Podczas eksploatacji samochodu, gdy porusza się on wzdłuż jezdni, przed kierowcą, z reguły należy koordynować kierunek jego ruchu, a także zmniejszać lub zwiększać jego prędkość, zatrzymywać się i parkować. Każdy kierowca wie, że wszystkie te operacje „spadają na barki” takich mechanizmów ruchu, które obejmują sterowanie i. W tym artykule dotkniemy mechanizmu kierowniczego, którego głównym zadaniem jest zapewnienie ruchu samochodu w kierunku określonym przez kierowcę.
Układ kierowniczy obejmuje przekładnię kierowniczą i przekładnię kierowniczą. Główną bohaterką naszego artykułu będzie dwójnóg sterujący, który jest jednym z elementów mechanizmu kierowniczego. Oprócz dwójnóg obejmuje również mechanizm kierowniczy (na przykład ślimak) kierownica z wałem, parą ślimaków, a także skrzynią korbową para robaków. Nie będziemy dotykać tych szczegółów, ale bardziej szczegółowo zbadamy urządzenie dwójnogu kierowniczego, według jakiej zasady działa i jak dwójnóg może być wymieniony, jeśli działa nieprawidłowo.
1. Urządzenie sterowania dwójnogiem
Konstrukcja dwójnogu kierowniczego z reguły obejmuje dźwignię wielowypustową, która z kolei jest połączona z gwintowanym sworzniem łożyskowym i gniazdem, a także z przekładnią kierowniczą. Powłoka ochronna pokrywająca dolną część pręta gwintowanego łożyska może zapobiegać zanieczyszczeniu łożyska i gniazda. Górna część sworznia podpierającego jest przymocowana do środkowego ogniwa przekładni kierowniczej.
Ruch wału kierowniczego zależy bezpośrednio od ruchów obrotowych, które kierowca wykonuje podczas jazdy. Dwójnóg sterujący jest przymocowany do tego samego wału mechanizmu kierowniczego, który jest uruchamiany jako dźwignia i przekształca siłę z obracania mechanizmu kierowniczego w siłę mechaniczną dla ruchu przekładni kierowniczej. Innymi słowy, możemy to powiedzieć dwójnóg sterujący jest zaprojektowany do przenoszenia siły z wału sektora na ciąg wzdłużny. Jak wiadomo, wał piasty obraca się w dwóch piastach, które są wciśnięte w skrzynię korbową przekładni kierowniczej.
Na łożysku igiełkowym, które znajduje się na górnym końcu wału, znajduje się wałek, który wykonuje ruchy obrotowe, na dolnym końcu wału, który ma stożkowe wypusty, a wspomniany dwójnóg jest zamocowany, który jest przymocowany do końca za pomocą nakrętki.
Należy pamiętać, że w otworze wielowypustu dwójnogu kierowniczego znajdują się dwa podwójne wgłębienia, a na wale dwa podwójne występy. Na tej podstawie instalacja dwójnogu na wale mono odbywa się tylko w jednym położeniu.
Podsumujmy więc urządzenie dwójnogu kierowniczego i jego przeznaczenie jako część mechanizmu kierowniczego. Dwójnóg sterujący jest ważny szczegół mocowanie środkowego ogniwa trapezu kierowniczego do wału kierowniczego, a także części wykonawczej przekładni kierowniczej, jest w stanie wykonać ruch posuwisto zwrotny w danym sektorze w zależności od obrotu.
2. Zasada działania dwójnóg
Na jakiej zasadzie działa dwójnóg mechanizmu kierowniczego. Zasadę działania części można rozpatrywać na przykładzie ślimakowego mechanizmu kierowniczego. Jego praca jest następująca: podczas obrotu kierownicy cały wysiłek z obrotu można przenieść na przekładnię ślimakową kolumny.Z kolei „ślimak” obraca napędzane koło zębate, co bezpośrednio prowadzi do operatywności dwójnóg sterujący. Jak już powiedzieliśmy, dwójnóg jest połączony ze środkowym ogniwem sterującym, a drugi koniec ogniwa jest przymocowany do wahacza.
Wspomniana dźwignia z reguły jest zamontowana na wsporniku i sztywno przymocowana do nadwozia samochodu.Za pomocą połączeń zaciskanych pręty boczne są połączone z końcówkami sterującymi, które rozciągają się od wahadła i dwójnogu. Z kolei końcówki są podłączone do koncentratora. W momencie obrotu dwójnóg kierowniczy wysyła siłę jednocześnie do dźwigni bocznej i dźwigni środkowej. Środkowa dźwignia, bezwładnie, napędza drugi ciąg boczny, który prowadzi do obrotu piast, a także, odpowiednio, kół.
3. Wymiana sterowania dwójnogiem
Podobnie jak wszystkie inne części samochodowe, dwójnóg prędzej czy później zawodzi. W takim przypadku musisz wymienić dwójnóg. I, jak już mówią doświadczeni kierowcy, ta operacja jest dość droga, a ponadto dość skomplikowana.
Każdy, kto boryka się z problemem wymiany dwójnogu, może argumentować, że najpierw trzeba „pokonać” poprzeczkę ramy, która znajduje się poniżej skrzyni biegów, w dość niewielkiej odległości od dwójnogu. Główny problem polega na tym, że elementu poprzecznego nie można odkręcić lub w ogóle można coś z tym zrobić, i zasadniczo blokuje on dwójnóg, co utrudnia dostęp. Ale wciąż istnieje sposób! Proszę bardzo przybliżony schemat, za pomocą którego możesz usunąć dwójnóg i dokonać wymiany. Więc zacznijmy ...
Na początek musisz odkręcić ramię wahadła. Następnie możesz usunąć wahadło dwójnogu z trapezu sterującego, po operacji nie powinieneś być zakłócany. Następnie musisz spróbować dostać klucz do nakrętki końcówki dwójnoga i go osłabić. Zatem skrzynia jest niewielka. Odkręcamy skrzynię biegów i unosząc ją wyżej, ostrożnie i delikatnie próbujemy stopniowo wybijać wahadło dwójnogu młotkiem lub za pomocą ściągacza. Po usunięciu możesz zastąpić go nowym, a także zaktualizować wahacz.
Dzięki tak prostym działaniom możesz wymienić dwójnóg w domu, ale eksperci doradzają, aby skontaktować się z centrami technicznymi w takiej sytuacji. Więc wybór należy do ciebie. W każdym razie szczerze życzymy powodzenia!
