Lucrul cu magistrala CAN al mașinii. Avantaje și dezavantaje

Autobuz CAN este o interfață utilizată pentru un control mai simplificat al vehiculului. Acest lucru este asigurat de schimbul de date între sisteme diferite, transmiterea informațiilor este criptată.

[Ascunde]

Unde se află autobuzul CAN?

Modulul CAN dintr-o mașină este o rețea de senzori și controlere care sunt concepute pentru a integra toate dispozitivele de control într-un singur sistem.

Acest tehnologie auto este folosit ca bloc cu care se pot conecta următoarele unități de control:

• „Semnalizare” - un modul poate fi conectat la sistemul antifurt pornire automată motor;
• sistem de frânare antiblocare „ABS”;
• mecanisme de siguranță, în special airbag-uri și senzorii acestora;
• sisteme de control al grupului motopropulsor al vehiculelor;
• combinație de instrumente;
• sisteme de control al croazierei;
• aparat de aer condiționat și încălzire;
• sistem de control transmisie automată etc.

Modulul CAN este un dispozitiv a cărui locație de montare poate diferi de producător. vehicul.

Dacă nu se știe unde se află interfața, acest punct este specificat în documentația de service pentru mașină, este de obicei instalat:

• sub capota mașinii;
• în interiorul vehiculului;
• sub combinația de control.

Specificații

Descrierea principalelor proprietăți ale sistemului de diagnostic și analiză CAN:

• viteza generală a tehnologiei la transferul de date de pachete variază în jur de 1 mb/s;
• dacă informațiile sunt transferate între unitățile de control, atunci viteza de trimitere va fi de aproximativ 500 kb/s;
• când dispozitivul funcționează în modul „Confort”, transmiterea datelor se realizează la 100 kb/s.

Scopul și funcțiile can-bus-ului

Dacă sunt instalate și conectate corect la interfață, pot fi furnizate următoarele opțiuni:

• reducerea parametrului influenței interferențelor externe asupra funcționării rețelei principale și mecanisme complementareși noduri;
• capacitatea de a conecta și configura orice dispozitive electronice, inclusiv complexe de securitate;
• un principiu simplu de conectare și funcționare a dispozitivelor și dispozitivelor electronice suplimentare care sunt disponibile în mașină;
• procedură mai rapidă pentru transferul informațiilor către anumite echipamente și mecanisme ale mașinii;
• capacitatea de a trimite și primi date digitale în același timp, precum și analiza informațiilor;
• configurarea promptă și conectarea opțiunii pornire de la distanță GHEAŢĂ.

Mai multe despre scopul și caracteristici generale Modulul CAN a spus canalului „Crossover 159”.

Dispozitiv și principiu de funcționare

Prin proiectare, această interfață este realizată sub forma unui modul într-o carcasă de plastic sau a unui bloc pentru conectarea conductoarelor. Autobuz digital include mai multe cabluri CAN. Conectarea acestui dispozitiv la rețeaua de bord realizat cu ajutorul unui singur conductor.

Autobuzul funcționează pe principiul trimiterii datelor într-o formă codificată. Fiecare mesaj transmis are un identificator unic special. Pot exista informații: „viteza mașinii este de 50 km/h”, „temperatura lichidului de răcire este de 90 de grade Celsius”, etc. La trimiterea mesajelor, toate componente electronice primesc date verificate prin identificatori. Dacă informația este legată de un anumit modul, atunci este procesată, dacă nu, atunci este ignorată.

În funcție de model, lungimea identificatorului de interfață poate fi de 11 sau 29 de biți.

Fiecare dispozitiv citește informațiile transmise magistralei. Un transmițător cu mai multe prioritate redusa, trebuie să elibereze magistrala, deoarece nivelul dominant îi distorsionează transmisia. Dacă prioritatea pachetelor transmise este mai mare, atunci aceasta nu este afectată. Dispozitivul, care a pierdut comunicarea în timpul trimiterii mesajelor, îl va restabili automat după un anumit interval de timp.

Funcționarea magistralei CAN este posibilă în mai multe moduri:

1. Standalone, fundal sau hibernare. Când acest mod este pornit, toate unitățile și ansamblurile principale sunt oprite și motorul nu este pornit. Autobuzul este încă alimentat cu tensiune de la rețeaua de bord. Valoarea sa este mică, ceea ce face posibilă prevenirea descărcarii bateriei.
2. Treziți-vă sau porniți interfața. V acest mod dispozitivul începe să funcționeze, acest lucru se întâmplă atunci când sistemul de aprindere este pornit. Dacă mașina este echipată cu un buton Start/Stop, magistrala CAN începe să funcționeze atunci când este apăsată. Funcția de stabilizare a tensiunii este activată, drept urmare puterea începe să curgă către controlere și senzori.
3. Activarea modului activ duce la începutul procesului de schimb de informații între actuatoareși autoritățile de reglementare. Tensiunea rețelei crește, deoarece magistrala poate absorbi până la 85 mA de curent.
4. Mod oprire sau repaus. Când motorul mașinii se oprește, toate unitățile și mecanismele conectate prin interfața CAN sunt oprite. Nu mai sunt aprovizionați cu alimente.

Utilizatorul Valentin Belyaev a vorbit în detaliu despre principiul interfeței digitale.

Avantaje și dezavantaje

Dacă vehiculul este echipat cu o interfață digitală, aceasta oferă următoarele beneficii:

1. Instalare ușoară a alarmei pe vehicul. Prezența unui bus CAN în mașină permite un algoritm de conectare mai rapid și simplificat sistem de securitate.
2. Viteză mare de transmitere a informațiilor între unități și sisteme, ceea ce asigură viteza nodurilor.
3. Bună imunitate la interferențe.
4. Toate interfețele digitale au un sistem de control pe mai multe niveluri. Datorită acestui fapt, puteți preveni formarea de erori la trimiterea și primirea informațiilor.
5. Interfața digitală, care funcționează în modul activ, realizează viteza distribuită pe diverse canale în mod independent. Datorită acestui fapt, toate sistemele funcționează cât mai repede posibil.
6. Siguranța magistralei CAN. Când încearcă să obțină acces neautorizat la mașină, sistemul poate bloca componente și ansambluri.

1. Unele sisteme au restricții privind cantitatea de informații transmise. Dacă mașina este relativ nouă și echipată cu diferite dispozitive electronice, aceasta duce la o creștere a sarcinii pe canalul de transmisie a datelor. Ca urmare, timpul de răspuns crește.
2. Majoritatea informațiilor transmise prin interfața digitală au un scop specific. O mică parte din trafic este furnizată pentru date utile din sistem.
3. Poate exista o problemă de lipsă de standardizare. Acesta este adesea cazul protocoalelor de nivel superior.

Soiuri și etichetare

După tipul de identificare, astfel de dispozitive sunt împărțite în două tipuri:

1. CAN2, 0A. Aceasta este o etichetare a interfețelor care pot funcționa într-un format de transfer de informații de 11 biți. Acest soi dispozitivele nu sunt capabile să detecteze erorile de impuls de la blocurile care operează cu 29 de biți.
2. CAN2, 0B. Acesta este un marcaj pentru autobuzele care operează în format de 11 biți. Caracteristica principală este capacitatea de a transfera informații către unitățile de control atunci când este detectat un identificator de 29 de biți.

În funcție de domeniul de aplicare, anvelopele sunt împărțite în trei clase:

1. Pentru motorul vehiculului. Legătura de autobuz asigură viteza maxima transmiterea datelor și comunicarea între dispozitivele de control. Informațiile sunt trimise printr-un canal suplimentar. Scopul principal este de a sincroniza funcționarea modulului de microprocesor cu alte sisteme. De exemplu, frâne antiblocare, transmisii etc.
2. Interfețe digitale de clasă confort. Această clasă de autobuze este concepută pentru a interacționa cu orice dispozitiv de acest tip... Interfața este utilizată pentru a lucra cu sisteme de schimbare electronică a poziției oglinzilor electrice, unității de încălzire a scaunelor, controlul trapei etc.
3. Dispozitive de informare și comandă. Se caracterizează printr-o viteză similară la trimiterea datelor. Astfel de autobuze sunt de obicei utilizate pentru comunicarea între sistemele care sunt necesare pentru întreținerea unui vehicul.

Canalul „Diyordie” a vorbit despre scopul interfeței digitale, precum și despre soiurile sale din mașină.

Conexiune de alarmă făcută de tine

A conecta complex de securitate la interfața digitală, trebuie să cunoașteți locația de instalare a modulului de control al alarmei cu microprocesor. Acest dispozitiv este instalat sub combinație de instrumente mașini. Unitatea poate fi montată în spatele unui torpedo sau al unui sistem audio.

Dispozitive și instrumente necesare

Mai întâi trebuie să pregătiți:

• tester de tensiune - multimetru;
• bandă electrică;
• Surubelnita Phillips.

Instrucțiuni pas cu pas

Instalarea se face astfel:

1. Înainte de a începe sarcina, trebuie să vă asigurați că funcționează. complex antifurt... În cazul în care instalarea sistemului nu a fost finalizată, este necesar să conectați toate dispozitivele la unitatea de control și aceasta la baterie.
2. Se caută cablul principal care merge la interfața digitală. Acest fir este întotdeauna gros și de obicei are o teacă portocalie.
3. Modul cu microprocesor sistem antifurt trebuie conectat la acest conductor. Pentru a îndeplini sarcina, se utilizează un bloc de magistrală digitală.
4. Dacă unitatea de control al sistemului de securitate nu a fost instalată, aceasta este instalată. Ar trebui să fie plasat într-un loc ascuns, care nu este expus la umiditate. În timpul instalării, modulul este fixat în siguranță folosind legături din plastic sau șuruburi autofiletante.
5. Toate conexiunile cablurilor trebuie izolate folosind tuburi termocontractabile sau bandă electrică. După conectare, se efectuează diagnosticarea acțiunilor efectuate. Dacă aveți probleme, trebuie să utilizați un multimetru pentru a găsi zona deteriorată.
6. Pe ultima etapă este necesară verificarea și configurarea tuturor canalelor de transmisie a datelor. Dacă există canale suplimentare sunt de asemenea personalizabile.

