Napęd elektryczny jest samochodowy. Układ kontroli trakcji pojazdu

W nowoczesnym samochodzie zainstalowanych jest wiele urządzeń, które wymagają energii mechanicznej do pokrycia kosztów. Dostają tę energię w większości przypadków z silników elektrycznych.

Silnik elektryczny z mechanicznym mechanizmem przenoszenia energii i obwód sterowania silnikiem elektrycznym tworzą elektryczny układ napędowy pojazdu. Do przekazywania energii w elektrycznym napędzie samochodowym, przekładniach i przekładniach ślimakowych stosuje się mechanizmy korbowe. Często silnik elektryczny i mechanizm do przekazywania energii mechanicznej są łączone w motoreduktor lub silnik elektryczny jest połączony z siłownikiem.

Napędy elektryczne samochodu napędzane są przez wentylatory nagrzewające i układy chłodzenia silnika, elektryczne szyby, przedłużacze anten, wycieraczki przedniej szyby, pompy spryskiwaczy, urządzenia do czyszczenia reflektorów, grzejniki, pompy paliwowe itp. Rozważ wymagania dotyczące silników elektrycznych i typy silników elektrycznych stosowanych w elektrycznych układach napędowych jednostek samochodowych.

Silniki elektryczne do jednostek napędowych samochodu

Wymagania dotyczące silników elektrycznych są bardzo zróżnicowane. Silniki elektryczne do grzejników samochodowych i wentylatorów  mają długi tryb pracy i mały początkowy moment obrotowy; silniki szyb elektrycznych  mają duży moment rozruchowy, ale pracują przez krótki czas; silniki wycieraczek  dostrzegają zmienne obciążenia i dlatego muszą mieć sztywną charakterystykę wyjściową, prędkość wału nie powinna zmieniać się znacząco wraz ze zmianą obciążenia; Silniki elektryczne podgrzewacza powinny działać normalnie w bardzo niskich temperaturach otoczenia.

W napędach jednostek samochodowych stosowane są wyłącznie silniki elektryczne prądu stałego. Ich moc znamionowa musi odpowiadać liczbie 6, 10, 16, 25, 40, 60, 90, 120, 150, 180, 250, 370 W, a nominalne prędkości obrotowe wału serii 2000, 3000, 4000, 5000, 6000, 8000, 9000 i 10 000 rpm.

Silniki elektryczne ze wzbudzeniem elektromagnetycznym w elektrycznym układzie napędowym jednostek samochodowych mają wzbudzanie sekwencyjne, równoległe lub mieszane. Odwracalne silniki elektryczne są wyposażone w dwa uzwojenia polowe. Jednak stosowanie silników elektrycznych ze wzbudzeniem elektromagnetycznym jest obecnie zmniejszane. Silniki napędzane magnesem stałym są bardziej powszechne.

Konstrukcja silników elektrycznych jest niezwykle różnorodna.

Ryc. 2. Silnik nagrzewnicy

Na ryc. 2 przedstawia urządzenie silnikowe nagrzewnicy. Magnesy trwałe 2 są przymocowane do obudowy silnika 12 za pomocą sprężyn 10. Wał twornika 11 jest zamontowany w łożyskach 1 i 5 cermetu znajdujących się w obudowie i w pokrywie 8. Pokrywa jest przymocowana do obudowy za pomocą śrub wkręconych w płytki 9. Prąd do kolektora 6 jest dostarczany przez szczotki 4, umieszczony w uchwycie szczotki 3. Trawers 7 z materiału izolacyjnego, łączący wszystkie uchwyty szczotki w jedną całość, jest przymocowany do pokrywy 8.

W silnikach elektrycznych o mocy do 100 W powszechnie stosuje się łożyska ślizgowe z podkładkami z cermetu, pudełkowe uchwyty szczotek i kolektory wytłaczane z taśmy miedzianej z plastikową listwą. Używany i kolektory wykonane z rur z podłużnymi rowkami na wewnętrznej powierzchni.

Pokrywy i korpus wykonane są bez szwu z blachy stalowej. W myjniach silników elektrycznych pokrywy i korpus są z tworzywa sztucznego. Stojan silników elektrycznych wzbudzenia elektromagnetycznego jest pobierany z płytek; ponadto zarówno słupy, jak i jarzmo są wybite jako jedna jednostka z blachy stalowej.

Magnesy trwałe typu 1 i 2 (patrz tabela poniżej) są zainstalowane w rdzeniu magnetycznym, który jest wypełniony plastikową obudową. Magnesy typu 3, 4 i 5 są przymocowane do obudowy za pomocą płaskich stalowych sprężyn lub przyklejone. Magnes typu 6 jest zainstalowany i przyklejony do obwodu magnetycznego, który znajduje się w pokrywie silnika. Kotwica jest rysowana z płyt ze stali elektrycznej o grubości 1-1,5 mm.

Dane techniczne głównych typów silników napędzanych magnesem stałym

tabela 1. Główne typy silników elektrycznych w napędach elektrycznych samochodów domowych.

Dane techniczne głównych typów silników elektrycznych ze wzbudzeniem elektromagnetycznym

tabela 2. Główne typy silników elektrycznych w napędach elektrycznych samochodów domowych.

Silniki elektryczne o mocy powyżej 100 W.  blisko do projektu generatory prądu stałego. Mają obudowę wykonaną z taśmy ze stali miękkiej lub z rury, na której zamocowane są słupy z uzwojeniem wzbudzającym. Pokrywy są ściągane razem za pomocą śrub. W pokrywach znajdują się łożyska kulkowe. Reaktywne uchwyty szczotek zapewniają stabilną pracę szczotek na kolektorze.

Silniki dwubiegowe ze wzbudzeniem elektromagnetycznym mają wnioski z każdej cewki wzbudzającej, silniki elektryczne z magnesami trwałymi są wyposażone w trzecią dodatkową szczotkę, gdy przyłożona jest moc, na którą zwiększa się prędkość wału.

Dane techniczne głównych typów silników elektrycznych napędzanych magnesem trwałym przedstawiono w tabeli. 1 oraz ze wzbudzeniem elektromagnetycznym w tabeli. 2)

Pomocnicze urządzenia elektryczne  nazywają grupę urządzeń i aparatów pomocniczych, które zapewniają ogrzewanie i wentylację kabiny i nadwozia, czyszczenie szyby kabiny i reflektorów, alarm dźwiękowy, odbiór radia i inne funkcje pomocnicze.

Trendy rozwojowe różnych systemów samochodowych związane ze zwiększoną wydajnością, niezawodnością, komfortem i bezpieczeństwem prowadzą do tego, że rola urządzeń elektrycznych, w szczególności napędu elektrycznego systemów pomocniczych, stale rośnie. Jeśli 25 ... 30 lat temu praktycznie nie znaleziono mechanizmów z napędem elektrycznym w samochodach produkcyjnych, teraz co najmniej 3 ... 4 silniki elektryczne są instalowane nawet na ciężarówkach, a na samochodach - 5 ... 8 lub więcej, w zależności od klasa.

Napęd elektryczny  zwany układem elektromechanicznym składającym się z silnika elektrycznego (lub kilku silników elektrycznych), mechanizmu przekładni do pracującej maszyny i całego sprzętu do sterowania silnikiem elektrycznym. Głównymi urządzeniami samochodu, w których znajduje zastosowanie napęd elektryczny, są grzejniki i wentylatory wewnętrzne, podgrzewacze do wstępnego rozruchu, środki do czyszczenia szyb i reflektorów, mechanizmy do podnoszenia szkła, anteny, ruchome siedzenia itp.

Czas pracy i jej charakter określają tryb pracy napędu. W przypadku napędu elektrycznego zwykle rozróżnia się trzy główne tryby pracy: długi, krótkotrwały i przerywany.

Tryb ciągły charakteryzujący się takim czasem trwania, w którym podczas pracy silnika elektrycznego jego temperatura osiąga wartość stanu ustalonego. Jako przykład mechanizmów z długim trybem pracy możemy wymienić grzejniki i wentylatory kabiny pasażerskiej.

Tryb krótkotrwały  ma stosunkowo krótki okres pracy, a temperatura silnika nie ma czasu na osiągnięcie wartości ustalonej. Przerwa w działaniu siłownika jest wystarczająca, aby silnik miał czas na ochłodzenie do temperatury otoczenia. Ten tryb działania jest charakterystyczny dla szerokiej gamy urządzeń krótkoterminowych: podnoszenie szyb, anteny jazdy, ruchome siedzenia itp.

Tryb przerywany  charakteryzujący się okresem pracy, który na przemian z przerwami (zatrzymanie lub praca na biegu jałowym), a podczas każdego z okresów pracy temperatura silnika nie osiąga wartości stanu ustalonego, a podczas rozładowywania silnik nie ma czasu na ochłodzenie do temperatury otoczenia. Przykładem urządzeń samochodowych pracujących w tym trybie mogą być wycieraczki (w odpowiednich trybach), spryskiwacze przedniej szyby itp.

Cechą charakterystyczną trybu przerywanego jest stosunek części roboczej okresu T ”  do całego okresu T. Wskaźnik ten nazywa się względnym czasem pracy OL  lub względny czas włączenia PVmierzone w procentach.