Subskrybuj nasze kanały w
Zadaniem mechanizmu kierowniczego jest zmiana kierunku ruchu samochodu. W większości samochodów można zmienić tylko kierunek przednich kół, ale istnieją nowoczesne modelektóre są kontrolowane przez zmianę kierunku wszystkich czterech kół.
Układ kierowniczy samochodu składa się z urządzenia sterującego i napędu. W wyniku obrotu kierownicy uruchamia się silnik ruch translacyjny. To kierownice odwróć się, a samochód zmieni kierunek.
Podczas tego procesu początkowy ruch sterownika jest kilkakrotnie wzmacniany. Schemat urządzenia sterującego pokazuje, które części i mechanizmy są zaangażowane w proces prowadzenia pojazdu. On nowoczesne samochody oraz ciężarówki przeznaczone do transportu dużych ładunków, dodatkowo zainstalowane hydrauliczne urządzenie wspomagające. Wspomaganie kierownicy sprawia, że \u200b\u200bjazda jest łatwiejsza i bezpieczniejsza.
a) tradycyjny system; b) sterowanie zębatkami;
1 - dźwignia obracając pięśća; 2 - boczny ciąg skrętu; 3 - dźwignia wahadła; 4 - poprzeczny drążek kierowniczy lub zębatka; 5 - kierownica; 6 - wał kierowniczy; 7 - obudowa mechanizmu kierowniczego; 8 - dwójnóg sterujący.
Rysunek 3.7 - Schemat sterowania
Rodzaj robaka przekładnia kierownicza
Rysunek 3.8 - Przekładnia kierownicza typu ślimakowego
To najstarszy rodzaj sterowania. System składa się ze skrzyni korbowej z wbudowaną śrubą zwaną „ślimakiem”. „Ślimak” jest bezpośrednio połączony z wałem kierownicy. Oprócz śruby system ma inny wałek z sektorem rolkowym. Obrót kierownicy prowadzi do obrotu „ślimaka”, a następnie do obrotu sektora rolek. Dwójnóg sterujący jest połączony z sektorem rolek, połączony przegubowo z układem trakcyjnym.
W wyniku działania tego układu trakcyjnego koła kierowane obracają się, a samochód zmienia kierunek. Przekładnia kierownicza typu ślimakowego ma kilka wad. Po pierwsze, jest to duża utrata energii z powodu dużego tarcia wewnątrz mechanizmu.
Po drugie, nie ma sztywnego połączenia między kołami a kierownicą. Po trzecie, aby zmienić kierunek ruchu, musisz kilkakrotnie owinąć kierownicę, która nie tylko wygląda na przestarzałą, ale także nie jest zgodna ze standardami zarządzania obowiązującymi na świecie.
Przekładnia kierownicza z trzyrzędowym walcem i ślimakiem globoidalnym
Mechanizmem kierującym może być ślimak, śruba, korba, skrzynia biegów lub kombinacja takich narzędzi. Mechanizmy sterowania w postaci bardziej rozpowszechnione wśród samochodów przekładnia ślimakowa z globoidalnym ślimakiem i zębatkami - regały (typ regału). Rozważ bardziej szczegółowo te mechanizmy sterowania.
Podkładka z 1 zamkiem; Dwójnóg z 2 wałkami; 3 śruby; 4,9-orzechy; 5 pinów; 6.22 mankiety; 7-wałkowy dwójnóg; 8-dwójnóg; 10-wałowy; 11-rurowy 12,15,20,21-łożyska; 13-globoidalny robak; 14-osiowy walec; 16 rolek; 17 tulejka dystansowa; 18-korbowy; 19-miska olejowa; 23-wiosna; 24-uszczelka.
Rysunek 3.9 - wałek ślimakowy
Kierownica jest zamontowana na górnym końcu wału 10. Na przeciwległym końcu wału śruba globoidalna 13 jest dociskana do wypustów, wsparta na łożyskach stożkowych 12 i 21. Trzpień 16, osadzony na dwóch łożyskach kulkowych 15 i 20, pomiędzy którymi umieszczona jest tuleja dystansowa 17, jest sprzęgany ze śrubą. Oś 14 walca jest zamocowana w korbie widełkowej 18 wału 7 dwójnogu. Wał 7 dwójnogu jest uszczelniony tuleją 6. Dwójnóg na stożkowych wypustach wału jest zamocowany za pomocą nakrętki 9. Wał ma podwójne wypusty, które zapewniają prawidłowy montaż dwójnogu pod wymaganym kątem. Uchwyty są wykonane na kartelu sterującym, które służą jako ograniczniki dla rolki podczas obracania dwójnogu z pozycji środkowej do skrajnego kąta.
Luz osiowy łożysk 12 i 21 jest kontrolowany przez zmianę liczby uszczelek 24 pod pokrywą skrzyni korbowej. Sprzężenie ślimaka i wałka jest regulowane bez demontażu mechanizmu za pomocą śruby 3, w rowek, w który wchodzi trzon 2 trzonu dwójnogu. Oś wałka i ślimaka leżą w różnych płaszczyznach, dlatego w celu zmniejszenia luzu podczas sprzęgania wystarczy przesunąć wałek dwójnogu w kierunku ślimaka, obracając śrubę 3. Aby zamocować śruba regulacyjna służą jako podkładka zabezpieczająca, kołek 5 i nakrętka przykręcone do śruby. Podobne urządzenie sterujące ma wiele rosyjskich samochodów.
Przekładnia ślimakowa składa się z:
- robak globoidalny (robak o zmiennej średnicy);
- wał kierowniczy;
- klip.
Rysunek 3.10 - Robak koło zębate
Dźwignia (dwójnóg) jest zainstalowana na wałku za obudową przekładni kierowniczej, która jest połączona z drążkami przekładni kierowniczej.
Przekładnia ślimakowa jest mniej wrażliwa na obciążenia udarowe, zapewniając większe kąty skrętu, co przekłada się na lepszą zwrotność samochodu. Ale mechanizm ślimakowy jest trudny do wyprodukowania, a jego koszt jest wysoki. Do tego mechanizmu Ze względu na dużą liczbę połączeń wymagana jest okresowa regulacja.
Przekładnia ślimakowa stosowana w maszynach cały teren z zawieszenie zależne koła kierowane i płuca ciężarówki.
