Kommunikationsfahrzeuge auf dem Gas-aaa-Chassis. GAZ-AAA: Geschichte, Beschreibung, Spezifikationen

Mitte der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts begann die Produktion von AMO F15-Lkw im AMO-Werk (Moskau). Aber das Werk konnte die wachsende Nachfrage der UdSSR nach Lastwagen nicht decken. Daher begann in Nischni Nowgorod der Bau eines neuen großen Autowerks. Die amerikanische Firma "Ford" wurde Partner beim Bau. Anfang 1932 produzierte das Werk die ersten GAZ AA Lkw auf Basis des Ford AA.

Importierte dreiachsig

In den 1920er und 1930er Jahren wurden dreiachsige Lastkraftwagen in einer Reihe von Ländern populär. Diese Lastwagen wurden oft als Armeefahrzeuge verwendet. Die UdSSR importierte dreiachsige Fahrzeuge aus Frankreich und Großbritannien für den Einsatz in Zentralasien.

Der Basis-Ford AA war eine Doppelhinterachs-Modifikation von Timken, die Fahrwerkselemente an die Ford-Werke lieferte. Dank der dritten Achse wurde die Tragfähigkeit der Maschine auf 2-2,5 Tonnen erhöht.

Bereits 1930 kaufte die Sowjetunion Teilesätze für die Montage von tausend Ford Timken-Lastwagen. In der UdSSR wurden auf Basis dieser Fahrgestelle die Panzerfahrzeuge BAI und BA-3 entwickelt und in Serie produziert.

Erstellung einer Inlandsversion

Bald schufen sie am NATI-Institut unter Berufung auf die konstruktiven Lösungen von "Ford-Timken" eine inländische Version eines dreiachsigen Lastwagens namens GAZ-AAA. Im Vergleich zum amerikanischen Pendant hat sich die Hinterradspur leicht verbreitert und die hintere Drehgestellbasis verkleinert. Das Design der Drehgestellaufhängung wurde geändert.

Die Serienproduktion begann Ende 1934 und dauerte bis zum Sommer 1943. Aus dem vorhandenen Teilebestand wurden jedoch bis Anfang 1944 einzelne Maschinen zusammengebaut. Insgesamt wurden fast 37,4 Tsd. Bordfahrzeuge und eine bestimmte Anzahl von Fahrgestellen für gepanzerte Fahrzeuge und Busse produziert. Ein Foto von GAZ-AAA aus der frühen Serie ist unten dargestellt.

Das Fahrgestell des Lastwagens wurde beim Bau des Busses GAZ 05-193 und der mittelschweren Panzerfahrzeuge BA-6 und BA-10 verwendet.

Design-Merkmale

Der Hauptunterschied zwischen den GAZ-AAA-Chassis war das hintere Ausgleichsdrehgestell. Die Drehgestellkonstruktion bestand aus zwei Brücken mit einem durchgehenden Schneckengetriebe und vier Federn in Form einer halben Ellipse. Das Getriebe bestand aus einem Vierganggetriebe und einem optionalen Zweiganggetriebe. Das Getriebe hatte Direkt- und Untersetzungsgetriebe.

Dank des Getriebes war es möglich, den Traktionsbereich zu erweitern und die Offroad-Eigenschaften des GAZ-AAA zu verbessern. Auch die Räder der Zusatzachse wirkten sich positiv auf die Geländegängigkeit aus.

Der Rahmen des Dreiachsers hatte eigene Holme. Um einen stärker wärmebelasteten Motor zu kühlen, wurde ein Kühler mit vergrößerter Wärmetauscherfläche verwendet. Die Flächenvergrößerung wurde durch zusätzliche Rohrreihen erreicht. Auch der Motorlüfter wurde geändert – statt der einfachsten Zweiblattversion wurde eine effizientere Vierblattversion verwendet.

Ersatzräder wurden unter einer hölzernen Karosserieplattform untergebracht. Um einen größeren Lauf der Räder des hinteren Drehgestells zu gewährleisten, erhielt die Plattform um 100 mm erhöhte Querträger. Da die Tragfähigkeit der Maschine 2 Tonnen betrug, wurden diese Träger aus dickeren Brettern hergestellt. In der verbreiterten Lücke unter dem Heck der Plattform befand sich ein großer Werkzeugkasten, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckte.

Maschinenmodernisierung

Die Autos der ersten Produktionsjahre waren mit einem 40-PS-Vergasermotor ausgestattet. Um die technischen Eigenschaften des GAZ-AAA zu verbessern, begannen sie seit 1937, einen aufgerüsteten 50-PS-Motor mit einem Vergaser aus einem M1-Pkw auszurüsten. Es gab eine Vereinheitlichung des Lenkgetriebes für alle GAZ-Fahrzeuge.

Das Auto war mit einer Scheiben-Feststellbremse ausgestattet, die sich an der Abtriebswelle des Verteilergetriebes befand.

Als Experiment versuchten sie, einen zusätzlichen 60-Liter-Kraftstofftank unter der Plattform der modernisierten GAZ-AAA-Autos zu installieren. Kraftstoff daraus wurde in den Haupttank gepumpt. Es gab Prototypen einer verlängerten Plattform mit einem verstärkten Rahmen. Autos mit einem solchen Modifikationskomplex hatten die halboffizielle Bezeichnung GAZ 30. Die Experimente wurden nicht weiterentwickelt.

Serienänderungen 1938-41

In den Vorkriegsjahren wurden ständig Änderungen und Verbesserungen am Design des GAZ-AAA vorgenommen. So erhielten die Maschinen seit 1940 eine einheitliche Zugvorrichtung am hinteren Querträger des Rahmens.

Etwa zur gleichen Zeit wurden die Reserveräder unter der Plattform in die Taschen an den vorderen Kotflügeln verlegt. Aus dieser Zeit stammt auch die Einführung der vorderen Abschlepphaken an den Rahmenlängsträgern.

Vereinfachtes Modell

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verschlechterte sich die Situation mit der Versorgung mit hochwertigen Stahlblechen, die zum Stanzen von Flügeln und einer Reihe anderer Teile benötigt wurden, stark. Daher haben die Konstrukteure der Anlage eine vereinfachte Version der Lkw-Kabine entwickelt. Für die Herstellung der Kabinen wurde gewöhnliches Dacheisen verwendet. Alle während des Krieges vorgenommenen Änderungen wurden nach und nach eingeführt, da der Teilebestand aufgebraucht war.

Die vordere Kabinenwand, das Armaturenbrett und die Motorhaube blieben unverändert. Die Rückwand des Fahrerhauses war etwas höher als die Rückenlehne des Fahrersitzes und hatte entlang der Außenkante einen Röhrenverstärker. Die restliche Rückwand wurde aus Plane gefertigt und an der Verstärkung und am Holzdachrahmen befestigt. Auch das Dach war aus Plane. Das Visier über der Windschutzscheibe wurde nicht montiert.

Anstelle von Türen gab es an den Seiten des Sitzes dreieckige Sperrholzeinlagen. Der Rest der Öffnung konnte mit zwei Canvas-Panels verschlossen werden, die durch Lederriemen verbunden waren. Gestanzte Trittbretter wurden durch Holzbretter aus 2-3 Brettern ersetzt. Die Fußrasten dienten als Auflage für die Kotflügel und hatten eine zusätzliche Halterung. Eine allgemeine Ansicht der GAZ-AAA-Kabine ist auf dem Foto unten zu sehen.

Die Flügel waren rechteckig und hatten mehrere Schweißpunkte in den Ecken. Die Autos waren mit einem Scheinwerfer auf der Fahrerseite ausgestattet. Die Windschutzscheibe des Cockpits bestand aus zwei Teilen und konnte leicht ausgetauscht werden. Als Ersatz kann normales Fensterglas verwendet werden.

