste Verzögerung dazu führen könnte, dass die Pläne nicht erfüllt werden. Als Hauptpartner wurden die USA ausgewählt Ford , die damals der größte Vertreter des Weltmarktes war.

An der Schaffung des zukünftigen GAZ-Werks waren auch sowjetische Spezialisten beteiligt, die meisten Konstruktionsarbeiten wurden jedoch von Ford-Ingenieuren ausgeführt, die einen detaillierten Plan für den Bau des Unternehmens erstellten, der auf mehrere Jahre ausgelegt war. Als erste Modellpalette für das neu gegründete Werk wurden Ford A- und Ford AA-Fahrzeuge ausgewählt - mehrere Exemplare wurden zur Erprobung in die Sowjetunion geliefert. Genau ein Jahr später war das GAZ-Projekt fertig und auf der Baustelle wurde der Grundstein für die Zukunft gelegt. Um den Produktionsprozess zu kontrollieren, gingen amerikanische Spezialisten in die UdSSR, die die korrekte Einhaltung aller Details des Projekts überwachen sollten.

Die eigentliche Geschichte der GAZ-Autos begann 1932 - dank der beschleunigten Ausführung der Arbeiten wurde das Werk weit vor dem Zeitplan gebaut, der nur 18 Monate dauerte. Anfangs bestanden die Produkte des Unternehmens ausschließlich aus, aber Ende dieses Jahres wurde der Förderer mit Personenkraftwagen aufgefüllt. Ein brillanter Designer-Techniker, ehemaliger Leiter der NAMI-Automobilabteilung, A. A. Lipgart, wurde zum Chefingenieur und führenden Spezialisten der GAZ-Designabteilung eingeladen.

Erste Produktion

Video über die Geschichte des GAZ-Werks:

Natürlich waren sie dabei Die morderne Geschichte GAZ-Anlage und erfolglose Linien. Insbesondere von 2006 bis 2009 gehörte zur Unternehmensgruppe das britische Unternehmen LDV, das sich mit der Produktion von leichten Lastkraftwagen beschäftigte und anschließend an einen malaysischen Eigentümer verkauft wurde. Außerdem wurde von 2008 bis 2010 die Produktion modernisierter Chrysler Sebring-Limousinen unter dem eigenen Namen Volga Siber durchgeführt, das Projekt wurde jedoch wegen Unrentabilität eingestellt.

unerschütterlich

Das GAZ-Werk hat bereits mehrfach bewiesen, dass es alle schwierigen Prüfungen adäquat überstehen und selbst die schwerste Krise überstehen kann. Gleichzeitig eine eigene starke Designschule, verbunden mit der Nutzung bester technischer Errungenschaften moderne Automobilindustrie ermöglicht Ihnen einen universellen Einsatz. Jetzt erlebt das Unternehmen wieder eine Blütezeit, zu der es die Fokussierung auf die Produktion von Nutzfahrzeuge- daher ist es möglich, dass uns das GAZ-Werk bald mit neuen Produkten begeistern wird, die ein sehr breites Kundenspektrum erfreuen können.

In diesem Jahr feierte GAZ sein 80-jähriges Bestehen. Gorki Automobilwerk in der Vergangenheit das Flaggschiff der sowjetischen Industrie, der Erstgeborene der ersten Fünfjahrespläne. Jetzt ist es der letzte unabhängige russische Autohersteller.

Die ganze Geschichte der legendären Automobilfabrik zu beschreiben, ist eine Beschäftigung, die keinen Sinn macht. Es gibt kilometerlange Artikel zu diesem Thema, viele Bücher. Die detailliertesten - GAZ-Autos 1932 - 1982 von Herrn Ivan Paderin. Dieser Talmud wird alle Liebhaber neugierig machen Automobilgeschichte, aber nicht nur. Das Buch wird für Fans der Geschichte der UdSSR von Interesse sein.

Ich möchte kurz auf einige Momente der wenig bekannten Seiten der Geschichte von GAZ eingehen, ohne zu versuchen, die Unermesslichkeit zu umarmen.

