Wyznaczenie urządzenia i zasada działania mechanizmu kierowniczego. Przekładnia kierownicza, przekładnia ślimakowa i zębatkowa

4.1 Urządzenie i działanie Aby przenieść moment obrotowy z wału korbowego silnika na koła samochodu, potrzebujesz sprzęgła (jeśli samochód ma manualną skrzynię biegów), skrzyni biegów, przekładni kardanowej (dla samochodu z napędem na tylne koła), głównego biegu z mechanizmem różnicowym i półosi

5.2 Rozmieszczenie i działanie przedniego i tylnego zawieszenia Rozważmy najczęstsze rodzaje zawieszenia przedniej osi. Podwójne wahacze (ryc. 5.3). Ryc. 5.3 Przedni wahacz z podwójnymi wahaczami

Nieprawidłowe działanie zawieszenia i kierowania Nieprawidłowe działanie zawieszenia i kierowania obejmuje: - zwiększone swobodne kołysanie (luz) kierownicy; - zwiększoną siłę potrzebną do skręcenia przednich kół, zbyt mocne kierowanie; - wyciek

Regulacja układu kierowniczego Stan techniczny układu kierowniczego wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu, dlatego konieczne jest dostosowanie jego mechanizmów w odpowiednim czasie, a szczególnie ostrożnie. W przybliżeniu oceń stan techniczny kierownicy, tj.

Konserwacja układu wspomagania kierownicy Luz układu kierowniczego w pojazdach ze wspomaganiem kierownicy jest mierzony przy pracującym silniku. Z reguły wspomaganie kierownicy jest łatwe w utrzymaniu. Nawet w przypadku awarii pompy

Schemat, praca urządzenia Mechanizm dystrybucji gazu obejmuje: wałek rozrządu i jego napęd. Części przekładni - popychacze z tulejami prowadzącymi, a przy górnej pozycji zaworów pręty i wahacze, zawory, ich tuleje prowadzące i sprężyny, podtrzymujące

5.5.4 ZAUTOMATYZOWANE SYSTEMY ZARZĄDZANIA PROCESAMI TECHNOLOGICZNYMI I KOMPLEKSAMI ZARZĄDZANIA AWARYJNEGO Prace nad stworzeniem automatycznych systemów kontroli procesu (ACS TP) urządzeń elektroenergetycznych rozpoczęto wraz z nadejściem

Poniższe wymagania dotyczą przekładni kierowniczej:
- optymalne przełożenie przekładni, które określa stosunek między wymaganym kątem obrotu kierownicy a siłą wywieraną na nią; - niewielkie straty energii podczas pracy (wysoka wydajność);
  - możliwość spontanicznego przywrócenia kierownicy do położenia neutralnego po tym, jak kierowca przestanie utrzymywać kierownicę w pozycji obróconej;
  - niewielkie luki w ruchomych przegubach w celu zapewnienia małego luzu lub swobodnego obrotu kierownicy;
  - wysoka niezawodność.

Obecnie najbardziej rozpowszechnione w samochodach są przekładnie kierownicze zębatkowe.

Kierowanie zębatkami bez wspomagania:
  1 - skrzynka;
  2 - wstaw;
  3 - wiosna;
  4 - sferyczny palec;
  5 - przegub kulowy;
  6 - nacisk;
  7 - drążek kierowniczy;
  8 - bieg

Konstrukcja takiego mechanizmu obejmuje przekładnię zamontowaną na wale kierownicy i przymocowaną do niej zębatkę. Po obróceniu kierownicy zębatka przesuwa się w prawo lub w lewo i poprzez przymocowane do niej cięgna obraca koła kierowane.
  Powody powszechnego stosowania właśnie takiego mechanizmu w samochodach osobowych to: prostota konstrukcji, niska waga i koszty produkcji, wysoka wydajność, niewielka liczba prętów i zawiasów. Ponadto obudowa zębatki i przekładni kierowniczej umieszczona w poprzek pojazdu pozostawia wystarczająco dużo miejsca w komorze silnika, aby pomieścić silnik, przekładnię i inne elementy pojazdu. Układ kierowniczy zębatki i zębatki ma wysoką sztywność, co zapewnia bardziej precyzyjne sterowanie samochodem podczas ostrych manewrów.
  Jednocześnie mechanizm kierowniczy zębatki ma szereg wad: zwiększoną wrażliwość na wstrząsy spowodowane wybojami drogowymi i przenoszenie tych uderzeń na kierownicę; tendencja do wibracyjnego kierowania, zwiększone obciążenie części, trudność zainstalowania takiego mechanizmu kierowniczego w samochodach z zależnym zawieszeniem kół kierowanych. Ograniczyło to zakres tego rodzaju mechanizmów kierowniczych tylko do samochodów (z obciążeniem pionowym na oś kierowaną do 24 kN) samochodów z niezależnym zawieszeniem kół kierowanych.

Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem:
  1 - ciecz pod wysokim ciśnieniem;
  2 - tłok;
  3 - ciecz pod niskim ciśnieniem;
  4 - sprzęt;
  5 - drążek kierowniczy;
  6 - dystrybutor zasilania;
  7 - kolumna kierownicza;
  8 - pompa wspomagania kierownicy;
  9 - zbiornik na ciecz;
  10 - element zawieszenia

Typ przekładni kierowniczej „globoidalny wałek ślimakowy” bez wspomagania kierownicy:
  1 - wałek;
  2 - robak

Samochody osobowe z zależnym zawieszeniem kierowanych kół, lekkie ciężarówki i autobusy, samochody terenowe są z reguły wyposażone w przekładnie kierownicze typu „globoidalny ślimak”. Wcześniej takie mechanizmy były również stosowane w samochodach z niezależnym zawieszeniem (na przykład rodzina VAZ-2105, -2107), ale teraz są one prawie zastąpione mechanizmami sterującymi zębatkami.
  Rodzaj mechanizmu „Globoidalny wałek ślimakowy”   Jest to rodzaj przekładni ślimakowej i składa się z ślimaka globoidalnego (ślimak o zmiennej średnicy) połączonego z wałem kierowniczym i rolki zamontowanej na wale. Na tym samym wale poza obudową przekładni kierowniczej znajduje się dźwignia (dwójnóg), z którą połączone są cięgna napędu kierowniczego. Obrót kierownicy zapewnia przetoczenie rolki po ślimaku, kołysanie dwójnogu i obracanie kierowanych kół.
  W porównaniu z przekładniami zębatkowymi zębatkowymi zębatki ślimakowe są mniej wrażliwe na przenoszenie uderzeń z nierówności drogi, zapewniają duże maksymalne kąty skrętu (lepsza zwrotność samochodu), dobrze pasują do zależnego zawieszenia i umożliwiają przenoszenie dużych sił. Czasami przekładnie ślimakowe są stosowane w wysokiej klasy samochodach i dużych własnych masach z niezależnym zawieszeniem kierowanych kół, ale w tym przypadku konstrukcja napędu kierownicy staje się bardziej skomplikowana - dodano dodatkowy drążek kierowniczy i dźwignię wahadła. Ponadto przekładnia ślimakowa wymaga regulacji i jest kosztowna w produkcji.

Nakrętka kulkowa typu przekładni kierowniczej - zębatka - sektor przekładni bez wspomagania kierownicy (a):
  1 - skrzynka;
  2 - śruba z nakrętką kulkową;
  3 - sektor szybu;
  4 - korek wlewowy;
  5 - regulacja układania;
  6 - wał;
  7 - uszczelnienie wału kierownicy;
  8 - dwójnóg;
  9 - okładka;
  10 - uszczelnienie wału;
  11 - pierścień zewnętrzny łożyska wału;
  12 - pierścień zabezpieczający;
  13 - pierścień uszczelniający;
  14 - pokrywa boczna;
  15 - korek;
z wbudowanym wzmacniaczem hydraulicznym (b):
  1 - nakrętka regulacyjna;
  2 - łożysko;
  3 - pierścień uszczelniający;
  4 - śruba;
  5 - skrzynka;
  6 - tłoczysko;
  7 - rozdzielacz hydrauliczny;
  8 - mankiet;
  9 - uszczelniacz;
  10 - wał wejściowy;
  11 - sektor szybu;
  12 - pokrywa ochronna;
  13 - pierścień zabezpieczający;
  14 - pierścień uszczelniający;
  15 - zewnętrzny pierścień łożyska wału;
  16 - pokrywa boczna;
  17 - orzech;
  18 - śruba