Gegen Ende 1942 wurden die Autos mit Holzschiebetüren ausgestattet. 1943 begannen sie, zwei Scheinwerfer des Geländewagens GAZ-67 zu verwenden. Die Planenrückseite des Fahrerhauses wurde nach dem Krieg bei den eineinhalb Tonnen schweren GAZ AA-Lkw bis zum Produktionsende 1949 verwendet.

Ausbeutung

Viele gebaute GAZ-AAA-Fahrzeuge wurden an die Rote Armee geliefert. Auf ihnen wurden anstelle einer Bordplattform oft verschiedene Reparaturwerkstätten installiert. Auf dem Fahrgestell wurden Öltanks (Modell M3-38) und Gastanks (B3-38) installiert.

Ein weiteres Einsatzgebiet der Maschine war die Erstellung von Mobilfunkstationen, Frühwarnsystemen für Ziele RUS-2. Mitte der 1930er Jahre wurde die Su-12-Selbstfahrkanone auf der Grundlage des Lastwagens entwickelt, der in Schlachten am Khasan-See, am Khalkhin-Gol-Fluss und während des Krieges mit Finnland aktiv eingesetzt wurde. Bereits während des Krieges wurde das Mehrfachstartraketensystem BM-13 Katyusha auf dem GAZ-AAA-Chassis installiert.

Der Bus GAZ 05-193 wird seit 1939 für den Bedarf der Bundeswehr produziert. Es wurde als Personal- und Krankenwagen, als Fahrgestell für die Herstellung von mobilen Labors (hygienisch, bakteriologisch usw.) verwendet.

Einige der GAZ-AAA-Fahrzeuge landeten auch im Zivildienst, wurden aber mit Kriegsausbruch in die Armee mobilisiert. Die überlebenden Maschinen wurden lange Zeit in der Volkswirtschaft in unterschiedlichen Funktionen eingesetzt. Für den Abtransport von Baumstämmen wurden GAZ-AAA Holztransporter eingesetzt, die mit der Auflösung arbeiteten.

Bis heute sind nur drei dreiachsige Fahrzeuge erhalten, die sich in verschiedenen Museen in Russland befinden.

Die sowjetischen GAZ-AA-Lastwagen waren eine exakte Kopie der 1930er Ford AA-Autos, der einzige Unterschied bestand im Emblem auf dem Kühlergrill. Ende 1932 liefen die ersten Autos, die der technischen Dokumentation der Ford Motor Company vollständig entsprachen, vom Band. Fast gleichzeitig wurde Nischni Nowgorod zu Ehren des Schriftstellers Maxim Gorki in Gorki umbenannt. Dementsprechend wurde das Autowerk Gorkovsky genannt, und die produzierten NAZ-AA-Lastwagen wurden GAZ-AA genannt. Damals baute das Werk monatlich rund tausend Lkw aus inländischen Teilen zusammen und steigerte die Produktionsmengen weiter. Im ersten Betriebsjahr wurden im Stammwerk 7477 Lkw gefertigt, während die Pkw-Montagewerke ihre Montageraten reduzierten. Sehr bald wurde der GAZ-AA-Lastwagen zum massivsten Lastwagen der UdSSR. Die meisten Autos der ersten Produktion mit Seitenaufbauten gingen in die Rote Armee: Gerade zu dieser Zeit wurde ein Kurs für ihre Motorisierung ausgerufen. Der Rest der Lkw wurde in verschiedenen Sektoren der Volkswirtschaft eingesetzt. Neben den Bordfahrzeugen wurde auch das GAZ-AA-Chassis hergestellt, das die Grundlage für verschiedene Spezialfahrzeuge, hauptsächlich Krankenwagen und Feuerwehrleute, bildete - diese Fahrzeuge fehlten im Land besonders. Außerdem wurden Lastwagen für den Transport von Lebensmitteln in Großstädten auf spezielle Kofferaufbauten umgerüstet.

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• technische Eigenschaften

PMG-1 "1932-38"

PMG-1 (GAZ-Feuerwehrfahrzeug Modell Nr. 1) auf dem GAZ-AA-Chassis, hergestellt im Werk Miussky. Die Voraussetzungen für die Entwicklung dieses Wagens reichen bis ins Jahr 1930 zurück, als Artikel über die Notwendigkeit der Entwicklung eines leichten Feuerwehrfahrzeugs im Druck erschienen. Der PMG-1 war mit der gleichen Kreiselpumpe und anderen Löschgeräten ähnlich wie der PMZ-1 (basierend auf dem ZiS-LKW) ausgestattet. Auf der linken Seite, hinter dem Fahrerhaus, wurde am Auto ein Steher installiert - ein Gerät zum Anschluss an das städtische Wasserversorgungsnetz. Die 6-köpfige Feuerwehr befand sich auf den Seitensitzen des Aufbaus, Fahrer und Mannschaftsführer saßen im Cockpit.

• Feuerlöschausrüstung

GAZ-AAA "1932-43 Produziert in 37.373 Exemplaren

Dreiachsiger Geländewagen auf Basis von GAZ-AA. Das GAZ-AAA-Chassis wurde häufig für verschiedene Spezialfahrzeuge verwendet: gepanzerte Fahrzeuge, Funkstationen, Flugabwehranlagen. Das Auto hatte eine zweistufige Reichweite im Getriebe, Schneckengetriebe, 2 Gastanks mit einem Gesamtvolumen von 105 Litern. Ab Mitte 1942 wurde der GAZ-AAA mit vereinfachtem Cockpit und Kotflügeln produziert. Er hatte keinen Puffer, keinen rechten Scheinwerfer, Bremsen für die Vorderräder und die Seitenwände ließen sich nicht zurückklappen; an den Seiten der Motorhaube befanden sich zwei Ersatzräder.

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GAZ-03-30 "1937-10. 1950 Produziert in 14.809 Exemplaren

Ein Bus für den Nahverkehr und den Diensteinsatz auf dem GAZ-AA-Chassis, dem beliebtesten Omnibus der Vorkriegszeit. Nach der Analyse des Designs der Versuchsmodelle GAZ-2 und GAZ-3 wurde im Automobilwerk ein Bus entwickelt, der von jedem von ihnen das Beste und Fortschrittlichste entlehnte. Die Karosserie des GAZ-3 wurde als Grundlage genommen, aber die Höhe des Daches wurde erhöht, wodurch es wie beim GAZ-2 konvexer wurde. Dadurch war es möglich, ohne die Grundproportionen des niedrigen Aufbaus zu verletzen, die Deckenhöhe in der Kabine zu erhöhen – so dass man sich im Bus ohne Bücken fortbewegen konnte. Da die Produktionsfläche im Werk selbst nicht ausreichte, wurde das ehemalige Automobilmontagewerk in Kanavino für die Produktion von Bussen umgebaut, die zu diesem Zeitpunkt eine Ausbildungsniederlassung der GAZ geworden war. 1937 wurde der Bus leicht modifiziert - sein Heckteil wurde um 15 cm verkürzt, um die Steifigkeit der Karosserie zu erhöhen und das Gewicht zu reduzieren.

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GAZ-55 "1938-50 Produziert in 12.224 Exemplaren

Sanitär-Van auf GAZ-MM-Chassis. Die Karosserie ist ein mit Metall ummantelter Holzrahmen, eine zweiflügelige Hecktür. Der Salon könnte für den Transport von bettlägerigen oder sitzenden Patienten und Verwundeten umgebaut werden. Beheizt wurde durch Wärme aus Abgasen. Die Federung erfolgte mit verlängerten Hinterachsfedern und sechs hydraulischen Stoßdämpfern aus dem GAZ-M1. Im Zeitraum 1941-43. eine vereinfachte Version wurde mit einer konventionellen Cargo-Aufhängung, gebogenen L-förmigen Kotflügeln und einem Scheinwerfer hergestellt. Ab Ende 1943 kehrte das Modell jedoch mit Ausnahme der Tragflächen in die Vorkriegskonfiguration zurück.

