Kierowca prowadzi samochód. Naprzód jest przeszkodą. Zwalnia, ale hamulce „biorą” nieco inaczej. W większości przypadków różnica ta jest prawie niezauważalna. Ale przy bardzo ostrym hamowaniu (ryc. 1) samochód rzuca się na bok, może tylko pół metra, albo przynosi i ... wypadek. Często wynika to również z faktu, że podczas hamowania koła jednej strony maszyny znajdowały się na lodzie, błocie lub wodzie.
Co jest wspólne między tymi przypadkami? Ogólnym faktem jest to, że koła prawej i lewej strony wpadały w różne warunki w zależności od sił oporu ruchu. I oczywiście te różne warunki „sprowokowały” dryf lub spontaniczny obrót samochodu, którego kierowca nie zawsze miał czas na dostosowanie się w czasie.
Samoobrona przed poślizgiem
Wszystkie nowoczesne modele z konieczności mają dwa niezależne obwody w hydraulicznym napędzie hamulca (patrz). Aby zapewnić utrzymanie skuteczności hamowania, a tym samym bezpieczeństwa, konieczne jest, aby przynajmniej jeden hamulec koła przedniego działał w przypadku jakiejkolwiek usterki. Z tego powodu rozpowszechniono najtańszy i najprostszy z dwuprzewodowych - schemat diagonalny oddzielnego hydraulicznego napędu hamulca. Ale przejście na to zmusiło projektantów do wprowadzenia „środków samoobrony” w geometrycznym związku parametrów przedniego zawieszenia i układu kierowniczego. Środek ten stanowi ujemne ramię docierające.
Kilka słów o samym terminie. Boczne ramię (ryc. 2) to odległość między punktem styku opony Г z drogą i punktem B. Wskazuje skrzyżowanie z drogą kontynuacji osi urojonej przechodzącej przez środki górnych i dolnych przegubów kulowych przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi. Jeśli segment GW znajduje się wewnątrz toru pojazdu (ryc. 2a), uznaje się go za pozytywny. Jeśli z powodu pewnej kombinacji wymiarów części w przednim zawieszeniu segment GW nie jest na dobrej drodze, wówczas ramię docierające r uważa się za ujemne (ryc. 2b).
Zobaczmy teraz, co się dzieje, gdy samochód hamuje za pomocą ukośnego oddzielnego obwodu napędu hydraulicznego hamulca. Załóżmy, że jeden z obwodów (powiedzmy, obsługa hamulców przednich prawych i lewych tylnych kół) jest niesprawny. Po naciśnięciu pedału przednie lewe i tylne prawe koła są hamowane (ryc. 3). W punktach kontaktu z drogą powstają siły hamowania, odpowiednio Ftp i Ftz.
Moment wywołany siłą bezwładności Fn przyłożoną w środku ciężkości CT pojazdu na pobocze, równą połowie toru, zacznie obracać samochód wokół lewego przedniego koła. Zostanie on zneutralizowany tylko w niewielkim stopniu przez moment siły FT, obracając samochód w przeciwnym kierunku wokół hamowanego tylnego prawego koła. Osobno rozważamy siłę Ftp. Jest znacznie większy niż Ftz (ze względu na redystrybucję ciężaru przyczepności podczas hamowania), dlatego w celu uproszczenia działania sił warunkowo założymy, że hamuje tylko jedno przednie koło, a siła bezwładności obraca samochód wokół niego. Ale w przybliżeniu taka sama sytuacja występuje na każdym schemacie, a nawet jeśli napęd jest całkowicie sprawny, ale koła z jednej strony maszyny spadają podczas hamowania na powłokę o niskim współczynniku przyczepności (oblodzenie, śnieg, mokro) lub w przypadku pęknięcia opony jednego z przednich kół. Jednocześnie zachowanie danego kierunku jest bardzo trudne, a czasem niemożliwe. Ponadto tutaj koła kierowane mają tendencję do skręcania w kierunku, w którym można uzyskać siłę hamowania z powodu wyższego współczynnika przyczepności, co dramatycznie zwiększa skręt samochodu.
