Was Sie sich unbedingt ansehen sollten, wir haben über die Geburt des V8-Formats und die heißesten Herzen amerikanischer Autos von den frühen 30er bis in die späten 50er Jahre gesprochen. Gehen wir also weiter.
Chrysler RB
FirePower mit halbkugelförmigen Brennkammern war sehr schwer herzustellen und daher teuer auf dem Markt. 1958 brachte Chrysler Engine B als Ersatz auf den Markt und ein Jahr später Engine RB (Raised B), die sich nur im Kolbenhub und damit im Volumen bei gleichem Zylinderdurchmesser unterschieden. Sprechen wir über die RB-Linie, die von 1959 bis 1979 in den leistungsstärksten Werkskonfigurationen der Modellpalette des Konzerns verbaut wurde.
RB wurde in vier Versionen produziert - 383 (6,3 l), 413 (6,8 l), 426 (7 l) und 440 (7,2 l), und zu verschiedenen Zeiten fanden sie ihren Platz unter den Hauben fast aller Modelle des Chrysler-Konzerns , beginnend mit einer riesigen Full-Size-Limousine von Chrysler Saratoga '60 bis hin zu Spitzenponys der 70er Jahre wie dem Dodge Challenger und Plymouth Barracuda. Der 383 RB existierte nur ein Jahr und wich dem 383 B, der sich einer recht stabilen Nachfrage erfreute.
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Der 413 Zoll große RB war zum Zeitpunkt seiner Einführung der größte Chrysler-Motor der Nachkriegszeit und rühmte sich mit 380 „Stuten“, was für Anfang der 60er Jahre ein unglaublich beeindruckendes Ergebnis war. Ursprünglich war es nicht geplant, den 413 RB im Motorsport einzusetzen, aber er erwies sich in schweren Straßenfahrzeugen als hervorragend, und Gott selbst befahl, so viel wie möglich aus diesem Motor herauszuholen. Mit ihm beginnt die Geschichte der legendären Max Wedge-Motoren mit keilförmigen Brennräumen. Im Jahr 1962 konnte jeder einen 413 Max Wedge mit zwei Vierzylinder-Vergasern und einem Cross Ram-Ansaugkrümmer kaufen, der fast 420 PS leistete. Natürlich wurde der RB in der ersten Hälfte der 60er Jahre auf Anhieb zu einem der beliebtesten Motoren im Motorsport.
Der Block 413 konnte sich jedoch trotz des beeindruckenden Rückstoßes nicht auf den Gleisen durchsetzen, da er in einem sehr engen Drehzahlbereich das nötige Drehmoment lieferte und 1963 durch den 426 Max Wedge ersetzt wurde (nicht zu verwechseln mit dem 426 Hemi). Die Leistung war mit dem Vorgänger vergleichbar, allerdings fiel der Motor deutlich elastischer aus, was ihn sowohl auf Schleppleisten als auch in diversen Ringserien zu einem gern gesehenen Gast machte. Dank Max Wedge wurden mehrere NHRA-Rekorde aufgestellt, der herausragendste davon liegt bei 8,59 Sekunden im AA/D-Klassen-Viertel (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). Im Jahr 1965 rangierte der 426 Max Wedge auf Platz 426 Hemi in der Produktpalette von Chrysler.
1966 erschien der Titanic 440-Motor, der aufgrund seiner enormen Dynamik in viele Oberklasse-Limousinen eingebaut wurde, und 1967 wurde seine leistungsgesteigerte 375-PS-Version im Plymouth GTX (Super Commando) und R / T Dodge (Magnum ) Ausstattungsvarianten. Der 440 Max Wedge war, obwohl er auf Lager deutlich weniger Leistung lieferte als der 426 Hemi, im Rahmen des Tunings billiger, einfacher und günstiger, daher ist er bis heute auf Bändern allgegenwärtig.
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Auf dem Foto: Plymouth GTX
Der massivste und beliebteste Motor war der 396. Motor, der 1965 auf Corvette und Chevelle auftauchte und später in Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro und GM Pickup-Trucks eingesetzt wurde. In der Werksversion leistete der Siebenliter BBC II bis zu 375 PS. Im folgenden Jahr erschien ein 427-Zoll-Big Block als Option für die Corvette und die großen Chevrolets. Die stärkste Modifikation war die Vollaluminium-ZL1, die für die Can-Am-Rennserie entwickelt wurde. Der ZL1 entwickelte 430 Stuten und wog so viel wie ein 5,7-Liter-Kleinblock. Dieser Motor konnte sowohl im Werk als auch beim Händler bestellt werden, aber diese Laune, ohne Übertreibung, verdoppelte einfach den Preis des Autos. Insgesamt wurden zwei Corvetten und 69 Camaros in der ZL1-Konfiguration produziert.
1970 stieg das Volumen der BBC II erneut an, diesmal auf 454 Kubikmeter. Zoll (7,4 Liter). Der Motor wurde in Corvette und Chevrolet in voller Größe (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino) und später in GM-Pickups und SUVs in einer bereits reduzierten Version eingebaut. Die Leistung der Serienmotoren erreichte 450 PS, doch die Tuningmöglichkeiten waren nahezu grenzenlos.
Der Big Block Chevy dominierte die Can-Am-Rennserie und seine Motoren dominieren weiterhin die NHRA Pro Stock und andere hochvolumige Drag-Racing-Klassen. Einen neuen Pkw von GM mit einem BBC II an Bord werden Sie kaum jemals bekommen, aber Chevrolet Performance hat immer noch den König aller GM-Werksmotoren - ein 9,4-Liter (572 cu in) 720-PS-Saugmonster. 17.903 $ und es gehört dir. Keine Lieferung und Installation.
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Chrysler halb
Mit dem 7-Liter-Hemi im Jahr 1964 ließen Tom Hoover und sein Team von Chrysler-Ingenieuren den Blitz ein zweites Mal an derselben Stelle einschlagen. Auf der Suche nach einem Wettbewerbsvorteil in NASCAR und Drag Racing wurde beschlossen, das FirePower-Kopfdesign von 1951-1958 beizubehalten und an den B / RB-Kurzblock anzupassen. 1964 wurde Hemi zum offiziellen Markenzeichen der Chrysler Corporation, obwohl viele Historiker es als Hemi II bezeichnen, was sich auf Chryslers ersten halbkugelförmigen Verbrennungsmotor, den FirePower, bezieht. Fast sofort blieb diesem Motor aufgrund seiner beeindruckenden Abmessungen, seines Gewichts und seiner ernsthaften Leistung der Spitzname "Elephant" haften.
Im Laufe der Geschichte (1965-1971) verließen 11.000 Hemi das Chrysler-Werk, die nur in 426 ccm (7 Liter) Leistung auf den Markt kamen und 425 PS leisteten. Es ist erwähnenswert, dass die "zivile" Version, die jedem Käufer zur Verfügung stand, wenn er die erforderliche Menge hatte, im Wesentlichen eine deformierte Version des "geschärften" Motors für den Motorsport war.
Der Hemi erschien erstmals auf der Daytona 500 unter der Haube einer Rennversion des Plymouth Belvedere, die vom legendären Richard Petty gefahren wurde, um die Konkurrenz zu zerschlagen. In der nächsten Saison wurde Hemi in NASCAR gesperrt, da dieser Motor für normale Käufer nicht verfügbar war und daher die Homologationsanforderungen nicht erfüllte. Viele Experten sind sich jedoch einig, dass dies nur das Ergebnis der Bemühungen der Wettbewerber ist, die dem neuen Chrysler-Motor damals nichts entgegenzusetzen hatten. Das Verbot wurde später aufgehoben, und dank Hemi gewann Chrysler zweimal den Constructors' Cup (1970-1971) und fünfmal gewannen die Fahrer hinter dem Steuer eines Dodge und Plymouth von 1964 bis 1971 den NASCAR-Einzelwettbewerb.