• technische Eigenschaften
• Medizinische Versorgungstechnik
• Krankenwagen der Armee

GAZ-MM "1938-50 Produziert in 419.823 Exemplaren

Eine verbesserte Version des GAZ-AA-Trucks mit einem 50-PS-GAZ-M1-Motor, verbesserter Vorderradaufhängung und Lenkung. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden GAZ-MM-Wagen und deren Modifikationen in vereinfachter Form hergestellt - ab 1942 stellte das Werk auf die Produktion von Kabinen mit Planendächern und auch Planenventilen anstelle von Türen um (im Jahr 1943 wurde die rechte massive Tür zurückgegeben wieder). Die gestanzten Kotflügel wurden durch gebogene L-förmige Dachbleche ersetzt. Vorderradbremse und rechter Scheinwerfer wurden nicht verbaut. Die meisten Autos hatten keinen Rückwärtsgang. Der Lastwagen wurde bis 1946 in Gorki produziert, danach wurde die Produktion in Uljanowsk (UlZiS) fortgesetzt.

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• technische Eigenschaften

GAZ-44 "1939 Produziert in 130 Exemplaren

Gasflaschenmodifikation von GAZ-MM. Der auf 200 Atmosphären komprimierte Erdgasvorrat (Methan) befand sich in sechs Flaschen mit einem Gewicht von jeweils 65 kg, wodurch sich die Tragfähigkeit auf 1100 kg verringerte. Als der Motor von Benzin auf Gas umgestellt wurde, verringerte sich seine Leistung von 50 auf 42 PS, und die Höchstgeschwindigkeit überschritt 65 km / h nicht.

• technische Eigenschaften

GAZ-60 "1939-40 Produziert 2.015 Exemplare

Anfang der 1930er Jahre begann eine Gruppe von Spezialisten des Scientific Automobile and Tractor Institute (NATI) unter der Leitung von G. Sonkin mit der Arbeit an Halbkettenfahrzeugen. Prototypen eines solchen NATI-3-Fahrzeugs auf Basis des GAZ-AA-Lkw wurden bereits 1932 getestet. In der Massenproduktion erhielt das Auto die Bezeichnung GAZ-60. Die Basis des Mover war eine Gummikette. Die Übertragung auf die vorderen und hinteren Antriebsrollen jeder Seite erfolgte von der hinteren Antriebsachse mit zwei Ketten.

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• Nachverfolgt

GAZ-42 "03. 1939–46 Produziert in 31.956 Exemplaren

Serien-Gasgenerator-LKW basierend auf GAZ-MM mit Gasgenerator NATI-G-14. Ohne aufbereitete Kohle könnte die Anlage auch mit Holzblöcken und Torfbriketts betrieben werden. Der nominale Festbrennstoffverbrauch betrug 35 kg/100 km. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h.

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• technische Eigenschaften

GAZ-65 "02-03. 1940 Produziert 1.754 Einheiten

Halbkettenfahrzeug auf Basis von GAZ-MM. Tatsächlich ist dies eine Illustration der Idee, eine Raupenkette zu schaffen, die vollständig mit den Antriebsrädern eines Serien-Lkw austauschbar ist. Es wird angenommen, dass die Idee, einen solchen Bausatz zu verwenden, im September 1939 von N.S. Chruschtschow - er leitete dann die Kommunistische Partei der Ukraine und ging während der Annexion des östlichen Teils Polens an die Ukraine zur Armee. Armeelaster, die dort standen, blieben bei Regenwetter auf matschigen Feldwegen stecken. Chruschtschows Befehl wurde schnell umgesetzt und das Halbkettenfahrzeug GAZ-65 erschien. Die Idee hinter dem Design des GAZ-65 war folgende: Am Rahmen wurden ein Satz Rollen, Rollen und deren Achsen befestigt. Zwischen den Doppelhinterrädern (sie spielten die Rolle der Hauptstraßenwalze) war ein Kettengetriebe fest eingebaut, von dem die Drehung über eine Kette auf ein von hinten unter dem Rahmen aufgehängtes Antriebsritzel übertragen wurde. Sie wiederum war durch eine Kettenverbindung mit einer feingliedrigen Metallraupe verbunden. Im Gelände wurde eine Raupenkette verwendet, und auf der Straße bewegte sich das Auto auf Rädern - die Raupe wurde entfernt und der Raupenwagen wurde in der angehobenen Position fixiert. Es ist bemerkenswert, dass sich die Geländegängigkeit dieses Autos in der Praxis im Vergleich zum Basismodell praktisch nicht geändert hat. Das Design erwies sich als erfolglos und kehrte nicht darauf zurück. Die Erfahrungen mit Konstruktion, Erprobung und Betrieb solcher Fahrzeuge haben gezeigt, dass die Erstellung von Halbketten auf Basis von Standardfahrzeugen zu deren extrem geringer Lebensdauer führte, da beim Einbau der Raupenkette alle anderen Aggregate unverändert blieben und aufgrund der Erhöhung der Lager der Antriebseinheit arbeiteten sie mit großen Überlastungen. Häufige Pannen und Konstruktionsfehler waren typisch für den Betrieb von Halbkettenfahrzeugen. Von den 1.754 Autos, die 1940 gebaut wurden, stimmten 8 Autos zu, den militärischen Vertreter der ABTU RKKA zu akzeptieren, 24 Exemplare wurden von Militärbauern übernommen, 10 Einheiten gingen an die Glavspetsgidrostroy des NKWD, der Rest der Autos wurde vom Hauptkunden abgelehnt "als völlig unbrauchbar." Die restlichen Fahrzeuge wurden demontiert und als gewöhnlicher GAZ-MM an die Armee geliefert.

GAZ-AAA ist ein Auto, das nicht nur in der UdSSR, sondern auf der ganzen Welt zum massivsten dreiachsigen Vorkriegsmodell eines Lastwagens geworden ist. Wir werden später im Artikel darüber sprechen.

Leider muss man zugeben, dass das amerikanische Ford-Timken-Auto der Prototyp sowjetischer Lastwagen auf drei Achsen ist. Es ist erwähnenswert, dass in den USA Autos dieser Klasse, die sich durch erhöhte Geländegängigkeit auszeichnen, nicht beliebt waren, aber in der UdSSR, wo Offroad-Probleme nie an Bedeutung verloren haben, waren solche Lastwagen sehr nützlich. Daher begann das Werk Gudok Oktyabrya in Nischni Nowgorod (später in Gorki umbenannt) seit 1931 mit der Herstellung von inländischen Kopien von Timken aus aus Amerika gelieferten Komponenten.

Es ist klar, dass dies nicht lange so weitergehen konnte - das Land der Sowjets brauchte ein eigenes Auto vollständig.

"Dreiachser" von Gorki-Bewohnern

1932 konstruierte die Moskauer NATI den "Dreiachser" und nahm als Basis wieder den amerikanischen Ford AA, der bereits als Prototyp für den GAZ-AA ("LKW") gedient hatte. Danach wurden die Ergebnisse der Arbeiten am Auto zur vollständigen Verfeinerung an GAZ übertragen, bevor sie in Serie gebracht wurden.

Mit der Fertigstellung von GAZ-AAA wurde V. Grachev, dem talentiertesten Designer des Gorki-Automobilwerks, anvertraut, aber selbst er schaffte es erst zum dritten Mal, einen neuen Lastwagen (1934) auf das Förderband zu stellen. Jedes Mal begann das Design des Fahrwerks eines neuen Autos bei Null. Die dritte Achse, die sie einfach in den bereits vorhandenen LKW einzubauen versuchten, weigerte sich kategorisch, dort Fuß zu fassen.

Dennoch ist anzumerken, dass zwei GAZ-AAA-Muster, die dem Serienmodell vorausgingen, 1933 am Karakum-Rennen teilnahmen.

Als Ergebnis erzielten die Designer immer noch das gewünschte Ergebnis und das Auto ging in die Massenproduktion. Und obwohl sich der GAZ-AAA äußerlich nur in der dritten Achse vom "LKW" unterschied, war er bereits ein anderes Auto.