Zasada działania:
1. Wraz z obrotem kierownicy walec przesuwa się wzdłuż ślimaka (docieranie), kołysząc dwójnogiem.
2. Drążek mechanizmu zwrotniczego zostaje przesunięty, tak że koła się obracają.
Rodzaj śruby przekładnia kierownicza
Rysunek 3.11 - Przekładnia kierownicza typu śrubowego
1 przekładnia kierownicza; 2 uszczelki; 3-przegub Cardana; 4-wałek kierowniczy; 5-rurowa kolumna kierownicza; 6-pinowy pierścień; 7-nakrętka; 8-kierownica;
9 łożysk; dwójnóg z 10 kierownicami; 11-zawias końcówki podnośnika bocznego; 12-obrotowa dźwignia; 13-ściągowy zacisk; 14-rura regulacyjna; 15-zawias podnośnika z dwójnogu; 16-boczny podnośnik; 17-zawias z podnośnika bocznego; 18- dwójnóg; 19-punktowy drążek kierowniczy; 20-wahadłowe ramię; 21-wahadłowe ramię; 22-wahadłowy wspornik ramienia; 23-gwintowana wtyczka; sprężyna 24-stożkowa; 25-punktowy pięta; 26-oczkowy pręt; obudowa 27-zawiasowa ;
28-tuleja dystansowa z tworzywa sztucznego; 29-gumowe uszczelnienie zawiasu łącznika bocznego; 30-oczkowe ramię obrotowe lub łącznik dwójnogowy; 31-stykowy; 32-stykowy sworznia złącza; 33-stykowy gwintowanej wtyczki; 34-krakers z tworzywa sztucznego; 35-gumowe uszczelnienie zawiasu dwójnóg trakcyjny; 36-metalowa tuleja dystansowa; 37-palcowe ramię wahadła; 38-nakrętka palca wahadła; 39-tuleja; 40-gumowa tuleja ochronna; 41-gumowa tuleja ochronna.
Mechanizm śrubowy jest również nazywany „śrubą kulową”. Opracowując ten system, projektanci zastąpili „ślimaka” specjalną śrubą z przymocowaną do niego nakrętką kulkową. On na zewnątrz nakrętki są zębami, które mają kontakt z tym samym wałkiem sektorowym, co w poprzednim systemie.
W celu zmniejszenia tarcia twórcy zaproponowali umieszczenie kanałów kulowych między sektorem rolkowym a nakrętką. Dzięki temu rozwiązaniu udało się znacznie zmniejszyć tarcie, zwiększyć zwroty i ułatwić kontrolę. Jednak obecność tego samego złożonego układu trakcyjnego, dużego rozmiaru i niewygodnego kształtu mechanizm śrubowy doprowadziło to do tego, że system śrub został również uznany za nieodpowiedni do nowoczesnych warunków.
Jednak niektóre znani producenci samochodów nadal używaj mechanizmu nakrętki kulkowej w produkcji maszyn z silnik wzdłużny. Podobne mechanizmy mają samochody Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero i inni.
Przekładnia kierownicza typu zębatkowego
Rysunek 3.12 -Rack typu przekładnia kierownicza
1-koniec cięgła; zawias 2-przegubowy; 3-obrotowe ramię; 4-przeciwnakrętka; 5-pręt; 6-wewnętrznych końców cięgieł; 7-śrub cięgieł do stojaka; 8-wewnętrznych końców cięgieł; 9- wspornik przekładni kierowniczej; 10-biegowy układ kierowniczy; 11-osłona ochronna; 12-płytka łącząca; 13-blokująca płytka; 14-cichy blok; 15-pierścień tłumiący; 16-pinowa tuleja szynowa; 17-szyna ; 19-pinowa śruba sprzęgająca; 20-dolny kołnierz elastycznej tulei; 21-górna część obudowy; 22-amortyzator; 23-kierownica ; Łożysko 24-kulkowe; 25-wałek kierowniczy; 26-dolna część obudowy; 27-wspornik wałka kierowniczego; 28-kołpak ochronny; 29-rolkowe łożysko; 30-zębnikowe koło zębate; 31-kulkowe łożysko; 32-pin pierścień; 33-podkładka; 34-o-ring; 35-łożyskowa nakrętka; 36-pylnik; 37-o-ring ogranicznika; 38-sprężynowy pierścień nakrętki ogranicznika; 39-ogranicznik szyny; 40-sprężyna; 41-nakrętka ogranicznika; 42-pinowa kulka zawias; 43-kołpak ochronny; 44-kołkowa wkładka; A. znak na pylniku; B. znak na obudowie przekładni kierowniczej; C. powierzchnia przegubu kulowego; D. powierzchnia wahliwego ramienia.
Konstrukcja zębatki i zębnika jest najczęstszym urządzeniem sterującym. Siła tego projektu polega na jego prostocie. Ten prosty i progresywny mechanizm jest wykorzystywany w produkcji 90% samochodów. Podstawą urządzenia zębatki kierowniczej jest główny element - wał zębatki. Wał jest wyposażony w zęby poprzeczne. Na wale kierownicy znajduje się zębatka, która zaczepia o zęby wału kierownicy i przesuwa zębatkę.
Dzięki zastosowaniu tego systemu udało się zminimalizować liczbę połączeń przegubowych i znacznie zaoszczędzić energię. Każde koło „opiera się” na dwóch zawiasach i jednej przyczepności. Dla porównania: w systemie „nakrętka-nakrętka” koło odpowiada trzem prętom, w mechanizmie „ślimakowym” - pięciu prętom.
Przekładnia kierownicza zapewniała niemal bezpośrednie połączenie między kierownicą a kołami, co oznacza, że \u200b\u200bkilkakrotnie zwiększyła łatwość jazdy. Takich przekładnia kierownicza samochód umożliwił zmianę kierunku przy minimalnej liczbie obrotów kierownicy.
Kolejna zaleta konstrukcja regału - rozmiar i kształt skrzyni korbowej. Dzięki niewielkim rozmiarom i podłużnemu kształtowi skrzynia korbowa zmieści się w samochodzie w dowolnym miejscu. Producenci samochodów umieszczają skrzynię korbową nad silnikiem, pod silnikiem, z przodu lub z tyłu, w zależności od modelu samochodu.
Zębatka umożliwiło niemal natychmiastową reakcję kół na skręt kierownicy. Ten system mógł tworzyć szybkie samochody z nowoczesnym, zaawansowanym systemem sterowania.
1 - bieg: 2 - zębatka
Rysunek 3.13 - Przekładnia kierownicza zębatkowa
Przekładnia kierownicza stanowi podstawę sterowania i pełni następujące funkcje:
Zwiększony wysiłek przyłożony do kierownicy;
przenoszenie mocy na przekładnię kierowniczą;
po rozładowaniu kierownica powraca do położenia neutralnego.