Auf dem Foto: Plymouth Belvedere Hemi RO23
Darüber hinaus war der Hemi seit jeher in der Welt des Drag Racing beliebt, er wurde überall dort installiert, wo es nicht durch das Reglement verboten war, von Super Stock Cars bis hin zu Top Fuel Cars. Die heute in fast allen Profiklassen der Drag-Meisterschaften weltweit eingesetzten Motoren (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) haben übrigens die Grundarchitektur des 1964er Chrysler Hemi 426.
Die Boost-Ressource des Hemi ist fast unbegrenzt. So wurde beispielsweise durch das Aufbohren des Blocks und den Austausch von Kurbelwelle, Pleuel und Kolben das Motorvolumen auf 572 Kubikmeter gebracht. Zoll (9,4 l), wodurch etwa 700 Kräfte abtransportiert werden konnten. Und bei Druckbeaufschlagung und verschiedenen Variationen von Kraftstoffmischungen war der Rückstoß völlig kosmisch. (Siehe den Artikel zu Top Fuel).
Hemi ist in den Top-Ausstattungsvarianten vieler Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) und Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird) zu finden. Heute gehen Originalautos mit Hemi unter der Haube aufgrund ihrer Exklusivität für sagenhaftes Geld auf Auktionen. So wurde das Plymouth Hemi Cuda Convertible kürzlich für 3.500.000 US-Dollar verkauft, was angesichts der Tatsache, dass nur 11 Autos produziert wurden, nicht verwunderlich ist.
Chevrolet LS-Serie
Zu Beginn erlaube ich mir einen kleinen lyrischen Exkurs aus der Serie "Boiled Over". Ehrlich gesagt hat mich die Indizierung von GM-Motoren immer in eine ohnmächtige Betäubung versetzt, da zumindest einige nachvollziehbare logische Verbindungen völlig fehlen. So ist zum Beispiel der LS3 ein Motor, der 2008 in einer Chevrolet Corvette auftauchte, aber der 402cc BBC II aus der zweiten Hälfte der 60er Jahre hatte genau den gleichen Index.
Der Übersichtlichkeit halber werden wir im Folgenden über den GM Small Block V8 der dritten (Gen III) und vierten (Gen IV) Generation sprechen. Ach ja, um es ganz klar zu sagen, oder im Gegenteil, es war überhaupt nicht mehr klar, die Motoren der LS-Serie haben nichts mit (SBC), veröffentlicht 1955, zu tun. Persönlich werde ich die Begriffe LS Gen III und LS Gen IV verwenden. Das ist nicht ganz richtig, aber ich sehe keine andere Möglichkeit der inhaltlichen Darstellung, damit dein Gehirn nicht vor Verwechslungen bei Bezeichnungen zerschmilzt.
Definierte der ursprüngliche SBC die Entwicklung für den V8 mit einer Nockenwelle im Zylinderblock, dann sind die Motoren der LS-Serie in diese Richtung auf ein ganz neues Niveau gefahren. Der archaische 16-Ventil-V8 konnte mit modernen DOHC-Motoren schlichtweg nicht mithalten, doch der leichte und kompakte LS ließ die Corvette vorbehaltlos zu den Sportwagen der fünften und sechsten Generation der Weltklasse avancieren.
Der erste Motor der LS-Reihe wurde 1997 in der fünften Corvette-Generation (C5) eingeführt. Es war eine Vollaluminium-Unterwelle "Achter" mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung, indiziert LS1. Im folgenden Jahr verdrängte der LS1 den gusseisernen LT1 unter den Hauben des Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird. Der LS1 hatte klassische 5,7 Liter Hubraum und 345 PS. in der Werksversion. Den Motor auf 400 „Pferde“ „anzuheizen“ war jedoch gar nicht so schwer.
Der LS-Baureihe war es zu verdanken, dass Amerika mit europäischen Hightech-Motoren konkurrieren konnte. Und wie wir den Bewertungen von Autojournalisten und zahlreichen Videos entnehmen können, ist der Wettbewerb mehr als erfolgreich. Was die Sportkarriere betrifft, so hat die Chevrolet Corvette in Le Mans fast 7 Siege in ihrer Klasse eingefahren. Wenn wir über diese Motoren im Zusammenhang mit Amateur-Dragracing und verschiedenen Bereichen der Individualisierung sprechen, dann wird LS dort geliebt und respektiert, denn einen LS2 unter die Haube zu stecken ist der am wenigsten zeitaufwändige Weg, um Ihr Auto richtig schnell zu machen. Heute sind LS-Motoren überall zu finden – sowohl auf dem Chassis eines klassischen amerikanischen Pickup-Trucks aus den 50er Jahren irgendwo in Schweden als auch im Nissan Silvia während der neuseeländischen Etappe der D1-Driftserie.
Was sagen Sie zum Sieg über Bugatti?
Zum Schluss gebe ich noch ein paar Zahlen. Das bis dato schnellste Serienauto, der Hennessy Venom GT, beschleunigte auf 435 km/h und übertraf damit erfolgreich den Guinness-Rekord des Bugatti Veyron. Auch bei allen dynamischen Indikatoren blieb der Veyron arbeitslos: 13,63 Sekunden auf 300 km/h beim Venom GT gegenüber 16 Sekunden beim Bugatti. Wodurch? Dank des Twin-Turbo LS7, der 4 mal weniger Ventile hat, die Hälfte der Zylinder und den Boost von zwei statt vier Turbinen liefern, im Gegensatz zu einem deutschen Supersportwagen mit italienischen Wurzeln. Ach ja, Hennessy hat einen ehrlichen manuellen "Sechsgang" und einen nicht minder ehrlichen Heckantrieb ohne jegliche Nebenaggregate.
Gelegentlich können Sie diese Tatsachen übertrumpfen, wenn ein anmaßender Dilettant Ihnen sagt, dass die unterhalsigen "Achter" ihre Nützlichkeit längst überlebt haben. Nur ist in Amerika das Geheimnis der Geschwindigkeit längst entdeckt, und dort interessiert sich niemand dafür, das Fahrrad neu zu erfinden, das vielleicht schneller fährt, wenn man das dritte Pedal daran anschraubt.
Was sollte der ideale Motor sein? Offenbar kostenlos. Es liefert auch unglaubliche Kraft, spielt ohne Scham, sieht besser aus als alle anderen und hat ein echtes Erbe, das Publikum und Besitzer viele Jahre lang ehren werden. Ich frage mich, welcher der berühmten V8 kann nach solchen Kriterien als der Beste bezeichnet werden? Es scheint eine Antwort zu geben!
Hier Auswahl an TOP-20 V8-Motoren, die vielleicht unseren Respekt und unsere Anerkennung verdienen. Sind Sie bereit zu wetten? Schreibe deine Optionen in die Kommentare!
Jeder Motor wird von Bewertungen (auf einer 5-Punkte-Skala) nach fünf Kriterien begleitet:
1. Leistungspotenzial- bedarf keiner zusätzlichen Erläuterungen;
2. Historische Bedeutung- Wir betrachten jeden Motor als Teil der Geschichte (wo wir gerade vom Erbe sprechen);
3. Cooles Aussehen- und was? Es ist auch für wahre Kenner wichtig;
4. Verfügbarkeit- Die Möglichkeit, eine solche Einheit zu erwerben, ist heutzutage unbestreitbar wichtig;
5. Einfache Bedienung- wie sie sagen, je einfacher der Mechanismus ist, desto schwieriger ist es, ihn zu brechen. Und es ist einfacher zu warten. Daher wird ein solches Kriterium in die Bewertung von Motoren einfließen und abschließend sein.
