Motor turbopropulsor: dispozitiv, diagramă, principiu de funcționare. Producția de motoare turbopropulsoare în Rusia

Motoarele de avioane cu reacție în a doua jumătate a secolului al XX-lea au deschis noi oportunități în aviație: zborurile cu viteze care depășesc viteza sunetului, crearea de aeronave cu o sarcină utilă mare, au făcut posibilă călătoria pe scară largă. distante lungi... Motorul turboreactor este considerat pe drept unul dintre cele mai multe mecanisme importante al secolului trecut, în ciuda principiului simplu de funcționare.

Istorie

Primul avion al fraților Wright, detașat independent de Pământ în 1903, a fost echipat cu un motor cu piston combustie interna... Și timp de patruzeci de ani, acest tip de motor a rămas principalul în construcția de avioane. Dar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a devenit clar că aeronava tradițională cu piston-rotor a ajuns la limita sa tehnologică - atât în ​​ceea ce privește puterea, cât și viteza. Una dintre alternative a fost motorul cu reacție.

Ideea de a folosi propulsia cu jet pentru a depăși gravitația a fost adusă pentru prima dată în practică de Konstantin Tsiolkovsky. În 1903, când frații Wright își lansa primul avion, Flyer-1, omul de știință rus și-a publicat lucrarea „Exploration of World Spaces by Jet Devices”, în care a dezvoltat bazele teoriei propulsiei cu reacție. Articolul publicat în „Scientific Review” i-a confirmat reputația de visător și nu a fost luat în serios. Lui Tsiolkovsky i-au trebuit ani de muncă și o schimbare în sistemul politic pentru a-și dovedi cazul.

Avion cu reacție Su-11 cu motoare TR-1, dezvoltat de Lyulka Design Bureau

Cu toate acestea, locul de naștere al motorului turborreactor în serie a fost destinat să devină o țară complet diferită - Germania. Construirea unui turboreactor la sfârșitul anilor 1930 a fost un fel de hobby. companiile germane... În acest domeniu au fost remarcate aproape toate mărcile cunoscute în prezent: Heinkel, BMW, Daimler-Benz și chiar Porsche. Principalii lauri i-au revenit lui Junkers și 109-004, primul motor turborreactor în serie din lume, instalat pe primul turborreactor Me 262 din lume.

În ciuda incredibilului un bun inceputîn avioanele cu reacție de prima generație, soluții germane dezvoltare ulterioară nu au primit nicăieri în lume, inclusiv în Uniunea Sovietică.

În URSS, dezvoltarea unui turbo motoare cu reactie cel mai de succes a fost legendarul designer de avioane Arkhip Lyulka. În aprilie 1940, el a patentat propria sa schemă a unui motor turborreactor bypass, care a primit ulterior recunoaștere mondială. Arkhip Lyulka nu a găsit sprijin din partea conducerii țării. Odată cu izbucnirea războiului, i s-a cerut în general să treacă la motoarele de tancuri. Și numai atunci când germanii aveau avioane cu motoare cu turboreacție, Lyulka a primit ordin să reia de urgență lucrările la motorul turboreactor intern TR-1.

Deja în februarie 1947, motorul a trecut primele teste, iar pe 28 mai, un avion cu reacție Su-11 și-a făcut primul zbor cu primul motoare casnice TR-1, dezvoltat de A.M. Lyulka, acum o ramură a software-ului de construcție a motoarelor Ufa, care face parte din United Engine Corporation (UEC).

Principiul de funcționare

Un motor cu turboreacție (TJE) funcționează pe principiul unui motor termic convențional. Fără să aprofundăm în legile termodinamicii, un motor termic poate fi definit ca o mașină pentru transformarea energiei în lucru mecanic. Această energie este deținută de așa-numitul corp de lucru- gazul sau aburul folosit în interiorul mașinii. Când este comprimat într-o mașină, fluidul de lucru primește energie și, odată cu expansiunea sa ulterioară, avem un lucru mecanic util.