Die Geschichte des Werks begann 1929 nach der Unterzeichnung eines Abkommens über technische Zusammenarbeit zwischen dem Obersten Wirtschaftsrat der UdSSR und der Ford Motor Company. Eigentlich brauchte die UdSSR von Ford Technologien für die Massenproduktion von Autos. Das Auto selbst spielte keine Rolle. Seine sowjetischen Spezialisten konnten ohne große Anstrengung kopieren. Technik war schwieriger. Fördertechnik konnte man nur bei Ford kaufen. GM hatte ähnliche Technologien, aber der Konzern war auf dem Vormarsch und wollte nicht billig teilen. Für Ford hingegen lief es nicht rund. Das neue Ford A-Modell wurde kein Verkaufsschlager auf dem US-Markt, die Nachfrage war reiner Ersatz. Ford T-Besitzer änderten ihn in Ford A. Daher brauchte Henry Ford dringend Geld. Der alte Ford hatte eine entferntere Rechnung. Er glaubte, dass die Sowjetmacht in Russland nicht länger als die vierziger Jahre dauern würde. Und nach dem Sturz des Regimes mit den neuen Behörden wird er irgendwie zustimmen und das Unternehmen wird in die Hände einer fertigen Fabrik fallen, die nach Ford-Standards arbeitet.

Aber die UdSSR kaufte nicht nur Ford-Technologie sondern auch die Ideologie des Fordismus. Diese Ideologie traf idealerweise auf das sozialistische Wirtschaftsmodell. Und es scheint - wo ist Ford und wo ist der Sozialismus. Zwei Welten, zwei Shapirs. Aber ein seltener Modellwechsel, minimale Verbraucherqualitäten, ein ständiger Kampf mit den Kosten, manchmal zu Lasten der Qualität - all dies wurde von der sowjetischen Autoindustrie von Fords Ideologie geerbt. Sagt, dass es schlecht oder gut ist - dumm. Die UdSSR hatte Anfang der dreißiger Jahre keine anderen Möglichkeiten.

Die Anlage ging am 1. Januar 1932 in Betrieb. Die ersten 1,5-Tonnen-Lkw NAZ-A wurden aus amerikanischen Ersatzteilen zusammengebaut. Zu diesem Zeitpunkt war Nischni Nowgorod noch nicht in Gorki umbenannt worden und das Werk hieß Nizhny Novgorod Automobile.

Das Hauptziel des neuen Werks war es, die Rote Armee mit Automobilausrüstung zu sättigen. Daher wurde der Produktion von Lastwagen und Fahrgestellen für gepanzerte Autos Vorrang eingeräumt. Autos waren das einhundertfünfundzwanzigste Geschäft.

Aber wie es nicht verwundert, war das einzige neue Modell, das das Werk vor dem Krieg beherrschte, der GAZ-M-1. Im Rahmen einer Vereinbarung mit Ford stellte das Unternehmen der sowjetischen Seite Unterlagen für die Veröffentlichung eines anderen neuen Automodells anstelle von GAZ-A zur Verfügung. So erhielt man die Unterlagen für den Ford B. Aber Emka wurde nicht nur eine Kopie des amerikanischen Modells. Sowjetische Designer haben das Chassis erheblich überarbeitet.

Emka-Prototyp.

Und das ist eine klassische Emka.

Ein Ersatz für den Lastwagen wurde ebenfalls vorbereitet, aber aufgrund verschiedener Umstände konnte die Massenproduktion des GAZ-11-51 vor dem Krieg nicht aufgenommen werden.

In der Vorkriegszeit widmeten die Konstrukteure des Werks der Verbesserung der Geländegängigkeit von Autos große Aufmerksamkeit. Ende der dreißiger Jahre wurde klar, dass weder Halbketten noch dreiachsige Fahrzeuge Sie können keine vollwertigen SUVs sein. Wir brauchen Allradfahrzeuge. Die in diese Richtung entfaltete Arbeit führte zum Erscheinen des GAZ-64/67. Fracht Allradfahrzeuge GAZ hatte weniger Glück, sie kamen nie zum Förderband, der Krieg verhinderte.