Bitte beachten Sie, dass diese Bewertungen unverbindlich und nicht verhandelbar sind. Sie basieren ausschließlich auf meiner Expertenmeinung und dies sollte anerkannt werden.
So, "TOP-20 bester V8 aller Zeiten"
Platz 20: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 und 350 ci (61-80 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
BOP steht für Buick-Olds-Pontiac. GM hat in den frühen 60er Jahren ursprünglich einen Vollaluminium-V8 für seine Kompaktlimousinen entwickelt: den Pontiac Tempest, Buick Special / Skylark und Olds F-85 / Cutlass. Diese Autos wurden zwar 1963 eingestellt, aber der Motor blieb länger als sie, und bald gab es neue gusseiserne Versionen der 300, 340 und 350 ci V8. Sie wurden bis 1980 die Kraftwerke für Buicks Full-Size-Autos. Und der britische Rover kaufte die Rechte an der Version von 1966 und stellte sie bis 2005 in Produktion.
Jack Brabham gewann 1966 den Formel-1-Titel mit einer modifizierten Version des BOP V8. Somit war diese BOP die einzige amerikanische Lokomotive, die dieses Kunststück vollbrachte.
2. Historische Bedeutung -3,5
3. Cooles Aussehen - 3
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 15,5 Punkte von möglichen 25
19. Platz: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 und 500 CI (68-84 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Als der modifizierte Cadillac V8 1968 auf den Markt kam, nahm die Produktion des 472ci die höchste Position in der amerikanischen Produktion ein, wurde jedoch von vielen ignoriert, da GM, Ford und Chrysler bereits leistungsstärkere V8-Motoren anboten. So kam Cadillac in Mode und interessierte Ingenieure nur mit begrenztem Budget nur dann, wenn diese Motoren in Hülle und Fülle auf einem Schrottplatz lagen und für wenige Cent zu erwerben waren.
In den 70er Jahren hatte der 500-Zoll-Cadillac (400 PS und 550 lb-ft) das höchste Drehmoment eines V8-Pkw und blieb jahrelang in der TOP.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3
Gesamt: 16 Punkte von möglichen 25
Platz 18: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 und 394 CI (49-64 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
GM brachte die Olds Rocket 1949 auf den Markt und baute auf neuen hochoktanigen Kraftstofftechnologien auf, die während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurden. Und 1957 erschien die J-2-Version mit 370 ci und 312 PS. an Bord. Dann wurde dieser Motor zum Standard für Hot Rods.
Der kalifornische Rennfahrer Jim Adams war der Meister des originalen Olds V8, der zuerst in seinem eigenen '50 B / Gas und dann in einem Albertson Olds Dragster stand, einem der besten NHRA-Fahrzeuge mit Nitro-Verbot.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 3.5
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 3.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3
Gesamt: 17 Punkte von möglichen 25
17. Platz: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 und 425 CI (53-66 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Anfangs tauchte das Wort "NAILHEAD" nicht in der Werksbezeichnung der ersten Buick V8 auf, wurde aber später festgelegt. Sofort erkennbar an seinem vertikalen Ventildeckel, war dieser Motor ein Hit bei Tauschern und bot viele Würfel in einer relativ leichten und schmalen Hülle.
Tonny Ivo hat in seinem Showboat Dragster vier BUICKNAILHEADs verbaut und ist damit eines der wildesten Showcars aller Zeiten. Schau dir das einfach an!
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 3.5
2. Historische Bedeutung - 4
3. Cooles Aussehen - 4
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3
Gesamt: 17 Punkte von möglichen 25
Platz 16: SECOND-GEN OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 und 455 CI (65-90 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Der Olds V8 wurde bis 1965 stark überarbeitet, um die neueste Druckgusstechnologie zu integrieren und hatte die Form eines Kipphebels. Die Neuentwicklung wurde von allen GM-Divisionen außer Chevrolet während der V8-Unternehmensperiode verwendet, beginnend mit dem 403ci auf dem Pontiac Trans AM, während der 307ci bis 1990 in Produktion blieb.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 17 Punkte von möglichen 25
15. Platz: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 und 360 CI (64-03 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Es entstand auf Basis des zuvor erschienenen A-Serie V8 (LA steht für „lightA“). LA erhielt 1964 273 ci. Es folgten größere Versionen mit Hubräumen von 318, 340 und 360 ci und wurden in Lastwagen, Lieferwagen, Wohnmobilen und Pkw sowie in Chrysler, Dodge und Plymouth eingesetzt. Der LA ist einer der härtesten Motoren, die überlebt haben, wenn auch in leicht modifizierten 5,2L- und 5,9L-Magnum-V8-Versionen.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 3.5
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 3
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 17 Punkte von möglichen 25
14. Platz: BUICKBIGV8 400, 430 und 455 CI (67-76 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Der große Buick V8 erschien erstmals 1967 als Nachfolger von Nailhead in einer Full-Size-Linie. In der 455ci-Version zeigte er wirklich reiches Potenzial. In der ersten und zweiten Version für Muscle-Cars erschien es in A-Form (Skylark), was Autoenthusiasten ziemlich überraschte. Dieser Motor ist im Rennsport zu einem gefährlichen Gegner für den Mopar 426 Hemi geworden.
Die erste Version des 455 gewann den NHRA Stock Eliminator und ist bis heute eine sehr gute Wahl, insbesondere für Dragracer, die mit Oldtimer-Muscle-Cars konkurrieren.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 17 Punkte von möglichen 25
13. Platz: FORD 385 SERIE 370, 429 und 460 CI (68-97 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Der Ford 385 V8 mit seiner kurzen Schürze und dem dünnwandigen Design löste 1968 die FE- und MEL-Motorenfamilien ab. Fords, Lincoln und Mercury in Originalgröße nutzten während des gesamten Jahrzehnts der 70er Jahre 460 ci-Motoren und Lastwagen und Transporter noch länger. Und die einst unterschätzten 429 ci 460 Ford-Motoren konnten sich bis 512 ci langweilen und zeichneten sich durch Einfachheit, Billigkeit und große Leistung aus.
Der Boss 429 mit seinem exotischen Design basierte auf der Architektur des Ford 385 und leistete Ford gute Dienste in NASCAR und Drag Racing.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 3
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 17,5 Punkte von möglichen 25
12. Platz: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L und 7.0L (98-heute)
Geschichte und Verdienste:
Damals revolutionierten die ursprünglichen Chevy V8s 1955 die amerikanische Produktionsszene und die Ersatz-LSs stellten alles wieder auf den Kopf. 1997 glaubte man, traditionelle amerikanische V8-Motoren hätten ihr maximales Potenzial bereits erreicht, aber der LS widerlegte dieses Missverständnis.
Die Corvette mit LS-Antrieb hat seit 2000 die 24 Stunden von Le Mans in ihrer Klasse 7 Mal gewonnen. Der Motor wurde werksseitig getrimmt, ein Hubraum von 6,2 Litern, angetrieben von der neuesten Corvette ZR1 und einem Kompressor, der 638 PS leistete.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen - 3
4. Verfügbarkeit - 3.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 17,5 Punkte von möglichen 25
11. Platz: FORD 335 SERIE 302, 351 und 400 CI (70-82 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Der FORD 335 hat etwas mit dem Windsor V8 gemeinsam. Einer der Hauptunterschiede ist die Neigungsposition des Ventilkopfs im Ford 335, auch bekannt als Cleveland V8. Die Produktion der begehrtesten Version von Cleveland endete 1974, aber die weniger beliebten Versionen 351 und 400 wurden bis 1982 fortgesetzt.