Wymagania dotyczące silników elektrycznych zainstalowanych w określonym węźle samochodu są szczególnie szczegółowe i wynikają z warunków pracy tego węzła. Przy wyborze rodzaju silnika należy porównać warunki pracy napędu z charakterystyką mechaniczną różnych typów silników elektrycznych. Zwyczajowo rozróżnia się naturalne i sztuczne właściwości mechaniczne silnika. Pierwszy odpowiada nominalnym warunkom włączenia, normalnemu schematowi połączeń i braku jakichkolwiek dodatkowych elementów w obwodach silnika. Sztuczne właściwości uzyskuje się przez zmianę napięcia na silniku, włączenie dodatkowych elementów w obwodzie silnika i połączenie tych obwodów zgodnie ze specjalnymi schematami.

Jednym z najbardziej obiecujących kierunków rozwoju napędu elektrycznego układów pomocniczych samochodu jest tworzenie silników elektrycznych o mocy do 100 W z pobudzeniem z magnesów trwałych.

Zastosowanie magnesów stałych może znacznie zwiększyć wskaźniki techniczne i ekonomiczne silników elektrycznych: zmniejszyć masę, wymiary ogólne, zwiększyć wydajność. Zaletą jest brak uzwojenia pola, co upraszcza połączenia wewnętrzne i zwiększa niezawodność silników elektrycznych. Ponadto, dzięki niezależnemu wzbudzeniu, wszystkie silniki z magnesem trwałym mogą być odwracalne.

Typową konstrukcję silnika z magnesem trwałym stosowanego w grzejnikach pokazano na rysunku 7.1. .

Magnesy trwałe 4 są zamocowane w obudowie 3 za pomocą dwóch stalowych płaskich sprężyn 6 przymocowany do ciała. Kotwica 7   silnik elektryczny obraca się w dwóch wahliwych łożyskach ślizgowych 5 . Szczotki grafitowe 2   wciśnięty przez sprężyny do kolektora 1, wykonane z paska miedzi i zmielone na pojedyncze lamele.

Zasada działania maszyn elektrycznych z magnesami trwałymi jest podobna do dobrze znanej zasady działania maszyn z wzbudzeniem elektromagnetycznym - w silniku elektrycznym oddziaływanie pola zwory i stojana wytwarza moment obrotowy. Źródłem strumienia magnetycznego w takich silnikach elektrycznych jest magnes stały. Cechą charakterystyczną magnesu jest jego krzywa rozmagnesowania (część pętli histerezy leżąca w drugiej ćwiartce), pokazana na ryc. 7.2 Właściwości materiału są określone przez indukcję resztkową W r  i siła przymusu H.  z Użyteczny strumień podany przez magnes na obwód zewnętrzny nie jest stały, ale zależy od całkowitego efektu zewnętrznych czynników rozmagnesowujących.

Jak widać na ryc. 7.2, punkt pracy magnesu poza układem silnika N.miejsce montażu z obudową M.  oraz punkt pracy magnesu w zespole silnika To  są różne. Ponadto w przypadku większości materiałów magnetycznych rozmagnesowanie magnesu jest nieodwracalne, ponieważ powrót z punktu o mniejszej indukcji do punktu o większej indukcji (na przykład podczas demontażu i montażu silnika elektrycznego) następuje zgodnie z krzywymi powrotu, które nie pokrywają się z krzywą rozmagnesowania.

W związku z tym ważną zaletą magnesów tlenku baru stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym jest nie tylko ich względna taniość, ale także zbieżność w pewnych granicach (do punktu przegięcia) krzywych powrotu i rozmagnesowania. Jeśli wpływ zewnętrznych czynników rozmagnesowujących jest taki, że punkt pracy magnesu przesuwa się poza kolano, wówczas powróć do punktu To  jest już niemożliwe, a punktem roboczym w zmontowanym systemie będzie już punkt To 1 z mniejszą indukcją. Dlatego przy obliczaniu silników z magnesem trwałym bardzo ważny jest prawidłowy wybór objętości magnesu, zapewniający nie tylko tryb pracy silnika elektrycznego, ale także stabilność punktu pracy, gdy jest on narażony na maksymalne możliwe czynniki rozmagnesowujące.

Silniki elektryczne podgrzewaczy wstępnego rozruchu.Nagrzewnice wstępne służą do niezawodnego rozruchu ICE w niskich temperaturach. Celem tego typu silników elektrycznych jest dostarczanie powietrza w celu utrzymania spalania w grzejnikach benzynowych, dostarczanie powietrza, paliwa i cyrkulacja cieczy w silnikach wysokoprężnych.

Cechą trybu pracy jest to, że w takich temperaturach konieczne jest wytworzenie dużego momentu rozruchowego i działanie przez krótki czas. Aby spełnić te wymagania, silniki elektryczne podgrzewaczy wstępnego rozruchu są wytwarzane z uzwojeniem sekwencyjnym i pracują w trybach krótkotrwałym i przerywanym krótkotrwałym. W zależności od warunków temperaturowych silniki elektryczne mają różne czasy przełączania: -5 ...- 10 0 С nie więcej niż 20 min; -10 ...- 25 0 С nie więcej niż 30 min; -25 ...- 50 0 С nie więcej niż 50 min.

Silniki elektryczne ME252 (24 V) i 32,3730 (12 V), które znalazły szerokie zastosowanie w podgrzewaczach rozruchowych, mają moc znamionową 180 W i prędkość obrotową 6500 min -1.

Silniki elektryczne do napędzania instalacji wentylacyjnych i grzewczych.  Systemy wentylacji i ogrzewania są przeznaczone do ogrzewania i wentylacji samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek i ciągników. Ich działanie opiera się na wykorzystaniu ciepła z silnika spalinowego, a jego wydajność w dużej mierze zależy od charakterystyki napędu elektrycznego. Wszystkie silniki elektryczne do tego celu są silnikami o długotrwałym działaniu, pracującymi w temperaturze otoczenia -40 ... + 70 ° С. W zależności od rozmieszczenia urządzenia grzewczego i wentylacyjnego w pojeździe silniki elektryczne mają różne kierunki obrotu. Te silniki elektryczne mają pojedynczą lub podwójną prędkość, głównie z wzbudzeniem magnesem stałym. Dwubiegowe silniki elektryczne zapewniają dwa tryby pracy instalacji grzewczej. Częściowe działanie (niska prędkość, a zatem mniejsza wydajność) zapewnia dodatkowe uzwojenie pola.

Na ryc. 7.3 pokazuje urządzenie silnika elektrycznego z wzbudzeniem z magnesów trwałych do grzejników. Składa się z: 1 i 5 - łożyska ślizgowego; 2 - magnes stały; 3 - uchwyt na szczotkę; 4 - szczotka; 6 - kolektor; 7 - trawers; 8 - okładka; 9 - płyta mocująca; 10 - wiosna; 11 - kotwica; 12 - obudowa. Magnesy trwałe 2   naprawiony na obudowie 12   sprężyny 10.   Czapka 8   przymocowane do obudowy za pomocą śrub wkręcanych w płyty montażowe 9,   znajduje się w rowkach obudowy. Łożyska są zainstalowane w obudowie i pokrywie 7   i 5   w którym obraca się wał twornika 11.   Wszystkie uchwyty szczotek 3   są na trawersie 7   z materiału izolacyjnego.

Trawers zamontowany na pokrywie 8.   Szczotki 4,   przez który prąd jest dostarczany do kolektora 6,   umieszczone w uchwytach na pędzle 3   typ skrzynki. Kolektory, a także silniki elektryczne ze wzbudzeniem elektromagnetycznym, są stemplowane z taśmy miedzianej, a następnie przeprowadzane są próby ciśnieniowe za pomocą tworzywa sztucznego lub rury z podłużnymi rowkami na wewnętrznej powierzchni.

Pokrywy i obudowa są wykonane z blachy stalowej. W przypadku spryskiwaczy silników elektrycznych pokrywa i obudowa mogą być wykonane z tworzywa sztucznego.

Oprócz układów grzewczych wykorzystujących ciepło silników spalinowych stosuje się zespoły grzewcze o niezależnym działaniu. W tych instalacjach silnik elektryczny z dwoma wyjściami wałowymi napędza dwa wentylatory, jeden kieruje zimne powietrze do wymiennika ciepła, a następnie do ogrzewanego pomieszczenia, a drugi dostarcza powietrze do komory spalania.

Silniki elektryczne nagrzewnic stosowane w wielu modelach samochodów osobowych i ciężarowych mają moc znamionową 25 ... 35 W i prędkość nominalną 2500 ... 3000 min -1.

Silniki elektryczne do napędzania układów wycieraczek.  Silniki elektryczne używane do napędzania wycieraczek podlegają wymogom zapewnienia sztywnej charakterystyki mechanicznej, zdolności do kontrolowania prędkości przy różnych obciążeniach oraz zwiększonego momentu rozruchowego. Wynika to ze specyfiki wycieraczek - niezawodnego i wysokiej jakości czyszczenia powierzchni przedniej szyby w różnych warunkach klimatycznych.

Aby zapewnić niezbędną sztywność charakterystyki mechanicznej, stosuje się silniki ze wzbudzeniem magnesu stałego, ze wzbudzeniem równoległym i mieszanym, a także specjalną przekładnią w celu zwiększenia momentu obrotowego i zmniejszenia prędkości. W niektórych silnikach elektrycznych skrzynia biegów jest wykonana jako część silnika elektrycznego. W tym przypadku silnik elektryczny nazywa się motoreduktorem. Zmianę prędkości silników elektrycznych ze wzbudzeniem elektromagnetycznym uzyskuje się poprzez zmianę prądu wzbudzenia w uzwojeniu równoległym. W silnikach elektrycznych wzbudzanych magnesami trwałymi zmianę częstotliwości obrotów twornika uzyskuje się, instalując dodatkową szczotkę i organizując pracę przerywaną.