Najczęstszym mechanizmem kierowniczym w ciężkich ciężarówkach i autobusach jest mechanizm sektorowy typu śruba-nakrętka-nakrętka-kulka-zębatka. Czasami tego rodzaju przekładnie kierownicze można znaleźć w dużych i drogich samochodach (Mercedes, Range Rover itp.).
  Po obróceniu kierownicy wał mechanizmu ze spiralnym rowkiem obraca się i nakładana na niego nakrętka porusza się. W tym przypadku nakrętka z zębatką na zewnątrz obraca sektor przekładni wału dwójnogu. Aby zmniejszyć tarcie w parze śruba-nakrętka, przenoszenie w niej sił odbywa się za pomocą kulek krążących w rowku śruby. Ta przekładnia kierownicza ma te same zalety, co omówiona powyżej przekładnia ślimakowa, ale ma wysoką wydajność, pozwala skutecznie przenosić wielkie wysiłki i jest dobrze zintegrowana z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy.
  Wcześniej w ciężarówkach można było również znaleźć inne rodzaje mechanizmów sterujących, na przykład „sektor ślimakowy”, „śruba - korba”, „śruba - nakrętka - korbowód - dźwignia”. W nowoczesnych samochodach takie mechanizmy ze względu na ich złożoność, potrzebę regulacji i niską wydajność praktycznie nie są stosowane.

Ten rodzaj przekładni kierowniczej jest instalowany w poszczególnych samochodach wykonawczych, a także w ciężkich ciężarówkach i autobusach.

Spiralna przekładnia kierownicza samochodu zawiera następujące główne elementy: śrubę zamontowaną na wale kierownicy; nakrętka poruszająca się wzdłuż śruby; zębatka wycięta na nakrętce; sektor narzędzi podłączony do szyny; dwójnóg sterujący umieszczony na wale sektora, tj. dwie pary robocze są zaangażowane w mechanizm: nakrętka i sektor zębaty.

Śruba i nakrętka zastosowane w spiralnym mechanizmie kierowniczym różnią się od zwykłej spiralnej pary tym, że specjalnie wykonane wnęki między bocznymi powierzchniami pary są wypełnione kulkami.
  Bieżnie dla kulek to rowki śrubowe wykonane na korpusie śruby i na nakrętce. Gdy śruba jest obracana, kule krążą w nakrętce w zamkniętym okręgu, tocząc się z kanału śruby przez otwór po jednej stronie nakrętki i wracając do nakrętki przez kanał obejściowy po przeciwnej stronie.

Zastosowanie krążących kulek umożliwia zastąpienie tarcia ślizgowego w parze śruba-nakrętka przez tarcie toczne, co zwiększa wydajność przenoszenia, zarówno w kierunku do przodu, jak i w przeciwnym kierunku. Poprawia to warunki do stabilizacji kierowanych kół, ale także sprawia, że \u200b\u200bmechanizm jest dość wrażliwy na wstrząsy z boku drogi. Dlatego w celu złagodzenia uderzeń należy zainstalować amortyzatory lub wspomaganie kierownicy.
  Głębokość spiralnego rowka jest zmienna, a grubość środkowego zęba sektora jest zwiększona w porównaniu z innymi zębami, aby zapobiec zakleszczeniu mechanizmu kierowniczego w skrajnych położeniach.

Zasadniczo działanie spiralnej przekładni kierowniczej niewiele różni się od pracy przekładni ślimakowej. Obracaniu się koła kierownicy towarzyszy obrót śruby, która przesuwa z nią nakrętkę. W tym przypadku kule krążą, co znacznie zmniejsza tarcie między powierzchniami śrub.
  Nakrętka za pomocą zębatki przesuwa sektor przekładni, a wraz z nim dwójnóg sterujący.

Luz w sprzężeniu tłoczyska z sektorem wału dwójnogu jest regulowany przez ruch osiowy wału dwójnogu za pomocą specjalnej śruby regulacyjnej.
  Szczeliny w parze śruba-nakrętka nie można regulować, dlatego wysoką jakość stali i wymaganą żywotność w tym uzębieniu zapewnia zastosowanie stali stopowych wysokiej jakości.

Spiralna przekładnia kierownicza w porównaniu z przekładnią ślimakową ma wyższą wydajność i jest w stanie przenosić duże wysiłki.
  Jedną z wad tego projektu jest trudność dopasowania części spiralnego koła zębatego przy użyciu krążących kulek w projekcie.