Der FORD 335 trieb einige der erfolgreichsten ProStock-Fahrzeuge aller Zeiten an.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4
2. Historischer Wert - 3,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 3
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 17,5 Punkte von möglichen 25
Platz 10: ORD FLATHEAD 221, 239 und 255 CI (32-53 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
John Lennon sagte einmal: „Wenn du Rock and Roll einen anderen Namen geben willst, kannst du ihn Chuck Berry nennen. In diesem Fall könnte das Hot Rodding als "Ford Flathead V8" bezeichnet werden. Und wenn dieser Motor nach modernen Maßstäben den gleichen gewichtigen Wert hätte, glauben Sie mir, er hätte sich nicht auf den 10. Platz in diesem TOP beschränkt!
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 3
3. Cooles Aussehen -4,5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 18 Punkte von möglichen 25
9. Platz: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 und 428 CI (58-76 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Fords klassischer FEV8 im Motorenwerk Dearborn wird seit 332 ci (verwendet auf dem 58er Fairlane) in einer schwindelerregenden Vielfalt hergestellt. Es gibt 361ci-Varianten für den Edsel (ebenfalls 58. Jahrgang) und den 410ci, der im Full-Size Mercury (66 und 67) verwendet wurde. Die Grand Poobah FE-Version gab dem 427ci und wird seit 1964 in NASCAR vorgestellt. Der vielleicht berühmteste dieser Motoren ist der FE 427, der in Carroll Shelbys Cobra Roadster eingebaut wurde. Aber der 427 FE wurde für NASCAR verboten, aber in den späten 60er Jahren brachte dieser Motor den Sieg im Drag Racing.
Zusätzlich zu dem, was bereits gesagt wurde, wurde der FE 427ci in den Ford GT eingebaut, der 1966 und 1967 die 24 Stunden von Le Mans gewann.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
2. Historische Bedeutung - 3
3. Cooles Aussehen - 4
4. Verfügbarkeit - 3.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 18,5 Punkte von möglichen 25
8. Platz: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 und 455 CI (55-81 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Pontiac ist der vielseitigste V8 von General Motors. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, die ihre Motoren um Small-Block und Big-Block herum konstruierten, hatten Pontiacs V8 den gleichen Zylinderabstand von 4,62 Zoll.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4,5
2. Historische Bedeutung - 4
3. Cooles Aussehen - 3
4. Verfügbarkeit - 3.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 18,5 Punkte von möglichen 25
7. Platz: CHRYSLER HEMI 331, 354 und 392 CI (51-58 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Wenn Sie sich das obige Foto ansehen, sollten Sie die Bedeutung dieses Motors bereits erfassen. Der ursprüngliche Chrysler Hemi V8 erschien 1951. HEMI steht für hemisphärisch, weil die Form der Brennkammern ist halbkugelförmig. Der Markenname des Motors ist FirePower. Einige Jahre nach seiner Veröffentlichung erkannten Dragracer, wie großartig es war, Nitromethan für diesen Motor zu verwenden, und eine neue Art von Dragrace war geboren.
Am 4. April 1960 war Chris Karamesines der erste, der die 200-Meilen-Grenze (inoffiziell) durchbrach, indem er seinen Hemi-angetriebenen Chizler 1-Dragster mit einer Geschwindigkeit von 204,54 Meilen pro Stunde fuhr.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4
2. Historischer Wert - 4,5
3. Cooles Aussehen -4,5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3
Gesamt: 18,5 von 25 möglichen Punkten
6. Platz: CHEVROLETWSERIES 348, 409 und 427 CI (58-65 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Der Motor der Chevy W-Serie hat definitiv seine Spuren in der Automobilgeschichte hinterlassen. Dafür gibt es drei Gründe. Erstens bilden die eingängigen Ventildeckel eine Art W. Zweitens haben die Beach Boys einen coolen Song über den Motor namens "409". Drittens konnte der Motor der W-Serie problemlos fahren, insbesondere die 409-Version.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4
2. Historischer Wert - 4,5
3. Cooles Aussehen -4,5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 19 Punkte von möglichen 25
Platz 5: CHRYSLERB / RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 und 440 CI (58-77 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Chryslers Invasion des Big-Block-Krieges fand 1958 mit dem 350 ci statt. Heute sind die bekanntesten Versionen der 383 ci, 440 ci und der 429 MaxWedge-Motor, die SuperStock als Hauptakteur im Drag Racing etabliert hat. Darüber hinaus ist Wedge auch durch den DragmasterDart Dragster bekannt, der '62 den TopEliminator bei den NHRA Winternationals gewann.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4,5
2. Historische Bedeutung - 4
3. Cooles Aussehen - 4
4. Verfügbarkeit - 3
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 19 Punkte von möglichen 25
4. Platz: FORD 90-GRAD 221, 255, 260, 289, 302 / 5.0L und 351 CI (62-01 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Unter Hot Roddern ist er am besten als Windsor V8 bekannt. Diese Harzblockmotoren nahmen zwischen 1963-67 ihren Platz in der Rennwelt ein. Autos wie der Shelby Cobra nutzten diese Motorenserie, zunächst mit dem 260ci und dann zum 289ci aufgerüstet. Heute sind diese Motoren in der Welt des Street-Hot-Roddings so berühmt wie die Resin-Block-Motoren von Chevy. Aber der 5,0-Liter (302ci) Motor mit elektronischer Einspritzung, der im 1986 Mustang erschien, brachte dieser Motorenserie Ruhm.
Jimmy Clarke stahl 1963 bei seinem allerersten Auftritt dort buchstäblich den Indianapolis 500-Sieg. Dann steuerte Jimmy einen Lotus mit einem erstaunlichen Ford V8 255 ci an Bord.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4,5
2. Historische Bedeutung - 4
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 3.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 19 von 25 möglichen Punkten
3. Platz: DODGE / PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Auf der Suche nach hoher Leistung für NASCAR und Drag Racing beschlossen die Chrysler-Ingenieure, den ursprünglichen Hemi neu zu entwerfen und das alte Modell zu modifizieren. So wurde der 426 Hemi geboren. Der vielleicht stärkste V8 der Muscle-Car-Ära. 426 Hemi regierte den Ball bis 1971, als Abgas- und Versicherungsprobleme die Partei zwangen, zu schließen. Wenn dieser Motor nach dem letzten Kriterium unserer Bewertung erfolgreicher wäre, könnte er vielleicht die Konkurrenten von Chevy umgehen und die Position des Spitzenreiters dieses TOP einnehmen.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4,5
2. Historischer Wert - 4,5
3. Cooles Aussehen -4,5
4. Verfügbarkeit - 2.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 3.5
Gesamt: 19,5 Punkte von möglichen 25
2. Platz: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 und 502 CI (65-09 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
W-Motoren werden oft als die ersten großen Blöcke von Chevrolet bezeichnet, aber der große Block, wie wir ihn heute kennen, erschien 1965 als 396 ci-Version in Chevys Linie der Full-Size-Autos. Offiziell hieß er Mark IV V8, später erhielt der neue Motor jedoch viele Decknamen wie Porcupine, Rat, Semi-Hemi und schließlich nur Big-Block. Jahrzehntelang blieb er ein Liebling der Fans. Und sein Leistungspotenzial ist mit dem des HEMI 426 vergleichbar.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4,5
2. Historischer Wert - 4,5
3. Cooles Aussehen -4,5
4. Verfügbarkeit - 3.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 4
Gesamt: 21 Punkte von möglichen 25
1. Platz: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 und 400 CI (55-03 Jahre)
Geschichte und Verdienste:
Der Gewinner unserer Rangliste ist schließlich dieser kompakte V8 von Chevrolet. Ein vielseitiger Soldat, ein heißer Lieferfund, in großer Stückzahl produziert und von Daytona nach Lehman unterwegs. Heute ist dieser Harzblock überall zu finden, aber 1955 machte er eine echte Revolution. Die letzte Serienvariante kam 2003 mit dem Chevy Van auf den Markt. Wir werden uns jedoch nicht wundern, wenn sich dieser einzigartige und erschwingliche Motor noch im 22. Jahrhundert zeigt.