W swojej konstrukcji mechanizm kierowniczy jest mechaniczną skrzynią biegów (bieg), dlatego jego głównym parametrem jest przełożenie. W zależności od rodzaju przekładnia mechaniczna Istnieją trzy rodzaje przekładni kierowniczych: zębatka, ślimak, śruba.
Przekładnia kierownicza zębatkowa
Przekładnia kierownicza zębatkowa - jest najczęstszym rodzajem przekładni montowanej w samochodach. Głównymi elementami mechanizmu kierowniczego są przekładnia i drążek kierowniczy. Przekładnia jest zamontowana na wale kierownicy i jest stale sprzężona z zębatką układu kierowniczego.
Schemat sterowania zębatką i zębnikiem
1 - łożysko ślizgowe; 2 - mankiety wysokie ciśnienie; 3 - obudowa szpuli; 4 - pompa; 5 - zbiornik wyrównawczy; 6 - ciąg sterowy; 7 - wał kierowniczy; 8 - szyna; 9 - uszczelka kompresyjna; 10 - pokrywa ochronna.
Działanie mechanizmu kierowniczego zębatki i koła zębatego jest następujące. Gdy kierownica się obraca, zębatka przesuwa się w lewo lub w prawo. Podczas ruchu zębatki przymocowane do niego drążki kierownicze poruszają się i obracają koła kierowane.
Układ kierowniczy zębatki ma prostą konstrukcję, a zatem wysoką wydajność, a także wysoką sztywność. Ale ten rodzaj mechanizmu kierowniczego jest wrażliwy na obciążenia udarowe powodowane przez nierówności drogi, podatne na wibracje. Z powodu ich cechy konstrukcyjne założona przekładnia kierownicza zębnika i zębnika samochody z napędem na przednie koła z niezależne zawieszenie koła kierowane.
Przekładnia ślimakowa
Konstrukcja ślimakowego mechanizmu kierowniczego składa się z globoidalnego ślimaka (ślimaka o zmiennej średnicy) połączonego z wałem kierowniczym i wałkiem. Na wale wałka na zewnątrz obudowy przekładni kierowniczej znajduje się dźwignia (dwójnóg) połączona z drążkami mechanizmu zwrotniczego.
Schemat przekładni ślimakowej 
1 - śruba dwójnóg regulujący płytę; 2 - śruba regulacyjna wału dwójnogu; 3 - nakrętka śruby regulacyjnej; 4 - korek wlewu oleju; 5 - pokrywa obudowy mechanizmu kierowniczego; 6 - robak; 7 - obudowa mechanizmu kierowniczego; 8 - dwójnóg; 9 - nakrętka mocowania dwójnogu na wale; 10 - podkładka sprężysta; 11 - uszczelnienie wału dwójnóg; 12 - dwójnóg wału tulei; 13 - wał dwójnóg; 14 - dwójnóg wałkowy; 15 - trzon robaka; 16 - górne łożysko kulkowe; 17 - dolne łożysko kulkowe; 18 - regulacja układania; 19 - dolna pokrywa łożyska ślimakowego; 20 - oś rolki; 21 - łożysko kulkowe; 22 - epiploon wału ślimaka.
Obrót koła kierownicy zapewnia przetoczenie rolki wokół ślimaka, co powoduje, że dwójnóg kołysze się i przesuwa drążki mechanizmu zwrotniczego, co prowadzi do obrotu kół kierowanych.
Mechanizm kierowniczy ślimaka jest mniej wrażliwy na obciążenia udarowe, zapewnia większe kąty skrętu kierowanych kół, aw rezultacie lepszą manewrowość samochodu. Ponadto mechanizm ślimakowy jest trudny do wytworzenia i ma wysokie koszty wytwarzania. Sterowanie z tego typu mechanizm ma dużą liczbę połączeń, dlatego wymaga drogich napraw.
Przekładnia ślimakowa jest używana samochody terenowe z zależnym zawieszeniem kierowanych kół, lekkich ciężarówek i autobusów. Wcześniej tego rodzaju przekładnia kierownicza była instalowana w krajowych samochodach z napędem na tylne koła.
Spiralna przekładnia kierownicza
Spiralna przekładnia kierownicza zawiera następujące elementy konstrukcyjne: śrubę na wale kierownicy; nakrętka; zębatka wycięta na nakrętce; sektor narzędzi podłączony do szyny; dwójnóg sterujący umieszczony na wale sektora.
Schemat spiralnej przekładni kierowniczej 
1 - skrzynia kierownicza; 2 - sektor szybu; 3 - szyna nakrętkowa; 4 - piłki; 5 - pierścień zabezpieczający; 6.9 - pokrowce ochronne; 7 - przegub kardana; 8 - rękaw;
10 - mankiet; 11 - łożyska śrubowe; 12 - regulacja układania; 13 - śruba; 14 - dwójnóg; 15 - pokrywa małej litery; 16 - pierścień uszczelniający.
Charakterystyczną cechą urządzenia spiralnej przekładni kierowniczej jest połączenie śruby i nakrętki za pomocą kul, dzięki czemu uzyskuje się mniejsze tarcie i zużycie pary roboczej.
Zasada działania spiralnej przekładni kierowniczej jest podobna do przekładni ślimakowej. Obrócenie kierownicy powoduje obrót śruby, która z kolei przesuwa na niej nakrętkę. W takim przypadku kulki się obracają. Przekręć zębatka przesuwa sektor przekładni, a wraz z nim dwójnóg sterujący.
Spiralna przekładnia kierownicza w porównaniu do przekładnia ślimakowa ma więcej wysoka wydajność i realizuje wielkie wysiłki. Ten rodzaj przekładni kierowniczej zastosowano w niektórych samochodach osobowych. klasa wykonawczaciężkie ciężarówki i autobusy.
Układ kierowniczy składa się z przekładni kierowniczej i przekładni kierowniczej.
Przekładnia kierownicza obejmuje kierownicę, wały kierownicze, skrzynia biegów i elementy montażowe.
Kierownica zamontowany na wielowypustowym końcu górnego wału kierownicy i zabezpieczony nakrętką. Przełącznik dźwiękowy jest zainstalowany na kole, zamknięty plastikową osłoną.
Dolny wielowypustowy górny wał kierowniczy łączy się z wielowypustowym końcem wału skrzyni biegów wałek pośredni z dwoma przegubami Cardana. Złącza wielowypustowe przegubów Cardana są ściągane razem za pomocą zacisków śrubowych. Górny wał kierowniczy jest zainstalowany w rurze wspornika montażowego na dwóch łożyskach igiełkowych. Przełączniki kolumny kierownicy są zamontowane na rurze wspornika.