Canalul Garage Amateur a vorbit în detaliu despre instalarea și conectarea complexului antifurt Starline cu un bus CAN.

Lucrul cu terminalul

Opțiuni de personalizare

Dacă utilizați un terminal, există două opțiuni pentru configurarea interfeței:

1. Prin utilizarea program special„Configurator” pentru un computer. Când porniți utilitarul, mergeți la fila „Setări” și selectați elementul CAN. Parametrii necesari sunt indicați în fereastra care se deschide.
2. Folosind comenzile „CanRegime”. De obicei, această opțiune este utilizată pentru configurarea de la distanță folosind mesaje SMS. Comenzile care sunt trimise de la software-ul de monitorizare pot fi aplicate.

Mai multe detalii despre comenzile care sunt specificate după CanRegime:

1. Mod - definește modul de funcționare. Dacă este afișat numărul 0 - atunci interfața digitală este dezactivată, dacă 1 - se folosește filtrul standard. Numerele 2 și 3 indică dacă pachetele aparțin clasei de 29 sau 11 biți.
2. BaudRate. Comanda este concepută pentru a determina viteza interfeței digitale. Este important ca acest parametru să corespundă vitezei de transfer de informații în mașină.
3. TimeOut - definește timpul de expirare pentru fiecare mesaj. Dacă valoarea primită este prea mică, atunci interfața digitală nu va putea capta toate mesajele transmise.

Moduri de operare

Există mai multe moduri de funcționare ale terminalului:

1. FMS - în el proprietarul mașinii poate afla cheltuiala totala combustibil, rpm, kilometrajul vehiculului, sarcina pe osie, temperatură unitate de putere... Este permisă obținerea de date privind volumul de combustibil din rezervor. Pentru a lucra în acest mod, intrați în meniul de selectare a tipului de filtre ale programului Configurator. Se indică tipul modului FMS, viteza interfeței digitale, după care se apasă butonul „Aplicare”.
2. Modul de interceptare este utilizat pentru a primi mesaje prin transmitere prin interfața digitală. Pentru a lucra cu acesta, trebuie să mergeți la setările magistralei CAN din program și să selectați unul dintre parametrii de funcționare. Poate fi viteza interfeței sau latența, tipul de filtru acest caz nu conteaza. După specificarea parametrilor, butonul „Ascultă” este „clic”.
3. Filtrele personalizate sunt folosite pentru a lega informațiile obținute prin ascultarea interfeței digitale. După ascultarea datelor, trebuie să selectați tipul de tehnologie de filtrare (pentru 11 sau 29 de biți). Decriptarea datelor se realizează în conformitate cu documentația tehnică.
4. Modul de testare OBD2 este utilizat pentru a scana viteza de trimitere a informațiilor, precum și clasa identificatorului. Pentru a rula această funcție, proprietarul mașinii trebuie să se conecteze direct la interfața digitală sau la conectorul de diagnosticare. Modul este activat prin intrarea în meniul „Setări” și selectând opțiunea „test OBD2”. Ca urmare, terminalul va începe să trimită cereri cu identificatori specifici la diferite viteze de interfață. În fila „Dispozitiv”, puteți vizualiza informațiile extrase și decriptate.

Configurarea software-ului de monitorizare

După conectarea cu succes a terminalului, este necesar să se diagnosticheze corectitudinea trimiterii informațiilor. Aceste date sunt transmise serverului de monitorizare.

Afișarea informațiilor în sistemul serverului de monitorizare

Descărcare gratuită a instrucțiunilor de instalare și utilizare în format PDF

Descărcați manualul de service pentru instalare și operare folosind linkurile din tabel.

Este posibil să faci un analizor manual?

Pentru a îndeplini această sarcină, proprietarul mașinii trebuie să aibă abilități profesionale în domeniul electronicii:

1. Asamblarea dispozitivului se realizează conform schemei prezentate în prima fotografie din galerie. Mai întâi trebuie să cumpărați toate piesele necesare pentru fabricație. Componenta principală este o placă STM32F103C8T6 echipată cu un controler. Veți avea nevoie, de asemenea, de o diagramă de cablare a stabilizatorului și de un transceiver CAN. Puteți utiliza dispozitivul MCP2551 sau alt echivalent.
2. Dacă trebuie să faceți analizorul mai tehnologic, puteți adăuga un modul Bluetooth. Datorită acestui fapt, proprietarul mașinii poate economisi Informații importanteîn memoria smartphone-ului.
3. Orice adecvat în acest scop este folosit pentru programarea analizorului. software... Conform recenziilor, cea mai bună opțiune- Utilitare Arduino sau CANHacker. Al doilea utilitar are mai multe opțiuni și funcție de filtrare a informațiilor.
4. Pentru a flash, aveți nevoie de un convertor USB-TTL. Acest dispozitiv este necesar pentru depanare; dacă nu este disponibil, puteți utiliza ST-Link.
5. După descărcarea utilitarului pe computer, fișierul principal cu extensia EXE este cusut în bloc folosind programatorul. Dacă procedura are succes, atunci trebuie să setați suplimentar un jumper pe Bootloader. Dispozitivul asamblat trebuie sincronizat cu un computer folosind un cablu USB.
6. Următorul pas este să adăugați firmware la analizor. Pentru a finaliza sarcina, aveți nevoie de utilitarul MPHIDFlash.
7. După o actualizare cu succes a programului, cablul de la computer este deconectat și jumperul este îndepărtat. Driverele sunt în curs de instalare. Dacă asamblarea este efectuată corect, atunci când este conectat la un PC, analizorul va fi detectat ca port COM.

Galerie foto

Scheme foto pentru făcut singur analizorul sunt date în această secțiune.

Care este pretul?

Prețurile aproximative pentru achiziționarea dispozitivelor KAN sunt prezentate în tabel.

Videoclip „Lucrul cu CAN-bus”

Canalul CAN-Hacker Automotive Data Bus Solutions a arătat cum să lucrați cu o interfață digitală folosind exemplul unei mașini Renault Capture.

Circuitele electrice ale mașinilor au devenit mai complexe și s-au extins de la an la an. Primele mașini nu aveau un generator și o baterie - aprinderea era alimentată de magneto, iar farurile erau acetilenă.
Pe la mijlocul anilor '70, sute de metri erau deja legați în mănunchiuri. fire electrice, mașini din punct de vedere al echipamentelor electrice, au concurat cu avioanele cu motoare ușoare.
Ideea simplificării cablajului stă la suprafață - ar fi bine să așezi un singur fir în mașină, să înșiri consumatorii pe el și să pui un fel de dispozitiv de control... Apoi, prin acest fir, ar fi posibilă pornirea atât a energiei pentru consumatori (becuri, senzori, actuatoare), cât și a semnalelor de control.
La începutul anilor 90, dezvoltarea tehnologii digitale a permis începerea implementării acestei idei - companiile BOSCH și INTEL au dezvoltat interfața de rețea CAN (Controller Area Network) pentru crearea sistemelor multiprocesoare în timp real la bord. În electronică, sistemul cu fir prin care sunt transmise datele este denumit în mod obișnuit „autobuz”.

Dacă datele sunt transmise pe două fire (așa-numitele „pereche răsucită”) în serie, puls cu impuls - va fi o magistrală serială, dacă datele sunt transmise pe un pachet de mai multe fire în același timp - va fi o magistrală paralelă .
Și, deși magistrala paralelă este mai rapidă, nu este potrivită pentru simplificarea cablajului mașinii - doar o va complica. O magistrală serială cu perechi răsucite este capabilă să transmită până la 1 Mbps, ceea ce este suficient.
Regulile prin care blocurile individuale fac schimb de informații sunt numite protocol în electronică. Protocolul permite trimiterea de comenzi individuale către blocuri individuale, interogând fiecare bloc individual sau pe toate odată. Pe lângă adresarea dispozitivelor, protocolul oferă și posibilitatea de a seta priorități pentru comenzile în sine. De exemplu, o comandă de control al motorului va trece peste comanda de control al aparatului de aer condiționat.
Dezvoltarea și miniaturizarea electronicii permite acum producția de module de control și comunicații ieftine care pot fi conectate într-o mașină sub formă de stea, inel sau lanț.
Schimbul de informații merge în ambele direcții, adică. nu poți doar să aprinzi, de exemplu, un bec verso dar și obțineți informații dacă strălucește.
Primirea de informații de la diverse dispozitive sistemul de control al motorului va selecta modul optim, sistemul de aer condiționat va porni încălzirea sau răcirea, sistemul de control al ștergătoarelor își va agita periile etc.
Sistemul de diagnosticare a motorului și a întregului vehicul este, de asemenea, foarte simplificat.
Și deși visul principal al electricianului - doar două fire în toată mașina - nu s-a împlinit încă, magistrala CAN a simplificat semnificativ cablarea mașinii și a crescut fiabilitatea generală a întregului sistem.

Deci, magistrala CAN este un sistem digital de comunicație și control Dispozitive electrice mașină, care vă permite să colectați date de pe toate dispozitivele, să faceți schimb de informații între ele, să le gestionați. Informațiile despre starea dispozitivelor și semnalele de comandă (control) pentru acestea sunt transmise în formă digitală folosind un protocol special cu două fire, așa-numitul. „Pereche răsucită”. În plus, puterea este furnizată fiecărui dispozitiv din rețeaua electrică de bord, dar spre deosebire de cablajul convențional, toți consumatorii sunt conectați în paralel, deoarece nu este nevoie să treceți un fir separat de la fiecare întrerupător la fiecare bec. Acest lucru simplifică foarte mult instalarea, reduce numărul de fire în fascicule și crește fiabilitatea întregului sistem electric.

Circuitele electrice auto au crescut în dimensiune și complexitate cu fiecare an care trece. La primele mașini produse din magneto, aprinderea a funcționat și baterieși nu era deloc generator. Farurile foloseau arzătoare cu acetilenă.

În 1975, lungimea firelor din automobil schema electrica era egal cu câteva sute de metri și era comparabil cu electricitatea aeronavelor ușoare.