Er ist der schnellste V8 der Welt.
Noten (auf einer 5-Punkte-Skala):
1. Leistungspotential - 4,5
2. Historischer Wert - 4,5
3. Cooles Aussehen -3.5
4. Verfügbarkeit - 4.5
5. Benutzerfreundlichkeit - 4.5
Gesamt: 21,5 Punkte von möglichen 25
Derzeit gibt es je nach Auslegung und Anzahl der Zylinder mehrere Optionen für Aggregate. gehört zu den Motoren auf höchstem Niveau für Pkw, da sie mit Sport- und Luxusmodellen ausgestattet sind. Daher sind sie nicht sehr verbreitet, aber gefragt.
Definition
Es ist ein Aggregat mit einer V-förmigen Zylinderanordnung in zwei Viererreihen und einer gemeinsamen Kurbelwelle.
Voraussetzungen für die Erstellung
Zu Beginn des letzten Jahrhunderts gab es keinen direkten Zusammenhang zwischen dem Volumen des Motors und der Zylinderzahl. Im Laufe der Zeit führten jedoch Faktoren wie Drehzahl- und Leistungssteigerungen sowie der Wunsch nach Kosteneinsparungen zur Einführung des durchschnittlichen Zylinderhubraums. Außerdem gab es so etwas wie Liter Fassungsvermögen. So koppelten sie die Leistung des Motors an die Anzahl der Zylinder. Das heißt, jeder Zylinder hat ein bestimmtes Volumen, und einem bestimmten Volumenwert wird eine bestimmte Leistung entzogen. Darüber hinaus sind diese Eigenschaften optimiert, dh eine Überschreitung in der Massenproduktion ist unrentabel. So wurden kleine Massenmodelle mit kleinvolumigen Motoren mit geringer Zylinderzahl ausgestattet, und um eine hohe Leistung zu erzielen, mussten mehrzylindrige Aggregate mit größerem Volumen geschaffen werden.
Geschichte
Der erste V8-Motor ging 1904 in Serie. Er wurde zwei Jahre zuvor von Leon Levasseur entwickelt. Es wurde jedoch nicht für Autos verwendet, sondern wurde auf Flugzeugen und kleinen Schiffen installiert.
Rolls-Royce brachte den ersten 3536 cm³ großen V8-Automotor auf den Markt. Allerdings baute sie nur 3 damit ausgestattete Fahrzeuge.
1910 wurde der 7773cc V8 vom Hersteller De Dion-Bouton eingeführt. Und obwohl auch nur wenige Autos damit ausgestattet wurden, wurde sie 1912 in New York präsentiert und stieß auf großes Interesse. Danach nahmen amerikanische Hersteller die Entwicklung solcher Motoren auf.
Die erste relativ große Produktion von Autos mit war die Firma Cadillac im Jahr 1914. Es war ein Niederventilmotor mit einem Volumen von 5429 cm3. Es wird vermutet, dass sein Design von dem oben genannten französischen Triebwerk kopiert wurde. Im ersten Jahr wurden rund 13.000 damit ausgestattete Fahrzeuge produziert.
Nach 2 Jahren präsentierte Oldsmobile seine Version des V8 mit einem Volumen von 4 Litern.
1917 begann Chevrolet auch mit der Produktion des 4,7-Liter-V8, jedoch wurde der Hersteller im folgenden Jahr Teil von GM, von dem die beiden oben genannten Unternehmen ebenfalls Divisionen waren. Chevrolet hingegen konzentrierte sich auf die Produktion sparsamer Autos, die mit einfacheren Motoren ausgestattet werden sollten, sodass die Produktion des V8 eingestellt wurde.
Alle oben besprochenen Motoren wurden in teuren Modellen verbaut. Erstmals im Massensegment wurden sie 1932 von Ford auf das Model 18 übertragen. Darüber hinaus verfügte dieses Triebwerk über eine bedeutende technische Innovation. Es war mit einem gusseisernen Zylinderblock ausgestattet, obwohl die Herstellung solcher Teile zuvor von einigen als technisch unmöglich angesehen wurde, wurden die Zylinder vom Kurbelgehäuse getrennt, was die Herstellung erschwerte und verteuerte. Um ein massives Teil zu erstellen, war es notwendig, die Gusstechnik zu verbessern. Das neue Aggregat erhielt den Namen Flathead. Es wurde bis 1954 produziert.
In den USA verbreiteten sich in den 30er Jahren vor allem V8-Motoren. Sie wurden so populär, dass alle Pkw-Klassen mit Ausnahme des Kleinwagens mit solchen Aggregaten ausgestattet waren. Und Autos mit einem V8-Motor machten Ende der 1970er Jahre 80% aller in den Vereinigten Staaten produzierten Autos aus. Daher sind viele der mit diesen Antriebssträngen verbundenen Begriffe amerikanischen Ursprungs, und der V8 wird von vielen immer noch mit amerikanischen Autos in Verbindung gebracht.
In Europa haben diese Motoren nicht so viel Popularität erlangt. So wurden in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts nur stückweise gefertigte Elite-Modelle damit ausgestattet. Erst in den 50er Jahren kamen die ersten serienmäßigen Achtzylindermotoren oder Autos mit V8-Motor auf den Markt. Und dann wurden einige von letzteren mit in den USA hergestellten Aggregaten ausgestattet.
Layout
Zu Beginn des letzten Jahrhunderts gab es für unsere Zeit sehr ungewöhnliche Motorschemata, zum Beispiel Siebenzylinder, Reihenachtzylinder und sternförmige.
Mit der Verschlankung der Motorbauweise wurde durch die Einführung der oben genannten Prinzipien die Zylinderzahl für Motoren nun leistungsabhängig bestimmt. Und weiter stellte sich die Frage nach ihrem optimalen Standort.
Als erstes erschien die einfachste Version des Layouts - Reihenanordnung der Zylinder. Dieser Typ übernimmt ihre Installation hintereinander. Diese Anordnung ist jedoch für Motoren mit maximal sechs Zylindern relevant. In diesem Fall die gängigsten Vierzylinder-Optionen. Zwei- und Dreizylindermotoren sind relativ selten, obwohl sie Anfang des 20. Jahrhunderts auftauchten. Auch Fünfzylindermotoren sind nicht sehr verbreitet und wurden erst Mitte der 70er Jahre entwickelt. Sechszylinder-Reihenmotoren verlieren derzeit an Popularität. Die Reihenanordnung von Achtzylindermotoren wurde in den 30er Jahren nicht mehr verwendet.