Górna część wspornika wału kierownicy przymocowany do korpusu za pomocą dwóch nakrętek, a spód za pomocą dwóch śrub z łbem walcowym Wyłącznik zapłonu z mechanizmem blokującym jest zainstalowany w gnieździe wspornika. Wspornik i górna część wału kierownicy są pokryte plastikowymi osłonami.
Obudowa skrzyni biegów przekładni kierowniczej jest przymocowana trzema śrubami po lewej stronie elementu nadwozia w komorze silnika.
Globoidalny robak, który jest zazębiony z rolką wału dwójnogu, jest zainstalowany w skrzyni biegów na dwóch stykach kątowych (regulowanych) łożyska kulkowe. Luz osiowy w łożyskach ślimakowych jest regulowany przez wybór uszczelek między skrzynią korbową a pokrywą.
Wał dwójnóg obraca się w dwóch brązowych tulejach wciśniętych w skrzynię korbową. Na górnym końcu wału dwójnogu na łożyskach kulkowych zamontowany jest wałek z dwoma żebrami, a dwójnóg mechanizmu kierowniczego jest zamocowany na dolnych stożkowych wypustach. Przekładnia ślimaka z ślimakiem jest regulowana za pomocą śruby zainstalowanej w górnej pokrywie skrzyni korbowej.
Przekładnia kierownicza składa się z trzech prętów, dźwigni wahadła, zwrotnic i ich dźwigni.
Środkowy drążek kierowniczy jest zawiasowo przymocowany do wahadła i drążka kierowniczego. Pręty boczne składają się z dwóch gwintowanych końcówek połączonych gwintowaną tuleją. Sprzęgła są mocowane na prętach za pomocą zacisków sprzęgających. Gdy połączenia gwintowe obracają się, zmienia się długość prętów i odpowiednio kąt zbieżności kół.
Na końcach prętów zamontowane są również przeguby kulowe do połączenia z dźwigniami zwrotnic, dwójnogiem mechanizmu kierowniczego i dźwigni wahadła.
Ramię wahacza jest zabezpieczone dwoma śrubami na prawym członie bocznym korpusu komora silnika. Dwie tuleje z tworzywa sztucznego są zainstalowane we wsporniku, w którym obraca się oś dźwigni.
Kąt obrotu kół jest ograniczony przez dwa ograniczniki na dwójnogu, które przy maksymalnych kątach obrotu koła kierownicy przylegają do obudowy przekładni.
Ryc. 1. Sterowanie:
1 - zanurzenie boczne:
2 - dwójnóg;
3 - średni ciąg;
4 - dźwignia wahadła;
5 - sprzęgło regulacyjne;
6 - dolny przegub kulowy zawieszenia osoby;
7 - prawa obrotowa pięść;
8 - górny przegub kulowy przedniego zawieszenia;
9 - prawa dźwignia zwrotnicy,
10 - wspornik dźwigni wahadła;
11 - prawy boczny element ciała;
12 - korek wlewu oleju;
13 - obudowa mechanizmu kierowniczego;
14 - wał kierowniczy;
15 - czołowa obudowa wału kierownicy;
16 - kierownica;
17 - rura górne wsparcie wał kierowniczy;
18 - ramię wału kierownicy;
19 - lewy boczny człon ciała;
20 - zaciski sprzęgające sprzęgła regulacyjnego;
21-zwrotna zwrotnica.
Możliwe usterki Przekładnia kierownicza VA3-2106, ich przyczyny i rozwiązania:
...
KONTROLA, KONTROLA I DOSTOSOWANIE KIEROWNICY
W przypadku nieprawidłowego działania układu kierowniczego (uderzenia, zwiększone swobodne obracanie się koła kierownicy lub, przeciwnie, jego wąski obrót itp.), Sprawdź części układu kierowniczego. Sprawdź w zgodnie z kolejnością. Oczyść elementy przekładni kierowniczej i obudowę przekładni kierowniczej z zanieczyszczeń. Ustaw koła w linii prostej.
Obracając kierownicę w obu kierunkach, upewnij się, że:
Swobodny ruch koła kierownicy nie przekracza 5 ° (przy pomiarze wzdłuż obręczy koła nie więcej niż 18-20 mm);
- nie dochodzi do stukania stawów, stawów i przekładni kierowniczej;
Mocno zamocuj obudowę przekładni kierowniczej i ramię wahacza (dokręć w razie potrzeby połączenia gwintowe);
W przegubach kulowych prętów i ramieniu dźwigni wahadła nie ma luzu, a wałek ślimaka nie porusza się w kierunku osiowym;
Siła skrętu (przy montażu przednich kół na gładkiej płycie) nie przekracza 245 N (25 kgf).
Obracając złącza regulacyjne prętów bocznych, upewnij się, że ich zaciski są dobrze dokręcone.
Sprawdź stan przegubów kulowych i gumowych nakładek w następujący sposób.
KONTROLA ZAWIASÓW KULOWYCH. LINKI KIEROWNICY
Przede wszystkim sprawdź ruch końców pręta wzdłuż osi palców. W tym celu za pomocą dźwigni i wspornika przesuń końcówkę równolegle do osi palca.
Ruch osiowy końcówki względem palca powinien wynosić 1 -1,5 mm. Taki ruch wskazuje. wkładka palca nie jest zakleszczona w gnieździe końcówki oporowej i miesza się z palcem, ściskając sprężynę. Wymień zawias na zablokowaną wkładkę.
Obracając kierownicą w obu kierunkach, sprawdź w dotyku, że nie ma luzu w zawiasach drążków kierowniczych. Jeśli w przegubie kulowym wyczuwa się luz, wymienić końcówkę drążka lub ciąg sterujący zmontowane.
Sprawdź stan ochronnych gumowych osłon przegubów kulowych drążka kierowniczego. Nasadkę należy wymienić, jeśli ma pęknięcia, łzy lub zdzieranie gumy z obrzeża, a także jeśli smar przenika na zewnątrz podczas ściskania go ręcznie.
Jeśli są założone kołpaki ochronne dobry stan i zapewniają czystość wewnątrz zawiasów, ich żywotność jest praktycznie nieograniczona. Jeśli wilgoć, kurz itp. Dostaną się do zawiasu dzieje się przedwczesne zużycie jego szczegóły.