Dorința de a simplifica cablarea a fost următoarea: aveți nevoie doar de un fir, conectați toți consumatorii la acesta și conectați un dispozitiv de control la fiecare. Treceți prin acest fir curentul electric către consumatori și semnalele de control ale dispozitivului.

Video

Până în 1991, datorită unei descoperiri digitale, Bosch și Intel au creat o interfață CAN (Controller Area Network) pentru sistemele multiprocesor. calculatoare de bord... În electronică, un astfel de sistem se numește „autobuz”.

Într-o magistrală serială, datele sunt transmise impuls cu impuls printr-o pereche răsucită (două fire), iar într-o magistrală paralelă, datele sunt transmise pe mai multe fire în același timp.

Cu performanțe mai mari, magistrala paralelă complică cablajul vehiculului. Busul serial transmite informații de până la 1 Mbit/s.

Diferite blocuri partajează date, regula după care se întâmplă acest lucru se numește protocol. Protocolul poate trimite blocuri diferite comenzi, solicitați date de la unul sau de la toate. Pe lângă un apel specific către dispozitiv, protocolul poate seta importanța și comenzile. De exemplu, comanda de pornire a ventilatorului de răcire a motorului va avea prioritate față de comanda de coborâre a geamului lateral.

Minimizarea electronice moderne a permis organizarea producţiei de module de control şi sisteme de comunicaţii ieftine. V reteaua auto se pot combina în lanțuri, stele și inele.

Informațiile merg în ambele sensuri, de exemplu, aprinzând lampa faza lunga, semnalul de pe tabloul de bord se va aprinde - este pornit sau nu.
Sistemul de management al motorului selectează cel mai bun mod, primind date de la toate dispozitivele din circuit, sistemul de iluminare va aprinde sau stinge farurile, sistemul de navigație va trasa sau modifica traseul și așa mai departe.

Datorită acestui protocol, diagnosticarea motorului și a altor dispozitive ale vehiculului a fost simplificată.

Dorința de a avea un singur fir în mașină nu s-a adeverit, dar modulul CAN și protocolul de transfer de date au crescut fiabilitatea sistemului și au simplificat cablarea.

Video

Autobuzul CAN - ce este?

CAN - bus ("kan bus") este un sistem de control pentru toți electrocasniceși comunicare digitală în mașină, care poate primi informații de la dispozitive, poate face schimb de date între ele și, de asemenea, le poate controla. Date pe stare tehnica iar semnalele de control trec în formă digitală peste perechi răsucite datorită unui protocol special. Energia este furnizată de la rețeaua de bord a vehiculului fiecărui consumator, dar toate sunt conectate în paralel. Această opțiune a crescut fiabilitatea întregului circuit electric, a redus numărul de fire și a simplificat instalarea.

CAN (Controller Area Network). A fost propus de Robert Bosch în anii 1980 pentru industria auto, apoi standardizat de ISO (ISO 11898) și SAE (Society of Automotive Engineers). (O descriere a standardelor și o cantitate mare de documentație CAN pot fi găsite la http://www.can-cia.de/) Astăzi, majoritatea giganților auto europeni (de exemplu Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) folosesc CAN în sistemele lor de management al motorului, siguranță și confort. În Europa, în următorii ani, va fi introdusă o interfață unică pentru sistemele de diagnosticare computerizată a vehiculelor. Această soluție este dezvoltată și pe baza CAN, așa că în timp va exista cel puțin un nod în această rețea în fiecare mașină.

Cu toate acestea, rețelele CAN sunt utilizate și în instalații atât de complexe precum telescoapele optice moderne cu diametre mari de oglindă. Deoarece astfel de oglinzi nu pot fi făcute monolitice, ele sunt acum făcute compozite, iar oglinzile individuale (pot fi mai mult de o sută) sunt controlate de o rețea de microcontrolere. Alte aplicații includ rețelele de bord, controlul sistemelor de aer condiționat, ascensoare, instalații medicale și industriale. Peste 100 de milioane de noduri de rețea CAN au fost deja instalate în lume, o rată anuală de creștere de peste 50%.

CAN este o magistrală serială asincronă care utilizează o pereche de fire răsucite ca mediu de transmisie (vezi Figura 1). La o rată de transmisie de 1 Mbit/s, lungimea magistralei poate fi de până la 30 m. La viteze mai mici, poate fi mărită la un kilometru. Dacă este necesară o lungime mai mare, atunci se instalează punți sau repetoare. În teorie, numărul de dispozitive conectate la magistrală nu este limitat, în practică - până la 64. Autobuzul este multimaster, adică mai multe dispozitive îl pot controla simultan.

Specificații Bus Controller Area Network (CAN).

Topologie: serial, terminat la ambele capete (120 ohmi)

Detectarea erorilor: CRC pe 15 biți

Localizarea erorilor: se disting situatii cu o eroare permanenta si una temporara; dispozitivele cu eroare permanentă sunt oprite

Versiunea curentă: CAN 2.0B

Rata de transfer: 1 Mbps

Lungime autobuz: până la 30 m

Număr de dispozitive pe autobuz: ~ 64 (teoretic nelimitat)

CAN este prezent pe piață în două versiuni: versiunea A specifică identificarea mesajelor de 11 biți (adică pot fi 2048 de mesaje în sistem), versiunea B - 29 de biți (536 de milioane de mesaje). Rețineți că versiunea B, denumită adesea FullCAN, înlocuiește din ce în ce mai mult versiunea A, care este numită și BasicCAN.

Rețeaua CAN este formată din noduri cu propriile lor generatoare de ceas. Orice nod din rețeaua CAN trimite un mesaj către toate sistemele conectate la magistrală, cum ar fi tabloul de bord sau subsistemul pentru determinarea temperaturii benzinei dintr-o mașină, iar destinatarii decid dacă acest mesaj se aplică lor. Pentru aceasta, CAN are o implementare hardware de filtrare a mesajelor.

Fiecare unitate conectată la magistrala CAN are o anumită rezistență de intrare, rezultând o sarcină totală a magistralei CAN. Rezistența totală de sarcină depinde de numărul de unități de control electronice și de actuatoare conectate la magistrală. Deci, de exemplu, rezistența unităților de control conectate la magistrala CAN a unității de alimentare este în medie de 68 ohmi, iar rezistența sistemului „Confort” și a sistemului de infotainment - de la 2,0 la 3,5 kOhm.

Trebuie remarcat faptul că atunci când alimentarea este oprită, rezistențele de sarcină ale modulelor conectate la magistrala CAN sunt deconectate.

Sistemele și unitățile de control ale mașinii au nu numai rezistențe diferite de sarcină, ci și rate de transmisie a datelor, toate acestea pot interfera cu procesarea diferitelor tipuri de semnale.

Pentru a rezolva această problemă tehnică, se folosește un convertor bus-to-bus.

Un astfel de convertor este de obicei numit gateway; acest dispozitiv dintr-o mașină este cel mai adesea încorporat în designul unității de control, al grupului de instrumente și poate fi, de asemenea, realizat ca o unitate separată.

Interfața este, de asemenea, utilizată pentru introducerea și ieșirea informațiilor de diagnosticare, a căror solicitare este efectuată prin intermediul firului „K” conectat la interfață sau la un cablu special de diagnosticare CAN-bus.

În acest caz mare plusîn efectuarea lucrărilor de diagnosticare este prezența unui singur conector de diagnosticare unificat (conector OBD).

Trebuie remarcat faptul că pe unele mărci de mașini, de exemplu, pe Volkswagen golf V, magistrala CAN confort și sistemul de informații de comandă nu sunt conectate printr-un gateway.

Tabelul prezintă blocurile și elementele electronice legate de magistralele CAN ale unității de alimentare, sistemul „Confort” și sistemul de infotainment. Elementele și blocurile enumerate în tabel pot diferi în compoziția lor în funcție de marca mașinii.

Diagnosticarea defecțiunilor magistralei CAN este efectuată folosind echipamente de diagnosticare specializate (analizoare CAN bus) ale unui osciloscop (inclusiv unul cu analizor magistrală CHN încorporat) și un multimetru digital.

Unitate electronică de control al motorului

Unitate de control electronică a cutiei de viteze

Unitate de control airbag

Unitate de control electronic ABS

Unitate de comandă servodirecție electrică

Unitate de control al pompei de combustibil

Bloc de montaj central

Blocare electronică a aprinderii

Senzor unghi de virare

Autobuz CAN convenabil

Panoul de instrumente

Unități uși electronice

Unitate de control electronică a sistemului de parcare

Unitate de control confort

Unitate de control al ștergătoarelor

Monitorizarea presiunii în anvelope

Comandă de informații CAN bus

Panoul de instrumente

Sistem de reproducere a sunetului

Sistem informatic

Sistem de navigare

De regulă, munca de verificare a funcționării magistralei CAN începe cu măsurarea rezistenței dintre firele magistralei. Trebuie avut în vedere faptul că magistralele CAN ale sistemului „Comfort” și sistemul de infotainment, spre deosebire de magistrala unității de alimentare, sunt alimentate în mod constant, prin urmare, pentru a le verifica, unul dintre bornele bateriei trebuie deconectat.

Principalele defecțiuni ale magistralei CAN sunt asociate în principal cu scurtcircuitul / circuitul deschis al liniilor (sau rezistențele de sarcină pe acestea), o scădere a nivelului semnalului pe magistrală și încălcări ale logicii funcționării acesteia. În acest din urmă caz, doar un analizor CAN bus poate oferi căutarea unui defect.

Există multe tipuri de controlere CAN produse în lume. Ele sunt unite printr-o structură comună - fiecare controler are un handler de protocol CAN, memorie pentru mesaje, o interfață cu CPU. Multe microprocesoare populare cu un singur cip au un controler de magistrală CAN încorporat.

Tehnologia CAN este susținută de grupul internațional non-profit CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), înființat în 1992 și unind utilizatori și producători de tehnologie CAN. Grupul oferă informații tehnice, de marketing și despre produse. În toamna anului 1999, CiA avea aproximativ 340 de membri. De asemenea, dezvoltă și sprijină diverse protocoale bazate pe CAN. nivel inalt precum CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen și DeviceNet. În plus, membrii grupului oferă îndrumări cu privire la proprietățile stratului fizic suplimentar, cum ar fi rata de transmisie și alocarea pinilor în conectori.