În același timp, este clar că munca cheltuită la comprimarea gazului trebuie să fie întotdeauna mai mică decât munca pe care gazul o poate efectua în timpul expansiunii. În caz contrar, nu va exista niciun „produs” util. Prin urmare, gazul trebuie de asemenea încălzit înainte sau în timpul expansiunii și răcit înainte de comprimare. Ca urmare, din cauza preîncălzirii, energia de expansiune va crește semnificativ și va apărea surplusul acesteia, care poate fi folosit pentru a obține cantitatea necesară. munca mecanica... Acesta este de fapt întregul principiu de funcționare al unui turboreactor.

Astfel, orice motor termic trebuie să aibă un dispozitiv de compresie, un încălzitor, un dispozitiv de expansiune și un dispozitiv de răcire. Motorul turboreactor are toate acestea, respectiv: un compresor, o cameră de ardere, o turbină, iar atmosfera acționează ca un frigider.

Apoi aerul intră în camera de ardere, unde se încălzește și se amestecă cu produsele de ardere (kerosen). Camera de ardere înconjoară rotorul motorului după compresor într-un inel solid, sau sub formă de tuburi separate, care se numesc tuburi de flacără. Kerosenul de aviație este alimentat în tuburile de flacără prin duze speciale.

Din camera de ardere, fluidul de lucru încălzit intră în turbină. Este asemănător cu un compresor, dar funcționează, ca să spunem așa, în direcția opusă. Este rotit cu gaz fierbinte pe același principiu ca și elicea de jucărie pentru copii. Turbina are câteva trepte, de obicei de la unu la trei sau patru. Aceasta este cea mai încărcată unitate din motor. Motorul turboreactor are o viteză de rotație foarte mare - până la 30 de mii de rotații pe minut. Lanterna din camera de ardere atinge temperaturi cuprinse intre 1100 si 1500 de grade Celsius. Aerul de aici se extinde, conducând turbina și oferindu-i o parte din energia sa.

După turbină - o duză cu jet, în care fluidul de lucru este accelerat și expiră cu o viteză mai mare decât viteza fluxului care se apropie, ceea ce creează jet thrust.

Generații motoare cu turboreacție

În ciuda faptului că, în principiu, nu există o clasificare exactă a generațiilor de motoare cu turboreacție, este posibil să se descrie în termeni generali principalele tipuri în diferite etape ale dezvoltării construcției motoarelor.

Motoarele din prima generație includ germană și motoare englezeîn timpul celui de-al Doilea Război Mondial, precum și VK-1 sovietic, care a fost instalat pe faimosul avion de luptă MIG-15, precum și pe aeronavele IL-28 și TU-14.

Luptător MIG-15

Motoarele cu turboreacție din a doua generație se disting prin posibila prezență a unui compresor axial, a unui post-ardere și a unei admisii de aer reglabile. Printre exemplele sovietice se numără motorul R-11F2S-300 pentru aeronava MiG-21.

Motoarele din a treia generație se caracterizează printr-un raport de compresie crescut, care a fost realizat prin creșterea treptelor compresorului și turbinelor și apariția bypass-ului. Din punct de vedere tehnic, acestea sunt cele mai complexe motoare.

Apariția unor noi materiale care pot crește semnificativ temperaturile de funcționare a dus la crearea motoarelor a patra generație... Printre aceste motoare se numără AL-31 autohton dezvoltat de UEC pentru avionul de luptă Su-27.

Astăzi, fabrica UEC din Ufa începe producția de motoare de a cincea generație de avioane. Noile unități vor fi instalate pe avionul de luptă T-50 (PAK FA), care îl înlocuiește pe Su-27. Noua centrală electrică de pe T-50 cu putere crescută va face aeronava și mai manevrabilă și, cel mai important, se va deschide nouă erăîn industria aeronautică autohtonă.

În exterior, motorul turbopropulsor al unei aeronave este foarte asemănător cu motoarele tip piston... Dar asemănările lor sunt doar vizuale, deoarece altfel sunt complet diferite. Avea acest motor caracteristici, tip și mod de funcționare complet diferite, de asemenea, capacitățile lor diferă.

TVD - de fapt, este un motor cu turbină cu gaz care a găsit cerere mareîn industria aeronautică. Motor cu turbină cu gaz a fost creat cu un singur scop, trebuia să devină un convertor de energie universal, datorită acestei caracteristici, a început să fie utilizat în aviație.