Die Verwendung eines V-Musters für Motoren mit einer großen Anzahl von Zylindern ist auf Auslegungsüberlegungen zurückzuführen. Wenn Sie die Reihenanordnung für Mehrzylinder-Aggregate verwenden, werden diese zu lang und es gibt ein Problem mit der Platzierung unter der Haube. Am gebräuchlichsten ist jetzt die Queranordnung, und es ist sehr schwierig, einen Reihensechszylinder auf diese Weise zu platzieren. In diesem Fall treten die größten Probleme bei der Platzierung des Getriebes auf. Deshalb gaben solche Motoren der Verbreitung des V6 nach. Letztere kann sowohl längs als auch quer positioniert werden.
Anwendung
Das betrachtete Schema wird am häufigsten bei großvolumigen Motoren verwendet. Sie werden hauptsächlich in Sport- und Premiummodellen unter Pkw sowie in schweren SUVs, Lkw, Bussen und Traktoren verbaut.
Spezifikationen
Zu den Grundparametern des V8 gehören Lautstärke, Leistung, Sturzwinkel, Balance.
Volumen
Dieser Parameter ist einer der grundlegenden Parameter für jeden Verbrennungsmotor. Zu Beginn der Geschichte des Verbrennungsmotors gab es keinen Zusammenhang zwischen dem Volumen des Motors und der Anzahl der Zylinder, und das durchschnittliche Volumen war deutlich höher als heute. So sind ein 10-l-Einzylindermotor und ein 23-l-Sechszylindermotor bekannt.
Später wurden jedoch die oben erwähnten Zylindervolumennormen und das Verhältnis zwischen Volumen und Leistung eingeführt.
Wie erwähnt, wird das betrachtete Layout hauptsächlich für Mehrliter-Aggregate verwendet. Daher beträgt das Volumen des V8-Motors in der Regel mindestens 4 Liter. Die Höchstwerte dieses Parameters für moderne Pkw- und SUV-Motoren erreichen 8,5 Liter. Größere Aggregate (bis 24 Liter) werden bei Lkw, Traktoren und Bussen verbaut.
Leistung
Diese Kennlinie des V8-Motors lässt sich anhand der spezifischen Leistung pro Liter ermitteln. Bei einem Benzin-Saugmotor sind es 100 PS. Somit hat ein 4-Liter-Motor eine durchschnittliche Leistung von 400 PS. Daher sind die größeren Optionen leistungsfähiger. Bei der Nutzung einiger Systeme, insbesondere der Aufladung, steigt die Literkapazität deutlich an.
Sturzwinkel
Dieser Parameter ist nur für V-Motoren relevant. Darunter versteht man den Winkel zwischen den Zylinderreihen. Bei den meisten Antriebssträngen sind es 90°. Die Verbreitung dieser Zylinderanordnung ist darauf zurückzuführen, dass Sie ein geringes Vibrationsniveau und eine optimale Zündung des Gemischs erreichen und einen niedrigen und breiten Motor schaffen. Letzteres wirkt sich positiv auf das Fahrverhalten aus, da ein solches Aggregat hilft, den Schwerpunkt zu senken.
Motoren mit einem Sturzwinkel von 60º sind etwas seltener. Deutlich weniger Motoren bei noch engerem Winkel. Dadurch kann die Breite des Motors reduziert werden, jedoch ist die Schwingungsdämpfung bei solchen Varianten schwierig.
Es gibt Motoren mit Sturz (180º). Das heißt, ihre Zylinder befinden sich in einer horizontalen Ebene und die Kolben bewegen sich aufeinander zu. Solche Motoren werden jedoch nicht V-förmig, sondern Boxer genannt und mit dem Buchstaben B bezeichnet. Sie sorgen für einen sehr niedrigen Schwerpunkt, wodurch solche Motoren hauptsächlich in Sportmodellen verbaut werden. Sie sind jedoch sehr breit, sodass Boxermotoren aufgrund der Komplexität der Platzierung selten sind.
Vibrationen
Diese Phänomene treten jedenfalls beim Betrieb einer Kolben-Brennkraftmaschine auf. Die Konstrukteure sind jedoch bestrebt, diese so weit wie möglich zu reduzieren, da sie nicht nur den Komfort beeinträchtigen, sondern bei zu hoher Höhe zu Schäden und Zerstörung des Motors führen können.
Während seiner Funktion wirken multidirektionale Kräfte und Momente. Um Schwingungen zu reduzieren, ist es notwendig, sie auszugleichen. Eine Lösung hierfür besteht darin, den Motor so auszulegen, dass die Momente und Kräfte gleich und multidirektional sind. Andererseits muss nur die Kurbelwelle modifiziert werden. Sie können also die Position der Hälse ändern und Gegengewichte darauf installieren oder Ausgleichswellen mit Gegendrehung verwenden.
Gleichgewicht
Zuallererst ist anzumerken, dass unter den gängigen Motoren nur zwei Typen ausbalanciert sind - Reihen- und Boxermotoren sowie Sechszylindermotoren. Motoren anderer Layouts unterscheiden sich in diesem Indikator.
Die V8s sind sehr gut ausbalanciert, insbesondere die Varianten mit rechten Nocken und senkrechten Kurbeln. Darüber hinaus wird Glätte durch die Fähigkeit bereitgestellt, einen gleichmäßigen Wechsel von Blitzen bereitzustellen. Solche Motoren haben nur zwei Unwuchtmomente an den Wangen der äußeren Zylinder, die durch zwei Gegengewichte an der Kurbelwelle vollständig ausgeglichen werden können.
Vorteile
V-Motoren unterscheiden sich von Reihenmotoren mit erhöhtem Drehmoment. Dies wird durch das V8-Motorlayout erleichtert. Im Gegensatz zu einem Reihenmotor, bei dem die Kraftrichtung direkt senkrecht ist, wirken sie im betrachteten Motor von beiden Seiten tangential auf die Welle. Dadurch entsteht eine deutlich größere Trägheit, die der Welle dynamische Beschleunigung verleiht.
Zudem zeichnet sich der V8 durch erhöhte Steifigkeit aus. Das heißt, dieses Element ist stärker, daher haltbarer und effizienter bei der Arbeit unter extremen Bedingungen. Und es erweitert auch den Betriebsfrequenzbereich des Motors und lässt ihn schneller an Fahrt aufnehmen.
Schließlich sind V-förmige Motoren kompakter als Reihenmotoren. Außerdem sind sie nicht nur kürzer, sondern auch niedriger, wie auf dem Foto des V8-Motors zu sehen ist.
Mängel
Die Motoren dieser Anordnung zeichnen sich durch einen komplexen Aufbau aus, der zu hohen Kosten führt. Außerdem sind sie bei relativ geringer Länge und Höhe breit. Auch das Gewicht des V8-Motors ist groß (von 150 bis 200 kg), was zu Problemen bei der Gewichtsverteilung führt. Daher werden sie nicht auf Kleinwagen installiert. Darüber hinaus weisen solche Motoren ein erhebliches Vibrationsniveau auf und sind schwer auszuwuchten. Schließlich sind sie teuer im Betrieb. Das liegt zum einen daran, dass der V8-Motor sehr komplex ist. Außerdem hat es viele Details. Daher ist die Reparatur eines V8-Motors schwierig und teuer. Zweitens zeichnen sich solche Motoren durch einen hohen Kraftstoffverbrauch aus.
Moderne Entwicklung
Bei der Entwicklung aller Verbrennungsmotoren gab es in den letzten Jahren eine Tendenz zur Steigerung von Effizienz und Wirtschaftlichkeit. Dies wird durch die Reduzierung des Volumens und den Einsatz verschiedener Systeme wie Benzindirekteinspritzung, Turboaufladung, variable Ventilsteuerung usw. erreicht. Dies hat dazu geführt, dass große Motoren, darunter auch der V8, allmählich an Popularität verlieren. Mehrlitermotoren werden nun durch kleinere ersetzt. Dies gilt insbesondere für die V12- und V10-Versionen, die durch aufgeladene V8 und letztere durch V6 ersetzt werden. Das heißt, das durchschnittliche Volumen der Motoren nimmt ab, was zum Teil auf die Effizienzsteigerung zurückzuführen ist, die ein Indikator für die Literleistung ist.