În viitor, această anvelopă se dezvoltă în mai multe direcții. Noul proiect de standard va crește viteza de transmisie a datelor, deoarece în mașină au apărut o mulțime de subsisteme informatice legate de transmiterea informațiilor audio și video. Creșterea fiabilității necesită introducerea unei așa-numite magistrale CAN duale (redundante). Alte schimbări sunt destul de dramatice și sunt cauzate de apariția unui nou protocol, discutat mai jos.

15. Dispozitivul și principiul de funcționare a injectorului Common-Royle. Duza electro-hidro-mecanica (in continuare o vom numi duza EGM) este cel mai interesant element din tot acest design.

„Electro” - pentru că este controlat de ECU.

„Hidro” - pentru că atât combustibilul, cât și uleiul „intră” în el. Ambele sunt sub presiune mare.

„Mecanic” - deoarece piesele mecanice se mișcă în interior.

Injectorul EGM este introdus vertical în chiulasa astfel încât orificiile (în figură sunt marcate cu roșu și albastru pe „corpul” injectorului) de pe injector și orificiile de pe „șina de păcură”. ” coincid. Apoi, cu o „mișcare ușoară a mâinii”, duza „se fixează” pe două garnituri și se fixează cu un „șurub 12”. Totul este foarte simplu și accesibil. Imaginea de mai sus arată un tip ușor diferit de injectoare de sistem. Common rail.

Când motorul începe să se rotească, transmisia de viteze începe să se rotească și pompa de injecție (să-i spunem așa sau - „acumulator de combustibil”) începe să creeze presiune.

Atât presiunea combustibilului, cât și a uleiului.

Combustibilul este preluat din rezervor printr-un sistem de filtrare, iar uleiul din carter, prin același sistem de filtrare.

Prin conductele lor hidraulice (și prin „șina de păcură”), combustibilul și uleiul intră în duză.

Acum vine partea distractivă: injectorul se deschide conform semnalelor ECU.

Până nu apare un semnal, atât combustibilul, cât și uleiul „stau în fața duzei”, nu au încotro (presiunea ambelor poate fi de 150-200 și mult mai mult kg/cm2).

Dar de îndată ce semnalul de la ECU intră în duza electromagnetică, atunci are loc ADAUGAREA FORȚELOR - presiunea uleiului și electromagnetul și ac de închidere injectorul este ridicat pentru timpul pentru care este proiectat impulsul de control.

Combustibilul este injectat în camera de ardere.

Impulsul a dispărut și acul de închidere puternic încărcat cu arc revine în poziția inițială.

Adică: designul duzei EGM este proiectat în așa fel încât pentru injecția de combustibil este necesar să existe DOUĂ forțe - electromagnetul în sine și presiunea uleiului.

(are loc așa-numita amplificare hidraulică a electrovalvei).

Dacă cel puțin o condiție nu este îndeplinită, injectorul nu va funcționa. Sau va funcționa „incorect”, atunci se va injecta fie mai mult, fie mai puțin combustibil. Adică o sumă „în afara designului”.

Aceasta este cea mai importantă și specială diferență. Sisteme comune Sine de la motoare diesel „convenționale”.

FUNCȚIONAREA TEHNICĂ A UNITĂȚILOR DE PUTERE ȘI A TRANSMISIEI

Exploatarea vehiculelor când temperaturi scăzute... Mentine conditii termice mișcarea în timpul depozitării fără garaj

Cauzele și natura uzurii CPG. Diagnosticul CPG

Cauzele și natura uzurii CMM. Diagnosticare CMM

Motivele și natura uzurii echipamentului de combustibil al motoarelor diesel. Diagnosticarea sistemului de alimentare cu energie a unui motor diesel

Diagnosticarea sistemului de răcire și a sistemului de aprindere al motorului cu carburator

Transmisia hidraulica. Dispozitivul și principiul convertizorului de cuplu, caracteristicile acestuia, tipurile de convertoare de cuplu

Transmisii mecanice, tipuri, cerințe și diagnosticare

Diferenţiere. Scopul și tipurile de cerințe diferențiale

Evaluarea cantitativă a stării vehiculelor și indicatorii eficienței funcționării acestora

Principalii factori care influențează consumul de combustibil al vehiculelor. Influența întreținerii asupra economiei de combustibil. Raționalizarea consumului de combustibil la ATP

Tipuri de arbori de osie auto și cerințe pentru acestea. Tipuri de poduri auto

TESAT 1. Funcționarea vehiculelor la temperaturi scăzute. Menținerea unui mod termic de mișcare în timpul depozitării fără garaj.

Dificultatea de pornire a motoarelor apare din complexitatea creării unei viteze de pornire arbore cotit, deteriorarea condițiilor de formare a amestecului și aprindere a amestecului. Pentru a porni motorul în mod fiabil, viteza de pornire sau viteza arborelui cotit trebuie să fie egală sau mai mare decât viteza minimă pentru procesul de pregătire. amestec combustibilîn carburator. Această valoare depinde foarte mult de mediu.

Când temperatura uleiului scade, vâscozitatea acestuia crește semnificativ, drept urmare rezistența la pornire a arborelui cotit crește și viteza de rotație a acestuia scade. Acest lucru determină în mod natural o deteriorare a condițiilor de aprindere.

O scădere a temperaturii electrolitului bateriei de stocare afectează semnificativ capacitățile energetice ale bateriei și, în consecință, reduce viteza de pornire și, în cele din urmă, înrăutățește aprinderea combustibilului. În timpul pornirii la rece, combustibilul se evaporă mai rău. evaporarea este un proces endotermic, adică. trecand cu absorbtia de caldura.

Unii cercetători susțin că uzura la pornirea la rece a motorului reprezintă 50-70% din uzura totală de funcționare. Unitățile de transmisie - cutia de viteze și punțile spate - se află în cele mai nefavorabile condiții din punct de vedere al uzurii la temperaturi scăzute.

O scădere a fiabilității mașinilor la temperaturi scăzute este cauzată de o serie de motive, aceste motive, la rândul lor, duc la o creștere a frecvenței defecțiunilor de pornire, o scădere a durabilității. elementele mașinii, deteriorarea menținabilității. Motivul defectării arcurilor este fragilitatea la rece care apare atunci când materialul este expus la temperaturi scăzute. Funcționarea mașinilor la temperaturi scăzute este asociată cu o creștere a consumului de combustibil, aceasta se datorează:

O creștere a rezistenței la unitățile de transmisie datorită îngroșării lubrifiantului; - arderea incompletă asociată cu deteriorarea evaporării și atomizării combustibilului;

Necesitatea costurilor suplimentare de combustibil pentru a încălzi motorul; - o creștere a rezistenței la rulare a roților la rularea pe un drum de iarnă.

Una dintre cele mai comune metode de încălzire sau încălzire motoare auto la temperaturi scăzute este încălzirea cu apă sau abur.

Încălzirea cu aer este una dintre cele mai comune modalități de depozitare a mașinilor fără garaj. Este utilizat pe scară largă la întreprinderile din Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen. Pentru a obține aer cald și a-l furniza mașinilor încălzite, spațiile de depozitare fără garaj sunt echipate cu instalații speciale, ale căror componente sunt: ​​un dispozitiv de încălzire și alimentare cu aer (încălzitoare cu aer), conducte de aer, furtunuri de conectare pentru alimentarea cu aer a automobilului. unități, un sistem de control și un sistem de alarmă.

Încălzirea electrică este destul de eficientă și vă permite să reglați cantitatea de căldură furnizată mașinilor într-o gamă largă. Încălzirea electrică este utilizată pe scară largă nu numai în țara noastră, ci și în străinătate. Încălzirea în grup a vehiculelor utilizează energia electrică de la transformatoarele substațiilor. Pentru a transforma energia electrică în căldură, se folosesc elemente de încălzire, care pot fi împărțite în 2 grupe: cu conductor solid și lichid. Aliajele de nicrom, fechral, ​​kanthal, crom sunt folosite ca conductori solizi, nicrom este cel mai bun. Se folosesc elemente electrice de încălzire din conductoare solide cu spirală deschisă sau închisă. Printre încălzitoarele cu conductor solid, încălzitoarele electrice cilindrice, în care spirala este montată în interiorul conductei de ramificație a sistemului de răcire, s-au dovedit bine.

Incalzire pe gaz cu infrarosu. Încălzirea motoarelor se realizează folosind arzătoare cu infraroșu, care sunt utilizate relativ recent. Se bazează pe faptul că razele infraroșii prin natura lor sunt oscilații electromagnetice cu o lungime de undă de până la 1 micron (sfârșitul spectrului vizibil) până la 1 mm (cele mai scurte unde radio) practic nu sunt absorbite. aer curat, iar metalul agregatelor încălzite absoarbe radiația și se încălzește. In acest scop au fost dezvoltate arzatoare speciale, concepute pentru lucrul in conditii stationare si mobile. Gazoavtomatika, Radiant. Arzatoarele pot functiona pe ambele gaz naturalși propan.

Mijloacele și metodele individuale de depozitare a mașinilor fără garaj includ capace de izolare, izolarea unităților, izolarea bateriilor.

TESAT 2. Cauzele și natura uzurii CPG. Diagnosticarea CPG. 2. Intensitatea uzurii depinde de un număr foarte mare de factori.

Principalii factori pot fi împărțiți în factori de proiectare;

operațională.

Factorii de proiectare includ: tipul de frecare (uscat, lichid, limită); tipul de metal (caracteristici mecanice, compoziție chimică, structură);

tip de prelucrare a metalelor (tratament termic, diferite tipuri de întărire, saturarea stratului de suprafață cu alte metale etc.).

Factorii operaționali includ: condițiile de funcționare a vehiculului; modul de operare al colegilor săi.