Der Unterschied zwischen dem neuen "Dreiachser" und dem alten "LKW"

Zunächst ist anzumerken, dass der neue LKW einen anderen Rahmen erhielt. Da der Motor nun höheren Belastungen ausgesetzt war, wurde eine Verbesserung des Kühlsystems notwendig, so wurde der vierreihige Kühler von GAZ-AA durch einen sechsreihigen ersetzt und zusätzlich ein vierflügeliger Lüfter eingebaut. Dadurch ist der Kühlerkern um 37 mm dicker geworden.

Wenn auf dem "LKW" das Reserverad im hinteren Teil unter dem Rahmen aufgehängt war, hatte der GAZ-AAA erstens zwei Reserveräder und zweitens wurden sie direkt unter die Karosserie transportiert, wo sie beim Falten befestigt wurden Klammern. Dort installierten die Designer auch eine Toolbox. Der Grund für diese Änderung war das Kurbelgehäuse des Hinterachsdrehgestells, das es nicht erlaubte, das "Spare" ("Spare") an der traditionellen Stelle zu befestigen. Die Karosserie selbst wurde um zehn Zentimeter angehoben, um ein Berühren der Räder des hinteren Drehgestells ihrer Karosserie bei Geländefahrten auszuschließen, und ihre tragenden Querstreben wurden im Durchmesser vergrößert, um die Festigkeit durch eine Erhöhung der Tragfähigkeit zu erhöhen der Maschine.

Darüber hinaus wurde der dreiachsige sowjetische GAZ-Lkw 1937 mit einem stärkeren Motor (50 PS) anstelle des alten 40-PS-Motors ausgestattet. Die Sekundärwelle des Demultipliers war mit einer Scheibenbremse ausgestattet, und das Auto erhielt auch einen zusätzlichen Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 60 Litern. Die Karosserie wurde um 10 cm erweitert und mit einem Metallrahmen verstärkt.

Die technischen Eigenschaften des GAZ-AAA sahen so aus:

• Maschinenabmessungen (m) - 5,335 x 2,04 x 1,97 (Länge, Breite, Höhe);
• Leergewicht (t) - 2,475;
• Kabinenkapazität - 2 Personen;
• Tragfähigkeit (t) - 2;
• Achsanordnung - 6 mal 2;
• Basis des Autos (m) - 3,2;
• Radspur (m) - 1.405;
• Aggregatleistung (PS) - 504;
• Benzinverbrauch - 27 Liter pro 100 km;
• maximale Fahrgeschwindigkeit - 65 km / h.

Praktische Anwendung der „Dreiachser“

GAZ-AAA ist ein Modell, das in erster Linie für die Armee gedacht war. Dort wurden diese Wagen hauptsächlich für den Personen- und Gütertransport eingesetzt. Als Traktor für Kunst. Bewaffnung "trioska" war nicht geeignet, da dafür nicht genügend Leistung vorhanden war. Diese Lastwagen waren jedoch perfekt für die Montage von Vierfach-Maschinengewehrhalterungen oder 37-mm-Flugabwehrgeschützen.

Darüber hinaus, auf der Grundlage des GAZ-AAA, der Selbstfahrlafette SU-1-12 mit einer 76-mm-Kanone, der Mittelklasse-Panzerfahrzeuge BA-6 und BA-10, der Reparaturfahrzeuge PARM und PM "Typ A “, der RSBF-Radiosender, sowie diverse Transporter, Zisternen, kinematografische Installationen, Propagandabusse und Feuerwehrautos entstanden.

Das Ende des Förderbandlebens

1943 wurde das Gorki-Automobilwerk von der deutschen Luftfahrt bombardiert und sogar zerstört. Zum ersten Mal im gesamten Krieg musste die GAZ ihre Arbeit einstellen.

Trotz der kriegsbedingten Probleme wurde das Unternehmen schnell wiederhergestellt und produzierte weiterhin Autos, die für das kriegerische Land so notwendig waren. Nach dem Wiederaufbau wurde die Produktion von GAZ-AAA jedoch eingestellt. Und nach Kriegsende begann der mit Allradantrieb ausgestattete zweiachsige GAZ-63 die Rolle eines Zwei-Tonnen-Lkw mit Allradantrieb zu spielen.

Insgesamt haben die Einwohner von Gorki seit 1934 37.373 Fahrzeuge produziert. Von diesen haben bis heute nur drei überlebt.

Dieser Artikel ist einem dieser Fahrzeuge gewidmet - dem Zwei-Tonnen-Lkw GAZ-AAA, vereinheitlicht und für den Haupteinsatz in den Streitkräften der UdSSR konzipiert.

Aus Gewohnheit wurde eine Bestellung für dreiachsige Lastwagen an die amerikanische Firma Ford geschickt, aber es gab kein solches Auto im Programm, sondern Prototypen, die hastig in Übersee montiert wurden. Infolgedessen musste die Überarbeitung der unbedeutend aktualisierten Maschine von sowjetischen Ingenieuren durchgeführt werden, deren Arbeit von Vertretern des Volkskommissariats für Verteidigung, der OGPU und des NKWD überwacht wurde.

Die ersten Muster des 40-PS-GAZ-AAA-Lastwagens mit Hauptschneckengetriebe erschienen Ende 1934, und dann dauerte es ein weiteres Jahr, bis ihre Produktion organisiert war. 1938 erhielt die modernisierte Version einen GAZ-M-Motor mit 50 Kräften. Gleichzeitig wurde ein verstärkter Prototyp gebaut. GAZ-31 mit einem 76-PS-Motor für den zukünftigen Ersatz des GAZ-AAA.

Militärische Leistungen von GAZ-AAA-Trucks

Zunächst erfüllte das Auto die Anforderungen des Militärs in Bezug auf Geländegängigkeit, Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit, die Fähigkeit, bis zu 20 Personen zu entsenden, Feldgeschütze zu ziehen und schwerere Ausrüstung und Waffen zu tragen.

In der Zwischenzeit war die Palette der speziellen Armeeversionen auf dem GAZ-AAA-Chassis den eineinhalb deutlich unterlegen, aber die Palette der darauf hergestellten gepanzerten Fahrzeuge war weder in der Vergangenheit noch in der Zukunft gleich.

Radiotechnische Mittel

In Friedenszeiten wurden auf der GAZ-AAA eine mobile Empfangs- und Sendefunkeinheit RUK und Lampenfunkstationen 11AK installiert, die in der ersten Kriegsphase durch eine Duplex-Funkstation ersetzt wurden RSB-F mit einer bidirektionalen Kommunikationsreichweite von bis zu 1,5 Tausend Kilometern.

In den frühen 1940er Jahren tauchte eine streng geheime Zwei-Antennen-Radarstation auf. RUS-2„Redoubt-40“-Frühwarnung (bis 100 km), die die Luftverteidigungstechnik revolutionierte. Es verwendete eine GAZ-AAA-Maschine mit vier Wagenhebern und einem volldrehenden Empfangskontrollraum, der sich mit Hilfe eines elektrischen Antriebs um eine vertikale Achse drehte und Informationen von einer synchron rotierenden Getriebekabine auf Basis des ZIS-6 erhielt.

Autowerkstätten

Unter Berücksichtigung der gleichen Abmessungen des Chassis-Montagebereichs mit dem eineinhalb, wurden die PM-3 Marschwerkstätten sowie eine schwerere Standardwerkstatt auf dem GAZ-AAA montiert PM-5-6- ein Flyer vom Typ B für die Installation auf dem ZIS-5. Es war mit einem erweiterten Werkzeug- und Materialsatz ausgestattet, und einige Versionen wurden in speziellen, geräumigeren und schwereren Karosserien mit Besatzungen von bis zu sieben Personen untergebracht. Während des Krieges wurde auf dieser Basis eine Werkstatt gebaut TPM für die Reparatur von gepanzerten Fahrzeugen im Feld.