GTE este un fel de motor termic. În momentul arderii combustibilului, sunt emise gaze care rotesc turbina, creând astfel un cuplu. De asemenea, este posibil să atașați adaosurile necesare la arborele turbinei. Spre teatru un mare plus voi elice de aer.

Teatrul este un fel de amestec de motoare de tip piston cu un turboreactor. Inițial, aeronavele erau echipate doar cu motoare cu piston. Arătau ca niște cilindri și erau instalați în formă de stea; în centrul acestei stele a fost plasat un arbore, datorită căruia elicea s-a rotit. Dar din cauza lor caracteristici scăzute si limitele de viteza, s-a decis abandonarea acestui motor. Motoarele cu turbopropulsor (TVD) tocmai au venit să le înlocuiască.

Primul motor a fost creat în URSS, primele teste de succes au fost efectuate în anii 30, teatrul a fost livrat la productie in masa dupa 20 de ani. Aproape imediat, au început să-l instaleze în aeronave civile și militare. Acest lucru a îmbunătățit avantajul pe cer.

Structura motorului este foarte simplă, nu există scheme complexe... Conține o elice cu o cutie de viteze, un compresor, o cameră de ardere a combustibilului, o turbină și duze (dispozitiv de ieșire). Cu ajutorul unui compresor, aerul este forțat și comprimat, după care trimite acest aer în camera de ardere, unde este furnizat combustibil. Amestecul combustibil formate în timpul amestecării aer comprimatși combustibil.

Odată aprins, amestecul lasă în urmă un gaz cu un potențial energetic ridicat. După aceea, gazul începe să se extindă și intră în paleta turbinei, începând astfel să-l rotească. Ca urmare, începe și rotirea elicei cu compresorul, rotația lor începe din cauza muncii palelor.

Gazul neutilizat intră în duză și, cu ajutorul acestuia, se generează forța de jet. Cantitatea de tracțiune poate fi de până la 10% din forța motorului în sine. Din cauza împingerii nesemnificative, teatrul nu este un motor cu reacție. Dacă acordăm atenție structurii și principiului de funcționare a motorului, atunci acesta poate fi comparat cu motoarele cu turboreacție. Dar există o caracteristică într-un motor cu reacție, energia rămasă nu iese sub formă de aer prin duză, acestea sunt complet dispersate pentru funcționarea elicei.

Arbore

Există două tipuri de motor, în primul caz există un arbore de lucru în motor, iar în al doilea sunt doi arbori. Într-un motor cu un singur arbore, totul este situat pe un singur arbore, în timp ce pe un motor cu turbină cu doi arbori, o turbină cu un compresor este situată pe un arbore, iar un șurub și o cutie de viteze sunt situate pe al doilea; ele sunt, de asemenea, nu au legătură între ele în niciun fel.

Dacă motorul este de tip cu doi arbori, atunci structura sa arată cam așa: conține două turbine, care sunt conectate între ele folosind dinamica gazelor. O turbină este folosită pentru a acționa compresorul, iar cealaltă în acel moment este responsabilă pentru funcționarea șurubului în sine. HPT cu dublu arbore este folosit mult mai des decât cealaltă versiune a motorului, deoarece caracteristicile sale sunt mult mai bune decât cele ale tipului cu un singur arbore. Dar cel de-al doilea tip de motor arată mult mai complex decât celălalt tip de motor. De asemenea, TVD cu dublu arbore este capabil să înceapă să genereze energie înainte de pornirea elicei în sine.

Compresorul de la HPT are un design în etape, numărul de trepte variază de la 2 la 6. Datorită acestui sistem, motorul funcționează mai bine cu scăderi de temperatură și presiune, datorită cărora pilotul poate regla cu ușurință turația motorului. Acest design permite nu numai motorului să funcționeze mai bine, ci și datorită sistemului în trepte, a devenit posibilă ușurarea greutății motorului.

Această caracteristică este foarte importantă pentru aviație, deoarece greutatea aeronavei scade și ea și, datorită acestui fapt, este posibil să se dezvolte viteza necesarăși zboară mai mult distante lungi, deoarece consumul de combustibil depinde de greutatea aeronavei. Compresorul include: rotoare cu palete si paleta de ghidare.