Grupul cilindru-piston (CPG) este principala și cea mai importantă unitate de frecare a motorului cu ardere internă. Suprafața interioară a cilindrului, coroana pistonului și capacul formează o cameră de ardere. Suprafața laterală (oglinda cilindrului) servește drept ghid pentru mișcarea pistonului.

Pistoanele motorului cu ardere internă, fiind un element mobil al unei perechi de frecare, funcționează în condiții de sarcini mecanice și termice mari.

Blocurile de cilindri sunt de obicei în formă de cutie, cu deschideri pentru căptușele cilindrilor și canalele de răcire.

Prin proiectare, căptușelile sunt împărțite în „umede”, spălate din exterior cu un lichid de răcire și „uscate”, cu o grosime mică a peretelui (2-4 mm), ceea ce permite utilizarea materialelor rezistente la uzură de înaltă calitate. fără costuri mari.

Diagnosticarea manivelei și a mecanismelor de distribuție a gazului motorului

Mecanismul manivelei (KShM) include un grup cilindru-piston - căptușe de cilindru, pistoane și segmente de piston, arbore cotit cu biela si rulmenti principali, biele cu bucse, bolti de piston si volant. Defecțiunile părților acestui mecanism provoacă o modificare semnificativă a parametrilor de diagnosticare: puterea motorului scade cu 15 ... 20%, arderea uleiului și pătrunderea gazului în carter crește, compresia scade, zgomotul și vibrațiile cresc, apar lovituri și contaminarea carterului. uleiul cu produse de uzură crește brusc. Prin urmare, parametrii principali prin care se determină starea grupului cilindru-piston sunt arderea uleiului, cantitatea de gaze care erupe în carter, compresia, scurgerea de gaz comprimat, zgomotul, ciocănirea, vibrația.

Deșeurile de ulei sunt determinate în condiții de funcționare. Pentru aceasta, consumul de ulei și consumul de combustibil sunt luate în considerare în timpul mai multor schimburi de control. Cu toate acestea, această metodă este foarte aproximativă, deoarece este imposibil să se contabilizeze cu exactitate consumul de ulei. Există scurgeri de ulei prin scurgeri în garniturile de ulei ale arborelui cotit și conectorii carterului. În plus, consumul de ulei se schimbă nesemnificativ pe o perioadă lungă de funcționare a motorului și numai când uzura mare părți ale grupului cilindru-piston, în special segmentele de piston, începe să crească brusc. Această natură a schimbării deșeurilor de ulei, în funcție de timpul de funcționare, face dificilă estimarea resursei reziduale. Cea mai răspândită metodă de evaluare a stării grupului cilindru-piston (CPG) este metoda de determinare a cantității de gaze care pătrund în carter. Această metodă este mai obiectivă și mai precisă. Cu toate acestea, atunci când se măsoară cantitatea de gaze cu un rotametru, unele dintre gaze se scurg în atmosferă. Pentru a evita acest lucru, în timpul măsurătorilor, gazele din carter sunt aspirate, asigurându-se că trec numai prin dispozitivul de măsurare.

Măsurarea cantității de gaze care pătrund în carter este efectuată de indicatorul KI-13671. Indicatorul este instalat pe motor și clapeta de accelerație este complet deschisă. Motorul este pornit și turația nominală a arborelui cotit este setată. Prin rotirea capacelor, acestea închid ușor orificiul de accelerație până când pistonul ia poziția de mijloc față de canelura de pe tubul de semnal. În această poziție, citiți indicatorul din figura opusă indicatorului de pe scara de acoperire.

Diferența de valori de compresie între un motor nou și cel uzat crește odată cu scăderea vitezei arborelui cotit, prin urmare, compresia ar trebui determinată la turația de pornire a arborelui cotit. Pentru o evaluare comparativă corectă a stării CPG prin compresie, la verificarea separată a fiecăruia dintre ele trebuie să se respecte egalitatea și constanța turației arborelui cotit și temperatura pereților cilindrilor. Respectarea condițiilor notate nu este întotdeauna posibilă, prin urmare, compresia este un indicator aproximativ al stării CPG.

Notă: înainte de a conecta dispozitivul KI-13936 la rețeaua de ulei, înlocuiți elementul de filtru al motorului diesel YaMZ-238NB.

Înainte de a asculta obiectul de diagnostic, autotestoscopul este scos din carcasă, vârful este înșurubat și ștecherul telefonului este introdus în prizele corespunzătoare. Vârful se aplică în poziția de ascultare, având în prealabil fixat telefonul de ureche. Dacă nu se aud bătăi, atunci modul de funcționare al motorului este schimbat, cilindrii individuali sunt opriți sau evacuarea este accelerată, blocând țeava de evacuare. După natura loviturii sau a zgomotului care apare în KShM, se stabilește cauza defecțiunii și modalitatea de eliminare. Natura loviturilor se schimbă odată cu o creștere a jocurilor pieselor de împerechere și o schimbare a modurilor de funcționare a motorului. În același timp, evaluarea cantitativă a golurilor depinde de calitățile auditive și de experiența operatorului.

TESAT 3... Cauzele și natura uzurii KShM. Diagnosticarea KShM... Când ascultați motoarele cu carburator, turația minimă a arborelui cotit la ralanti ar trebui să fie de 400 min, iar pentru un motor diesel, 500 min.

Pentru a determina cauza defecțiunii după ureche, este necesar să se cunoască natura loviturilor în cazul diverselor defecțiuni.

O defecțiune a pistonului este caracterizată printr-un clic surte, care se aude deasupra planului conectorului carterului cu o scădere bruscă a turației arborelui cotit imediat după pornirea unui motor rece.

O defecțiune a rulmenților principali este indicată de un sunet puternic și slab, care se aude în planul conectorului carterului motorului cu o schimbare bruscă a turației arborelui cotit.

În cazul unei defecțiuni a știftului pistonului, se aude un sunet ascuțit și puternic în zona pozițiilor superioare și inferioare ale știftului pistonului atunci când turația arborelui cotit al motorului se modifică. A nu se confunda cu ciocăniile, care apar la un timp mare de aprindere și dispar când scade.

O scădere semnificativă a puterii motorului apare din cauza uzurii crescute a suprafețelor de lucru ale pieselor cilindrului - grup de piston - piston, căptușeală cilindrului, inele de compresie, precum și supapele slăbite la scaune, deteriorarea garniturii chiulasei sau slăbirea a chiulasei. Aceste defecțiuni provoacă o pierdere de compresie, o scădere a presiunii în cilindru la sfârșitul cursei de compresie Principalele defecțiuni ale KShM sunt:

Uzura, sechestrarea, distrugerea căptușelilor;

Deformarea paturi în bloc;- Deformarea arborelui cotit; -Deformarea si uzura orificiilor capului inferior al bielei; -Suruburi bielei sau bielei sparte;

Bucșă uzată a capului bielei superior;

Uzura lagărelor arborelui de echilibrare;

Griparea sau distrugerea lagărelor arborelui de echilibrare Principalele cauze ale defectării sincronizarii sunt:

Încălcarea golurilor termice dintre tijele supapelor și degetele culbutoarelor; - Arderea teșiturilor de lucru ale supapelor și scaunelor; - Pierderea elasticității sau ruperea arcurilor supapelor;

Uzură crescută a împingătoarelor, tijelor, culbutoarelor, ghidajelor supapelor, rulmenților, bucșilor și camelor arborelui cu came, a flanșei sale de împingere și a dinților angrenajului arborelui cu came.

TESAT 4. Motivele și natura uzurii echipamentului de combustibil al motoarelor diesel. Diagnosticarea sistemului de alimentare a motorului diesel. Sistemul de alimentare cu energie al motoarelor diesel include echipamente de alimentare cu combustibil și aer, o conductă de gaze de eșapament și un amortizor de zgomot. În motoarele diesel în patru timpi, cel mai utilizat echipament de alimentare cu combustibil de tip split, în care pompa de combustibil presiune ridicata Pompa de injecție și injectoarele sunt realizate structural separat și conectate prin conducte. Alimentarea cu combustibil se realizează prin două linii principale: joasă și înaltă presiune. Numirea mecanismelor și nodurilor liniei presiune scăzută consta in depozitarea combustibilului, filtrarea acestuia si alimentarea sub presiune joasa unei pompe de inalta presiune. Mecanismele și ansamblurile conductei de înaltă presiune asigură alimentarea și injectarea cantității necesare de combustibil în cilindrii motorului.

Starea tehnică a mecanismelor și componentelor sistemului de alimentare cu energie a motorului afectează în mod semnificativ puterea și eficiența acestuia. Defecțiunile comune ale sistemului de alimentare sunt: ​​rezervor de combustibil - fisuri în rezervor, scurgeri din cauza coroziunii;

conducte de combustibil - spargeri, fisuri pe ele, scurgeri la punctele de conectare:

conductele de combustibil la filtre de combustibil, Pompă de combustibil de înaltă presiune, injectoare, înfundarea conductelor de combustibil; filtrele de combustibil - înfundarea acestora; pompa de combustibil - ruperea arcurilor supapelor de admisie și de evacuare, lipsa unei poziții complete a supapelor în scaune din cauza contaminării sub acestea, o scădere în elasticitatea arcului pistonului, uzura suprafețelor cilindrului și pistonului; Pompă de combustibil de înaltă presiune - uzura perechilor de piston, încălcarea reglajelor optime ale pompei, uzura supapei de refulare - interfață scaun, ruperea arcurilor supapelor de refulare și pistonilor, ruperea arcurilor regulatorului de turație; duze - uzura orificiilor de evacuare, cocsarea și înfundarea acestora, pierderea elasticității sau ruperea arcului de strângere, scurgerea interfeței dintre ac și pulverizator.

Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu energie a motoarelor diesel se efectuează prin metodele de funcționare și teste pe banc și evaluarea stării mecanismelor și componentelor sistemului după dezmembrarea acestora.