Przejdźmy do rys. 4. Podczas hamowania koło kierowane obraca się względem „sworznia”, urojonej osi AB, pod wpływem siły hamowania Ftp.
Siła kierowania została zmniejszona do prawie zera
W przypadku tradycyjnego dodatniego ramienia dodatniego (segment GW na ryc. 4a) pojawia się moment Mt, działający w tym samym kierunku co moment Mie, utworzony przez siłę bezwładności Fn na ramieniu, równą połowie toru.
Jeśli skonstruujemy zawieszenie przednich kół w taki sposób, aby ramię docierające okazało się ujemne (odcinek VG na ryc. 4b), to iloczyn tego ramienia przez siłę Ftp przyłożoną w punkcie styku koła G z drogą da moment MT działający w kierunku przeciwnym do momentu Mi i zneutralizuje to.
Podczas testów porównawczych pojazdów z ujemnie i dodatnio uruchomionymi barkami hamowanie odbywało się od prędkości początkowej 80 km / h przy braku blokady koła, a kierownica została zwolniona. Jedna z pętli diagonalnego obwodu napędowego została sztucznie odcięta. W modelu z dodatnim działającym ramieniem kąt obrotu w stosunku do początkowego kierunku ruchu wynosił 140–160 ° ze znacznym przesunięciem bocznym. A model z ujemnym występem docierania w projekcie miał kąt obrotu w granicach 15-17 °, to znaczy praktycznie nie odbiegał od początkowej trajektorii. Jest to wyraźny dowód na niewątpliwą zaletę ujemnego docierania ramienia z asymetrycznym hamowaniem samochodu.
Szczególnie interesujące pod tym względem są dane testowe dotyczące wielkości siły lub momentu obrotowego, które kierowca musi przyłożyć do kierownicy, aby utrzymać samochód na pożądanej trajektorii podczas hamowania. Potrzebny do tego moment na kierownicy z dodatnim ramieniem docierającym osiąga około 130 kgf * cm, to znaczy, gdy promień koła kierownicy wynosi 20-25 cm, kierowca musi zastosować siłę większą niż 5-6 kgf. W samochodzie z ujemnym dociągnięciem barku moment na kierownicy w tych samych warunkach jest znikomy i oscyluje wokół zera. Jednocześnie regulacja trajektorii kierownicy nie powoduje żadnych trudności dla kierowcy.
Poślizg podczas hamowania - 10 razy mniej
Jest to pozytywny efekt ujemnego docierania ramienia, który zwiększa bezpieczeństwo, utrzymując prostą ścieżkę podczas hamowania lub gdy koła z jednej strony uderzają w śliski odcinek drogi.
A jak duże może być negatywne ramię docierające? Zbyt duża wartość może prowadzić do pogorszenia właściwości stabilizujących układu kierowniczego, co będzie musiało zostać odpowiednio skompensowane poprzez zwiększenie nachylenia podłużnego sworznia królewskiego. Ale taka „kompensacja” z kolei zwiększy siłę kierowania, co jest niepożądane. Dlatego w przypadku większości maszyn wartość ujemnego ramienia docierającego wynosi od 2 do 10 mm, osiągając w skrajnych przypadkach 18 mm (jak w Audi-80). Druga skrajność to modele z zerowym ramieniem docierającym (Mercedes-Benz).
W oryginalnej wersji takiego zawieszenia, opracowanej przez samego MacPhersona, przegub kulowy znajdował się na kontynuacji osi amortyzatora - a zatem oś amortyzatora była również osią obrotu koła. Później, na przykład, w pierwszej generacji Audi 80 i Volkswagen Passat, przegub kulowy zaczął być przesuwany na zewnątrz do koła, co umożliwiło uzyskanie mniejszych, a nawet ujemnych, wartości docierania ramienia.