Există mai multe tipuri de aparate, primul este reglabil, lamele sunt instalate în paleta de ghidare, cu ajutorul cărora se poate roti în jurul unei axe. Și a doua opțiune nu are capacitatea de a reglementa.

Datorită elicei, se creează tracțiune, dar fiecare elice are propriile limite de viteză. Cel mai viteza ideala rotația șurubului este de 750-1,5 mii de rotații pe minut, la o frecvență dată nivelul coeficientului acțiune utilășurubul este cel mai mare, dar dacă viteza depășește aceste limite, eficiența începe să scadă semnificativ.

În același timp, elicea nu începe să aducă o creștere a vitezei, ci dimpotrivă începe să funcționeze ca frână. Această caracteristică este denumită și „efectul de blocare”.

Acest efect apare din cauza faptului că o parte a lamelor începe să câștige viteză mare și, prin urmare, să depășească viteza sunetului, din cauza căreia motorul începe să funcționeze defectuos. Acest efect va funcționa și dacă lamele sunt mărite în diametru, deoarece cu cât lama este mai lungă, cu atât debitul la capetele lamelor este mai mare.

Turbina din motor poate accelera până la 20 de mii de rotații pe minut, dar elicea nu va putea face față acestei viteze și pur și simplu va eșua. Din această cauză, turbina este echipată cu o cutie de viteze, care la rândul său subestimează rotația și crește cuplul. În ciuda structurii și formei cutiei de viteze, sarcina lor rămâne aceeași, reducând viteza și mărind cuplul.

Din această cauză, teatrul nu își poate dezvălui întregul potențial, aceste neajunsuri lovin puternic aeronavele militare, deoarece viteza și manevrabilitatea sunt foarte importante pentru ele. Proiectanții și inginerii de aeronave nu lasă de încredere în dezvoltarea unui nou motor care va evita astfel de inconveniente.

Un motor turbopropulsor este similar cu un motor cu piston: ambele au o elice. Dar în toate celelalte privințe sunt diferite. Să luăm în considerare ce este această unitate, cum funcționează, care sunt avantajele și dezavantajele ei.

caracteristici generale

Motorul cu turbopropulsoare aparține clasei de motoare cu turbină cu gaz, care au fost dezvoltate ca convertoare universale de energie și au fost utilizate pe scară largă în aviație. Acestea constau în cazul în care gazele expandate rotesc turbina și generează cuplu, iar alte unități sunt atașate la arborele acesteia. Motorul turbopropulsor este furnizat cu o elice.

Este o încrucișare între unitățile cu piston și turboreactor. La început, au fost instalate avioane formate din cilindri în formă de stea cu un arbore situat în interior. Dar pentru că au avut și ei dimensiuni mariși greutatea, precum și capacitatea de viteză redusă, nu au mai fost folosite, dând prioritate instalațiilor de turboreacție emergente. Dar aceste motoare nu erau lipsite de dezavantaje. Puteau atinge viteza supersonică, dar consumau mult combustibil. Prin urmare, funcționarea lor a fost prea costisitoare pentru transportul de pasageri.

Motorul turbopropulsor a trebuit să facă față dezavantaj similar... Și această sarcină a fost rezolvată. Designul și principiul de funcționare au fost preluate din mecanismul motorului cu turboreacție, iar din motorul cu piston - elice. Astfel, a devenit posibilă combinarea dimensiunilor mici, economice și ridicate

Motoarele au fost inventate și construite în anii treizeci ai secolului trecut sub Uniunea Sovietică, iar două decenii mai târziu și-au început producția de masă. Puterea a variat de la 1880 la 11000 kW. Pentru o perioadă lungă de timp au fost folosite în aviația militară și civilă. Cu toate acestea, nu erau potrivite pentru viteza supersonică. Prin urmare, odată cu apariția unor astfel de capacități în aviația militară, acestea au fost abandonate. Dar aeronavele civile sunt furnizate în principal cu ele.

Dispozitivul motorului turbopropulsor și principiul funcționării acestuia

Designul motorului este foarte simplu. Include:

• reductor;
• elice cu aer;
• camera de ardere;
• compresor;
• duză.