Przekładnia kierownicza ZIL-431410

Urządzenie spiralnej przekładni kierowniczej samochodu ZIL-431410 pokazano na ryc. 3)

Skrzynia biegów jest połączona z wałem kierownicy za pomocą wału kardana z dwoma zawiasami. Carter 3   skrzynia biegów jest odlewana z żeliwa i ma niższą 1 średniozaawansowany 9 do góry 14   i z boku 19   obejmuje
  Tłoczysko znajduje się w skrzyni korbowej 4 w którym nakrętka kulkowa jest zamocowana na stałe 6 . Nakrętka kulkowa jest montowana za pomocą śruby, dzięki czemu powstają spiralne rowki, w które wkładane są kulki 8 .
  Dwa wybite rowki są wkładane do rowka nakrętki kulkowej połączonej dwoma otworami za pomocą jego spiralnego rowka 7 tworząc rurkę, wzdłuż której toczą się kule podczas obracania śruby 5   z jednego końca nakrętki wróć na drugi koniec.

Tłoczysko 4   zaangażowany w sektor sprzętu 18   wał 21 dwójnóg, który obraca się na brązowych tulejach wciśniętych w skrzynię korbową. Ruch osiowy wału dwójnogu odbywa się poprzez obrót śruby regulacyjnej 20 , którego głowa wchodzi w otwór wału dwójnogu.
  Podczas dokręcania śruby regulacyjnej zmniejsza się luz w zazębieniu sektora zębatka-koło zębate, który z tego powodu wzrasta, moment oporu obrotowego nie powinien przekraczać 500 N.. Dwójnóg jest zamontowany na zewnętrznym końcu wielowypustowym wału 23 .

Gdy kierownica się obraca, wysiłek kierowcy przenoszony jest przez wał kierownicy i napęd śmigła 5 . Nakrętka 6   porusza się wzdłuż osi śruby, przenosi wzdłuż tłoczyska 4 która obraca sektor przekładni 18   z wałem 21   dwójnóg wokół swojej osi.
  Siła dwójnogu 23   przenoszone na przekładnię kierowniczą, która obraca kierowane koło.

Mechanizmy sterujące samochodów KamAZ, KrAZ, MAZ, BelAZ działają według podobnego schematu.

Cel i rodzaje mechanizmów sterowania

Przekładnia kierownicza - część układu kierowniczego, która ułatwia jazdę dzięki zastosowaniu skrzyni biegów o wysokim przełożeniu. Skrzynia biegów pozwala znacznie zmniejszyć siłę potrzebną do obracania kierownicą, co jest szczególnie prawdziwe podczas jazdy samochodami o znacznej masie i średnicy kierowanych kół.
  Jednak zgodnie ze złotą zasadą mechaniki przyrost siły zmienia się w utratę odległości, a aby obrócić kierowane koła samochodu o określony kąt, konieczne jest obrócenie kierownicy o kąt równy iloczynowi kąta obrotu kół przez przełożenie skrzyni biegów.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że przełożenie reduktorów przekładni kierowniczej współczesnych samochodów może osiągnąć u \u003d 20, a nawet więcej, to na przykład, aby obrócić koła kierowane o kąt 20 °, kierownica musi wykonać pełny obrót. Z tego powodu zwiększenie przełożenia przekładni redukcyjnej przekładni kierowniczej w celu zmniejszenia wysiłku na kierownicy nie może być zwiększone bez ograniczenia - wydłuża się czas manewrowania lub skręcania.

Przełożenia przekładni kierowniczej nowoczesnych samochodów są zwykle w zakresie 16…20 , ciężarówki - 20…25 . Na przykład przekładnia kierownicza samochodu VAZ-2105 ma przełożenie u \u003d 16,4, samochód GAZ-66-11 - 21,3 , w samochodzie KamAZ-5320 - 20 , w autobusie LiAZ-5256 - 23,6 .

Podczas prowadzenia samochodu bardziej opłaca się używać przekładni kierowniczej o zmiennym przełożeniu, ponieważ maksymalny nacisk na kierownicę jest wymagany podczas manewrowania przy niskich prędkościach, a zwłaszcza podczas skręcania kołami samochodu stacjonarnego. Przy dużych prędkościach pokonywanie zakrętów wymaga znacznie mniej wysiłku.