Na ryc. 7.4 jest schematem ideowym napędu elektrycznego wycieraczki SL136 z silnikiem elektrycznym z magnesem stałym. Przerywana praca wycieraczek poprzez włączenie przełącznika 1 cal  pozycja III. W tym przypadku łańcuch kotwiczny 4   silnik elektryczny włącza przekaźnik 7. Przekaźnik ma cewkę grzewczą 8,   który ogrzewa płytkę bimetaliczną 9.   W miarę zginania się płytki bimetalicznej zginają się styki 10   otwarty, odłączający zasilanie przekaźnika 11,   dane kontaktowe 12 który jest przerywany przez moc obwodu kotwiczącego silnika elektrycznego. Po talerzu 9   kontakty ostygną i zamkną się 10,   przekaźnik 11 będzie działać, a silnik zostanie ponownie zasilony. Cykl wycieraczek powtarza się 7–19 razy na minutę.

Tryb niskiej prędkości przez włączenie przełącznika 1 cal  pozycja II. W tym samym czasie jedzenie jest zakotwiczone 4   silnik elektryczny jest zasilany przez dodatkową szczotkę 3, zamontowaną pod kątem do głównych szczotek. W tym trybie prąd przepływa tylko wzdłuż części uzwojenia twornika 4, co jest przyczyną spadku częstotliwości obrotów twornika i momentu obrotowego. Tryb wysokiej prędkości wycieraczek występuje po zainstalowaniu przełącznika 1 cal  pozycja Ja. W tym przypadku silnik elektryczny jest zasilany przez główne szczotki, a prąd przepływa przez całe uzwojenie twornika. Podczas ustawiania przełącznika 1 w pozycji IV  moc jest dostarczana do kotwic 4 i 2 silnik wycieraczek i spryskiwacz przedniej szyby oraz ich jednoczesne działanie. Po wyłączeniu wycieraczki (pozycja przełącznika 0) silnik elektryczny pozostaje pod napięciem, dopóki krzywka b nie zbliży się do ruchomego styku 5. W tym momencie krzywka otworzy obwód i silnik zatrzyma się. Wyłączenie silnika elektrycznego w ściśle określonym momencie jest konieczne do ustawienia piór wycieraczek w ich pierwotnym położeniu. Bezpiecznik termobimetalowy znajduje się w obwodzie twornika silnika 4 13,   który ma na celu ograniczenie siły prądu w obwodzie podczas przeciążenia.

Działanie wycieraczki podczas mżawki lub lekkiego śniegu komplikuje fakt, że na przednią szybę przedostaje się niewiele wilgoci. Z tego powodu zwiększa się tarcie i zużycie szczotek, a także zużycie energii do czyszczenia szyby, co może spowodować przegrzanie silnika napędowego. Częstotliwość włączania na jeden lub dwa cykle i ręcznego wyłączania przez kierowcę jest niewygodna, a także niebezpieczna, ponieważ uwaga kierowcy jest na chwilę odwrócona od jazdy.

Aby zorganizować krótkotrwałe włączenie wycieraczki, układ sterowania silnikiem elektrycznym można uzupełnić elektronicznym regulatorem cyklu, który automatycznie wyłącza silnik wycieraczki na jeden lub dwa cykle w określonych odstępach czasu. Odstęp między zatrzymaniami wycieraczek może zmieniać się w ciągu 2 ... 30 s. Większość modeli silników wycieraczek ma moc znamionową 12 ... 15 W i prędkość znamionową 2000 ... 3000 min -1.

W nowoczesnych samochodach szeroko stosowane są spryskiwacze przedniej szyby i elektryczna wycieraczka. Silniki elektryczne spryskiwaczy i spryskiwaczy reflektorów pracują w trybie przerywanym i są wzbudzane magnesami trwałymi, mają małą moc nominalną (2,5 ... 10 W).

Oprócz powyższych celów, silniki elektryczne są używane do sterowania różnymi mechanizmami: podnoszenie szyby drzwi i ścianek działowych, ruchome siedzenia, anteny sterujące itp. Aby zapewnić duży początkowy moment obrotowy, silniki te mają sekwencyjne wzbudzenie i są używane w trybie krótkotrwałym i przerywanym.

W tym procesie silniki elektryczne muszą zapewniać zmianę kierunku obrotu, tj. Być odwracalne. Aby to zrobić, mają dwa uzwojenia pola, których naprzemienne włączanie zapewnia różne kierunki obrotu. Strukturalnie silniki elektryczne do tego celu są wykonane w jednej geometrycznej podstawie i są zunifikowane z układem magnetycznym grzejników o mocy 25 W zgodnie z układem magnetycznym.

Napęd elektryczny jest coraz częściej wykorzystywany w samochodach każdego roku. Wymagania dotyczące silników elektrycznych stale rosną, a jest to spowodowane wzrostem jakości różnych systemów samochodowych, bezpieczeństwem ruchu, spadkiem poziomu hałasu radiowego, toksycznością oraz wzrostem produktywności. Spełnienie tych wymagań doprowadziło do przejścia z silników elektrycznych z wzbudzeniem elektromagnetycznym na silniki elektryczne z wzbudzeniem z magnesów trwałych. W tym samym czasie masa silników elektrycznych spadła, a wydajność wzrosła około 1,5 razy. Ich żywotność sięga 250 ... 300 tysięcy kilometrów.

Silniki elektryczne urządzeń grzewczych, wentylacyjnych i do czyszczenia szkła opracowano na podstawie czterech standardowych rozmiarów magnesów anizotropowych. Zmniejsza to liczbę produkowanych typów silników elektrycznych i ujednolica je.

Innym obszarem jest zastosowanie skutecznych filtrów przeciwzakłóceniowych w projektowaniu silników elektrycznych. W przypadku silników elektrycznych o mocy do 100 W filtry zostaną ujednolicone w odniesieniu do każdej podstawy silnika elektrycznego i będą wbudowane. W przypadku obiecujących silników elektrycznych o mocy 100 ... 300 W filtry są opracowywane przy użyciu kondensatorów - przelotowych lub blokujących duże pojemności. Jeżeli ze względu na wbudowane filtry nie jest możliwe spełnienie wymagań dotyczących poziomu hałasu radiowego, planowane jest zastosowanie filtrów zdalnych i ekranowanie silników elektrycznych.

W dłuższej perspektywie proponuje się stosowanie bezdotykowych silników prądu stałego. Silniki te są wyposażone w statyczne półprzewodnikowe przełączniki, zastępujące mechaniczny przełącznik komutatora i wbudowane czujniki położenia wirnika. Brak zespołu zbierającego szczotki pozwala wydłużyć żywotność silnika elektrycznego do 5 tysięcy godzin lub więcej, znacznie zwiększyć jego niezawodność i zmniejszyć poziom hałasu radiowego.

Trwają prace nad stworzeniem silników elektrycznych o ograniczonych wymiarach osiowych, które są niezbędne na przykład do napędzania wentylatora chłodzącego silnik. W tym kierunku poszukiwania są prowadzone wzdłuż ścieżki tworzenia silników z kolektorem końcowym, które są umieszczone razem ze szczotkami wewnątrz pustej zwory lub za pomocą kotew tarczowych wykonanych z wytłoczonym lub drukowanym uzwojeniem.

Kontynuowali rozwój specjalnych silników elektrycznych, w szczególności uszczelnionych silników elektrycznych podgrzewaczy wstępnego rozruchu, które są niezbędne do zwiększenia niezawodności i zastosowania w pojazdach specjalnych.

Trendy rozwojowe różnych systemów samochodowych związane ze zwiększoną wydajnością, niezawodnością, komfortem i bezpieczeństwem prowadzą do tego, że rola urządzeń elektrycznych, w szczególności napędu elektrycznego systemów pomocniczych, stale rośnie. Obecnie co najmniej 3-4 silniki elektryczne są instalowane nawet na ciężarówkach, a na samochodach - 5 lub więcej, w zależności od klasy.

Napęd elektrycznyzwany układem elektromechanicznym składającym się z silnika elektrycznego (lub kilku silników elektrycznych), mechanizmu przekładni do pracującej maszyny i całego sprzętu do sterowania silnikiem elektrycznym. Głównymi urządzeniami samochodu, w których znajduje zastosowanie napęd elektryczny, są grzejniki i wentylatory wewnętrzne, podgrzewacze do wstępnego rozruchu, środki do czyszczenia szyb i reflektorów, mechanizmy do podnoszenia okien, anten, ruchomych siedzeń itp.

Wymagania dotyczące silników elektrycznych zainstalowanych w określonym węźle samochodu wynikają z trybów pracy tego węzła. Przy wyborze rodzaju silnika należy porównać warunki pracy napędu z charakterystyką mechaniczną różnych typów silników elektrycznych. Zwyczajowo rozróżnia się naturalne i sztuczne właściwości mechaniczne silnika. Pierwszy odpowiada nominalnym warunkom włączenia, normalnemu schematowi połączeń i braku jakichkolwiek dodatkowych elementów w obwodach silnika. Sztuczne właściwości uzyskuje się przez zmianę napięcia na silniku, włączenie dodatkowych elementów w obwodzie silnika i połączenie tych obwodów zgodnie ze specjalnymi schematami.