SPRAWDŹ I DOSTOSUJ Luz w łożyskach ślimaka przekładni kierowniczej
Ustaw przednie koła na ruch prostoliniowy i obracając kierownicę w obu kierunkach, sprawdź, czy odległość między czołową powierzchnią skrzyni korbowej 7 (ryc. 2) mechanizmu kierowniczego a końcówką wału kierownicy nie zmienia się. Zmiana odległości: Jest to znak luzu w łożyskach ślimakowych.
Ryc. 2. Przekrój obudowy mechanizmu kierowniczego:
1 - śruba dwójnóg regulujący płytę;
2 - śruba regulacyjna wału dwójnogu;
3 - nakrętka śruby regulacyjnej;
4 - korek wlewu oleju;
5 - pokrywa obudowy mechanizmu kierowniczego;
6 - robak;
7 - obudowa mechanizmu kierowniczego;
8 - dwójnóg;
9 - nakrętka mocowania dwójnogu na wale;
10 - dwójnóg mocujący nakrętkę sprężystą podkładki;
11- uszczelnienie wału dwójnóg
12 - tuleja z brązu wału dwójnogu;
13 - wał dwójnóg;
14 - dwójnóg wałkowy;
15 - trzon robaka;
16 - górne łożysko kulkowe;
17 - dolne łożysko kulkowe;
18 - regulacja układania;
19 - dolna pokrywa łożyska ślimaka;
20 - oś rolki;
21 - łożysko igiełkowe;
22 - epiploon wału ślimaka.
Aby wyregulować luz w łożyskach ślimakowych, obróć kierownicę w położenie lewa strona 1-1,5 obrotu, odkręcić śruby mocujące dolną pokrywę 19 i spuścić olej z obudowy mechanizmu kierowniczego. Zdejmij dolną pokrywę, usuń jedną z podkładek 18 lub zastąp ją cieńszą.
UWAGA Uszczelki regulacyjne są dostarczane w częściach zamiennych o grubości 0,10 i 0,15 mm. Po zabezpieczeniu dolnej pokrywy ponownie sprawdź ruch osiowy ślimaka w łożyskach. Jeśli nie ma ruchu, dolej 0,215 litrów oleju przekładniowego do obudowy kierownicy. Sprawdź siłę kierowania, ustawiając przednie koła na gładkiej płycie. Nie powinien przekraczać 245 N (25 kgf).
SPRAWDŹ I DOSTOSUJ LUZ W ZACISKU ROLKI ZA POMOCĄ WORM
Po upewnieniu się, że w łożyskach nie ma ruchu osiowego ślimaka, za pomocą ściągacza A.47035 wyciśnij palce przegubów kulowych z otworów w dwójnogu i odłącz pręty od dwójnogu, utrzymując jednocześnie prostą pozycję przednich kół.
Potrząsaj dwójnogiem za głowę, sprawdź. czy występuje przerwa w sprzężeniu wałka i ślimaka. W granicach obrotu koła kierownicy o 30 ° w każdą stronę od neutralnego położenia szczeliny nie powinno być żadnych widocznych wolnych kół. Jeśli dwójnóg może się swobodnie poruszać, poluzuj nakrętkę 3 (rys. 5-2) śruby regulacyjnej, a po podniesieniu podkładki zabezpieczającej dokręć śrubę regulacyjną 2, aż luz zostanie usunięty. Nie dokręcaj zbyt mocno śruby regulacyjnej. Następnie, trzymając śrubę regulacyjną za pomocą śrubokręta, dokręć nakrętkę 3.
Po upewnieniu się, że dwójnóg się nie porusza, połącz z nim palce przegubów kulowych. Sprawdź siłę kierowania. Jeśli przekracza 245 N (25 kgf), poluzuj śrubę regulacyjną 2.
PRZEKŁADNIA KIEROWNICZA VA3-2106
DEMONTAŻ I INSTALACJA
Wycofanie Odłącz przewody od bateria i zdejmij osłonę przełącznika sygnału. Zdejmij kierownicę. Zdemontować obie połówki osłony wału kierownicy. Zdemontować tablicę rozdzielczą i odłączyć wtyczki przełącznika kierunkowskazów i reflektorów od wtyczek wiązki przewodów.
Odłączyć przewody od wtyczek wyłącznika zapłonu i po odkręceniu śrub mocujących i zatrzaśnięciu blokady wyjąć wyłącznik zapłonu.
UWAGA
Jeśli chcesz usunąć tylko obudowę rubla, odkręć śruby mocujące wspornik i śrubę mocującą wał kierowniczy do wałka ślimakowego, a następnie delikatnie wsuń wał kierowniczy ze wspornikiem do przedziału pasażerskiego i umieść stojak pod wałkiem, aby nie wisiał na drutach.
Poluzuj zacisk rury wspornika górnego wału kierownicy i zdejmij go razem ze wskaźnikiem kierunku i włącznikiem reflektorów, uprzednio odblokowując wał kierownicy z urządzenia przeciwkradzieżowego.
Zdemontować wspornik 13 (rys. 3) mocowania wału kierownicy. Wymontować uszczelnienie wału kierownicy 8. Po odkręceniu śruby 7 mocującej wał kierownicy do wałka robaka, wyjmij wał kierownicy w salonie ciała.
Ryc. 3. Części sterujące:
1 - orzech;
2 - płaska podkładka;
3 - podkładka regulacyjna;
4 - śruba barwiąca skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego do nadwozia;
5 - obudowa mechanizmu kierowniczego;
6 - podkładka sprężysta;
7 - śruba mocująca końcówkę wału kierownicy na wale robaka;
8 - uszczelnienie wału:
9 - śruba mocująca gumowy uszczelniacz do korpusu;
10 - wał kierowniczy;
11 - nakrętka mocowania koła kierownicy;
12 kierownica;
13 - ramię wału kierownicy;
14 - śruba mocowania ramienia wału kierownicy.
Ściągacz A.47035, wyciśnij szpilki kulkowe drążków kierowniczych z otworu w dwójnogu.
Zdemontować obudowę przekładni kierowniczej.
UWAGA Podczas zdejmowania obudowy przekładni kierowniczej zwróć uwagę na liczbę i położenie podkładek regulacyjnych 3 między elementem bocznym a obudową, aby zainstalować je ponownie w tym samym położeniu podczas montażu skrzyni korbowej. Jest to konieczne, aby utrzymać wyrównanie wału kierownicy i ślimaka.