Podczas operacji kierowania części składające się na mechanizm kierowniczy ulegają zużyciu, co prowadzi do powstawania szczelin, które negatywnie wpływają na prowadzenie pojazdu i bezpieczeństwo jazdy. Z tego powodu konieczne jest stosowanie materiałów odpornych na zużycie do produkcji krytycznych części mechanizmu, a także zapewnienie możliwości dostosowania luk lub ich wyeliminowania w trybie automatycznego śledzenia przy użyciu różnych urządzeń i transformacyjnych elementów konstrukcyjnych.

Kolejnym warunkiem, który należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu układu kierowniczego, jest sprzężenie zwrotne między kołami kierowanymi a kierownicą. Wstrząsy i wstrząsy z boku drogi (zwłaszcza boczne) nie powinny być w znacznym stopniu przenoszone na kierownicę, a tym bardziej - nie zmieniaj jego położenia, ponieważ może to spowodować mimowolną zmianę kierunku ruchu samochodu.

Wymagania dotyczące kierowania pojazdem

W oparciu o wszystkie powyższe projekty podstawowych mechanizmów sterujących nakładają następujące podstawowe wymagania:

• wysokie przełożenie i zapewnienie określonego charakteru zmiany przełożenia mechanizmu kierowniczego;
• wysoka wydajność przy przenoszeniu siły z kierownicy na dwójnog;
• zdolność mechanizmu kierowniczego do przejmowania sił z kierowanych kół na kierownicę, co jest niezbędne do ustabilizowania kierowanych kół;
• wysoka niezawodność mechanizmu i odporność na zużycie jego części;
• minimalna liczba regulacji wymaganych podczas pracy i łatwość konserwacji.

Mechanizmy sterowania współczesnych samochodów są podzielone na   ślimak, śruba, przekładnia (w tym zębatka i zębnik) i połączone.
  Przekładnie ślimakowe są dostępne z przekładnią ślimakową, przekładnią ślimakową i przekładnią ślimakową. Wałek może być dwu- lub trzybrukowy, sektor - dwu- lub wielozębny, korba z jednym lub dwoma kolcami.
  Do osobnej kategorii można przypisać hydrostatyczne przekładnie kierowniczewykorzystując do swojej pracy ciśnienie oleju z uszkodzonego przewodu ciśnieniowego. Takie przekładnie kierownicze mogą być wyposażone w hydrauliczne urządzenie wspomagające, ale mogą bez niego działać. Hydrostatyczne wspomaganie kierownicy praktycznie nie jest stosowane w konstrukcjach pojazdów; częściej stosuje się je do sterowania ciągnikami kołowymi i innymi pojazdami z własnym napędem.

Najbardziej rozpowszechnione są mechanizmy kierujące ślimakowo-wałkowe, w których para kierownicza składa się z robaka globoidalnego (tworzącego takiego robaka - łuk koła) i walca dwu- lub trzygraniastego. Taka przekładnia ma wysoką nośność ze względu na jednoczesne sprzężenie dużej liczby zębów i małych strat tarcia, ponieważ tarcie ślizgowe koła zębatego (sektora) w tej przekładni jest zastępowane przez tarcie toczne rolki umieszczonej na łożysku. W mechanizmie kierowniczym tej konstrukcji sprzęgło jest utrzymywane przy dużym kącie obrotu ślimaka, zużycie części jest zmniejszone z powodu zmniejszonych strat tarcia.

W połączonym układzie kierowniczym przekładnia odbywa się zwykle przez dwie pary przekładni: śrubę, zębatkę i sektor; śruba, nakrętka i korba; śruba, nakrętka i dźwignia. W niektórych modelach samochodów stosuje się mechanizm kierowniczy z połączonym kołem zębatym śrubowym, w który wprowadzany jest ciągły łańcuch krążących stalowych kulek w celu zmniejszenia sił tarcia.

W przekładni kierowniczej śrubowo-zębatkowo-zębatej-śrubowej obrót śruby jest przekształcany w ruch prostoliniowy nakrętki, na której zębatka jest sprzęgnięta, która jest sprzężona z sektorem przekładni. Sektor jest zamontowany na wspólnym wale za pomocą dwójnogu. Aby zmniejszyć tarcie w mechanizmie kierowniczym i zwiększyć odporność na zużycie, śruba i nakrętka są często połączone kulkami. Przełożenie przekładni kierowniczej jest zwykle określane na podstawie stosunku kąta skrętu kierownicy i wału dwójnogu.