Schemat blokowy elektronicznego układu sterowania zawieszeniem

Jednym z najbardziej obiecujących kierunków rozwoju napędu elektrycznego układów pomocniczych samochodu jest tworzenie silników elektrycznych o mocy do 100 W z pobudzeniem
magnesy trwałe Zastosowanie magnesów trwałych może znacznie zwiększyć wskaźniki techniczne i ekonomiczne silników elektrycznych: zmniejszyć masę, wymiary ogólne zwiększyć wydajność. Zalety obejmują brak uzwojenia pola, co upraszcza połączenia wewnętrzne i zwiększa niezawodność silników elektrycznych. Ponadto, dzięki niezależnemu wzbudzeniu, wszystkie silniki z magnesem trwałym mogą być odwracalne.

Zasada działania maszyn elektrycznych z magnesami trwałymi jest podobna do dobrze znanej zasady działania maszyn z wzbudzeniem elektromagnetycznym - w silniku elektrycznym oddziaływanie pola zwory i stojana wytwarza moment obrotowy. Źródłem strumienia magnetycznego w takich silnikach elektrycznych jest magnes stały. Użyteczny strumień podany przez magnes na obwód zewnętrzny nie jest stały, ale zależy od całkowitego efektu zewnętrznych czynników rozmagnesowujących. Strumienie magnetyczne magnesu poza układem silnika i zespołem silnika są różne. Ponadto w przypadku większości materiałów magnetycznych rozmagnesowanie magnesu jest nieodwracalne, ponieważ powrót z punktu o mniejszej indukcji do punktu o większej indukcji (na przykład podczas demontażu i montażu silnika elektrycznego) następuje zgodnie z krzywymi powrotu, które nie pokrywają się z krzywą rozmagnesowania (zjawisko histerezy). Dlatego podczas montażu silnika elektrycznego strumień magnetyczny magnesu staje się mniejszy niż przed demontażem silnika elektrycznego.

W związku z tym ważną zaletą magnesów z tlenku baru stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym jest nie tylko ich względna taniość, ale także zbieżność krzywych powrotu i rozmagnesowania w określonych granicach. Ale nawet w nich, z silnym efektem rozmagnesowania, strumień magnetyczny magnesu zmniejsza się po usunięciu efektów rozmagnesowania. Dlatego przy obliczaniu silników z magnesem trwałym bardzo ważny jest prawidłowy wybór objętości magnesu, zapewniający nie tylko tryb pracy silnika, ale także stabilność punktu pracy, gdy jest on narażony na maksymalne możliwe czynniki rozmagnesowujące.

Silniki elektryczne podgrzewaczy wstępnego rozruchu.Podgrzewacze rozruchowe służą do niezawodnego rozruchu ICE w niskich temperaturach. Celem tego rodzaju silników elektrycznych jest dostarczanie powietrza w celu utrzymania spalania w podgrzewaczach benzynowych, dostarczanie powietrza, paliwa i „zapewnienie obiegu cieczy w silnikach Diesla.

Cechą trybu pracy jest to, że w takich temperaturach konieczne jest wytworzenie dużego momentu rozruchowego i działanie przez krótki czas. Aby spełnić te wymagania, silniki elektryczne podgrzewaczy wstępnego rozruchu są wytwarzane z uzwojeniem sekwencyjnym i pracują w trybach krótkotrwałym i przerywanym krótkotrwałym. W zależności od warunków temperaturowych silniki elektryczne mają różne czasy załączania: przy minus 5 ... minus 10 "C nie więcej niż 20 minut; przy minus 10 ... minus 2,5 ° C nie więcej niż 30 minut; przy minus 25 ... minus 50 ° Z nie więcej niż 50 minut

Moc znamionowa większości silników elektrycznych w podgrzewaczu wynosi 180 watów, a ich prędkość obrotowa wynosi 6500 min „1.

Silniki elektryczne do napędzania instalacji wentylacyjnych i grzewczych.Systemy wentylacji i ogrzewania są przeznaczone do ogrzewania i wentylacji samochodów osobowych, autobusów, ciężarówek i ciągników. Ich działanie opiera się na wykorzystaniu ciepła z silnika spalinowego, a jego wydajność w dużej mierze zależy od charakterystyki napędu elektrycznego. Wszystkie silniki elektryczne do tego celu są silnikami pracującymi długookresowo w temperaturze otoczenia minus 40 ... + 70 ° С. W zależności od rozmieszczenia systemów ogrzewania i wentylacji w pojeździe silniki elektryczne mają różne kierunki obrotu. Te silniki elektryczne mają pojedynczą lub podwójną prędkość, głównie ze wzbudzeniem magnesem stałym. Dwubiegowe silniki elektryczne zapewniają dwa tryby pracy instalacji grzewczej. Częściowe działanie (niska prędkość, a zatem mniejsza wydajność) zapewnia dodatkowe uzwojenie pola.

Oprócz układów grzewczych wykorzystujących ciepło silników spalinowych stosuje się zespoły grzewcze o niezależnym działaniu. W tych instalacjach silnik elektryczny mający dwa wały wyjściowe napędza dwa wentylatory, jeden kieruje zimne powietrze do wymiennika ciepła, a następnie do ogrzewanego pomieszczenia, a drugi dostarcza powietrze do komory spalania.

Silniki elektryczne grzejników, stosowane w wielu modelach samochodów osobowych i ciężarowych, mają moc znamionową 25–35 W i prędkość nominalną 2500–3000 min 1.

Silniki elektryczne do napędzania układów wycieraczek.Silniki elektryczne używane do napędzania wycieraczek podlegają wymogom zapewnienia sztywnej charakterystyki mechanicznej, zdolności do kontrolowania prędkości przy różnych obciążeniach oraz zwiększonego momentu rozruchowego. Wynika to ze specyfiki wycieraczek - niezawodnego i wysokiej jakości czyszczenia powierzchni przedniej szyby w różnych warunkach klimatycznych.

Aby zapewnić niezbędną sztywność charakterystyki mechanicznej, stosuje się silniki z wzbudzeniem magnesem trwałym, silniki z wzbudzeniem równoległym i mieszanym, a także specjalna skrzynia biegów w celu zwiększenia momentu obrotowego i zmniejszenia prędkości. W niektórych silnikach elektrycznych skrzynia biegów jest wykonana jako część silnika elektrycznego. W tym przypadku silnik elektryczny nazywa się motoreduktorem. Zmianę prędkości silników elektrycznych ze wzbudzeniem elektromagnetycznym uzyskuje się poprzez zmianę prądu wzbudzenia w uzwojeniu równoległym. W silnikach wzbudzanych przez magnesy stałe zmianę częstotliwości obrotu twornika uzyskuje się poprzez zainstalowanie dodatkowej szczotki.

Na ryc. 8.2 to schemat elektryczny wycieraczki SL136 z silnikiem na magnes stały. Przerywana praca wycieraczek poprzez włączenie przełącznika 5Ado pozycji III. W tym przypadku obwód twornika silnika wycieraczek 3 jest następujący: „+” akumulatora GV -konwerter termobimetal 6 - przełącznik SA(cd. 5, 6) - kontakty K1: 1 - SA(cd. 1, 2) - kotwica - „masa”. Równolegle do kotwicy przez kontakty K1: 1wrażliwy element (cewka grzewcza) przekaźnika elektrotermicznego jest podłączony do akumulatora KK1.Po pewnym czasie nagrzewanie wrażliwego elementu prowadzi do otwarcia styków przekaźnika elektrotermicznego KK1: 1.Powoduje to otwarcie cewki przekaźnika. K1Przekaźnik jest odłączony. Jego kontakty K1: 1otwarte i kontakty K1: 2zostać zamkniętym. Dzięki kontaktom przekaźnikowym K1: 2i styki wyłącznika krańcowego 80 silnik elektryczny pozostaje podłączony do akumulatora, dopóki pióra wycieraczek nie znajdą się w pierwotnym położeniu. W momencie układania szczotek krzywka 4 otwiera styki 80, powodując zatrzymanie silnika. Kolejne włączenie silnika elektrycznego nastąpi, gdy wrażliwy element przekaźnika elektrotermicznego KK1ochładza się i ten przekaźnik ponownie się wyłącza. Cykl wycieraczek powtarza się 7–19 razy na minutę. Tryb niskiej prędkości jest zapewniony przez włączenie przełącznika do położenia I. W tym przypadku moc twornika silnika 3 jest zapewniana przez dodatkową szczotkę 2, która jest instalowana pod kątem do głównych szczotek. W tym trybie prąd płynie tylko wzdłuż części 3. uzwojenia twornika, co jest przyczyną zmniejszenia prędkości obrotowej twornika. Tryb wysokiej prędkości wycieraczek występuje po zainstalowaniu przełącznika DLAdo pozycji I. W tym przypadku silnik elektryczny jest zasilany przez główne szczotki, a prąd przepływa przez całe uzwojenie twornika. Podczas ustawiania przełącznika DLAw pozycji IV napięcie jest przykładane do kotew 3 i 1 silników elektrycznych wycieraczek i spryskiwaczy i następuje ich jednoczesne działanie.

Ryc. 8.2 Schemat silnika wycieraczek:

1 - podkładka elektryczna silnika; 2 - dodatkowa szczotka;

3 - kotwica silnika wycieraczek; 4 - kamera;

5 - przekaźnik czasowy; b - bezpiecznik termobimetalny

Po wyłączeniu wycieraczki (położenie przełącznika „Och” -)dzięki wyłącznikowi krańcowemu 50 silnik elektryczny pozostaje włączony, dopóki szczotki nie zostaną ustawione w ich pierwotnym położeniu. W tym momencie krzywka 4 otworzy obwód i silnik zatrzyma się. Bezpiecznik termobimetaliczny 6 jest zawarty w obwodzie twornika silnika 3, który ma na celu ograniczenie siły prądu w obwodzie podczas przeciążenia.