Zamontować przekładnię kierowniczą w kolejności odwrotnej do demontażu. W takim przypadku, przed ostatecznym dokręceniem śrub 1 i 3 (rys. 4) mocowania skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego i wspornika wału kierownicy, tymczasowo umieść kierownicę na wale, obróć wał dwa lub trzy razy w lewo i prawo.
W takim przypadku wał i inne części akceptują prawidłowa pozycja (samodzielny montaż) dzięki owalnym otworom w skrzyni korbowej i wsporniku.
UWAGA Możesz osobno zamontować wał kierowniczy z uszczelką, wspornikiem, włącznikiem zapłonu, przełącznikiem kierunkowskazu i reflektorem, kierownicą i zainstalować to urządzenie w samochodzie.
Ryc. 4. Instalowanie przekładni kierowniczej w samochodzie:
1 - śruby mocujące obudowę mechanizmu kierowniczego do nadwozia;
2 - śruba mocująca wał kierownicy do wałka ślimaka;
3 - śruby mocujące ramię wału kierownicy do nadwozia;
4 - plastikowa tuleja;
5 - ramię mocowania wału kierownicy
6 - podkładki regulacyjne zapewniające ustawienie wału ślimaka i wału kierownicy.
DEMONTAŻ I MONTAŻ PRZEKŁADNIA KIEROWNICZA
Demontaż Spuścić olej z obudowy kierownicy. Przymocuj skrzynię korbową do wspornika A.74076 / R za pomocą wspornika A.74076 / 1.
Po odkręceniu nakrętki mocującej dwójnóg sterujący 3 (rys. 5) i usunięciu podkładki sprężystej ściągacz A.47043 zdjąć dwójnóg. Odkręcając śruby mocujące, zdejmij pokrywę 12 (rys. 6) obudowy przekładni kierowniczej wraz ze śrubą regulacyjną 8, płytką regulacyjną 9. podkładka zabezpieczająca 10 i nakrętka zabezpieczająca. Wyjmij z wałka skrzyni korbowej 1 zespół dwójnogów 7 wałków.
Po odkręceniu śrub mocujących, zdejmij pokrywę 3 trwałego łożyska wału ślimaka wraz z okładzinami regulacyjnymi 4.
Ryc. 5. Usunięcie dwójnogu:
1 - ściągacz A.47043;
2 - akwaforta dwubiegunowego układu kierowniczego;
3 - dwójnóg;
4 - wspornik A. 74076 / R
Ryc. 6. Części reduktora przekładni kierowniczej:
1 - skrzynka;
2 - dwójnóg;
3 - dolna pokrywa skrzyni korbowej;
4 - regulacja układania;
5 - pierścień łożyska wału ślimakowego;
6 - separator z kulkami;
7 - wał dwójnóg;
8 - śruba regulacyjna;
9 - płyta regulacyjna;
10 - podkładka zabezpieczająca.
11 - wał robaka,
12 - górna pokrywa skrzyni korbowej;
13 - podszewka uszczelniająca;
14 - dwójnóg wału tulei:
15 - epiploon wału ślimaka;
16 - uszczelnienie wału dwójnóg.
Wypchnij zewnętrzny pierścień 5 łożyska ze skrzyni korbowej za pomocą wału ślimaka 11 i wyjmij wał wraz z koszykami łożyskowymi 6. Usuń uszczelnienie olejowe 15 wału ślimakowego i uszczelnienie olejowe 16 wału dwójnóg.
Za pomocą trzpienia 67.7853.9541 wycisnąć zewnętrzny pierścień górnego łożyska (ryc. 7).
Ryc. 7. Zdejmowanie zewnętrznego pierścienia górnego łożyska ślimakowego:
1 - obudowa mechanizmu kierowniczego;
2 - zewnętrzny pierścień górnego łożyska ślimaka;
3-poprawka 6 7.7853.9541
Zbuduj przekładnię kierowniczą na wsporniku A.74076 / R w odwrotnej kolejności do demontażu. Wciśnij zewnętrzny pierścień górnego łożyska ślimaka za pomocą trzpienia 67.7853.9541, przestawiając dyszę na uchwycie trzpienia.
Po wyregulowaniu luzu podczas sprzęgania wałka i ślimaka sprawdzić za pomocą dynamometru moment tarcia wału ślimaka, który powinien wynosić 88,2-117,6 N. cm (9-12 kgf. cm), gdy wał ślimaka jest obrócony o 30 ° zarówno w lewo, jak iw prawo od pozycji środkowej i powinien płynnie zmniejszać się do 68,6 N. cm (7 kgf. cm) przy skręcie z kąta 30 ° do oporu. 
Po zainstalowaniu ślimaka w skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego i zabezpieczeniu dolnej pokrywy sprawdzić moment tarcia wału ślimaka za pomocą dynamometru 02.7812.9501 (ryc. 8) i głowicy A.95697 / 5; powinna wynosić 19,6-49 N. cm (2-5 kg. cm).
Jeśli moment obrotowy jest mniejszy niż wskazany, zmniejsz grubość podkładek 2 (ryc. 9), a jeśli więcej, zwiększ go.
Po zainstalowaniu wału dwójnogu sprawdź, czy nie ma przerwy w sprzężeniu wałka z ślimakiem w pozycjach wału ślimaka, obróconego w prawo i w lewo o 30 ° od neutralnego położenia dwójnogu.
Usuń wszelki możliwy luz w sprzęgle za pomocą śruby regulacyjnej 2 (patrz rys. 2) i dokręć nakrętkę zabezpieczającą 3.
Na końcu zespołu sprawdź kąty obrotu dwójnogu w pozycji neutralnej, która powinna wynosić 32 ° 10 "± 1 zarówno w lewo, jak iw prawo, aż dwójnóg zatrzyma się w łbach śrub, wlać 0,215 litrów oleju przekładniowego do skrzyni korbowej przekładni kierowniczej.
KONTROLA I NAPRAWA PRZEKŁADNI KIEROWNICZEJ
Dokładnie sprawdź, czy na powierzchniach roboczych walca i ślimaka nie ma śladów zużycia, przylepiania, wgnieceń lub zadrapań. Wymień zużyte i uszkodzone części. Sprawdź luz między tulejami a wałem dwójnogu, który nie powinien przekraczać 0,1 mm. Jeśli luz jest większy niż określony, wymienić tuleje za pomocą trzpienia A.74105.