La diagnosticare prin efectuarea de teste determina consumul de combustibil atunci când vehiculul se deplasează cu viteza constanta pe o porțiune orizontală măsurată (1 km) a unei autostrăzi cu intensitate redusă a traficului. Pentru a exclude influența suișurilor și coborâșurilor, se alege un traseu pendul, adică unul pe care mașina se deplasează spre destinaţieși se întoarce pe același drum. Cantitatea de combustibil consumată este măsurată cu ajutorul debitmetrelor volumetrice. Diagnosticarea sistemelor de alimentare poate fi efectuată simultan cu testarea calităților de tracțiune ale unei mașini pe un stand cu tamburi în funcțiune.

Toxicitatea gazelor de eșapament motoarele sunt verificate la ralanti. Pentru motoarele diesel se folosesc fotometre (opacimetre) sau filtre speciale.

Diagnosticarea sistemului de alimentare cu energie a motoarelor diesel include verificarea etanșeității sistemului și a stării filtrelor de combustibil și aer, verificarea combustibilului pompei de rapel, precum și a pompei de înaltă presiune și a injectoarelor.

Starea filtrelor de combustibil și de aer verifica vizual. Injectoare motorul diesel este verificat la standul NIIAT-1609 pentru etanșeitate, presiune la începutul creșterii acului și calitatea atomizării combustibilului.

O metodă de diagnostic promițătoare echipamente de combustibil motorinele este măsurarea presiunii combustibilului și a impulsului vibroacustic în legăturile sistemului de alimentare cu combustibil. Pentru a măsura presiunea dintre conducta de înaltă presiune și duza sistemului de alimentare diesel, este instalat un senzor de presiune. Pentru a măsura impulsurile de vibrație, pe marginea piuliței de presiune a tubului de înaltă presiune este montat un senzor de vibrații corespunzător.

TESAT 5. Diagnosticarea sistemului de racire si a sistemului de aprindere al motorului cu carburator. Sistemul de răcire a motorului asigură funcționarea acestuia în intervalul optim de temperatură, egal cu 85-90 ° C, în diferite condiții de funcționare.

Defecțiunile tipice ale sistemului de răcire sunt scurgerile și eficiența insuficientă de răcire a motorului. Prima apare din cauza deteriorării furtunurilor conexiunilor lor, a etanșării pompei de apă, a deteriorării garniturilor, a fisurilor, iar a doua din cauza alunecării curelei ventilatorului sau a ruperii acesteia, a defecțiunilor pompei de apă, a defecțiunii termostatului, contaminarea internă sau externă a radiatorului, ca urmare a formării depunerilor.

Semnele unei defecțiuni a sistemului de răcire sunt supraîncălzirea motorului și fierberea lichidului de răcire în radiator. Acestea sunt rezultatul unei sarcini prelungite și grele asupra motorului sau al unei ajustări necorespunzătoare a sistemului de aprindere sau a sistemului de alimentare.

Diagnosticarea sistemului de racire a motorului consta in determinarea starii termice si a etanseitatii acestuia, verificarea tensiunii curelei ventilatorului si functionarea termostatului. Diferența de temperatură dintre rezervoarele superioare și inferioare ale radiatorului cu un sistem de răcire complet încălzit ar trebui să fie între 8-12 ° C. Etanseitatea sistemului este monitorizata pe un motor rece. O scurgere de lichid de răcire poate fi detectată prin urme de scurgeri prin etanșarea pompei de ulei, la îmbinările țevilor etc. Etanșeitatea se verifică la o presiune de 0,06 MPa.

Tensiunea curelei 1 (vezi fig.) A antrenamentului ventilatorului sau a pompei de lichid se verifică prin măsurarea deformarii curelei atunci când este apăsată la mijloc între scripete cu o forță de aproximativ 30-40 N. Deformarea trebuie să fie în limita 8-14 mm.

Funcționarea termostatului este verificată atunci când motorul se încălzește lent după pornire sau, dimpotrivă, când se încălzește rapid și se supraîncălzi în timpul funcționării. Termostatul scos este scufundat într-o baie încălzită cu apă, controlând temperatura cu un termometru. Momentul începerii și sfârșitului deschiderii robinetului ar trebui să apară, respectiv, la temperaturi de 65-70 și respectiv 80-85 "C. Se înlocuiește termostatul defect. Diagnosticare folosind un analizor de gaz cu 4 componente.

Diagnosticarea motoarelor cu carburator și injecție nu are diferențe fundamentale... Atât carburatorul cât și sistemul de injecție îndeplinesc aceeași sarcină, doar că acesta din urmă la un nivel mai modern, mai înalt. Prin urmare, vom lua în considerare tehnica de diagnosticare folosind exemplul unui motor cu carburator, luând note pentru sistemele de injecție.

Verificarea trebuie să înceapă cu parametrii de ralanti.

Conținut excesiv de CO de către inactiv(> 1,5%) duce la consum excesiv de combustibil în ciclul urban și eșec la începutul mișcării regulator... Dacă nu este posibilă reglarea calității amestecului, șurubați carburatorul pentru a reduce CO la nivelul cerut, atunci cele mai probabile motive pot fi:

1.Deteriorarea inelului O de pe șurubul de calitate

2.nivel crescut de combustibil în camera de plutire

3.dimensiunea mărită a jetului principal de combustibil

4. griparea amortizorului în camera secundară în stare ușor deschisă.

5. Filtrul de aer sau jetul este înfundat.

Valoarea CO subestimată (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1.nivelul de combustibil din camera de plutire este prea scăzut

2.alimentare scăzută cu combustibil la carburator

3. Jet principal de combustibil sau sistem de ralanti înfundat

Pentru sisteme de injectie:

1. presiune insuficientă în șina de combustibil (pompa de combustibil, filtru fin, regulator de presiune a combustibilului)

CO - 1,0-2,5% - consum mare de combustibil la putere maximă la viteză medie

RPM mediu este ciclul de drum al vehiculului. De cele mai multe ori, motorul funcționează exact la aceste turații și, în consecință, consumul de combustibil este determinat din acestea.

Conținutul rezidual de hidrocarburi CH în gazele de eșapament arată calitatea arderii amestecului TV. Cu cât benzina arde mai complet, cu atât conținutul de CH este mai mic.

Acești parametri la „irosirea” unui motor cu patru cilindri indică faptul că bujia dintr-un cilindru nu funcționează:

A) la fiecare cincilea scânteie B) la fiecare treime

C) la fiecare secundă D) lumânarea nu funcționează complet

De regulă, lumânările încep să cedeze la relanti. Prin urmare, în timpul arderii greșite, proporția de CO și CO2 scade, în timp ce proporția de O2 crește. Dacă, cu o creștere a vitezei la medie, caracteristica este restabilită complet, atunci este necesar să verificați lumânările.

TESAT 6. Transmisia hidraulica Dispozitivul si principiul convertizorului de cuplu, caracteristicile acestuia, tipuri de convertoare de cuplu. Transmisia automată este formată din:

1) Convertor de cuplu (GT) - corespunde ambreiajului într-o transmisie manuală, dar nu necesită control direct din partea șoferului.

2) Angrenaj planetar - corespunde blocului de viteze într-o transmisie manuală și servește la schimbarea raportului de viteză într-o transmisie automată la schimbarea vitezelor.

3) Banda de frână, ambreiaj față, ambreiaj spate - componente prin care se efectuează schimbările de viteză.

4) Dispozitiv de control. Acest ansamblu constă dintr-un baion de ulei (tavă de transmisie), o pompă cu viteze și o cutie de supape. Cutia de supape este un sistem de canale cu supape și piston, amplasate în ele, care îndeplinesc funcții de monitorizare și control. Acest dispozitiv convertește viteza vehiculului, sarcina motorului și presiunea pedalei de accelerație în semnale hidraulice. Pe baza acestor semnale, datorită pornirii și ieșirii secvențiale din starea de funcționare a blocurilor de frecare, rapoartele de transmisie din cutia de viteze sunt modificate automat.

Un convertor de cuplu (sau convertor de cuplu în surse străine) este utilizat pentru a transfera cuplul direct de la motor la elementele unei transmisii automate. Este instalat în carcasa intermediară dintre motor și cutie de viteze și acționează ca un ambreiaj convențional. În timpul funcționării, această unitate, umplută cu fluid de transmisie, suportă sarcini destul de mari și se rotește la o viteză destul de mare. Nu numai că transmite cuplul, absoarbe și atenuează vibrațiile motorului, ci și antrenează pompa de ulei situată în carcasa cutiei de viteze. Pompa de ulei umple convertizorul de cuplu cu lichid de transmisie și creează presiune de funcționare în sistemul de control și monitorizare. Prin urmare, este incorect să credem că o mașină echipată cu transmisie automată poate fi pornită forțat, fără a folosi demarorul, ci prin accelerarea acestuia la viteză mare. Pompa cu viteze primește energie doar de la motor, iar dacă motorul nu funcționează, atunci presiunea în sistemul de control și monitorizare nu este creată, indiferent de poziția în care se află pârghia de selectare a modului de conducere. În consecință, rotirea forțată a arborelui elicei nu obligă cutia de viteze să funcționeze și motorul să se rotească.

Cutie de viteze planetară Spre deosebire de o transmisie manuală simplă care utilizează arbori paraleli și roți dințate cu ochiuri, transmisiile automate folosesc în mare parte angrenaje planetare.

Componentele ambreiajului Pistonul este antrenat de presiunea uleiului. Deplasându-se la dreapta sub presiunea uleiului (conform figurei), pistonul prin intermediul unui disc conic (placă cu plăci) presează strâns discurile de antrenare ale pachetului pe cele antrenate, forțându-le să se rotească în întregime și transferând cuplul de la tamburul la bucșă. În cazul cutiei de viteze în sine există mai multe mecanisme planetare, iar acestea asigură rapoartele de transmisie necesare. Și transmiterea cuplului de la motor prin angrenajele planetare la roți are loc cu ajutorul discurilor de frecare, diferențialului și altor dispozitive de service. Toate aceste dispozitive sunt controlate de fluidul de transmisie prin sistemul de control și monitorizare. Banda de frână Dispozitiv utilizat pentru blocarea elementelor angrenajului planetar.