Działanie wycieraczki podczas mżawki lub lekkiego śniegu komplikuje fakt, że na przednią szybę przedostaje się niewiele wilgoci. Z tego powodu zwiększa się tarcie i zużycie szczotek, a także zużycie energii do czyszczenia szyby, co może spowodować przegrzanie silnika napędowego. Częstotliwość włączania na jeden lub dwa cykle i ręcznego wyłączania przez kierowcę jest niewygodna i niebezpieczna, ponieważ uwaga kierowcy jest na chwilę odwrócona od prowadzenia samochodu. Dlatego w celu zorganizowania krótkotrwałego włączenia wycieraczki układ sterowania silnikiem elektrycznym jest uzupełniany przez elektroniczny regulator zegara, który automatycznie wyłącza silnik wycieraczki na jeden lub dwa cykle w określonych odstępach czasu. Odstęp między zatrzymaniami wycieraczek może wynosić od 2 do 30 sekund. Większość modeli silników wycieraczek ma moc znamionową 12–15 W i prędkość znamionową 2000–3000 min ”1.

W nowoczesnych samochodach szeroko stosowane są spryskiwacze przedniej szyby i elektryczna wycieraczka. Silniki elektryczne spryskiwaczy i spryskiwaczy reflektorów pracują w trybie przerywanym i są wzbudzane magnesami trwałymi, mają małą moc nominalną (2,5-10 W).

Oprócz powyższych celów do napędzania różnych mechanizmów służą silniki elektryczne: podnoszenie szyby drzwi i ścianek działowych, ruchome siedzenia, anteny sterujące itp. Aby zapewnić duży początkowy moment obrotowy, silniki te

Wynalazek dotyczy dziedziny elektrotechniki i może być stosowany do tworzenia samochodów hybrydowych i pojazdów elektrycznych. Urządzenie zawiera źródło zasilania podłączone do kondensatora pamięci. Silnik prądu przemiennego składa się z wirnika z magnesami trwałymi i stojana z uzwojeniami trójfazowymi. Szeregowo z każdym z uzwojenia stojana połączone jest dodatkowe uzwojenie, a punkty połączeń tych uzwojeń są podłączone odpowiednio do zacisków prostownika, który wraz z falownikiem jest częścią sterowanego konwertera. Po włączeniu źródła zasilania przełączniki mocy falownika zaczynają pracować zgodnie z sygnałami wyjściowymi jednostki sterującej. Samochód wykonuje ruch translacyjny z regulowaną prędkością ustawioną przez jednostkę sterującą falownika. Po wydaniu polecenia „hamowania” sterownik wysyła sygnały sterujące do prostownika. Prąd odzysku jest doprowadzany do kondensatora pamięci. Gdy prąd przepływa przez uzwojenia, powstaje moment hamowania, a energia hamowania jest przenoszona do kondensatora magazynującego, który jest ładowany do napięcia większego niż napięcie źródła zasilania. Pod koniec hamowania zgromadzona energia kondensatora jest wykorzystywana do translacyjnego ruchu samochodu. Wynik techniczny polega na zwiększeniu efektywności energetycznej pojazdu elektrycznego i zapewnieniu jego prostej i technologicznej konstrukcji o optymalnych gabarytach. 1 chory

Wynalazek dotyczy dziedziny elektrotechniki i może być stosowany w projektowaniu samochodów hybrydowych i pojazdów elektrycznych.

Znane są samochody z hybrydowymi ogniwami paliwowymi, które zawierają akumulator połączony za pośrednictwem kontrolowanego konwertera z silnikiem napędzanym kołem (1). Urządzenie zapewnia organizację obwodów wykorzystujących energię hamowania kół. Jednak instalacja ma niską efektywność energetyczną. Wynika to z faktu, że podczas hamowania odzyskowego generowane napięcie spada, a nagromadzony ładunek w akumulatorze rośnie, w wyniku czego, w miarę wyrównania potencjałów akumulatora i generatora, szybkość ładowania akumulatora zwalnia, a następnie całkowicie się zatrzymuje.

Najbliżej wynalazku jest urządzenie z elektrycznym napędem kół samochodu (2), zawierające akumulator, który jest połączony z silnikiem napędowym poprzez kontrolowany przetwornik napięcia. Aby zwiększyć wydajność elektrowni i poprawić jej charakterystykę energetyczną, sterowany konwerter jest w stanie przekazywać energię elektryczną do silnika napędowego o malejącym współczynniku konwersji napięcia oraz odzyskiwać energię elektryczną z silnika napędowego podczas hamowania ze wzrostem współczynnika konwersji napięcia. W znanym urządzeniu rola elementu magazynującego, „odbieranie” energii odzyskiwania, wykonuje baterię, ale jego funkcję może pełnić także inna jednostka magazynująca energię, na przykład blok kondensatorów molekularnych. W znanym obwodzie można stosować zarówno silnik prądu stałego, jak i silnik prądu przemiennego. W przypadku zastosowania maszyny elektrycznej prądu przemiennego jako silnika napędowego konieczne jest wprowadzenie konwertera DC / AC do znanego obwodu (2) (zgodnie z tradycyjną metodą konwersji sygnału). Prowadzi to jednak do komplikacji konstrukcji jednostki przekształtnikowej, a zatem do komplikacji konstrukcji całego urządzenia, wzrostu jego kosztów i wymiarów.

Rezultatem technicznym, który można osiągnąć za pomocą wynalazku, jest uproszczenie projektu, zmniejszenie kosztów i poprawa ogólnych wymiarów.

Wynik techniczny osiągnięto dzięki temu, że w napędzie elektrycznym kół samochodu zawierających źródło zasilania, trójfazowy silnik prądu przemiennego z wirnikiem z magnesem trwałym i sterowany konwerter regulujący działanie silnika elektrycznego (2), sterowany konwerter składa się z trójfazowego falownika mostkowego i prostownika, wyjścia DC którego prąd jest podłączony do kondensatora magazynującego podłączonego do źródła zasilania, a wyjścia fazowe uzwojenia stojana silnika elektrycznego prąd przemienny jest podłączony do zacisków wejściowych prądu przemiennego falownika, i zgodnie z tym dodatkowe uzwojenie jest połączone szeregowo z każdym z uzwojeń stojana, a punkty połączeń tych uzwojeń są połączone odpowiednio z zaciskami alternatora prostownika, którego biegunowość zacisków prądu stałego jest przeciwna do biegunowości podłączonych do nich zasilanie, podczas gdy wejścia sterujące falownika i prostownika są podłączone odpowiednio do wyjść kontrolowanego sterownika i przeprowadza się podczas dostarczania zapewniając jego wejście sterujące polecenie „prędkość” lub „hamowanie” zezwolenie odbioru sygnałów sterowania falownika lub prostownik do jednoczesnego blokowania przychodzących impulsów sterujących do prostownika lub przetwornicy, odpowiednio.

Rysunek pokazuje schemat strukturalny urządzenia.

Urządzenie zawiera źródło energii elektrycznej 1, na przykład baterię, która jest podłączona do kondensatora 2 podłączonego do zacisków mocy kontrolowanego przemiennika napięcia, który reguluje działanie silnika napędowego prądu przemiennego 3. W obwodzie napędu elektrycznego możliwe jest przesyłanie energii elektrycznej do silnika napędowego 3 o zmniejszonym napięciu i odzyskiwaniu elektryczność z silnika napędowego 3, gdy hamuje on wysokim napięciem. Silnik prądu przemiennego 3 składa się z wirnika 4 z magnesami trwałymi i stojana z uzwojeniami trójfazowymi 5. Zgodnie z nim dodatkowe uzwojenie W2 jest połączone szeregowo z każdym z uzwojeń trójfazowych W 1 stojana, a punkty połączeń tych uzwojeń są odpowiednio połączone z zaciskami prostownika 6, który wraz z falownikiem 7 jest częścią kontrolowanego konwertera. Wejścia sterujące falownika 7 i prostownika 6 są połączone odpowiednio z wyjściami jednostek sterujących 8 i 9, których wejścia sterujące są podłączone do wyjść kontrolowanego sterownika 10, który jest zaprojektowany tak, aby umożliwiać odbiór sygnałów sterujących do obwodu falownika lub prostownika, jednocześnie blokując odbieranie impulsów sterujących do obwodu prostownika lub falownika, gdy przekazując komendę odpowiednio „prędkość” lub „hamowanie”.

Urządzenie działa w następujący sposób.

Po włączeniu źródła zasilania i wydaniu polecenia „Prędkość” sterownik 10 generuje sygnał wyjściowy, który pozwala na sygnały sterujące z jednostki sterującej 8 do falownika 7 i jednocześnie blokuje działanie jednostki sterującej 9, w wyniku czego przełączniki mocy falownika 7 zaczynają pracować zgodnie z sygnałami wyjściowymi jednostka sterująca 8. Z powodu przepływu prądów w uzwojeniach W 1 stojana 5 silnika elektrycznego, pojawia się wirujące pole magnetyczne, pod działaniem którego wirnik 4 zaczyna obracać się z magnesami trwałymi. Jednostka sterująca 8 wykonuje modulację wysokiej częstotliwości harmonicznej podstawowej i reguluje wielkość napięcia i jego częstotliwość, wykorzystując na przykład sterowanie za pomocą wektora pola. Obrót wirnika 4 jest przenoszony bezpośrednio na koła lub przez skrzynię biegów. Samochód wykonuje ruch translacyjny z regulowaną prędkością ustawioną przez jednostkę sterującą 8, podczas gdy następuje bezpośredni transfer energii do silnika napędowego.