Während des Großen Vaterländischen Krieges produzierte das Werk leichte Panzer und Lastwagen sowie Geländefahrzeuge GAZ-64/67.

Der Mangel an Allradausrüstung in der Roten Armee wurde durch die Lieferung amerikanischer Lastwagen geschlossen. Aber es war unmöglich, eine solche Situation zu ertragen. Bereits 1943 begann die Entwicklung neuer GAZ-63-Lastwagen und ihrer nicht allradgetriebenen Version des GAZ-51. Vom Design her erinnerten die neuen Trucks stark an amerikanische Technik. Die Kabine für den GAZ-51/63 wurde im Allgemeinen vom Studebaker US6 ausgeliehen. Was dem Militär an dieser Kabine gefiel, ist unbekannt. Unbekannt ist auch, warum ZiS das Cockpit von Inter kopiert hat. Und warum gab es einen Garten zum Einzäunen, obwohl es möglich war, einen Hüttentyp für beide Werke einzuschränken?

Das Ende der vierziger - die fünfziger Jahre sind die Zeit des Aufstiegs der sowjetischen Automobilindustrie. Für GAZ sind dies Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Wolga. Über diese Autos ist viel geschrieben und gesagt worden.

In dieser Zeit wurden zwei kuriose Autofamilien entwickelt, die keine Massenproduktion erreichten.

GAZ-56 hätte es bemerken müssen der legendäre Lastwagen. Da nach der Einstellung des GAZ-MM eine Lücke in der Typenpalette der sowjetischen Pkw auftauchte, es keinen Lkw mit 1,5 Tonnen Tragfähigkeit gab, entschloss man sich bei GAZ, einen Lkw-Nachfolger zu entwickeln. Aus verschiedenen wirtschaftlichen Gründen ging der GAZ-56 nicht in die Serie. Auch die Vereinigung mit dem zukünftigen GAZ-52 im Cockpit half nicht.

Zum Teil war dies auf das erhöhte Verkehrsaufkommen zurückzuführen. Die Zahl der Lastwagen wuchs und damit auch die Zahl der Fahrer. Die logische Lösung war, die Kapazität der Fahrzeuge zu erhöhen, damit ein LKW und ein Fahrer so viel Fracht wie möglich transportieren können. Eine weitere Lösung des Problems war die Zunahme von Zugmaschinen mit Sattelaufliegern. Bei GAZ wurde ein Traktor auf Basis des GAZ-51 entwickelt, der mit einem 6 Tonnen schweren Sattelauflieger arbeitete.

Der Traktor GAZ-51P wurde kein Massenphänomen. Das Defizit an Sattelanhängern, das in der UdSSR bis in die achtziger Jahre beobachtet wurde, wirkte sich aus. Und es ist nicht so, dass es in der Union keine Fabriken gegeben hätte, die solche Geräte hergestellt hätten. Aber diese Fabriken waren damit beschäftigt, etwas andere Produkte herzustellen, die regelmäßig bei Paraden zu sehen waren.

Das Schicksal des GAZ-62 ähnelt der Geschichte des GAZ-56. Nur auf dem Foto blieb ein fast serienreifes Auto. GAZ-62 wurde als Zwischenglied zwischen GAZ-69 und GAZ-63 konzipiert. Das Auto wurde in einigen Einheiten und Komponenten mit diesen Autos vereinheitlicht.

Aber kurz nach dem vollständigen Testzyklus verlor die Armee jegliches Interesse an diesem Auto, da seine Tragfähigkeit unzureichend war. Die Situation sollte durch eine Cabover-Version korrigiert werden. Aber auch das Militär hatte wenig Interesse an diesem Auto. Die Armee wünschte Lastwagen mit großer Nutzlast.