Schema unui motor turbopropulsor este următoarea: după ce a fost pompat și comprimat de un compresor, aerul intră în camera de ardere. Acolo se injectează combustibil. Amestecul rezultat se aprinde și creează gaze care, atunci când sunt expandate, intră în turbină și o rotesc, iar aceasta, la rândul său, rotește compresorul și șurubul. Energia necheltuită iese prin duză, creând tracțiunea jetului. Deoarece valoarea sa nu este semnificativă (doar zece la sută), nu este considerat un motor turboreactor turbopropulsor.

Principiul de funcționare și proiectare, totuși, sunt similare cu acesta, dar energia de aici nu iese complet prin duză, creând o tracțiune a jetului, ci doar parțial, deoarece energia utilă rotește și elicea.

Arborele de lucru

Există motoare cu unul sau doi arbori. În varianta cu un singur arbore, compresorul, turbina și șurubul sunt situate pe același arbore. Într-unul cu doi arbori - o turbină și un compresor sunt instalate pe unul dintre ele, iar un șurub printr-o cutie de viteze pe celălalt. Există, de asemenea, două turbine conectate între ele într-un mod gaz-dinamic. Unul este pentru șurub, iar celălalt este pentru compresor. Această opțiune este cea mai comună, deoarece energia poate fi aplicată fără pornirea elicelor. Acest lucru este convenabil mai ales când avionul este la sol.

Compresor

Această parte este formată din două până la șase etape, permițând perceperea schimbărilor semnificative de temperatură și presiune, precum și reducerea vitezei. Datorită acestui design, este posibilă reducerea greutății și dimensiunilor, ceea ce este foarte important pentru motoarele de aeronave. Compresorul include rotoare și palete de ghidare. Pentru aceasta din urmă, reglementarea poate fi prevăzută sau nu.

Elice de aer

Datorită acestei părți, se generează tracțiune, dar viteza este limitată. Cel mai bun indicator se ia în considerare un nivel de la 750 la 1500 rpm, deoarece cu o creștere, eficiența va începe să scadă, iar elicea, în loc să accelereze, se va transforma într-o frână. Fenomenul se numește „efect de blocare”. Este cauzată de palele elicei, care pornesc turații mari la rotire, depășirea acestora încep să funcționeze incorect. Același efect va fi observat pe măsură ce diametrul lor crește.

Turbină

Turbina poate atinge viteze de până la douăzeci de mii de rotații pe minut, dar elicea nu o poate egala, așa că există o cutie de viteze reductoră care reduce viteza și mărește cuplul. Cutiile de viteze pot fi diferite, dar sarcina lor principală, indiferent de tip, este reducerea vitezei și creșterea cuplului.

Această caracteristică limitează utilizarea unui motor turbopropulsor în aeronavele militare. Cu toate acestea, evoluțiile privind crearea unui motor supersonic nu se opresc, deși încă nu au succes. Pentru a crește tracțiunea, un motor turbopropulsor este uneori furnizat cu două șuruburi. Principiul de funcționare în acest caz este realizat prin rotire în interior părți opuse, dar cu o singură cutie de viteze.

Ca exemplu, putem lua în considerare motorul D-27 (ventilator turboprop), care are două ventilatoare cu șurub atașate la o turbină liberă printr-un reductor. Acesta este singurul model al acestui design utilizat în aviația civilă. Dar aplicarea sa cu succes este considerată un mare pas în îmbunătățire. performanţă motorul în cauză.

Avantaje și dezavantaje

Să evidențiem plusurile și minusurile care caracterizează funcționarea unui motor turbopropulsor. Avantajele sunt:

• greutate redusă în comparație cu unitățile cu piston;
• eficiență în comparație cu motoarele cu turboreacție (mulțumită elicei, eficiența ajunge la optzeci și șase la sută).

Cu toate acestea, în ciuda unor astfel de avantaje incontestabile, motoarele cu reacție sunt în unele cazuri o opțiune mai preferabilă. Limita de viteza motorul turbopropulsor are șapte sute cincizeci de kilometri pe oră. Cu toate acestea, acest lucru este foarte puțin pentru aviația modernă. În plus, zgomotul este foarte mare, depășind valori admisibile Organizatia Internationala a Aviatiei Civile.