Po nadejściu sygnału „Hamowanie” sterownik 10 blokuje działanie jednostki sterującej 8 i włącza jednostkę 9. Podczas hamowania pod działaniem sił bezwładności koła kontynuują swój ruch, obracając wirnik 4 maszyny elektrycznej 3, który przechodzi w tryb wytwarzania energii. Napięcie wejściowe prostownika 6 odbiera całkowite napięcie uzwojeń stojana W1, W2, a prąd odzysku jest doprowadzany do kondensatora 2. Napięcie na kondensatorze 2 wzrasta do wielkości zredukowanego całkowitego napięcia na uzwojeniach W 1, W 2. Gdy prąd przepływa przez uzwojenia W 1, W 2, powstaje moment hamujący, a energia hamowania jest wymuszona przekazywana do kondensatora magazynującego 2, który jest ładowany do napięcia wyższego niż napięcie zasilacza 1. W tym przypadku ułamek odzyskanej energii znacznie wzrasta, ponieważ ilość energii zmagazynowanej w kondensatorze 2 jest kwadratowo zależna od jego napięcia.

Pod koniec hamowania zmagazynowana energia kondensatora 2 jest wykorzystywana do translacyjnego ruchu samochodu.

Tak więc sterowany konwerter wraz z trójfazowymi uzwojeniami W1, W1 zapewnia przenoszenie energii elektrycznej do silnika napędowego 3 o zmniejszonym napięciu i odzysk energii elektrycznej z silnika napędowego 3, gdy jest on hamowany wysokim napięciem. Urządzenie ma wysoką wydajność, jak pozwala odzyskać co najmniej 70% energii hamowania.

Wysoką wydajność energetyczną urządzenia uzyskuje się przy jednoczesnym uproszczeniu projektu, zmniejszeniu jego kosztów i poprawie ogólnych wymiarów.

Wysoka wydajność, prostota konstrukcji i dobre gabaryty tego urządzenia sprawiają, że jest najbardziej preferowany przy projektowaniu samochodów hybrydowych i pojazdów elektrycznych.

Wzięte pod uwagę źródła informacji

1. J. „AutoWorld” nr 1, 2007, s. 9.

2. J. „AutoWorld” nr 48, 2007, s. 8.

Elektryczny napęd kół samochodu, zawierający źródło zasilania, trójfazowy silnik prądu przemiennego z wirnikiem z magnesem trwałym i sterowany konwerter regulujący działanie silnika elektrycznego, znamienny tym, że sterowany konwerter składa się z trójfazowego falownika mostkowego i prostownika, którego zaciski prądu stałego są podłączone do kondensatora połączonego do źródła zasilania, a wyjścia fazowe uzwojenia stojana silnika prądu przemiennego są podłączone do wejścia m zacisków prądu przemiennego falownika, podczas gdy szeregowo z każdym z uzwojenia stojana jest podłączone dodatkowe uzwojenie, a punkty połączeń tych uzwojeń są podłączone odpowiednio do zacisków prądu przemiennego prostownika, którego biegunowość, których zaciski prądu stałego są przeciwne do biegunowości podłączonego do nich zasilacza, te wejścia sterujące jednostek sterujących falownika i prostownika są podłączone odpowiednio do wyjść kontrolowanego sterownika, wykonanych, gdy odache na jego wejście sterujące polecenia „prędkość” lub „hamowanie” otrzymania pozwolenia na sygnały sterowania falownika lub prostownika z jednoczesnym blokujących przychodzących impulsów sterujących do prostownika lub przetwornicy, odpowiednio.

Układ kontroli trakcji pojazdu

Wprowadzenie

elektryczny czujnik trakcji samochodu

Konieczność opracowania elektrycznego napędu trakcyjnego samochodu hybrydowego polega na bardziej prawidłowym zużyciu energii, poprawie przyjazności dla środowiska samochodu oraz na bardziej ekonomicznej konserwacji samochodu, ze względu na zmniejszenie zużycia paliwa. Zapewnia niezbędną moc, przyczepność, niezbędną prędkość samochodu w różnych warunkach jazdy.

Nowość naukowa.

Nowością naukową jest brak konieczności instalowania silnika w oparciu o szczytowe obciążenia eksploatacyjne. W momencie, gdy konieczny jest gwałtowny wzrost obciążenia trakcyjnego, zarówno silnik elektryczny, jak i silnik konwencjonalny (a w niektórych modelach dodatkowy silnik elektryczny) są objęte pracą. Pozwala to zaoszczędzić na instalacji mniej wydajnego silnika spalinowego, który przez większość czasu pracuje w najbardziej korzystnym dla siebie trybie. Taka jednolita redystrybucja i akumulacja mocy, po której następuje szybkie użycie, pozwala na zastosowanie systemów hybrydowych w samochodach sportowych i SUV-ach.

Praktyczne znaczenie.

Praktyczne znaczenie ma to, że oszczędza paliwo mineralne (zasoby nieodnawialne), zmniejsza zanieczyszczenie środowiska, oszczędza bardzo cenne zasoby dla człowieka, takie jak czas (eliminując połowę przejażdżek na stacjach benzynowych).

1. Wstępne dane i opis problemu

Głównym celem systemu sterowania elektrownią samochodu hybrydowego jest zapewnienie najbardziej ekonomicznego i przyjaznego dla środowiska trybu pracy ICE poprzez redystrybucję obciążenia między ICE, silnikiem pomocniczym i obwodem odzyskiwania energii.

Dodatkowe zadania systemu to:

) Zapewnienie odzyskiwania energii hamowania samochodu.

) Zapewnienie niezbędnej dynamiki przyspieszenia samochodu dzięki zastosowaniu dodatkowej elektrowni i zasobnika energii.

) Zapewnienie trybu start-stop z minimalnym okresem biegu jałowego silnika w przypadku krótkiego zatrzymania samochodu.

Dane źródłowe.

Volkswagen Touareg wzięty

Poniższe rysunki (ryc. 1 i ryc. 2) pokazują jego charakterystykę techniczną, która będzie początkowymi danymi dla mojej pracy i jej wyglądu.

Ryc. 1 Dane źródłowe

Ryc. 2 Wygląd Volkswagen Touareg

1.1 Klasyfikacja istniejących systemów

Aby zbadać elektryczny napęd trakcyjny samochodu hybrydowego, musisz zdecydować, który z trzech istniejących programów wybrać. Jest to klasyfikacja według metody interakcji między silnikiem spalinowym a silnikiem elektrycznym.

Obwód sekwencyjny.

To najprostsza konfiguracja hybrydowa. ICE służy wyłącznie do napędzania generatora, a wytwarzana przez niego energia elektryczna ładuje akumulator i zasila silnik elektryczny, który obraca koła napędowe.

Eliminuje to potrzebę skrzyni biegów i sprzęgła. Hamowanie regeneracyjne służy również do ładowania akumulatora. Obwód otrzymał swoją nazwę, ponieważ przepływ mocy wpływa na koła napędowe, przechodząc szereg kolejnych transformacji. Od energii mechanicznej wytwarzanej przez silnik spalania wewnętrznego do energii elektrycznej generowanej przez generator i ponownie do mechaniki. W takim przypadku część energii jest nieuchronnie tracona. Hybryda szeregowa pozwala na zastosowanie energooszczędnego ICE i stale pracuje w zakresie maksymalnej wydajności lub można ją całkowicie wyłączyć. Gdy silnik jest wyłączony, silnik elektryczny i akumulator są w stanie zapewnić niezbędną moc do ruchu. Dlatego, w przeciwieństwie do ICE, powinny być mocniejsze, co oznacza, że \u200b\u200bmają większy koszt. Najbardziej skuteczny obwód sekwencyjny podczas jazdy w trybie częstych zatrzymań, hamowania i przyspieszania, jazdy z niską prędkością, tj. w mieście. Dlatego używają go w autobusach miejskich i innych formach transportu miejskiego. Duże ciężarówki górnicze działają również na tej zasadzie, gdy konieczne jest przeniesienie dużego momentu obrotowego na koła, a wysokie prędkości nie są wymagane.

Obwód równoległy

Koła napędowe są tutaj napędzane zarówno przez silnik spalinowy, jak i silnik elektryczny (który musi być odwracalny, tzn. Może działać jako generator). Do ich skoordynowanej pracy równoległej stosuje się sterowanie komputerowe. Jednocześnie pozostaje zapotrzebowanie na konwencjonalną skrzynię biegów, a silnik musi pracować w nieefektywnych warunkach przejściowych.

Moment pochodzący z dwóch źródeł rozkłada się w zależności od warunków jazdy: w trybach przejściowych (start, przyspieszenie) silnik elektryczny jest podłączony, aby pomóc ICE, aw trybach ustalonych, a podczas hamowania działa jak generator, ładując akumulator. Tak więc w równoległych hybrydach przez większość czasu pracuje ICE, a silnik elektryczny służy mu do pomocy. Dlatego hybrydy równoległe mogą korzystać z mniejszej baterii niż sekwencyjne. Ponieważ silnik spalinowy jest bezpośrednio połączony z kołami, strata mocy jest znacznie mniejsza niż w seryjnej hybrydzie. Ta konstrukcja jest dość prosta, ale jej wadą jest to, że odwracalna maszyna równoległej hybrydy nie może jednocześnie wprawić kół w ruch i naładować akumulatora. Równoległe hybrydy są skuteczne na autostradzie, ale nieskuteczne w mieście. Pomimo prostoty wdrożenia tego schematu, nie poprawia on znacząco parametrów środowiskowych i wydajności korzystania z ICE.