W ten sposób ramię do biegania (promień szorowania) jest odległością w linii prostej między punktem, w którym oś obrotu koła przecina się z jezdnią, a środkiem punktu styku koła z drogą (w stanie nieobciążonym samochodu). Podczas obracania koło „biegnie” wokół osi obrotu wzdłuż tego promienia.
Może być zerowy, dodatni i ujemny (wszystkie trzy przypadki pokazano na ilustracji).
Przez dziesięciolecia większość samochodów stosowała stosunkowo duże wartości dodatnie barku. Umożliwiło to zmniejszenie wysiłku na kierownicy podczas parkowania w porównaniu do zerowego ramienia tocznego (ponieważ koło toczy się, gdy kierownica jest obrócona, a nie tylko obraca się w miejscu) i zwolnić miejsce w komorze silnika, przesuwając koła „na zewnątrz”.
Jednak z czasem stało się jasne, że dodatnie ramię może być niebezpieczne - na przykład podczas uderzania w koła jednej strony z boku krawężnika, który ma inny współczynnik przyczepności od głównej drogi, awarię hamulców z jednej strony, przebicie jednej z opon lub naruszenie regulacji, kierownica zaczyna „łzawić” z ręki. ” Ten sam efekt obserwuje się przy dużym dodatnim ramieniu toczącym się podczas i podczas pokonywania wszelkich nierówności na drodze, ale mimo to ramię było wystarczająco małe, aby pozostało niewidoczne w normalnych warunkach jazdy.
Począwszy od lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, wraz ze wzrostem prędkości pojazdu, a zwłaszcza z rozpiętością zawieszenia MacPherson, co z łatwością pozwala na to od strony technicznej, samochody z zerowymi lub nawet ujemnymi wahaczami zaczęły pojawiać się w dużych ilościach. Minimalizuje to niebezpieczne skutki opisane powyżej.
Na przykład w „klasycznych” modelach VAZ docierające ramię było duże dodatnie, w „Niva” VAZ-2121, dzięki bardziej zwartemu mechanizmowi hamulcowemu z pływającym wspornikiem, zostało zmniejszone do prawie zera (24 mm), a w rodzinie napędów na przednie koła LADA Samara ramię było już zwinięte negatywne. Mercedes-Benz generalnie wolał mieć zerowe ramię w swoich modelach z napędem na tylne koła.
Ramię toczne zależy nie tylko od konstrukcji zawieszenia, ale także od parametrów kół. Dlatego przy wyborze „dysków” innych niż fabryczne (zgodnie z terminologią przyjętą w literaturze technicznej, ta część jest nazywana „Koło” i składa się z części centralnej - prowadzić i zewnętrzne, na których opiera się opona - obręcz) w samochodzie, należy przestrzegać dopuszczalnych parametrów określonych przez producenta, w szczególności zasięgu, ponieważ podczas instalowania kół z niewłaściwie rozciągniętym rozstawem ramię może się znacznie zmienić, co wpływa na prowadzenie i bezpieczeństwo samochodu, a także na trwałość jego części.
Na przykład podczas instalowania kół o zerowym lub ujemnym zwisie z dodatnim (na przykład zbyt szerokim) dostarczonym z fabryki, płaszczyzna obrotu koła jest przesunięta na zewnątrz od osi obrotu koła, która nie zmienia się w tym samym czasie, a ramię toczenia może uzyskać nadmiernie dużą wartość dodatnią - kierownicę „Oderwanie” przy każdej nierówności drogi, siła wywierana na nią podczas parkowania przekracza wszystkie dopuszczalne wartości (ze względu na wzrost ramienia dźwigni w porównaniu ze standardowym zasięgiem) oraz zużycie łożysk kół i innych elementów towarzysz zawiesiny zwiększa znacznie.
Objaśnienia
Złam ramię
Ramię docierające to odległość między środkiem punktu styku koła z drogą (środek nadruku opony) a punktem przecięcia osi obrotu koła kierowanego (oś obrotu) z powierzchnią drogi.