Prin urmare, producția de motoare turbopropulsoare în Rusia este limitată. Sunt instalate în principal în avioane care zboară pe distanțe lungi și cu viteza mica... Atunci cererea este justificată.

Totuși, în aviația militară, unde principalele caracteristici pe care trebuie să le aibă aeronavele sunt manevrabilitatea ridicată și funcționarea silențioasă, și nu eficiența, aceste motoare nu îndeplinesc cerințele necesare și aici se folosesc unități cu turboreacție.

În același timp, dezvoltări sunt în curs de desfășurare pentru a crea elice supersonice pentru a depăși „efectul de blocare” și a ajunge nou nivel... Poate că, atunci când invenția va deveni realitate, motoarele cu reacție vor fi abandonate în favoarea avioanelor cu turbopropulsoare și militare. Dar în prezent ei pot fi numiți doar „cai de muncă”, nu cei mai puternici, dar funcționând stabil.

Turboprop

În acest moment, Uzina experimentală nr. 2 de lângă Kuibyshev a dobândit un operator de motoare cu experiență fosta preocupare Junkers. Era Ferdinand Brandner, fosta gazdă a proiectului. motor cu piston cu 24 de cilindri Jumo 222. În 1944, când acest subiect a fost închis, a fost numit Gauleiter al industriei austriece. Acolo este capturat de Uniunea Sovietică. Reușește să demonstreze că el este proiectantul motoarelor Junkers. Apoi, în 1946, a fost trimis la Ufa, unde s-a stabilit productie in masa motor cu reacție Jumo 004 sub denumirea RD-10.

Acum, după fuziunea celor două birouri de design, Ferdinand Brandner devine șeful neoficial al designerilor germani. Gama de motoare capturate a fost destul de mare. Dar a devenit clar că Uzina experimentală nr. 2 nu era capabilă să dezvolte toate direcțiile. S-a dovedit a fi inutil. Motoarele Jumo 004 și BMW 003 sunt deja produse în serie în Ufa și Kazan sub indici RD-10 și RD-20. Jumo 012 reanimat și modificat, cu o forță de trei ori mai mare, și-a demonstrat toate capacitățile în diferite opțiuni... S-a dovedit că pentru viitorii luptători sovietici este greu și consumă mult combustibil, iar birourile de proiectare a motoarelor Klimov, Mikulin și Lyulka dobândeau cunoștințe și experiență. Motoarele lor cu reacție nu erau mai rele decât cele germane și britanice.

motor turbopropulsor Jumo 022

A fost numit proiectant șef în mai 1949 Uzina pilot Nr. 2, Nikolai Kuznetsov direcționează o echipă de designeri pentru a-l ajusta motor german- turbopropulsor Jumo 022. Germanii au reusit sa produca un singur exemplar al acestei structuri tehnice unice la sfarsitul razboiului, dar nu au testat-o ​​niciodata. Și iată-l, lângă Kuibyshev, și iată mulți dintre creatorii săi.

Nikolai Kuznetsov cunoștea bine motoarele cu reacție ale Junkers. A lucrat ca designer șef timp de un an. instalație motorieîn Ufa. Acolo Jumo 004 a devenit o familie, în timp ce a fost transformat într-un serial RD-10. Acolo, Kuznetsov a lucrat cu Brandner, iar acum a adus aici mulți ingineri experimentați din Ufa. La uzină au fost repartizați și tineri specialiști. Numărul total de angajați a depășit două mii.

Inițial pe Junkers, turbopropulsorul 022 a fost creat pe baza turbojetului 012, cu așteptarea ca jumătate din tracțiune să fie creată de două elice coaxiale contrarotative, cealaltă jumătate - de o duză cu jet.

Motor turbopropulsor NK-12

Un motor turbopropulsor german cu experiență a servit drept „sobă” din care au început să danseze. Întrebare principală- modul de reducere a consumului specific. Designerii germani au îmbunătățit activ motorul. Șeful departamentului de turbine, dr. Kordes, creează o nouă metodologie pentru calculul și proiectarea acesteia. Consum specific scăzut. Jumo 022 modernizat a trecut pentru prima dată testele de stat de 50 de ore. Din martie 1951, motorul a început să se numească TV-2, iar în mai și-a început testele de succes cu aer la laboratorul de zbor Tu-4.