Zwolennikiem takiego hybrydowego systemu jest Honda. Ich system hybrydowy nazywa się zintegrowanym asystentem silnika. Zapewnia przede wszystkim stworzenie silnika benzynowego o zwiększonej wydajności I tylko wtedy, gdy silnik staje się trudny, silnik elektryczny powinien mu pomóc. W tym przypadku system nie wymaga złożonej i drogiej jednostki sterującej mocą, a zatem koszt takiego samochodu jest niższy. System IMA składa się z silnika benzynowego (który stanowi główny zasób energii), silnika elektrycznego, który zapewnia dodatkową moc i dodatkową baterię dla silnika elektrycznego. Gdy samochód z konwencjonalnym silnikiem benzynowym zwalnia, jego energia kinetyczna jest wygaszana przez rezystancję silnika (hamowanie silnikiem) lub rozpraszana jako ciepło podczas podgrzewania tarcz hamulcowych i bębnów. Samochód z systemem IMA zaczyna hamować silnikiem elektrycznym. Tak więc silnik elektryczny działa jak generator, generując elektryczność. Energia zgromadzona podczas hamowania jest magazynowana w akumulatorze. A kiedy samochód zacznie ponownie przyspieszać, akumulator przekaże całą zgromadzoną energię na promocję silnika elektrycznego, który ponownie przejdzie do jego funkcji trakcyjnych. Zużycie benzyny spadnie dokładnie tak samo, jak energia zgromadzona podczas poprzedniego hamowania. Ogólnie rzecz biorąc, Honda uważa, że \u200b\u200bukład hybrydowy powinien być tak prosty, jak to możliwe, silnik elektryczny spełnia tylko jedną funkcję - pomaga silnikowi spalinowemu zaoszczędzić jak najwięcej paliwa. Honda produkuje dwa modele hybrydowe: Insight i Civic.

Seria - obwód równoległy

Firma „Toyota” wraz z tworzeniem hybryd poszła swoją drogą. Hybrid Synergy Drive (HSD), opracowany przez japońskich inżynierów, łączy cechy dwóch poprzednich typów. Oddzielny generator i dzielnik mocy (przekładnia planetarna) są dodawane do równoległego obwodu hybrydowego. W rezultacie hybryda nabiera cech hybrydy sekwencyjnej: samochód startuje i porusza się z małą prędkością tylko przy trakcji elektrycznej. Przy dużych prędkościach i podczas jazdy ze stałą prędkością podłączony jest silnik spalinowy. Przy dużych obciążeniach (przyspieszenie, ruch pod górę itp.) Silnik elektryczny jest dodatkowo zasilany przez akumulator - tj. hybryda działa równolegle.

Ze względu na obecność osobnego generatora ładującego akumulator silnik elektryczny służy wyłącznie do napędu kół i hamowania odzyskowego. Mechanizm planetarny przenosi część mocy silnika na koła, a resztę na generator, który albo napędza silnik elektryczny, albo ładuje akumulator. System komputerowy stale dostosowuje zasilanie z obu źródeł energii, aby zapewnić optymalną pracę w każdych warunkach jazdy. W tego typu hybrydach silnik elektryczny pracuje przez większość czasu, a silnik spalinowy wewnętrznego spalania jest używany tylko w najbardziej efektywnych trybach. Dlatego jego moc może być mniejsza niż w hybrydzie równoległej.

Ważną cechą silnika spalinowego jest to, że działa on w cyklu Atkinsona, a nie w cyklu Otto, jak silniki konwencjonalne. Jeśli silnik jest zorganizowany zgodnie z cyklem Otto, wówczas przy suwu ssania tłok, poruszając się w dół, wytwarza podciśnienie w cylindrze, dzięki czemu zasysane jest do niego powietrze i paliwo. W tym przypadku w trybie niskiej prędkości, gdy przepustnica jest prawie zamknięta, tzw. pompowanie strat. (Aby lepiej zrozumieć, co to jest, spróbuj na przykład wciągnąć powietrze przez ściśnięte nozdrza). Ponadto, napełnianie cylindrów świeżym ładunkiem pogarsza się, a zatem wzrasta zużycie paliwa i emisje szkodliwych substancji do atmosfery. Gdy tłok osiągnie dolny martwy punkt (BDC), zawór wlotowy zamyka się. Podczas suwu wydechowego, gdy zawór wydechowy otwiera się, gazy spalinowe są nadal pod ciśnieniem, a ich energia jest bezpowrotnie tracona - jest to tzw. utrata wydania.

W silniku Atkinsona przy suwie ssania zawór wlotowy zamyka się nie w pobliżu BDC, ale znacznie później. Daje to szereg zalet. Po pierwsze, straty związane z pompowaniem są zmniejszane, jak część mieszanki, gdy tłok minął BDC i zaczęła przesuwać się w górę, jest wypychana z powrotem do kolektora dolotowego (a następnie stosowana w innym cylindrze), co zmniejsza w nim próżnię. Palna mieszanina wypchnięta z cylindra przenosi również część ciepła ze ścian. Ponieważ czas trwania suwu sprężania w stosunku do suwu suwu zmniejsza się, silnik pracuje zgodnie z tzw. cykl o zwiększonym stopniu rozszerzalności, w którym energia spalin jest wykorzystywana przez dłuższy czas, tj. ze zmniejszeniem strat spalin. W ten sposób uzyskujemy lepszą wydajność środowiskową, wydajność i większą wydajność, ale mniej energii. Ale faktem jest, że silnik hybrydowy Toyoty działa w lekko obciążonych trybach, w których ta wada cyklu Atkinsona nie odgrywa dużej roli.

Wady hybrydy szeregowo-równoległej obejmują wyższy koszt, ponieważ wymaga ona osobnego generatora, większego akumulatora i bardziej produktywnego i złożonego systemu sterowania komputerowego.

System HSD jest zainstalowany w hatchbacku Toyota Prius, biznesowym sedanie Camry, SUV-ach Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, sportowym sedanie Lexus GS 450h i luksusowym samochodzie Lexus LS 600h. Know-how Toyoty zostało kupione przez Forda i Nissana i wykorzystane do stworzenia Forda Escape Hybrid i Nissana Altima Hybrid. Toyota Prius jest liderem sprzedaży wśród wszystkich hybryd. Zużycie benzyny w mieście wynosi 4 litry na 100 kilometrów. To pierwszy samochód, który ma mniejsze zużycie paliwa podczas jazdy po mieście niż na autostradzie. Hybrydowa wtyczka Prius 2008 została zaprezentowana.

1.2 Schematy elektrycznego układu sterowania napędem trakcji samochodu

Legenda sygnałów wejściowych i wyjściowych wł. / Wył. silnik elektryczny; sygnał naciskania pedału hamulca; sygnał naciskania elektronicznego pedału przyspieszenia; prędkość obrotowa silnika; temperatura silnika;

ICE / generator silnik generator generator prędkości silnik generator temperatura silnika prędkość silnika automatyczne rozpoznawanie biegów przekładnia i temperatura układu hydraulicznego automatyczne koło zębate hydrauliczna pompa sprzęgła, ciśnienie

w układzie hydraulicznym; automatyczna skrzynia biegów; zmiana biegów; temperatura modułu elektroniki mocy; monitorowanie kabli układu wysokiego napięcia; temperatura akumulatora wysokiego napięcia; kontrola napięcia; ciśnienie hydrauliczne hamulca

układy, ciśnienie hamowania, rejestracja prędkości koła, rozpoznawanie zapięcia pasów bezpieczeństwa

Legenda dotycząca komponentów elektrycznych Akumulator wysokonapięciowy Jednostka sterująca silnika Jednostka sterująca AKPS Moduł mocy i jednostka sterująca napędem elektrycznym Jednostka przełączająca (EBox) Jednostka sterująca ABS Jednostka sterująca zestawu wskaźników Interfejs magistrali danych diagnostycznych Jednostka sterująca poduszki powietrznej

System radionawigacji RNS 850

Opis stanowiska:

Początek ruchu. Ruch z małym obciążeniem, zarówno przy niskiej prędkości, jak i pod niewielkim nachyleniem. Ponieważ silnik spalinowy ma niską sprawność przy niewielkich obciążeniach, ruch jest zapewniany przez silnik pomocniczy, jeśli dopływ energii do napędu jest wystarczający. W przeciwnym razie ruch odbywa się za pomocą silnika spalinowego.

Równomiernie się ruszaj. System zapewnia najbardziej wydajny tryb pracy silnika spalinowego. Jeżeli moment obrotowy silnika spalinowego jest mniejszy niż moment oporowy, brakującą moc zapewnia się, podłączając silnik pomocniczy. Jeżeli optymalny moment obrotowy jest większy niż moment rezystancyjny, nadwyżka mocy jest rozładowywana przez obwód odzyskiwania energii.

Przyspieszenie Niezbędna dynamika przyspieszenia jest zapewniona głównie dzięki silnikowi pomocniczemu przy jednoczesnym zachowaniu najbardziej ekonomicznego trybu silnika głównego. Jeśli w napędzie występuje niewystarczająca energia lub niewystarczająca moc silnika pomocniczego, główny silnik ICE zapewnia dodatkową moc.