F. 1 \u003d Opór hamowania lub toczenia
F. 2 \u003d przyczepność
r s \u003d ramię docierające
Redukcja naramiennika (zdjęcie 1
b ) zmniejsza siłę na obręcz kierownicy. Małe ramię docierające zmniejsza reakcję koła kierowanego na uderzenia o nierówności na drodze.Podczas hamowania hamulcem znajdującym się na kole występuje siła wzdłużna
F. 1 to tworzy ten momentF. 1 * r S. . Ten moment prowadzi do pojawienia się siły na drążku kierowniczym i dodatniej wielkości ramienia docierającegor S. ściska koło w kierunku odpowiadającym nosowi ujemnemu.Czy pojazd jest wyposażony w ABS?
Podczas działania układu ABS powstają siły podłużne o różnej wielkości, przykładane do prawego i lewego koła, które są przenoszone na kierownicę w postaci szarpnięć. W takim przypadku ramię do biegania powinno wynosić zero, ale lepiej, jeśli ramię do biegania ma wartość ujemną.
Zawieszenie koła na dowolnej górze można uznać za koło zamontowane na wsporniku względem nadwozia samochodu, dlatego podczas hamowania powstaje siła wzdłużna, która ma tendencję do obracania tego koła, a koło zawsze będzie miało tendencję do obracania przodu na zewnątrz, to znaczy w kierunku ujemnej zbieżności. Zainstalowanie ujemnego ramienia roboczego pozwoli na uzyskanie momentu siły wzdłużnej, który będzie kierunkiem w kierunku przeciwnym do momentu zmierzającego do obrócenia koła w kierunku ujemnej zbieżności. W większości samochodów, które nie są wyposażone w FBS, obwody hamulcowe mają schemat połączeń ukośnych, zgrubienie docierające z reguły ma wartość ujemną. Wszelkie nieprawidłowe zmiany w projekcie pojazdu, takie jak montaż tarcz z dłuższym zwisem, które występują, gdy chcesz zainstalować szerokie opony, lub montaż elementu dystansowego między piastą a tarczą koła, są niedopuszczalne. Zmiana narastającego barku może mieć negatywny wpływ na stabilność ruchu prostoliniowego, szczególnie podczas hamowania, i utratę sterowności na zakręcie.
Bieżnia jest jednym z najważniejszych parametrów przedniego zawieszenia.
Z włamaniem ramienia r s powiązane:
- przesunięcie sprężyny McPhersona
- odejście tarcz kół ET (odległość od płaszczyzny symetrii opony do płaszczyzny tarczy koła stykającej się z piastą);
- siła kierowania zarówno statyczna, jak i dynamiczna;
- stabilność samochodu podczas hamowania;
- położenie zespołu łożyskowego w piaście, a wraz z nim położenie koła: wzdłużna płaszczyzna symetrii opony powinna znajdować się w podstawie łożyska (łożysk), najlepiej pośrodku (ryc. 2). W przeciwnym razie zadeklarowany zasób łożyska nie zostanie osiągnięty.
Ryc. 2. Względne położenie płaszczyzny symetrii opony i podstawy łożyska (łożysk): a - wałek stożkowy; b - piłka dwurzędowa
Odejście dysków kół ET to parametr, na który zwracają uwagę kierowcy tylko wtedy, gdy po zainstalowaniu szerszego koła zaczyna dotykać łuku. A potem rozwiązanie samo w sobie: weź dyski o mniejszym ET. „Dobrzy ludzie” mówią: „dopuszczalne jest odchylenie ± 5 mm”. Co jeśli fabryka zastosowała już te 5 mm, co wtedy? A potem utrata sterowności podczas hamowania awaryjnego na mieszance (nierówna przyczepność po lewej i prawej stronie).