La începutul anului 1950, o echipă de proiecte promițătoare, condusă de dr. Josef Vogts, are sarcina de a dezvolta un proiect pentru un motor turbopropulsor cu putere dublă pentru un bombardier strategic. În această brigadă lucrau cei mai deștepți și mai educați germani. Dr. Helmut Heinrich a fost responsabil de calculele termodinamice. Dr. Max Lorenz - aerodinamică și elice inversă. Otto Gassenmeier, principalul constructor de motoare al Junker-urilor, a tradus toate ideile în grafice pe desene pe hârtie de calc.

Motorul dezvoltat de designeri cu o capacitate de zece mii Cai putere pe elice nu au fost acceptate de proiectanți. Șeful echipei de compresoare, Hans Deinhard, a declarat categoric că este imposibil să se obțină un raport de presiune de 13 în paisprezece trepte. Șeful echipei de ardere, Manfred Gerlach, nu vede nicio posibilitate de a dubla cantitatea de combustibil ars. Șeful brigăzii cutiei de viteze, Richard Elze, a numit cutia de viteze planetară-diferențială dezvoltată, care asigură rotația opusă a două elice, un pariu tehnic. Șeful echipei de forță, dr. Rudolf Sainost, a spus că nu poate garanta performanța unui astfel de motor și nu susține proiectul. Doar șeful echipei de turbine, dr. Gerhard Cordes, a crezut în realitatea creării unei turbine în patru trepte. Designerul-șef german Ferdinand Brandner a făcut doar câteva comentarii cu privire la proiect, fără să-l aprobe niciodată. Dar, în ciuda dezacordurilor designerilor germani, Kuznetsov dă comanda dezvoltării motorului, organizând în paralel studii experimentale ale componentelor și ansamblurilor problematice.

În 1951, Stalin a respins bombardierul cu rază lungă de acțiune Tupolev Tu-85 din cauza viteza micași gamă. Biroul de proiectare „german” Kuznetsov a fost însărcinat cu dezvoltarea unui motor turbopropulsor TV-12 cu o capacitate de peste douăsprezece mii de cai putere pentru bombardierul strategic Tu-95.

Intr-un an motor nou cu o turbină în cinci trepte „blocata” și nu a vrut să pornească. Abia în noiembrie 1952, când au fost inventate și instalate supapele de bypass de aer controlat din compresor, problema a fost rezolvată. Apoi cutia de viteze a fost reglată mult timp. Numai sistem special racirea si lubrifierea angrenajelor au dat rezultatul. Finalizarea compresorului și a turbinei a durat de asemenea.

Gigantul turbopropulsor era încă testat piesă cu piesă și reproiectat când germanilor li s-a permis să se întoarcă acasă în noiembrie 1953. Masina unica, în crearea căreia au luat cea mai activă și semnificativă parte, își va demonstra nașterea abia peste un an. Pentru crearea celui mai puternic motor turbopropulsor în serie NK-12 din lume, Nikolai Kuznetsov va primi titlul de Erou al Muncii Socialiste și va primi Premiul Lenin.

Este dificil de supraestimat importanța muncii inginerilor de motoare Junkers în Uniunea Sovietică. Din 1946, aceștia au acționat ca profesori și creatori de noi soluții de design. Designeri și tehnologi din toate organizațiile asociate cu producția de motoare cu reacție au venit la Kuibyshev, în satul Upravlenchesky. Experimentele și rezultatele testelor de noi variante de motor, efectuate de specialiști germani, au devenit proprietatea designerilor Biroului de proiectare Mikulin, Klimov și Lyulka, precum și a oamenilor de știință de la CIAM, NIAT și VIAM.

Comerțul este motorul progresului Dacă urmărim cu strictețe postulatele materialismului istoric, atunci în epoca feudalismului valoarea principală era pământul. Conform acestui concept, statele apar atunci când fermierul devine capabil să creeze surplus