Tankservicefahrzeuge

Die um eine halbe Tonne erhöhte Nutzlast der GAZ-AAA ermöglichte die Nutzung als Stützpunkt für militärische Betankungsfahrzeuge mit eigener Pumpausrüstung. 1938 begann die Produktion eines leichten Benzintankers für die Luftwaffe der UdSSR BZ-38 mit einer stromlinienförmigen Auskleidung des Tanks mit einem Fassungsvermögen von 1,5 Tausend Litern und Arbeitsräumen.

Vor dem Krieg wurde ein Öltanker verwendet, um Flugzeuge mit heißem Öl zu transportieren und zu betanken. MZ-38 mit Heizsystem. Bis Kriegsende diente eine vereinfachte Tankstelle der Roten Armee BZ-38U mit der Platzierung der Füllschläuche direkt am Tank.

Flugplatz und technische Ausrüstung

Die späte 50-köpfige Version des Luftfahrtstarters gehörte zur Flugplatzausrüstung der GAZ-AAA. AC-2, die das erforderliche erhöhte Drehmoment beim Starten schwererer Propellerflugzeuge lieferte. In Bezug auf die Konfiguration unterschied es sich praktisch nicht vom AC-1-Modell, das auf einem anderthalb LKW basiert.

Chemische Servicemaschinen

Mitte der 1930er Jahre wurde eine leichte Auto-Entgasungsmaschine speziell für den Einbau in eine bordeigene GAZ-AAA entwickelt. ADM-750, bestehend aus einem Zisternenfass, zwei Zinnwaschbädern, einer Handpumpe und Schläuchen mit Sprühern und Wasserwerfern. Seit 1940 wird ein sanitäres und epidemiologisches Labor zur Erforschung und Analyse des Kontaminationsgrades des Gebiets eingerichtet.

In den Vorkriegsjahren wurde unter besonderer Geheimhaltung die Entwicklung von Spezialfahrzeugen durchgeführt, um das Gebiet mit giftigen Substanzen zu infizieren, um Angriffe des Feindes zu verhindern. Diese Rolle wurde chemischen Kampffahrzeugen (BCM) zugewiesen, bei denen es sich um Tankwagen mit Pumpausrüstung, Behältern für giftige Verbindungen und Systemen zu deren Mischen und Versprühen handelte.

Testmuster gehörten zu den ersten BHM-1 auf dem GAZ-AAA-Chassis mit konventioneller oder gepanzerter Kabine und zylindrischen Tanks für 800 Liter giftiger Flüssigkeiten. Sie wurden auf die Probe gestellt, kamen aber bei Feindseligkeiten nicht zum Einsatz.

Maschinengewehr- und Kanonenbewaffnung

In Friedenszeiten wurden in den Seitenkörpern der GAZ-AAA-Trucks, wie der GAZ-AA, ein umfangreicher Satz leichter Waffen, von Einzel- bis Vierfach-Maschinengewehren sowie Geschützen der Kaliber 25 und 37 mm, ohne besonderes installiert Änderungen. Daneben befanden sich Munitionskisten und Plätze für eine Kampfmannschaft. Zu Beginn des Krieges bestand die Rote Armee aus mehr als zweitausend dieser Maschinen, aber in echten Schlachten erwiesen sie sich als unwirksam.

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Auf einem halbgepanzerten dreiachsigen Fahrgestell war eine selbstfahrende Artillerieeinheit SU-12 mit einem Regimentsgeschütz von 76,2 mm Kaliber und einem Frontpanzerschild montiert. Die schlechte Manövrierfähigkeit und Verwundbarkeit dieser Systeme zwang sie, ihren Kampfeinsatz aufzugeben.

Personal und Krankenwagen

Geräumiger Bus GAZ-05-193 auf der Basis von GAZ-AAA, ausgestattet mit einer verglasten Holz-Metall-Karosserie mit acht Arbeitsplätzen, war das häufigste Stabswerkzeug der obersten Führungsebene der Roten Armee. Das komplette Set bestand aus einem zentralen Klapptisch mit zwei Längssofas, Schränken und Regalen für Dokumentation und Karten, Kabel- und Funkkommunikation, Steckdosen zum Anschluss an externe Stromquellen, einer Heizung und Vorhängen an den Fenstern.

Auch Ton- und Topografiestationen an vorderster Front, leichte Umladekräne, mobile Druckereien und Kameraleute wurden auf GAZ-AAA-Lastwagen montiert.

Gepanzerte Fahrzeuge auf dem GAZ-AAA-Chassis

Der historische Hauptzweck des GAZ-AAA-Autos war die zahlreichste und bunteste Familie von erfahrenen und serienmäßigen Panzerfahrzeugen, die von sowjetischen Ingenieuren vollständig entwickelt und mit dem Stempel "Top Secret" versehen wurden. Es ist unmöglich, in einem Artikel im Detail darüber zu sprechen, daher stellen wir hier nur die wichtigsten und originellsten Designs vor.

Der erste sowjetische Panzerwagen gilt als BA-6... Es war die Vorgängerversion des BA-3 auf dem Ford-Timken-Chassis, dessen Karosserie mit zylindrischem Turm und 45-mm-Kanone 1935 zu einem leichten GAZ-AAA-Chassis mit verkürztem Hecküberhang und Kugel- widerstandsfähige Reifen. Die Versuchsbahnversion wurde mit Metallfelgen mit Spurkränzen geliefert, die an allen Rädern verschlissen waren.

1936 war die Entwicklung des sechsten Modells eine kompakte 50-starke Version. BA-6M mit verkürzter Basis. Es unterschied sich von der ersten Version durch eine verstärkte Vorderachse mit zwei hydraulischen Stoßdämpfern, einen verkürzten Kühler und einen zusätzlichen Kraftstofftank. Am Rumpf wurde ein neuer konischer Turm mit der gleichen Bewaffnung montiert.

Der bekannteste und am weitesten verbreitete Kanonenpanzerwagen BA-10 wurde 1937 als letzte Überarbeitung der Maschine BA-6M erstellt und zu Beginn der nächsten in Dienst gestellt. Es basierte auf einem speziell verstärkten und verkürzten 50-starken Chassis. GAZ-07 mit geschirmten Zündanlageneinheiten. Um die Geländegängigkeit des Panzerwagens zu erhöhen, wurden abnehmbare Overallspuren an den hinteren Kotflügeln angebracht.

Eine halbgepanzerte Ballonwinde mit Flutlicht und einem Reserverad am vorderen Trittbrett wurde in der First Aeronautical Division auf dem BA-10-Chassis mit offenem Heckteil des Rumpfes montiert.

Ende 1939 erschien ein modernisierter Panzerwagen. BA-10M Serienproduktion, die das Modell BA-10 ablöste. Die Unterschiede waren der Panzerschutz des Maschinengewehrs und der Gasleitungen, zwei Arten von Funkstationen und Kraftstofftanks in gepanzerten Gehäusen, die auf den Flügeln der Hinterräder angebracht waren. Zu Beginn des Krieges in der Roten Armee gab es über 2,5 Tausend gepanzerte Fahrzeuge dieser Serie.

Das originellste gepanzerte Fahrzeug war eine experimentelle schwimmende Version. PB-7 mit tragender Karosserie, im Herbst 1936 im Werk Izhora gebaut und stillschweigend als eines der fortschrittlichsten sowjetischen Designs der Welt anerkannt. Es basierte auf einem experimentellen Chassis. GAZ-30 mit einem 50-PS-Motor, einem Dreiblatt-Wasserpropeller und einem versiegelten Panzerrumpf mit einem Maschinengewehrturm.

Am erfolgversprechendsten gilt bisher ein "gepanzertes Motorrad-Medizinzentrum für die mechanischen Teile der Roten Armee" oder ein Krankenwagen-Panzerfahrzeug BA-22, gebaut 1938 auf einem 40-PS-Dreiachser. Sein geräumiger Panzerrumpf mit einer Innenhöhe von etwa drei Metern diente zum Transport von vier Verwundeten auf Hängebahren oder 10-12 Soldaten auf Längssitzen. Dann, viele Jahre später, wurde in diesem Auto der erste sowjetische Radpanzerwagen ohne Waffen erkannt.