Przekładnie kierownicze obejmują przekładnie zębate czołowe lub stożkowe, a także przekładnie zębate i zębate. W przekładniach zębatkowych i zębatych para przekładni wykonana jest w postaci zębnika i zębatki, zaś zębatkę można uznać za koło zębate o nieskończenie dużym promieniu. Obrót koła zębatego zamontowanego na wale kierownicy powoduje liniowy ruch zębatki, która jest częścią poprzecznego drążka kierowniczego.

Przekładnie zębate i zębate są obecnie szeroko stosowane w samochodach, zwłaszcza w napędach na przednie koła. Taki mechanizm wyróżnia się prostotą konstrukcji i wysoką dokładnością, ma małe wymiary i jest łatwy w utrzymaniu. Mechanizm kierowniczy zębatki i zębnika nie jest jednak pozbawiony wad, przede wszystkim ze względu na jego wysoką wrażliwość na wstrząsy i wstrząsy z boku drogi (sprzężenie zwrotne z kierownicy), a także niedogodności związane z ochroną części przed zabrudzeniem.

Cechy konstrukcyjne mechanizmów sterujących stosowanych w samochodach różnych marek można znaleźć na poszczególnych stronach witryny.

Czy znasz nazwę kierownicy samochodu wyścigowego? Hełm! A w naszych samochodach to wszystko - kierownica ... Czy czujesz różnicę? Ale zostaw Schumachera Schumachera i porozmawiaj o tym, co jest kierowanielub przekładnia kierownicza.

Układ kierowniczy służy do sterowania samochodem i zapewnienia jego ruchu w danym kierunku na polecenie kierowcy. System obejmuje przekładnia kierownicza   i przekładnia kierownicza. Aby wyobrazić sobie pracę mechanizmów sterujących różnych generacji, podzielimy wyjaśnienie na trzy części, dokładnie tak jak wiele z nich znajduje się w branży motoryzacyjnej.

Przekładnia ślimakowa

Swoją nazwę zawdzięcza systemowi napędu kolumny kierowniczej, a mianowicie przekładni ślimakowej. Układ kierowniczy obejmuje:

• kierownica (myślisz, że nie trzeba wyjaśniać?)
• wał kierowniczy, to metalowy pręt, na którym z jednej strony znajdują się szczeliny do zamocowania kierownicy, az drugiej strony wewnętrzne szczeliny do przymocowania do kolumny kierownicy. Pełnego zamocowania dokonuje się za pomocą tarczy skurczowej, która ściska połączenie wału i „ślimaka” napędu kolumny. W miejscu zgięcia wału jest zainstalowany, z którym przenoszona jest boczna siła obrotowa.
• kolumna kierownicza, urządzenie zamontowane w jednej odlewanej obudowie, która zawiera przekładnię ślimakową i napędzaną przekładnię. Napędzane koło zębate jest sztywno połączone z dwójnogiem kierowniczym.
• przeciągi kierownicze, końcówki i „wahadło”, połączenie tych części połączone za pomocą połączeń kulowych i gwintowanych.

Działanie mechanizmu kierowniczego jest następujące: gdy koło kierownicy jest obracane, siła obrotowa jest przenoszona na przekładnię ślimakową kolumny, „ślimak” obraca napędzane koło zębate, które z kolei napędza przekładnię kierowniczą. Dwójnóg jest połączony ze środkowym ogniwem sterującym, drugi koniec ogniwa jest przymocowany do wahacza. Dźwignia jest zamontowana na wsporniku i sztywno przymocowana do karoserii samochodu. Pręty boczne odchodzą od dwójnogu i „wahadła”, które są połączone z końcówkami sterującymi za pomocą złączy zaciskanych. Wskazówki dotyczące połączenia z koncentratorem. Dwójnóg sterujący, obracając się, przenosi siłę jednocześnie na łącznik boczny i środkową dźwignię. Środkowa dźwignia napędza drugie ogniwo boczne, a piasty również obracają się odpowiednio, koła.

Taki system był powszechny w starszych modelach Łady i BMW.

Przekładnia kierownicza zębatkowa

Najpopularniejszy obecnie system. Główne węzły to:

• kierownica (kierownica)
• wał kierowniczy (taki sam jak w przekładni ślimakowej)
• przekładnia kierownicza - jednostka składająca się z zębatki napędzanej przekładnią kierowniczą. Zmontowany w jednym etui, często wykonany z lekkiego stopu, jest przymocowany bezpośrednio do karoserii samochodu. Na końcach zębatki wykonane są gwintowane otwory do zamocowania drążków kierowniczych.
• drążki kierownicze to metalowy pręt z gwintem na jednym końcu i gwintowanym przegubem kulowym na drugim końcu.
• wskazówka kierownicy, jest to korpus z przegubem kulowym i gwintem wewnętrznym do wkręcania drążka kierowniczego.