Na wewnętrznej powierzchni tulei dwójnogów znajdują się spiralne rowki, które rozciągają się tylko z jednej strony tulei. Podczas montażu tulei ustaw je w taki sposób, aby ich końce mające wyjście rowka znajdowały się w otworze skrzyni korbowej, a wyjścia rowka były naprzeciw siebie. Końce tulei powinny być zakopane w otworze skrzyni korbowej o 1,5 mm.
Nasmaruj nowe tuleje przed montażem. olej przekładniowy. Po wciśnięciu do skrzyni korbowej wykończyć tuleje rozwiertakiem A.90336 do rozmiaru 28,982 28,72 mm. Luz montażowy między wałem dwójnogu a tulejami powinien wynosić między 0,008-0,051 mm. Sprawdź łatwość obrotu wałka dwójnogu.
Łożyska ślimakowe i wałeczkowe powinny obracać się swobodnie, bez zacinania się; na powierzchni pierścieni i piłek nie powinno być zużycia ani uszkodzeń.
Sprawdzić bicie czopa podporowego wału kierownicy względem średniej średnicy wielowypustowego otworu końca wału. Aby to sprawdzić, dolny koniec wału jest umieszczony na specjalnym trzpieniu, który jest zamontowany na pryzmacie. Podczas obracania trzpienia na pryzmacie bicie czopu wału nie może przekraczać 3 mm. Jeśli wałek jest zdeformowany, wyprostuj go za pomocą prasy ręcznej. Sprawdzić luz osiowy między łbem śruby regulacyjnej 8 (patrz rys. 6) a rowkiem wału dwójnogu 7. Luz nie powinien przekraczać 0,05 mm. Jeśli jest większy, zastąp płytę regulacyjną 9 płytą o większej grubości.
UWAGA Płytki regulacyjne o jedenastu rozmiarach dostarczane są do części zamiennych o grubości od 1,95 mm do 2,20 mm; wzrost każdego rozmiaru wynosi 0,025 mm.
WĘDKI I ZAWIASY KULOWE NAPĘDU KIEROWNICY BA3-2106
DEMONTAŻ I INSTALACJA
Odkręć i odkręć nakrętki mocujące sworznie kulowe prętów bocznych do ramion obrotowych. Ściągacz A.47052 (ryc. 10), zdejmij sferyczne palce ze stożkowych nasadek dźwigni.
Odkręć i odkręć nakrętki mocujące sferyczne palce środkowych i bocznych prętów do dwójnogu i wahadła. Za pomocą ściągacza A.47035 zdejmij palce z odpowiednich gniazd dźwigni i wyjmij pręty.
Zamontować drążki mechanizmu zwrotniczego w kolejności odwrotnej do demontażu. Dokręć wszystkie nakrętki na sworzniach kulowych kluczem dynamometrycznym, a następnie zawleczką. Jeśli wycięcie nakrętki nie pokrywa się z otworem zawleczki, dokręć nakrętkę pod kątem mniejszym niż 60 °, aby upewnić się, że zawleczka. Po zamontowaniu prętów wyreguluj palce przednich kół.
KONTROLA I NAPRAWA
Sprawdź stan pokryw ochronnych 2 (rys. 11) jak opisano powyżej (patrz „Kontrola, kontrola i regulacja układu kierowniczego”), uszkodzonych - wymień.
Ryc. 11. Sekcja przegubu kulowego drążka kierowniczego:
1 - palec kulkowy;
2 - czapka antypryskowa,
3 - korpus zawiasu;
4 - wstaw;
5-sprężynowy;
6 - odcinek.
Sprawdzić stan przegubów kulowych prętów pod kątem luzu promieniowego i osiowego. Jeśli występuje luz w przegubie kulowym, a także gdy zabrudzenia, piasek, korozja pojawiają się na przegubie kulowym i pełne wykorzystanie przebieg podstawowego luźnego skrzydła - zamień zawias na końcówkę ciągu.
WSPORNIK DŹWIGNI Wahadła
DEMONTAŻ I DEMONTAŻ
Aby usunąć ramię ramienia wahadła, należy oddzielić ramię wahadła od kulistych palców środkowych i bocznych prawych prętów, odblokowując i uprzednio odkręcając nakrętki i wyjmując kuliste palce z gniazd dźwigni za pomocą ściągacza A.47035. Następnie odkręć śruby mocujące wspornik do elementu bocznego i wyjmij wspornik.
Zamocuj wspornik w imadle, rozwiń płytę główną i odkręć nakrętkę 4 (rys. 12), a następnie wyjmij podkładki 3 i 6 oraz zespół dźwigni wahadłowej 1 z osią 9, podkładką 10 i nakrętką samozabezpieczającą 11, usuń uszczelki 7 i wciśnij tuleje 8 .
Ryc. 12. Sekcja wspornika wahadła:
1 - dźwignia wahadła;
2 - obudowa wspornika;
3 - podkładka;
4 - nakrętka regulacyjna;
5 - zawleczka;
6 - górna podkładka;
7 - uszczelniacz;
8 - rękaw:
9 - oś dźwigni;
10 - podkładka dolna;
11 - nakrętka samozabezpieczająca.
SPRAWDŹ
Sprawdź stan tulei osi sworznia obrotowego: jeśli znajdziesz owalność lub niedopuszczalny luz między nimi a osią, wymień tuleje na nowe. Sprawdź oś pod kątem owalności i uszkodzeń, w razie potrzeby wymień ją na nową. Upewnij się, że wahacz jest wolny od deformacji; w przeciwnym razie wymień go na nowy.
MONTAŻ I INSTALACJA
Przed montażem nasmaruj tuleje osi sworznia obrotowego i wypełnij przestrzeń między nimi smarem LITOL-24. Zamontuj ramię wahacza w odwrotnej kolejności do demontażu.
Jeśli oś 9 została wymieniona (patrz rys. 12), następnie dokręcić nakrętkę samozabezpieczającą 11 mocowania dźwigni kluczem dynamometrycznym. Podkładka 6 jest instalowana z profilami do góry. Po dokręceniu nakrętki 4 dźwignia w pozycji poziomej nie powinna się obracać pod wpływem własnego ciężaru. Musi się obracać pod działaniem siły 9,8-19,6 N (1-2 kgf) przyłożonej na jej końcu.
Jeśli nakrętka regulacyjna 4 jest zbyt mocno dokręcona, odkręć ją. podnieść podkładkę 6 i ponownie dokręcić. Po zamocowaniu wspornika do elementu bocznego za pomocą dwóch śrub z nakrętkami samozabezpieczającymi i podkładkami płaskimi, dokręcić nakrętki kluczem dynamometrycznym. Połącz sworznie kulowe prętów z wahaczem.