Alle gepanzerten Fahrzeuge nahmen an den Schlachten des Großen Vaterländischen Krieges, an der Schlacht um Moskau und an der Verteidigung Leningrads teil. Die überwältigende Mehrheit von ihnen wurde in den ersten Kriegsmonaten zerstört, aber einige der beschädigten Maschinen landeten in den feindlichen Armeen, wo sie repariert, verändert und in Schlachten wiederverwendet wurden.

In Deutschland traten sie vor allem in Infanterie- und Polizeieinheiten ein, um die Partisanen zu bekämpfen. Die in Finnland verbliebenen gepanzerten Fahrzeuge, die einen 85-PS-Ford-Motor erhalten hatten, dienten bis Anfang der 1950er Jahre in den Streitkräften des Landes.

Das Titelfoto zeigt Tests eines experimentellen GAZ-31-Lkw mit seitlich frei drehbaren Reserverädern

Der Artikel verwendet nur authentische Abbildungen.

Stadt der Zukunft

Der erste Fünfjahresplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft der UdSSR für 1928-1932 markierte den Beginn eines grandiosen Industrialisierungsprogramms. Der Plan sah den Bau von mehr als anderthalbtausend Großanlagen vor - Wasserkraftwerke, Hüttenwerke, Automobil- und Traktorenwerke. All diese Projekte erforderten Transporte, daher war eines der strategischen Ziele, die Massenproduktion von Lastwagen zu organisieren. Bis Ende der 1920er Jahre wurden Lastwagen in der UdSSR von zwei Autofabriken in Serie produziert: dem Ersten Staatlichen Moskauer Automobilwerk (ehemals AMO) und dem Dritten Staatlichen Automobilwerk Jaroslawl. Es fehlte jedoch an Kapazitäten, da beide Unternehmen auf der Grundlage vorrevolutionärer Industrien gegründet wurden. Als der erste Fünfjahresplan auf den Weg gebracht wurde, hatte das ganze Land also nur etwa anderthalbtausend Autos. Es überrascht nicht, dass die sowjetische Regierung bereits Mitte der 1920er Jahre den Bau des ersten Autogiganten des Landes plante, dessen Produktionskapazität die Produktion von 100.000 Autos pro Jahr ermöglichen würde. Mangels der notwendigen Erfahrung und technologischen Ressourcen war es ratsam, die Produktion im Ausland zu kaufen. Und die Augen der Kreml-Experten waren über den Ozean gerichtet, vor allem nach Detroit. Die nordamerikanische Stadt galt den Erbauern des Sozialismus als beispielhafte „Autostadt“, eine Metropole der Zukunft, in der Menschen nach einem einzigen Funktionskonzept leben und arbeiten. In diesem Format träumten sie davon, einen sowjetischen Autogiganten zu bauen. Neben den Werkstätten war geplant, Wohnquartiere für Arbeiter zu errichten und die dazugehörige Infrastruktur zu schaffen. Als Ergebnis der Verhandlungen weigerte sich General Motors, sich an dem Projekt zu beteiligen, und Ford blieb der einzige Kandidat für Partner, was für durchaus zufriedenstellend war die sowjetische Seite. Erstens wurden der Name Henry Ford und sein Automobilimperium mit Technologie und Rationalismus in Verbindung gebracht; zweitens war diese Marke in unserem Land ziemlich bekannt (kleines Volumen, aber stabiler Export von Ford-Autos nach Russland begann 1909); und drittens waren die Modelle der neuen Ford-Plattform, die 1927-1928 die veraltete "T" -Familie ersetzte, am besten für die Bedürfnisse der UdSSR geeignet. Der Ford-A-Pkw und der anderthalb Tonnen schwere Ford-AA-Lkw waren einfach, unprätentiös, preiswert und vor allem strukturell weitgehend einheitlich.

Träume und Realität

Der technische Vertrag mit Ford wurde am 31. Mai 1929 unterzeichnet. Es war geplant, die Autostadt nicht weit von Nischni Nowgorod in der Nähe des Dorfes Monastyrka am Zusammenfluss der schiffbaren Flüsse Oka und Wolga zu bauen. Die sowjetische Seite unterzeichnete mit der Austin Company, einer Firma aus Cleveland, einen Vertrag über den Bau einer Fabrik und eines Lagers für Arbeiter.

Neben dem Bau des Autogiganten sah der Vertrag mit Ford den operativen Bau von zwei Automontagewerken vor - in Nischni Nowgorod und Moskau, wo geplant war, Ford-Autos aus vorgefertigten Autosets zusammenzubauen (gemäß Vertrag , verpflichtete sich die UdSSR, 72 Tausend Wagensets zu kaufen). Diese Fließbänder ermöglichten den Beginn der Produktion von Autos vor Abschluss des Baus des Werks Nischni Nowgorod und dienten als eine Art industrieller Ausbildungskomplex für die Arbeiter. Für den Bau und die Anordnung von Filialen zog die amerikanische Seite das in unserem Land bereits bekannte Bauunternehmen Albert Kahn, Inc. an. Im Jahr 1929 wurde ein Teil des Geländes des Landmaschinenwerks Gudok Oktyabrya in der Stadt Kanavin in der Nähe von Nischni Nowgorod für die Errichtung des ersten Automobilwerks bestimmt. Im Februar 1930 begann dort die Montage der ersten Ford-AA-Lkw aus amerikanischen Fahrzeugbausätzen. Am 6. November 1930 begannen sowohl Personenwagen als auch Güterwagen "Fords" vom Hauptförderband des zweiten Moskauer Automontagewerks (seit dem 26. Dezember 1930 - das nach KIM benannte staatliche Automobilmontagewerk) zu rollen bescheidener sein als erwartet, und zweitens war die Arbeitsfreude der Darsteller überraschenderweise mit Schlamperei und Inkonsistenz im Handeln zahlreicher Führungsstrukturen verbunden. Das größte Autowerk Europas wurde termingerecht gebaut, doch die Ergebnisse waren weit entfernt von utopischen Vorstellungen von der Industriestadt der Zukunft. Das neue Gebäude in der Nähe von Monastyrka wurde heimlich Sozgorod genannt und erhielt 1932 den offiziellen Status des Bezirks Avtozavodsky von Nischni Nowgorod. In der zweiten Januarhälfte 1932 beherrschte das Werk, das sich auf den Start seiner Konstruktionskapazitäten vorbereitete, die Produktion eines Zylinderblocks, einer Kurbelwelle, Rahmenholmen und einer Reihe anderer Teile. Nachdem keine regelmäßige Lieferung von Komponenten von Zulieferern (insbesondere Stahlblech) erreicht wurde, wurden die Fahrerhäuser der "Vorserien"-Lkw aus Sperrholz zusammengebaut, und am 29. Januar 1932 rollten die ersten NAZ-AA-Wagen von der Montage Linie des Automobilwerks Nischni Nowgorod. Am 7. Oktober wurde Nischni Nowgorod in Gorki umbenannt, die Werksabkürzung wurde ebenfalls geändert, und eineinhalb Lastwagen mit Fahrgestellnummern über 3800 hatten die Marke GAZ. Bis Ende 1932 erreichte die Produktion von Lastkraftwagen im Gorki-Automobilwerk 60 Fahrzeuge pro Tag.

Fast das gleiche

Die Gorky-Trucks unterschieden sich geringfügig vom Übersee-Prototyp. Unterschiede können in erzwungene unterteilt werden, die durch Materialmangel oder Nachlässigkeit von Subunternehmern verursacht werden, und absichtlich gemacht werden, weil die Struktur an schwierige Betriebsbedingungen angepasst werden muss. Zu ersteren gehört beispielsweise eine Kabine aus Holz und gepresster Pappe, die bis 1934 periodisch die Standard-Metallkabine durch eine Kunstledereinlage im Dach auf dem Förderband „ersetzt“. Die zweite - Verstärkung des Kupplungsgehäuses, Verbesserung des Lenkmechanismus, Ausstattung des Motoransaugsystems mit einem Luftfilter und einer Benzinwanne sowie die Befestigung des Motors am Rahmen an Gummistoßdämpfern. Die neue Onboard-Plattform wurde 1930 von Gorky-Ingenieuren entworfen.