Żywy przykład ilustrujący znaczenie docierania znajduje się w czasopiśmie Automotive Industry:
Test nr 1. Koła z takim ET zostały zainstalowane w samochodzie, aby uzyskać ramię do biegania r s \u003d + 5 mm. Przyspieszenie do 60 km / h. Zwolnij kierownicę (!!!) i włącz hamowanie awaryjne na mieszance. Rezultat - obrót samochodu o 720 ° - zgodnie z oczekiwaniami.
Test nr 2. Wszystko to samo, ale r s \u003d –5 mm (koła z ET są o 10 mm większe od pierwszego, nawiasem mówiąc, zmniejszyło to rozstaw kół o 20 mm). Rezultat - jazda samochodem 15 ° - nieoczekiwanie?!
I to jest odpowiedź dla tych, którzy uważają, że im szerszy rozstaw kół, tym bardziej stabilny samochód, a felgi wpływają tylko na wygląd zewnętrzny samochodu.
Przyczyną tak odmiennego zachowania samochodu po pozornie kosmetycznej zmianie jest elastokinematyka trapezu kierowniczego (ryc. 3).
Ryc. 3. Wpływ dodatniego (a) i ujemnego (b) biegu ramienia r s \u003d R 1 / cos σ (patrz rys. 4) na stabilności pojazdu podczas hamowania:
R`x 1\u003e R „x 1, R`x 2 =R „x 2 - siły hamowania na odpowiednich kołach;
F i - siła bezwładności przyłożona do środka masy samochodu
Ryc. 4. Parametry instalacyjne kół kierowanych
Jeśli siła hamowania jest większa, na przykład po lewej stronie, wówczas moment obrotowy działa na środek masy samochodu, równy różnicy sił hamowania pomnożonej przez pobocze (pół gąsienicy). Ponieważ jednak siły po lewej i po prawej stronie są niezrównoważone, moment działa na trapezoid sterujący
(R` * x 1 –R „* x 1) · R 1.
Trapez kierowniczy jest obrócony (z powodu deformacji podpór, dźwigni, korpusu). W przypadku dodatniego ramienia obrotowego ten obrót zwiększa moment obrotowy, przy ujemnym ramieniu częściowo lub całkowicie to kompensuje.
Negatywne przewrócenie ramion nie jest łatwe do uzyskania. Zwiększyć tarcze ET (głębokość), poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu i kąt pochylenia. Ale wraz ze wzrostem pierwszego kąta zwiększa się nacisk na kierownicę, a wraz ze wzrostem pochylenia kół przyczepność opon do zakrętu pogarsza się (potrzebny jest ujemny pochylenie!). Im szerszy profil opony, tym trudniej jest konstruktywnie umieścić mechanizmy hamulcowe, piastę, łożyska kulkowe, cięgna i napęd w kole.
Pięknym rozwiązaniem problemu zmniejszenia docierania ramienia jest zastosowanie przedniego zawieszenia wielowahaczowego z czterema łożyskami kulkowymi (patrz rys. 5).
Ryc. 5: Zawieszenie wielowahaczowe producenta VAG
Z założenia jest bardzo podobny do zawieszenia na podwójnych wahaczach o klasycznym trójkątnym kształcie. Jednak zamiast jednego przegubu kulowego u góry trójkąta stosuje się dwa - powstaje czworokąt. Ta konstrukcja nie działa bez piątej dźwigni - drążka kierowniczego. Na trójkątnych dźwigniach oś obrotu koła przechodziła przez środki łożysk kulkowych. W nowym projekcie oś ta jest wirtualna i rozciąga się daleko poza czworokąt (ryc. 6).
Ryc. 56 Schemat obrotu koła na przednim zawieszeniu wielowahaczowym (druga para dźwigni nie jest pokazana warunkowo)
Według materiałów Podręcznika szkoleniowego „Właściwości eksploatacyjne samochodów”, A. Sh. Khusainov
Wiele czynników zależy od prawidłowego ustawienia kół: prowadzenie, żywotność opon, zużycie paliwa. Zastanówmy się - na co wpływają i dlaczego są potrzebne.