Sport- und Luxusautos verwenden jedoch immer noch leistungsstarke Multiliter-Triebwerke. Darüber hinaus ist ihre Produktivität durch den Einsatz moderner Technologien im Vergleich zur Vergangenheit deutlich gestiegen.
Perspektiven
Trotz der Aussichten, Verbrennungsmotoren durch Elektro- und andere umweltfreundliche Motoren zu ersetzen, haben sie immer noch nicht an Relevanz verloren. Insbesondere V-förmige Optionen gelten als sehr vielversprechend. Bis heute haben die Designer Wege entwickelt, um ihre Mängel zu beseitigen. Darüber hinaus ist ihrer Meinung nach das Potenzial solcher Aggregate nicht vollständig erschlossen, sodass sie leicht zu modernisieren sind.
Die Liste der legendärsten Motoren umfasst Einheiten, die für immer in der Geschichte bleiben werden. Diese Motoren sind nicht weit verbreitet, aber sie sind Ihre Aufmerksamkeit wert.
AlfaRomeoV6Busso
Der Alfa Romeo 147 GTA Motor ist nicht nur sehr kraftvoll (250 PS), sondern hat auch den schönsten und wirklich lebendigen Klang.
Dies ist einer der wichtigsten Langleber unter den legendären Motoren. Das Design des Motors wurde von Giuseppe Busso entworfen, einem italienischen Ingenieur, der in der Abteilung für Sonderprojekte von Alpha (Servizio Studi Speciali) arbeitete. Es ist erwähnenswert, dass Busso es geschafft hat, bei Ferrari hart zu arbeiten - er wurde von Enzo selbst eingestellt.
Der Busso-Motor erschien erstmals 1979 im Alfa 6. Er hatte einen Hubraum von 2,5 Litern und eine Leistung von 160 PS. Im Laufe der Jahre hat das Unternehmen seinen Motor aufgerüstet und sein Volumen auf 3 und dann auf 3,2 Liter erhöht.
Was macht den Busso-Motor einzigartig? Zunächst einmal die Tatsache, dass es fast 30 Jahre unverändert existierte. Es wurde erst 2006 verwendet. Ein paar weitere Besonderheiten - verchromte "Trommeln" (zB Ansaugkrümmer) und erstaunlicher Sound.
Mercedes AMG 6.2 V8
AMGs V8 ist wuchtig, unglaublich stark, effizient und sehr leistungshungrig.
Es war der erste von Grund auf von AMG gebaute Motor. Alle bisherigen Motoren basierten auf Mercedes-Benz Aggregaten. Der Motor erhielt die Bezeichnung M156 und wurde 2006 eingesetzt. Insbesondere ging es unter die Haube des E63 AMG. Dann begannen sie, es in die Top-End-Versionen von SL, CL, R, ML, S, CLK usw. einzubauen. Der Motor ist für sein unglaublich fantastisches "Gemurmel" in Erinnerung.
2010 wurde der legendäre V8 in der Kategorie „Best Performance“ mit dem Titel „Engine of the Year“ ausgezeichnet. Letztendlich wurde der 6,2-Liter-Motor wegen fehlender strenger Umweltvorschriften ausgemustert und einem kleineren Kompressor-V8 von 5,5 Litern Platz gemacht.
BMWV10S85
10 Zylinder, 40 Ventile und Elektronik leisten 507 PS.
Dies ist wahrscheinlich der letzte Motor in der Automobilgeschichte, der ohne Beteiligung von Buchhaltern und Umweltschützern gebaut wurde. Bei der Entwicklung dieses Gerätes gab es nur ein Ziel - Leistung. Ganz auf einer sportlichen Philosophie basiert, ist der Motor in der Lage, mit unvorstellbaren 8000 U/min zu laufen. Und sein Sound ist vergleichbar mit den Motoren von Formel-1-Autos.
Der 5-Liter-V10 mit dem S85-Zeichen leistet 507 PS. Der Motor ist in der Vorgängergeneration BMW M5 E60 und M6 zu finden. Sein reduziertes Exemplar ohne zwei Zylinder und einen Liter Volumen ging an den BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Der Motor wurde hauptsächlich im Honda S2000 verbaut. Das 2-Liter-Aggregat versorgte den Fahrer unter dem rechten Fuß mit bis zu 240 PS. Der Motor hatte den höchsten maximalen Leistungsfaktor (120 PS), der von einem 1-Liter-Saugmotor erreicht wurde, bis der Ferrari 458 Italia erschien.
Der F20C hatte einen sportlichen Charakter, der zu seinem schnellen Verschwinden vom Markt führte. Grund dafür waren die gnadenlos strengen Umweltvorschriften, die einen gefräßigen und „schmutzigen“ Motor nicht zulassen ließen – der Auspuff enthielt 236 Gramm CO2 pro 1 km. Der Honda S2000 zusammen mit dem hervorragenden Motor hörte 2009 auf zu existieren.
VolkswagenVR6
Der 3,6-Liter-V6 hat fast die gleiche Leistung wie der Subaru Impreza STi-Motor, verbraucht aber die Hälfte des Kraftstoffs.
Der VR6-Motor debütierte in den 1980er Jahren. Er sorgte damals für viel Überraschung. Und der Grund dafür ist überhaupt nicht das Design - eine ähnliche Zylinderanordnung wurde von Lancia viel früher verwendet. Alle waren überrascht, dass dieser Motor von Volkswagen präsentiert wurde. Damals kreierte die deutsche Marke billig zu bedienende Autos ohne bezaubernde Lösungen.
Der VR6 zeichnet sich durch eine sehr gute Arbeitskultur, hohe Zuverlässigkeit und kompakte Größe aus. Die ersten VR6 trafen auf die Motorhaube des Passat und Corrado, später des Golf III. 1999 wurde ein modifizierter 204-PS-Motor gezeigt, der an den Bora und Golf IV ging. Der stärkste VR6 wurde 2005 zusammen mit dem Passat R36 eingeführt. Das Aggregat leistet 300 PS. Es wurde auch in Volkswagen Passat CC und Skoda Superb verbaut.
GegnerSubaru
Die Solberg-Version des Subaru Impreza Boxermotors leistete 305 PS. und einem maximalen Drehmoment von 420 Nm.
Subaru ist eine der wenigen Marken, die Boxermotoren in ihren Fahrzeugen verwendet. Auch Porsche hat ähnliche Motoren in der Angebotsliste. Einst wurden solche Motoren in Alfa Romeo und Volkswagen eingebaut.
Der Vorteil des gegenläufigen Designs ist seine kompakte Größe. Die Zylinder liegen sich in einer Ebene gegenüber, wodurch der Block weniger Platz einnimmt und der Schwerpunkt tiefer liegt, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt.
Einen Boxermotor setzte Subaru erstmals Mitte der 60er Jahre im Modell 1000 ein, damals leistete ein Motor mit weniger als 1 Liter Volumen 54 PS. Heute ging der stärkste Boxer an den WRX STi und hat 300 PS Leistung.
R5 vonVolvo
Der 2,4-Liter-Motor ist ziemlich flotte, aber seine 170 PS. nicht beeindruckend. Aber der Spritverbrauch ist durchaus akzeptabel.