Die Grundlage des GAZ-AA-Designs war ein aus Stahl gestanzter Leiterholmrahmen. Daran war der Vorderachsträger mit einer halbelliptischen Querfeder aufgehängt. Die Hinterachse wurde mit zwei Längsfedern vom Auslegertyp befestigt, d.h. das hintere Ende der Feder war schwenkbar am Brückenträger befestigt und in der Mitte und am zweiten Ende mit dem Rahmen verbunden (durch Schwingbügel). Eine solche Konstruktion der Hinterradaufhängung ermöglichte keine vollständige Übertragung der Schubkraft, daher wurde diese Mission einem Hohlrohr zugeordnet, in dem die Kardanwelle eingeschlossen war. Dieses Rohr war an einem Ende starr mit dem Hauptfahrwerk verbunden, am anderen Ende lag es über ein Kugelgelenk am Rahmenquerträger an. Das vordere Ende des Schubrohres und die Achswellengehäuse wurden durch Schrägstreben verbunden, um dynamische Kräfte gleichmäßig zu verteilen. In der Vorderradaufhängung übernahm eine V-förmige Schubgabel die Aufgabe, die Längslast auf den Rahmen zu übertragen. Nur die Vorderradaufhängung war mit einfachwirkenden hydraulischen Hebelstoßdämpfern ausgestattet. Die mechanisch betätigte Betriebsbremse wirkte auf die Beläge aller vier Räder; "Handbrake" hatte einen Bandmechanismus und blockierte nur die Hinterräder. Das Triebwerk der Maschine bestand aus einem Reihen-Vierzylinder-Niederventil-Vergasermotor mit einem Arbeitsvolumen von 3285 cm 3 und einem Fassungsvermögen von 42 Litern. mit. und ein vierstufiges (im Gegensatz zu dreistufigen beim GAZ-A) Schaltgetriebe ohne Synchronisierungen.

Das niedrige Verdichtungsverhältnis (4,2) ermöglichte es, in der Hitze nicht nur Benzin mit niedriger Oktanzahl zu verwenden, sondern auch brennbare Stoffe, die ursprünglich nicht für Verbrennungsmotoren gedacht waren - zum Beispiel Kerosin oder Alkohol. Der Kraftstoff gelangte durch die Schwerkraft in den Vergaser, da sich der Gastank im oberen Teil der Vorderwand des Fahrerhauses befand und über den Knien von Fahrer und Beifahrer hing. Diese Anordnung ermöglichte es, einen "lebenden" Kraftstoffstandssensor zu verwenden, bei dem es sich um einen gewöhnlichen Schwimmer handelte, der vom Cockpit aus in einem speziellen abgestuften Fenster auf dem Armaturenbrett sichtbar war. Neben dem Kraftstoff-"Fenster" auf dem Armaturenbrett gab es einen Zündschalter, ein Amperemeter und einen Tachometer. Ein gemeinsames Außenlicht im oberen Teil des Panels diente der Beleuchtung der Instrumente. Doch der Fahrerarbeitsplatz war mit zahlreichen Bedienelementen für Strom und Zündung ausgestattet. Unter dem Armaturenbrett befand sich ein Hahn, der die Kraftstoffzufuhr aus dem Tank absperrte. In der Nähe befand sich ein "Startknopf" - ein Schub zur Einstellung der Anreicherung des Arbeitsgemisches. Direkt hinter dem „Lenkrad“ an der Lenksäule rechts wurde ein „Handgas“-Hebel verbaut, um die Stellung der Drosselklappe zu regulieren. Der gleiche Hebel auf der linken Seite ermöglichte die Einstellung des Zündzeitpunkts. Außerdem befanden sich an der Lenkradnabe eine "Fahne" zum Einschalten des Abendlichts (Scheinwerfer und ein einzelnes Rücklicht auf der linken Seite) und ein Hupenknopf.

Der Anlasser wurde mit einem Fußabzug über dem Bremspedal gestartet, und neben dem Gaspedal ragte eine pilzförmige Fußstütze aus dem Boden, die auch mit einem Pedal verwechselt werden könnte. Eine zweisitzige Ganzmetallkabine mit Kunstledereinsatz in der Decke, nichts als das Fehlen von Türverkleidungen, die sich nicht von der vorderen Hälfte der GAZ-A-Kabine unterschied, machten den Lkw komfortabler als seinen offenen Beifahrerbruder. Das Reserverad wurde unter dem Rahmen hinter der Hinterachse befestigt.

Prozess durch Krieg

In Bezug auf Zuverlässigkeit und Ausdauer war GAZ-AA seinem einzigen echten Konkurrenten auf dem Inlandsmarkt etwas unterlegen - dem Moskauer Drei-Tonnen-ZIS-5, aber das Gorki-Automobilwerk übertraf den ZIS in der Produktionskapazität deutlich, daher war es der Richtige und eine Hälfte, die ein "Universalsoldat" der Volkswirtschaft werden sollte, und die Gorki-Designer - alle Arten von "friedlichen" und "militärischen" Modifikationen zu schaffen und das Basismodell zu verbessern. Mit dem Ziel, Schwachstellen in der Struktur zu identifizieren, nahmen die Lastwagen im Dezember 1932 an einer Testfahrt von Nischni Nowgorod nach Moskau und zurück und im Sommer 1933 an einem extremen "Karakum"-Razzia teil. Die meisten typischen Ausfälle waren auf die schlechte Qualität der von Subunternehmern gelieferten Komponenten zurückzuführen. 1933 erschöpften die Automontagewerke Moskau und Gorki endgültig den Bestand an amerikanischen Autobausätzen und stellten auf die Montage von Autos aus Teilen der inländischen Produktion um.

Im Jahr 1936 beherrschten die Einwohner von Gorki die Produktion eines neuen GAZ-M-Motors - auf 50 PS gesteigert. mit. Version des GAZ-A-Motors. Ab 1938 wurden die LKWs mit diesem Gerät ausgestattet. Gleichzeitig erschien ein mit der "emka" vereinter neuer Lenkmechanismus und die Befestigung der hinteren Federn wurde verstärkt. Diese Modifikation erhielt die Bezeichnung "GAZ-MM" (entgegen der landläufigen Meinung unterschied sich das Vorkriegs-"MM" äußerlich nicht von der Seriennummer "AA"). Seit Oktober 1940 wurden am GAZ-MM eine verstärkte Abschleppvorrichtung und neue Ersatzradbefestigungen installiert.

Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges änderte sich das Gefieder des Lastwagens. Sie sparten Metall, so dass der Vorderwagen nach und nach alle Elemente verlor, die nicht als lebenswichtig galten: Die kantigen Kotflügel wurden aus Dachblech gebogen, und das Dach und die Türen bestanden aus Plane. Der Scheinwerfer und der Wischer wurden nur auf der Fahrerseite installiert, und die Vorderbremsen, der Schalldämpfer und die Stoßstange fehlten vollständig. Seit 1943 wichen Segeltuchklappen an den Seitenwänden des Cockpits breiten Holztüren.

Die vereinfachte Modifikation des GAZ-MM wurde nach Kriegsende weiter produziert, jedoch wurden den Autos Vollmetalltüren, ein Schalldämpfer, Vorderbremsen, eine Stoßstange und zwei Scheinwerfer zurückgegeben, und in der Plane erschien ein rechteckiges Fenster der Rückwand des Fahrerhauses. Bei GAZ wurde am 10. Oktober 1949 der letzte Lastwagen montiert, und im Uljanowsker Automobilwerk (UlZIS), das seit 1947 GAZ-MM montierte, wurde die Produktion dieser Lastwagen erst 1951 eingestellt. Von 1932 bis Kriegsbeginn produzierten GAZ, das KIM-Werk und das Automontagewerk in Rostow am Don insgesamt mehr als 800.000 AA- und MM-Modelle. Während des Krieges montierte das Gorki-Automobilwerk 102.300 Lastwagen.