Tipuri de convertoare de cuplu. După caracteristicile lor de proiectare, convertoarele de cuplu se disting: cu o singură treaptă și cu mai multe trepte, dacă există, respectiv, unul sau mai multe rânduri (etape) de palete ale roții turbinei în cercul de circulație; monocirculație și multicirculație, dacă include, respectiv, unul sau mai multe cercuri de circulație; simplu și complex, dacă nu are sau, dimpotrivă, are proprietatea unui cuplaj fluid. În industria autohtonă de locomotive diesel există exemple de implementare și aplicare a tuturor tipurilor constructive de convertoare de cuplu menționate mai sus. Odată cu împărțirea convertoarelor de cuplu după caracteristicile de proiectare, există o divizare în funcție de așa-numita proprietate a transparenței: opac și transparent.

Transparența unui convertor de cuplu este înțeleasă ca proprietatea sa de a influența modul de sarcină al unui motor diesel atunci când rezistența exterioară la mișcarea trenului se modifică. În fig. b se poate observa că într-un convertor de cuplu opac momentul roții pompei Mw (linie continuă) la o viteză constantă de rotație nu se modifică pentru toate valorile momentului roții turbinei și turația acesteia.

TESAT 7. Transmisii mecanice, tipuri, cerințe și diagnosticare. Raportul de transmisie este raportul dintre numărul de dinți ai angrenajului condus și numărul de dinți ai angrenajului de antrenare. Diferitele trepte de viteză au rapoarte de transmisie diferite. Treapta de viteză cea mai inferioară are cel mai mare raport de viteză, treapta cea mai înaltă are cea mai mică.

În funcție de numărul de trepte, se disting următoarele modele: cutie de viteze cu patru trepte;

cutie de viteze cu cinci trepte; cutie de viteze cu șase trepte; si mai sus.

Cea mai răspândită pe mașinile moderne este o cutie de viteze cu cinci trepte.

Din întreaga varietate de modele de transmisie manuală, se pot distinge cutii de două tipuri principale: cutie de viteze cu trei arbori;

cutie de viteze cu doi arbori.

O cutie de viteze cu trei arbori este de obicei instalată pe vehiculele cu tracțiune spate. O transmisie manuală cu doi arbori este utilizată în mașinile de pasageri cu tracțiune față. Designul și principiul de funcționare al acestor cutii de viteze au diferențe semnificative, așa că sunt luate în considerare separat.

Dispozitiv de transmisie mecanică cu trei arbori

Cutia de viteze cu trei arbori are următorul dispozitiv:

arbore de antrenare (primar); angrenajul arborelui de antrenare;

arbore intermediar; un bloc de viteze al unui arbore intermediar;

cuplaje sincronizatoare; mecanism de schimbare a vitezelor;

carcasa (carcasa) cutiei de viteze.

Dispozitivul unei transmisii mecanice cu doi arbori

Cutia de viteze cu doi arbori are următorul dispozitiv:

arbore de antrenare (primar); angrenaj arbore de transmisie;

arbore condus (secundar); un bloc de angrenaje ale unui arbore antrenat;

cuplaje sincronizatoare; treapta principală; diferenţial;

mecanism de schimbare a vitezelor; carcasa de transmisie.

Îngrijire și întreținere

La operarea cutiei de viteze, este necesar să monitorizați nivelul uleiului din carter și să completați dacă este necesar. O schimbare completă a uleiului se face în timpul specificat în instrucțiunile de utilizare a vehiculului. Cu manipularea corectă a schimbătorului de viteze și înlocuirea periodică a uleiului în carter, acesta nu își amintește de sine aproape până la sfârșitul duratei de viață a vehiculului. De obicei, defecțiunile și defecțiunile la cutia de viteze apar ca urmare a lucrului dur cu maneta de schimbare. Dacă șoferul „trage” în mod constant pârghia, atunci cândva mecanismul de comutare sau sincronizatoarele și arborii înșiși cu roți dințate vor eșua cu siguranță. Treptele trebuie schimbate cu o mișcare calmă, lină, cu o ușoară pauză în neutru pentru ca sincronizatoarele să funcționeze.

Principalele defecțiuni ale cutiei de viteze:

Scurgerile de ulei pot fi rezultatul deteriorării garniturilor, garniturilor de ulei și slăbirii capacelor carterului;

Zgomotul în timpul funcționării cutiei de viteze poate apărea din cauza unui sincronizator defect, a uzurii lagărelor, angrenajelor și articulațiilor cu caneluri;

Dificultăți la schimbarea vitezelor pot apărea din cauza defecțiunilor unor părți ale mecanismului de schimbare a vitezelor, a uzurii sincronizatoarelor sau a vitezelor;

Autodecuplarea angrenajelor apare din cauza unei defecțiuni a dispozitivului de blocare, precum și a uzurii severe a angrenajelor sau a sincronizatoarelor.

1.Zgomot în cutia de viteze

Zgomotul crescut al funcționării cutiei de viteze poate fi cauzat de următoarele motive: uzura dinților angrenajului;

uzura rulmenților; nivel insuficient de ulei

Aceste defecțiuni pot fi eliminate prin înlocuirea pieselor uzate și adăugarea de ulei, al cărui nivel ar trebui să fie între semnele de verificare de pe indicatorul de nivel al uleiului. Dacă este necesar, înlocuiți garniturile de ulei deteriorate sau uzate.

2. Schimbarea vitezelor îmbunătățită

Dificultatea la schimbarea vitezelor poate fi cauzată de următoarele motive:

Eliberare incompletă a ambreiajului

Deformarea tijei de antrenare a mecanismului de control al schimbatorului de viteze sau împingerea jetului

Slăbirea șuruburilor care fixează pivotul sau maneta selectorului de viteze

Reglarea incorectă a schimbătorului de viteze

Piese din plastic uzate sau rupte în schimbătorul de viteze

Pentru a elimina aceste defecțiuni, este necesară reglarea sau înlocuirea pieselor cutiei de viteze deteriorate sau defecte.

3.Oprirea spontană a vitezelor

În cazul opririi spontane a vitezelor, principalele motive pot fi:

Deteriorarea sau uzura capetelor dinților sincronizatorilor de pe angrenaj și cuplare

Vibrații crescute ale unității de alimentare pe suporturi din cauza fisurilor sau delaminarii cauciucului pe suporturile din spate

Cuplarea insuficientă a treptelor de viteză din cauza ajustării necorespunzătoare a transmisiei de schimbare a vitezelor instalarea (tensionarea) incorectă a capacului de protecție al tracțiunii

Corectarea acestor defecțiuni necesită înlocuirea pieselor uzate sau deteriorate sau reglarea servomotorului.

4.Zgomot ("trosnet") la momentul pornirii treptei de viteză

Acest defect poate apărea din următoarele motive:

Angajare incompletă a ambreiajului

Uzată din inelul de blocare al sincronizatorului de schimbare a treptelor, care trebuie înlocuit.

5. Scurgerile de ulei din cutia de viteze pot apărea ca urmare a uzurii simeringurilor arborelui de intrare, a carcaselor balamalei cu viteză constantă, a tijei selectorului de viteze sau a etanșării arborelui de antrenare al vitezometrului. De asemenea, scurgerile de ulei sunt posibile dacă elementul de fixare este slăbit și etanșarea este deteriorată la punctele de fixare ale capacului și ale carcasei cutiei. De asemenea, este necesar să se verifice strângerea dopului de scurgere.

TESAT 8. Diferențiere. Scopul și tipurile de cerințe diferențiale. Scopul, principiul acțiunii diferențiate.

Diferenţialul este proiectat pentru a transfera cuplul de la angrenajul principal la arborii de punte şi le permite să se rotească la viteze diferite atunci când rotesc maşina şi pe drumuri denivelate.

Pe mașini, se folosesc diferențiale conice ale angrenajului (Fig. A), care constau din roți dințate cu jumătate de axă 3, sateliți 4 și o carcasă care le combină, atașată la angrenajul condus al transmisiei principale.

Diferențiale de acest tip sunt folosite între roțile osiilor motoare ca și între roți. Pentru diferite vehicule, acestea diferă în ceea ce privește designul corpului și numărul de sateliți. Diferențialele teșite sunt, de asemenea, utilizate ca diferențe centrale. În acest caz, ei distribuie cuplul între treptele principale ale osiilor motoare.

Pentru simplitate, figura nu arată carcasa diferențială, prin urmare, pentru a lua în considerare principiul de funcționare, vom presupune că axa 1 a sateliților este instalată în carcasă. Când roata dințată de antrenare 5 și angrenajul condus 2 ale transmisiei principale se rotesc, cuplul este transmis către axa 1 a sateliților, apoi prin sateliții 4 către angrenajele cu semiax 3 și către semiaxul 6.

Când mașina se deplasează pe un drum drept și plan, roțile din spate întâlnesc aceeași rezistență și se rotesc cu aceeași frecvență (Fig. A). Sateliții nu se rotesc în jurul axei lor și aceleași cupluri sunt transmise ambelor roți. De îndată ce condițiile de conducere se schimbă, de exemplu, la o viraj (Fig. B), semiaxa stângă începe să se rotească mai încet, deoarece roata cu care este conectată întâmpină o rezistență mare. Sateliții încep să se rotească în jurul axei lor, rostogolindu-se de-a lungul angrenajului de decelerare a semi-osie (stânga) și crescând viteza de rotație a semiaxului din dreapta. Drept urmare, roata dreaptă își accelerează rotația și parcurge o distanță lungă de-a lungul arcului razei exterioare.

Concomitent cu schimbarea vitezei treptelor laterale, are loc o modificare a cuplului pe roți - momentul de pe roata de accelerare scade. Deoarece diferenţialul distribuie cuplurile la roţi în mod egal, atunci în acest caz scade şi cuplul pe roata de decelerare. Ca urmare, momentul total pe roți scade și proprietățile de tracțiune ale vehiculului sunt reduse. Acest lucru are un efect negativ asupra capacității autovehiculului de traversare la țară atunci când conduceți pe drumuri off-road și alunecoase, de exemplu. una dintre roți stă nemișcată (de exemplu, într-o groapă), în timp ce cealaltă alunecă în acest moment (pe pământ umed, lut, zăpadă). Insa pe drumurile cu aderenta buna, diferentialul cu roti conice ofera stabilitate si manevrabilitate mai bune, iar soferul nu trebuie sa schimbe zilnic anvelopele uzate.