Hamowanie Nadmiar energii kinetycznej pojazdu jest usuwany w obwodzie odzyskiwania. W przypadku niewystarczającego hamowania odzyskowego podłączony jest hydrauliczny układ hamulcowy.

Po zatrzymaniu i obecności w napędzie energii wystarczającej do uruchomienia silnik spalinowy jest wyłączany. Jeśli zgromadzona energia nie wystarczy. ICE działa do momentu uzupełnienia Akumulator wysokonapięciowy Moduł zasilania i jednostka sterująca

jednostka sterująca akumulatora wysokonapięciowego Jednostka przełączająca (EBox) Urządzenie zabezpieczające 1 Złącze serwisowe systemu wysokiego napięcia Wentylator 1 napęd hybrydowy z akumulatorem Wentylator 2 napęd hybrydowy z akumulatorem

Generator silnika elektrycznego.

Kluczowym elementem napędu hybrydowego jest silnik elektryczny generator.

W hybrydowym systemie napędowym podejmuje trzy kluczowe zadania:

Rozrusznik do silnika spalinowego,

Generator do ładowania akumulatora wysokonapięciowego,

Silnik trakcyjny do ruchu samochodu.

Wirnik obraca się w bezstykowym stojanie. W trybie generatora moc silnika generatora wynosi 38 kW. W trybie silnika trakcyjnego elektryczny silnik-generator wytwarza moc 34 kW. Różnica polega na stratach mocy, które są strukturalnie związane z każdą maszyną elektryczną. Jazda samochodem wyłącznie z napędem elektrycznym na płaskiej powierzchni w przypadku Touarega z silnikiem hybrydowym jest możliwa do prędkości około 50 km / h. Maksymalna prędkość zależy od odporności na ruch oraz stopnia i ładowania akumulatora wysokonapięciowego. Specjalne sprzęgło K0 znajduje się w korpusie generatora silnikowego.

Generator silnika elektrycznego znajduje się między silnikiem spalinowym a automatyczną skrzynią biegów.

Jest to trójfazowy silnik synchroniczny. Za pomocą modułu energoelektronicznego napięcie 288 V DC jest przekształcane na trójfazowe napięcie AC. Trzy fazy napięcia tworzą trójfazowe pole elektromagnetyczne w generatorze silników elektrycznych.

W dokumentacji serwisowej silnik elektryczny generator jest oznaczony jako „elektryczny silnik trakcyjny dla napędu elektrycznego V141”.

1.3 Czujniki zawarte w systemie

Czujnik położenia wirnika.

Ponieważ silnik spalinowy z czujnikami prędkości w trybie napędu elektrycznego jest mechanicznie odłączony od generatora silnika elektrycznego, ten ostatni wymaga własnych czujników do określenia położenia i częstotliwości obrotu wirnika. W tym celu trzy czujniki prędkości są zintegrowane z generatorem silnika elektrycznego.

Należą do nich:

czujnik położenia wirnika trakcyjnego 1

silnik elektryczny G713

czujnik położenia wirnika trakcyjnego 2

silnik G714

czujnik położenia wirnika trakcyjnego 3

Czujnik położenia wirnika (DPR) jest częścią silnika elektrycznego.

W silnikach kolektorów czujnik położenia wirnika jest zespołem szczotki-kolektora, jest także komutatorem prądu.

W silnikach bezszczotkowych czujnik położenia wirnika może być różnego typu:

Indukcja magnetyczna (tj. Rzeczywiste cewki mocy są używane jako czujnik, ale czasami stosowane są dodatkowe uzwojenia)

Magnetoelektryczny (czujniki Halla)

Optoelektryczny (w różnych transoptorach: fotodioda LED, fototranzystor LED, fototrystor LED).

Czujnik temperatury silnika trakcyjnego G712

Ten czujnik jest zintegrowany z obudową silnika generatora i jest wypełniony polimerem.

Czujnik rejestruje temperaturę silnika generatora. Obwody chłodzące są częścią innowacyjnego systemu kontroli temperatury. Sygnał czujnika temperatury silnika trakcyjnego służy do kontrolowania wydajności chłodzenia w wysokiej temperaturze obwodu chłodzącego. Za pomocą elektrycznej pompy układu chłodzenia i kontrolowanej pompy układu chłodzenia silnika spalinowego można kontrolować wszystkie tryby pracy układu chłodzenia, zaczynając od trybu braku cyrkulacji chłodziwa w obwodach chłodzenia, a kończąc na trybie maksymalnej wydajności układu chłodzenia.

W zależności od materiałów użytych do produkcji czujników termorezystancyjnych istnieją:

1.Rezystywne czujniki temperatury (RTD). Czujniki te są wykonane z metalu, najczęściej platyny. Zasadniczo każda meta zmienia swoją odporność po wystawieniu na działanie temperatury, ale stosuje się platynę, ponieważ ma ona długoterminową stabilność, wytrzymałość i odtwarzalność. Do pomiarów temperatur powyżej 600 ° C można również zastosować wolfram. Wadą tych czujników jest wysoki koszt i nieliniowość charakterystyk.

2.Czujniki rezystancyjne krzemienne. Zaletą tych czujników jest dobra liniowość i wysoka stabilność długoterminowa. Czujniki te można również zintegrować bezpośrednio z mikrostrukturami.

.Termistory Te czujniki są wykonane ze związków tlenku metalu. Czujniki mierzą tylko temperaturę absolutną. Istotną wadą termistorów jest potrzeba ich kalibracji i wysokiej nieliniowości, a także starzenia, jednak po dokonaniu wszystkich niezbędnych ustawień można je wykorzystać do precyzyjnych pomiarów.

2. Diagnostyka

.1 Tester diagnostyczny

DASH CAN 5.17 kosztuje 16500 rubli.

Funkcjonalność:

Skalibruj i wyreguluj licznik kilometrów;

Dodawanie kluczy do samochodu, nawet jeśli nie masz wszystkich istniejących kluczy

Wykonuje kluczową adaptację

Czytaj login / tajne kody (SKC)

Numer rejestracyjny i numery immobilizera

Ładuje i zapisuje odszyfrowany blok immobilizera

Zapisuje (klonuje) tablicę rozdzielczą, pisząc blok immobilizera z pliku

Odczytuje i usuwa kody błędów CAN-ECU

Zastosowanie:

Przyciski: / SEAT / SKODA - naciśnij ten przycisk, aby odczytać VDO najnowszej generacji. (Na przykład nadaje się do GOLF V od 2003 do 06.2006. Niektóre wersje pojazdów SEAT i Skoda są wyposażone w kombinacje tego typu w modelach do 2009 roku) - naciśnij ten przycisk, aby odczytać Passat B6. (W tych samochodach nie można uzyskać informacji o immobilizerze z zestawu wskaźników, ponieważ blok immobilizera jest częścią modułu) A3 - nacisnąć ten przycisk, aby odczytać kombinację AUDI A3 VDO. A4 - nacisnąć ten przycisk, aby odczytać AUDI A4 BOSCHRB4./TOUAREG - naciśnij ten przycisk, aby przeczytać Phaeton i Touareg BOSCHRB4.EDC15 - samochody z silnikiem Diesla od 1999 roku. Obsługuje większość samochodów VAG z grupy SKODA - wyposażonych w samochody ECU.EDC16 - używanych w samochodach z olejem napędowym od 2002 roku. Używany w pojazdach najnowszej generacji. * /MED9.5 - Typ silnika BOSCHME7. * Używany w pojazdach takich jak GolfI V lub Audi TT. Możesz odczytać następujące silniki: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf nie jest jeszcze obsługiwany KANAŁY - Klikając ten przycisk, dostosowujesz jednostkę sterującą silnika EEprom BOSCHME7.BOXES - Klikając ten przycisk, możesz odczytać kod rejestracyjny z immobilizera. Pasuje do Audi A4 z 12-stykowym złączem i skrzynką LT. Możesz także czytać pola od 1994 do 1998, ale tylko wtedy, gdy dostosowany kluczyk jest włożony do stacyjki.

2.2 Informacje diagnostyczne

System autodiagnozy.

W przypadku awarii w układzie wysokiego napięcia zaświeci się lampka ostrzegawcza. Symbol lampki kontrolnej może być pomarańczowy, czerwony lub czarny. W zależności od rodzaju usterki w układzie wysokiego napięcia wyświetlany jest symbol odpowiedniego koloru i komunikat ostrzegawczy.

Wniosek

W mojej pracy rozważany jest układ sterowania elektrycznego napędu trakcyjnego samochodu hybrydowego. Przejrzał także wszystkie istniejące systemy, wszystkie rozwiązania obwodów, przejrzał czujniki zawarte w systemie. Rozważana jest autodiagnoza systemu i diagnoza za pomocą zewnętrznego urządzenia (testera). Prace zostały zakończone w całości.

Referencje

1. Yutt V.E. Elektryczne wyposażenie samochodów: Podręcznik dla studentów. - M .: Transport, 1995 r. - 304 s.

Krótki przewodnik samochodowy. - M .: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 str. 25 kopii

Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. Wyposażenie elektryczne samochodów - M .: ZAO KZhI „Behind the wheel”, 2001. - 384 str. 25 kopii

Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Wyposażenie elektryczne i elektroniczne samochodów - M .: Mechanical Engineering, 1988. - 280 str.

Reznik A.M., Orlov V.M. Wyposażenie elektryczne samochodów. - M .: Transport, 1983. - 248 s.

Szkolenie serwisowe 450 Touareg Hybrid Powertrain Self-Study Program.