Entfernte Verwandte

Ford-Modell АА(1927-1932). Wenn unser GAZ-AA als vollwertiger Lastwagen für die Volkswirtschaft und die Armee geschaffen wurde, dann war sein amerikanischer Prototyp Ford-AA eher ein Nutzfahrzeug auf der Ford-A-Plattform, der 1927 die Ford-T-Plattform ablöste. Deshalb begnügte sich bis 1930 ein Ein- und Zweitonner (je nach Radstand) mit Speichenrädern, und die hinteren waren einseitig. Ein Adapter zum Einbau von Doppelhinterrädern erschien erst 1931. Um die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, wurde das "mächtige" Schneckengetriebe der frühen Versionen später durch ein Kegelradgetriebe ersetzt und das Dreiganggetriebe einem Vierganggetriebe gewichen. Seit 1929 wurde das Ford-AA-Fahrerhausdesign vollständig mit der Passagierversion vereinheitlicht. Im selben Jahr begannen Versuche mit Timken, eine dreiachsige Version zu entwickeln. Die ersten Exemplare hatten einen Kettenantrieb der Hinterachse von der vorderen Mitte. Später wurde die Idee der Triaxialität vollständig aufgegeben.

Bedford W-Typ(1933-1939). Die Expansion nach Europa vollzog der amerikanische Konzern General Motors unter anderem mit der britischen Marke Chevrolet – unter dieser Marke wurden Lkw verkauft, die seit 1929 in der englischen Grafschaft Bedfordshire produziert wurden. Dann wurden die Autos zu Ehren des Landkreises Chevrolet Bedford genannt, und 1931 wurde beschlossen, das Wort Chevrolet aus dem Namen auszuschließen. So begann die Geschichte der englischen Bedford-Trucks. Im November 1933 stellte das Unternehmen ein neues Drei-Tonnen-Modell vor, die Serie Nr. Die Lastwagen wurden von 80 PS starken 6-Zylinder-Chevrolet-Motoren mit hängenden Ventilen angetrieben. Es gab zwei Versionen des Autos - mit kurzem und langem Radstand, was es ermöglichte, auf dieser Plattform alle Arten von Spezialversionen zu bauen: von Personenbussen und Transportern bis hin zu Feuerwehrfahrzeugen (im Bild).

Lenkgetriebe - Schnecke und Doppelrolle, Übersetzung - 16,6

Federung (vorne und hinten) abhängig, vorn mit einer Querblattfeder, hinten mit zwei längs; hydraulische Stoßdämpfer, drehbare Ausführung

Bremsen - Fuß - Schuh, mit mechanischem Antrieb, wirkt auf alle Räder; manuell - Band, mit mechanischem Antrieb, wirkt auf die Hinterräder

Getriebe - mechanisch, dreifach, mit vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang

Kupplung - Einscheibe, trocken

Übersetzungsverhältnisse - I - 6,4; II - 3.09; III - 1,69; IV - 1,0; Rückwärtsgang - 7,82

Hauptzahnrad - Kegelräder mit Spiralzähnen; Übersetzungsverhältnis - 6,6 oder 6,67

Ford Zenit

GAZ-AAA. Entgegen der landläufigen Meinung wurde der dreiachsige GAZ-AAA-Lkw nicht in die Reihe der vorgefertigten Ford-Modelle aufgenommen, die für die Produktion in Nischni Nowgorod gekauft wurden. Außerdem gab es den dreiachsigen Ford-AAA einfach nicht! Erst 1929 entwickelte Timken, ein auf die Herstellung von Getrieben spezialisiertes Unternehmen, ein zweiachsiges hinteres Drehgestell für Ford-AA-Lkw, aber dieses Konzept fand in den USA aufgrund mangelnder Nachfrage keine Wurzeln. Da die UdSSR im Gegensatz dazu dringend Geländewagen und Ladekapazität benötigte, wurde Ende 1930 ein Vertrag über die Lieferung von Tausenden von Einheiten modifizierter Ford-AA-Chassis und Timken-Hinterachsen unterzeichnet mit Schneckenradantrieben nach Nischni Nowgorod. Im Juni 1931 begann das erste Automobilmontagewerk mit der Montage von dreiachsigen Lastwagen einer nicht mehr existierenden Marke - Ford-Timketi. Dies war eine vorübergehende Maßnahme - die Bewohner von Nischni Nowgorod hatten nicht vor, die Produktion des amerikanischen Designs zu beherrschen. Eine eigene Version des dreiachsigen Lastkraftwagens - Ford-AA-NATI-ZO, der sich in der Konstruktion des Hinterachsantriebs und der Drehgestellaufhängung erheblich vom Überseeanalogon unterschied, wurde 1929 von sowjetischen Ingenieuren entwickelt. Dieser Prototyp wurde nach staatlichen Tests an GAZ übergeben, wo er unter der Leitung von Vitaly Andreevich Grachev in das Konstruktionsbüro für Spezialfahrzeuge gebracht wurde. Die Serienproduktion des GAZ-AAA begann 1934 und dauerte bis 1943. Insgesamt wurden 37.373 Autos produziert.

GAZ-C1 (GAZ-410). Sowohl die Bauherren als auch das Militär benötigten einen Lastwagen, für den das Entladen keinen Arbeitseinsatz erforderte, dh einen Muldenkipper. Die Metallkonstruktionen wurden von dem nach I. Gorki benannten Werk hergestellt. Swerdlow, und die Autos wurden im ersten Automontagewerk montiert. Der beladene Aufbau dieser Muldenkipper wurde durch spezielle Drehzapfen in einer horizontalen Position gehalten. Um den Fahrer zu entladen, genügte es, diese Drehzapfen mit einem Hebel auf der linken Seite zu lösen, woraufhin der Körper unter dem Gewicht der Last zuerst entlang der Führungen zurückrollte und dann um die horizontale Achse kippte. Die Rückstellfedern des Mechanismus wurden zusammengedrückt und brachten den leeren Körper in seine ursprüngliche Position zurück, und der Fahrer musste nur die Stifte wieder fixieren. Da das Gewicht des Kippmechanismus 270 kg betrug, überstieg die Tragfähigkeit des Muldenkippers 1300 kg nicht. Die Muldenkipper GAZ-C1, später als "GAZ-410" bezeichnet, wurden bis 1946 produziert.

GAZ-42. In den 1930er Jahren konnte in vielen Regionen des Landes das Kraftstoffproblem auch mit Hilfe des "Allesfresser" GAZ-A-Motors nicht gelöst werden. Holzkohle und Brennholz waren alternative Brennstoffe. Die Entwicklung von Gaserzeugungsaggregaten (Symbiose eines „Ofens“ mit einem Verbrennungsmotor) wird seit Mitte der 1920er Jahre betrieben. Wenn die ersten Installationen nur auf Holzkohle funktionieren konnten, dann auf späteren Designs - auf "kalibrierten" Holzkeilen. Basierend auf dem Design von Gasgeneratoren, die Mitte der 30er Jahre auf dem GAZ-AA-Chassis getestet wurden, entwickelte das Gorki-Automobilwerk eine Einheit, die seit 1939 mit einem Teil der anderthalb ausgestattet ist, die den GAZ-42-Index erhielten . Gepaart mit einem Gasgenerator entwickelte der GAZ-A-Motor 30 Liter. h., GAZ-M - 37 Liter. mit. Die Höchstgeschwindigkeit des Gasgenerator-LKWs, der von den Fahrern "gazgen" genannt wurde, sank auf VO km / h, die Tragfähigkeit auf 1,2 Tonnen. Bis 1946 wurden 33.840 GAZ-42-Lkw produziert.