Tipuri de diferenţiale.-Diferenţial autoblocante cu alunecare limitată cu blocare parţială.-Diferenţial autoblocant tip "Quaife".

Blocare automată folosind cuplaj vâscos ca „Limitator de alunecare” - Blocare automată cu came și trepte. - Blocare manuală completă (100%) ..

Pentru a crește capacitatea vehiculului de traversare în teren atunci când conduceți off-road, sunt utilizate diferențiale cu blocare forțată sau un diferențial cu autoblocare.

Esența blocării forțate este că elementul de antrenare (carcasa) diferențialului în momentul angajării blocării este legat rigid de angrenajul semiaxului. Pentru aceasta, este prevăzut un dispozitiv special de distanță cu ambreiaj dintat.

Mașinile moderne se adaptează din ce în ce mai mult la nevoile specifice ale oamenilor. În ele au apărut multe sisteme și funcții suplimentare, care sunt asociate cu nevoia de a transfera anumite informații. Dacă la fiecare astfel de sistem ar trebui conectate fire separate, așa cum era înainte, atunci întreaga cabină s-ar transforma într-o bandă continuă și ar fi dificil pentru șofer să controleze mașina din cauza numărului mare de fire. Dar soluția la această problemă a fost găsită - aceasta este instalarea unui Can-bus. Ce rol va putea afla șoferul acum.

Poate anvelopa - are ceva în comun cu anvelopele convenționale și pentru ce este?

ATENŢIE! Am găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Auzind o astfel de definiție precum „autobuzul CAN”, un șofer fără experiență va crede că acesta este un alt tip de cauciuc de automobile. Dar, de fapt, acest dispozitiv nu are nimic de-a face cu anvelopele obișnuite. Acest dispozitiv a fost creat astfel încât să nu fie nevoie să instalați o grămadă de fire în mașină, deoarece toate sistemele mașinilor ar trebui controlate dintr-un singur loc. Autobuzul Can face posibilă ca interiorul mașinii să fie confortabil pentru șofer și pasageri, deoarece, dacă este disponibil, nu vor exista multe fire, vă permite să controlați toate sistemele mașinii și să conectați echipamente suplimentare. într-un mod convenabil - trackere, alarme, balize, sigilii și multe altele. Încă nu există un astfel de dispozitiv într-o mașină de stil vechi, acest lucru provoacă multe neplăceri. Autobuzul digital face treaba mai bine, iar sistemul standard, cu multe fire, este complex și incomod.

Când a fost dezvoltat autobuzul CAN digital și care este scopul acestuia

Dezvoltarea autobuzului digital a început în secolul al XX-lea. Responsabilitatea acestui proiect a fost asumată de două companii - INTEL și BOSCH.
După niște eforturi comune, specialiștii acestor companii au dezvoltat un indicator de rețea - CAN. Era un nou tip de sistem cu fir care transmite date. Această dezvoltare a fost numită anvelopă. Este format din două fire răsucite de o grosime destul de mare și prin acestea se transmit toate informațiile necesare pentru fiecare dintre sistemele vehiculului. Există, de asemenea, un autobuz, care este un cablaj - se numește paralel.

Dacă o alarmă auto este conectată la magistrala CAN, atunci capacitățile sistemului de securitate vor crește, iar scopul direct al acestui sistem auto poate fi numit:

• simplificarea mecanismului de conectare și operare a sistemelor suplimentare ale vehiculelor;
• capacitatea de a conecta orice dispozitiv la sistemul mașinii;
• capacitatea de a primi și transmite simultan informații digitale din mai multe surse;
• reduce influența câmpurilor electromagnetice externe asupra performanței sistemelor principale și suplimentare ale vehiculului;
• accelerează procesul de transfer de date către dispozitivele și sistemele necesare ale mașinii.

Pentru a vă conecta la magistrala CAN, trebuie să găsiți portocaliu în sistemul de cablare, trebuie să fie gros. La el trebuie să vă conectați pentru a stabili interacțiunea cu magistrala digitală. Acest sistem funcționează ca analizor și difuzor de informații, datorită acestuia, este asigurată funcționarea de înaltă calitate și regulată a tuturor sistemelor vehiculului.

Bus CAN - parametri de viteză și caracteristici de transfer de date

Principiul de funcționare prin care funcționează analizorul CAN bus este că trebuie să proceseze rapid informațiile primite și să le trimită înapoi ca semnal pentru un anumit sistem. În fiecare caz, rata de transfer de date pentru sistemele vehiculului este diferită. Parametrii principali de viteză arată astfel:

• viteza totală de transmitere a fluxurilor de informații prin magistrala digitală –1 mb/s;
• rata de transfer al informațiilor procesate între unitățile de control al vehiculului - 500 kb/s;
• viteza de primire a informațiilor către sistemul „Comfort” - 100 kb/s.

Dacă o alarmă auto este conectată la magistrala digitală, atunci informațiile din aceasta vor veni cât mai repede posibil, iar comenzile date de o persoană, folosind o cheie, vor fi executate cu acuratețe și la timp. Analizorul de sistem funcționează fără întrerupere și, prin urmare, funcționarea tuturor sistemelor mașinii va fi în stare bună în orice moment.

O magistrală digitală este o întreagă rețea de controlere care s-au unit într-un singur dispozitiv compact și au capacitatea de a primi sau transmite rapid informații prin pornirea sau oprirea anumitor sisteme. Modul serial de transfer de date face ca sistemul să funcționeze mai bine și mai corect. Bus-ul CAN este un mecanism care are un tip de acces Collision Resolving și acest fapt trebuie luat în considerare la instalarea echipamentelor suplimentare.

Pot fi probleme în magistrala CAN?

Autobuzul Kan sau magistrala digitală funcționează cu mai multe sisteme în același timp și este implicat în mod constant în transmisia de date. Dar, ca în orice sistem, pot apărea defecțiuni în mecanismul magistralei CAN și din aceasta analizatorul de informații va funcționa extrem de incorect. Problemele cu magistrala CAN pot apărea din următoarele situații:

Atunci când este detectată o defecțiune a sistemului, este necesar să căutați motivul pentru aceasta, având în vedere că aceasta poate fi ascunsă în echipamentul suplimentar care a fost instalat - alarme auto, senzori și alte sisteme externe. Căutarea problemei ar trebui făcută după cum urmează:

• verificați funcționarea sistemului în ansamblu și solicitați o bancă de defecte;
• verificarea tensiunii și rezistenței conductoarelor;
• verificarea rezistenţei jumperilor rezistenţei.

Dacă apar probleme cu magistrala digitală și analizorul nu poate continua să funcționeze corect, nu ar trebui să încercați să rezolvați singur această problemă. Pentru diagnosticarea competentă și efectuarea acțiunilor necesare este nevoie de sprijinul unui specialist în acest domeniu.

Ce sisteme sunt incluse într-un autobuz modern Can

Toată lumea știe că o magistrală kan este un analizor de informații și un dispozitiv disponibil pentru transmiterea comenzilor către sistemele principale și suplimentare ale vehiculului, echipamente suplimentare - alarme auto, senzori, trackere. Autobuzul digital modern include următoarele sisteme:

Această listă nu include sistemele externe care pot fi conectate la magistrala digitală. În locul acestora pot exista alarme auto sau echipamente suplimentare de tip similar. Este posibil să primiți informații de la magistrala CAN și să monitorizați cum funcționează analizorul folosind un computer. Acest lucru necesită instalarea unui adaptor suplimentar. Dacă o alarmă și o baliză suplimentară sunt conectate la can-bus, atunci unele sisteme ale mașinii pot fi controlate folosind un telefon mobil.

Nu orice alarmă are capacitatea de a se conecta la magistrala digitală. Dacă proprietarul mașinii dorește ca alarma sa de mașină să aibă caracteristici suplimentare și poate controla constant sistemele mașinii sale de la distanță, merită să ia în considerare cumpărarea unei versiuni mai scumpe și mai moderne a sistemului de securitate. Această semnalizare este ușor conectată la firul magistralei și funcționează foarte eficient.

Bus CAN, modul în care alarma auto este conectată la magistrala digitală

Analizorul digital de magistrală se ocupă de mai mult decât sistemele și dispozitivele interne ale vehiculului. Conectarea elementelor externe - alarme, senzori, alte dispozitive, adaugă mai multă sarcină dispozitivului digital, dar, în același timp, productivitatea acestuia rămâne aceeași. O alarmă auto care are un adaptor pentru conectarea la o magistrală digitală este instalată conform unei scheme standard, iar pentru a vă conecta la CAN, trebuie să parcurgeți câțiva pași simpli:

1. Alarma auto este conectată la toate punctele mașinii conform schemei standard.
2. Proprietarul vehiculului caută un fir portocaliu, gros - care duce la autobuzul digital.
3. Adaptorul de alarmă se conectează la firul magistralei digitale al mașinii.
4. Se efectuează acțiunile de fixare necesare - instalarea sistemului într-un loc sigur, izolarea firelor, verificarea corectitudinii procesului.
5. Canalele pentru lucrul cu sistemul sunt configurate, este setată un interval funcțional.

Capacitățile unui autobuz digital modern sunt excelente, deoarece o buclă de două fire combină accesul la toate sistemele principale și suplimentare ale mașinii. Acest lucru evită prezența unui număr mare de fire în habitaclu și simplifică funcționarea întregului sistem. Autobuzul digital funcționează ca un computer, ceea ce este foarte relevant și convenabil în lumea modernă.

Te-ai săturat să plătești amenzi? Există o ieșire!

Uită de amenzile de la camere! O noutate absolut legală - NANOFLENKA, care vă ascunde numerele de camerele IR (care sunt în toate orașele). Mai multe detalii

• Absolut legal (articolul 12.2.4).
• Se ascunde de la înregistrarea foto și video.
• Se instalează independent în 2 minute.
• Nu este vizibil pentru ochiul uman, nu se deteriorează din cauza vremii.
• 2 ani garantie,