Dieser massive Motor ging nicht nur an schwedische Autos. "Inline-Five" findet sich auch unter der Motorhaube von Ford-Autos: S-Max, Mondeo IV und Focus II. Heute wird dieser Motor aufgrund von Umweltauflagen nicht mehr hergestellt.
Die stärkste Motormodifikation mit 350 PS kam im Ford Focus RS 500 zum Einsatz. Der Reihen-5-Zylinder-Motor ist bekannt für seine Zuverlässigkeit und seine hervorragenden technischen Eigenschaften. Neben dem Saugmotor hat sich auch eine Turbo-Variante mit über 200 PS Leistung durchgesetzt.
Ich habe lange zwischen verschiedenen Motoroptionen für mein neues Projekt gewählt, eines war mir sicher - es würde ein V8 sein. Ich habe viel gelesen, ich habe viel allerlei technische Informationen über japanische und amerikanische Motoren verdaut.
Meine Wahl fiel zwischen folgenden Optionen:
- 1UR-Motor (dieser ist von GS460 und anderen Lexus / Toyota, 4,6 Liter 350 Kräfte und 50 kg Drehmoment) Kein schlechter Motor, ziemlich kräftig auf Lager, aber es gibt eine Frage zum Sicherheitsfaktor - das ist nicht die gleiche Oldschool wie die wir haben uns in den 90ern kennengelernt... Der Motor war noch nie ein Millionär ...
- 3UR (LX570, Tundra - 5,7 Liter, fast 400 PS auf Lager, Doppel-VVTi, 57 kg Drehmoment) Der größte Toyota-Motor für heute, großes Potenzial. Aber es kostet 240-300 Tausend Rubel, es ist nur ein Motor. Es hat einen angeschraubten Kompressor von TRD, die Leistung steigt auf 500 PS und 75 kg Drehmoment. Außerdem muss für diese Motoren der UR-Serie ein Getriebe mit einer benutzerdefinierten Glocke ausgewählt werden, es ist nicht klar, welche Art von Kupplung ... Im Allgemeinen gibt es mehr Fragen als Antworten ...
- LS1 (amerikanischer Einwellen-V8 mit Drückern, 5,7 Liter, 350 Kräfte, 47 Kilogramm Drehmoment) Ein relativ günstiger Motor, der für 220-260 Tausend Rubel nach Moskau gebracht werden kann (dies wird ein kompletter Satz sein, ein Motor mit ein Getriebe montiert)
- LS3 (der modernste verfügbare LS-Serienmotor - 6,3 Liter, korrekte Köpfe, Ansaugkrümmer, Serienleistung 430 PS und 57 kg Drehmoment) Ein solcher gebrauchter Motor kostet hier etwa 350-380.000, er ist anständig teurer, aber die Leistung und andere Zahlen sind interessanter.
- LS3-Kistenmotor ab Werk getunt (derselbe 6,3 Liter, aber mit dem Austausch der Nockenwelle gegen eine bösere + ECU-Tuning, dadurch leistet der Motor 480 PS und 61 kg Drehmoment) Aus der LS-Serie, dieser ist vielleicht die geeignetste Option - sie ist nicht sehr eng und gibt eine gute Leistung ab, zum Driften ist sie am besten geeignet. Es gibt einen großen Nachteil in Form der Kosten, Sie müssen diesen neuen kaufen und nur ein Motor kostet hier 320-350 Tausend. Und Sie brauchen auch eine Kiste, eine Klingel, eine Kupplung und so weiter, alles schlüsselfertig kostet 600 Tausend mit Lieferung.
Die Amerikaner haben andere interessante Motoren, aber mit eigenen Nuancen - entweder teuer oder unzuverlässig. Im Allgemeinen ist der Motor uralt, einwellig mit Drückern und zwei Ventilen pro Zylinder. Sinnvolle Systeme wie VVTi gibt es gar nicht, der Motor ist so einfach wie möglich, das Design geht auf die 60er Jahre zurück. Der Motor ist gut AS IS, was "wie ist" bedeutet, wenn Sie alles kaufen, kommt alles in einem Set - Verkabelung und ein Computer (ECU), Sie müssen nur all das Zeug ins Auto packen und Kraftstoff geben - und los geht's! Es ist aufwendig abzustimmen, der Sicherheitsabstand des Motors ist nicht sehr groß, Pleuel und Kolben müssen schon bei >500 Kraftkräften gewechselt werden. Atmosphärisches Tuning ist ehrlich gesagt teuer, für jede PS müssen Sie mindestens 2-3 Tausend Rubel zahlen, und je weiter - desto teurer. Nur ein sehr wohlhabender Mensch kann sich einen solchen Motor leisten, da das Budget hier bereits 800 Tausend Rubel überschreitet.
Der LS1 wäre großartig, um in ein leichtes Auto wie den S13 oder AE86 zu stecken, aber nicht in den Altezza, der 1300 kg wiegt.
Nach langen Nächten im Internet habe ich mich schließlich für den V8-Motor der UZ-Serie von Toyota entschieden. Ich habe davon geträumt, Rohrleitungen und Vakuumschläuche loszuwerden, aber ich sehe keinen leistungsstarken, zuverlässigen und erschwinglichen Atmosphärenmotor auf dem Markt.
Ja, UZ ist die ganz alte Schule, die ich oben erwähnt habe, der gleiche Millionär wurde auf vielen Toyota installiert - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior und so weiter. Der Motor in der atmosphärischen Version ist natürlich ehrlich gesagt schwach, was bedeutet, dass wir die Hilfe der Turbinen brauchen :) Und es ist der VVTi-Motor, der installiert werden muss - er ist moderner, perfekt geblasen und dreht sich im Gegensatz zu mehr "Traktor" und einfache 1UZ der ersten Generation.
Neben diesen Überlegungen gibt es noch mehrere weitere Gründe für diese Wahl:
- Die Fahrweise meines JZ hat mir gefallen, aber dieser V8 ist noch cooler - er hat einen Liter mehr Volumen und ist um zwei Zylinder fetter! Der Motor ist kurz - das Auto wird besser kontrolliert.
- UZ ist in Russland sehr verbreitet, ein solcher Motor ist in jeder mehr oder weniger großen Stadt zu finden. Der Serienmotor kostet sehr vernünftig, von 30 bis 40 Tausend, zwei- bis dreimal billiger als der 2JZ-GTE
- UZ ist zuverlässig und lagerstark, der Motor wurde dreimal zum Motor des Jahres (von 1998 bis 2000) und das sagt viel aus. Was Sie brauchen, ist ein ZUVERLÄSSIGER Motor
- Der Motor hat seine Wurzeln im Rennsport, es war dieser Motor, der beim MR2 stand, der an den Rennen von Le Mans teilnahm. Auch dieser Motor nahm an der GT500-Serie teil.
- Ich habe unseren Max Kostyuchik Command Car mit dem gleichen Motor und Twinturbo Setup bei 0,8 bar getestet - er fährt sich wie ein Gestochener! Der Motor dreht schneller als ein Reihensechszylinder, der Spitzenwert von Drehmoment und Leistung in Bezug auf die Drehzahl liegt viel früher und das durch Drücken des Gaspedals kommende fühlt sich besser an.
Also, willkommen, 1UZ-FE VVTi! Auf Lager hat ein japanischer Motor folgende Eigenschaften:
4 Liter
8 Zylinder
290 PS
410 Newton Drehmoment
10,5: 1 Kompressionsverhältnis
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So ein bescheidener Kerl, vor dem Hintergrund amerikanischer 6-Liter-Monster. Aber der japanische Motor ist moderner, er dreht perfekt, es gibt ein nützliches VVTi-System und der Block selbst hat einen großen Sicherheitsspielraum.