Gdy kierownica się obraca, siła jest przenoszona na bieg, który napędza zębatkę kierownicy. Szyna „wychodzi” z obudowy w lewo lub w prawo. Siła przenoszona jest na dźwignię sterującą za pomocą końcówki. Końcówka jest wkładana do piasty, która obraca się dalej.

Aby zmniejszyć wysiłek kierowcy podczas obracania kierownicy, wzmacniacze układu kierowniczego zostały wprowadzone do zębatki i zębatkowego urządzenia kierowniczego, zajmiemy się nimi bardziej szczegółowo

Wspomaganie kierownicy jest urządzeniem pomocniczym służącym do obracania kierownicy. Istnieje kilka rodzajów wspomagania kierownicy. Jest booster hydrauliczny, Booster hydrauliczny, Booster elektryczny i Booster pneumatyczny.

1. Wspomaganie hydrauliczne składa się z pompy hydraulicznej, która napędza układ węży wysokociśnieniowych i zbiornik płynu. Obudowa regału jest hermetyczna, ponieważ zawiera hydrauliczny płyn wspomagający. Zasada działania wspomagacza hydraulicznego jest następująca: pompa pompuje ciśnienie w układzie, ale jeśli kierownica jest nieruchoma, pompa po prostu wytwarza obieg płynu. Gdy tylko kierowca zacznie obracać kierownicą, cyrkulacja zostaje zablokowana, a płyn zaczyna wywierać nacisk na szynę, „pomagając” kierowcy. Nacisk jest kierowany w kierunku, w którym obraca się kierownica.
2. W wzmacniacz hydroelektryczny   system jest dokładnie taki sam, tylko pompa obraca silnik elektryczny.
3. W energia elektryczna   stosowany jest również silnik elektryczny, ale łączy się on bezpośrednio z szyną lub wałem kierownicy. Jest kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Wzmacniacz elektryczny nazywany jest również wzmacniaczem adaptacyjnym ze względu na możliwość przykładania różnych sił do obrotu kierownicy, w zależności od prędkości ruchu. Słynny system Servotronic.
4. Wzmacniacz pneumatyczny   jest to bliski „krewny” wzmacniacza hydraulicznego, tylko płyn zastępuje się sprężonym powietrzem.

Aktywny układ kierowniczy

Najbardziej „zaawansowana” obecnie kompozycja obejmuje:

• drążek kierowniczy zi silnik elektryczny
• elektroniczna jednostka sterująca
• drążki, końcówki
• kierownica (no, a co bez tego?)

Zasada działania układu kierowniczego   przypomina mi coś. Gdy kierownica się obraca, obraca się przekładnia planetarna, która napędza szynę, ale tutaj tylko przełożenie jest zawsze różne, w zależności od prędkości samochodu. Faktem jest, że koło słoneczne obraca silnik elektryczny z zewnątrz, dlatego w zależności od prędkości obrotowej zmienia się przełożenie. Przy niskiej prędkości przełożenie wynosi jeden. Ale przy większym przyspieszeniu, gdy najmniejszy ruch kierownicy może prowadzić do negatywnych konsekwencji, silnik elektryczny włącza się, odpowiednio obraca koło słoneczne, podczas dokręcania należy bardziej dokręcić kierownicę. Przy niskiej prędkości pojazdu silnik elektryczny obraca się w przeciwnym kierunku, zapewniając bardziej komfortowe sterowanie.

Reszta procesu wygląda jak prosty system regałów.

Zapomniałeś coś? Oczywiście zapomniałem! Zapomniałem o innym systemie - śrubie. To prawda, że \u200b\u200bten system bardziej przypomina przekładnię ślimakową. A więc - na wale przebija się gwint, wzdłuż którego „pełznie” nakrętka, to zębatka z gwintem w środku. Zęby zębatki napędzają sektor sterowania, z kolei zdradza dwójnóg, a następnie, podobnie jak w systemie ślimakowym. Aby zmniejszyć tarcie, kulki znajdują się wewnątrz „nakrętki”, która „krąży” podczas obrotu.