Aber jede Wolke hat einen Silberstreif am Horizont, die Erfahrung bei der Entwicklung eines Alkoven-GAZ-62 kam bei der Entwicklung des GAZ-66 zum Tragen. Shishiga sollte den GAZ-63 ersetzen, der das Militär in Bezug auf die Geländegängigkeit enttäuschte.

GAZ-66 erwies sich als seltenes Langleber und war von 1964 bis 1999 am Fließband. Eine Art Rekord. Darüber hinaus verschwand Shishiga 1999 nicht vollständig. Sie diente als Spenderin für viele Teile von Sadkos neuem Allrad-Lkw.

In den frühen sechziger Jahren begann in der UdSSR ein regelrechtes Rennen um die Erhöhung der Tragfähigkeit von Nutzfahrzeugen. Eine der Folgen dieser Bewegung ist die Entwicklung einer dreiachsigen Version des GAZ-66, des GAZ-34.

Das Auto erwies sich als erfolgreich, aber in Bezug auf die Tragfähigkeit war es den ZiL-Produkten nahe, und es hätte keinen Wettbewerb zwischen sowjetischen Fabriken geben dürfen. Daher wurde das Projekt auf Eis gelegt.

Aber die zivilen Lastwagen von GAZ bemühten sich hartnäckig, in Bezug auf die Tragfähigkeit mit ZiLs zu konkurrieren. Wenn der GAZ-51 eine Tragfähigkeit von 2,5 Tonnen hatte, hatte der GAZ-53, der 1961 in Serie ging, bereits eine Tragfähigkeit von 3 Tonnen und holte damit den ZIL-130 ein.

Die letzte Modifikation von 53 war der GAZ-3307 und seine Derivate. Bei all der Antike des Designs wurde dieser Lastwagen bis vor kurzem produziert und war aufgrund seiner extremen Billigkeit nur begrenzt gefragt.

Während GAZ-Lastwagen ihre Ladekapazität erhöhten, wurden Autos immer luxuriöser. ZiM ersetzte die GAZ-13 Chaika, die 21. Wolga wurde durch die 24. ersetzt. In den siebziger Jahren wurde bei GAZ versucht, ein Zwischenauto zwischen Chaika und Wolga zu bauen. Von der Wolga sollte das zukünftige Auto eine Karosserie bekommen und von Chaika einen Achtzylindermotor. Die Prototypen sahen so aus.

Das Auto erreichte die Massenproduktion in einer stark verkürzten Version. Ohne den Achtzylinder und mit einem modifizierten das Auftreten. Aber auch in dieser Form war der GAZ-3102 bei den Werksleitern sehr beliebt.

GAZ-3111 wurde der letzte Personenwagen von GAZ, der in Massenproduktion hergestellt wurde. Das Auto ging nicht über die Kleinserienproduktion hinaus. Und dann natürlich reine Marketingprobleme. In der Vorstellung des Käufers ist die Wolga eine Premiummarke, und der Kauf eines solchen Autos in einem Autohaus mit Lastwagen ist irgendwie seltsam. Es ist nicht rentabel, ein spezielles Netzwerk von Salons für nur ein Modell aufzubauen.

Der Hauptlebensretter der Anlage war die Gazelle. Ohne diesen Truck wäre GAZ längst gestorben.

Die Mängel dieses Apparates sind allen bekannt. Ich werde nur eines zur Verteidigung der Gazelle sagen - sie frisst. Viele begannen ihr Geschäft mit diesem LKW. Und unterwegs eine neue Familie dieses Autos - Gazelle Next. Es ist zu hoffen, dass es weniger Mängel gibt.

Im Allgemeinen sind die Nachrichten von GAZ ermutigend. Ein sehr positiver Schritt ist die Einladung von Bo Anderson, einem ehemaligen Vizepräsidenten von GM. Neue Technologien werden entwickelt. Und das alles trotz der fehlenden Liebe der Behörden für GAZ. Der Kreml hat jetzt andere Favoriten.