Po co one są?
Zalecenia producentów kół należy traktować z pełną odpowiedzialnością. Dla każdego modelu zalecenia są różne. Narożniki te zapewniają najlepsze wskaźniki stabilności i sterowalności, a także minimalne zużycie opon.Okresowo podczas eksploatacji samochodu (po 30 000 km biegu) warto je kontrolować, a jeśli poszczególne elementy zawieszenia zostały zastąpione samochodem, a tym bardziej po poważnych uderzeniach, należy to zrobić natychmiast. Należy pamiętać, że regulacja kąta kierowanych kół jest ostateczną operacją naprawy zawieszenia, części podwozia i układu kierowniczego.
Maksymalny kąt obrotu
Charakteryzuje maksymalny kąt, pod którym obraca się koło maszyny przy całkowicie obróconym kole kierownicy. Im jest mniejszy, tym większa dokładność i płynność sterowania. Rzeczywiście, aby skręcić nawet pod niewielkim kątem, wymagany jest tylko niewielki ruch kierownicy.Nie zapominaj, że im mniejszy maksymalny kąt skrętu, tym mniejszy promień skrętu samochodu. Tj. rozmieszczenie w ograniczonej przestrzeni będzie trudne. Producenci muszą szukać „środkowego gruntu”, manewrującego między dużym promieniem skrętu a dokładnością sterowania.
Złam ramię
Jest to najkrótsza odległość między środkiem opony a osią obrotu koła. Jeśli oś obrotu i środek koła pokrywają się, wówczas wartość uważa się za zero. Przy wartości ujemnej oś obrotu przesuwa się na zewnątrz koła, a przy wartości dodatniej do wewnątrz. W pojazdach z napędem na tylne koła zalecane jest zwijane ramię o wartości zerowej lub ujemnej. W praktyce ze względu na konstrukcję maszyny jest to trudne, ponieważ mechanizm nie pasuje do koła. Rezultatem jest samochód z pozytywnym kołysaniem się na barku, który zachowuje się nieprzewidywalnie: podczas jazdy na nierównościach można go wyciągnąć z rąk, a podczas pokonywania zakrętów powstaje namacalny moment, który uniemożliwia równomierny ruch.
Aby zwalczyć dodatnie kołysanie ramion, eksperci przechylili oś obrotu w kierunku poprzecznym i wykonali dodatnie wygięcie. Wprawdzie zmniejszało to kołysanie ramion, ale miało zły wpływ na jazdę na zakręcie.
Kąt kółka
Odpowiedzialny za dynamiczną stabilizację kierowanych kół. Jeśli to proste, to sprawia, że \u200b\u200bsamochód jedzie prosto ze zwolnioną kierownicą. Tj. jeśli twoje ręce zostaną zdjęte z kierownicy, samochód powinien idealnie jechać prosto i nie mieć gdzie się zboczyć. Jeśli siła boczna (na przykład wiatr) działa na samochód, to rzucający powinien zapewnić płynny obrót samochodu w kierunku siły, gdy kierownica jest zwolniona. Ponadto rzucający nie pozwala na wywrócenie się samochodu. Główną funkcją kółka jest przechylenie kół w kierunku kierownicy. Nachylenie koła wpływa na przyczepność, a tym samym na prowadzenie. Jeśli samochód porusza się prosto, koła mają największą przyczepność na drodze, co zapewnia kierowcy szybki start i opóźnione hamowanie.
Podczas obracania koła opona ulega deformacji pod wpływem sił bocznych. Aby zachować maksymalne miejsce kontaktu z drogą, koło również przechyla się w kierunku obrotu. Ale musisz znać miarę, ponieważ przy dużym kółku koło będzie mocno przechylać się, a następnie traci przyczepność.
Oś przechyłu poprzecznego
Odpowiedzialny za stabilizację ciężaru kół kierowanych. Najważniejsze jest to, że w momencie, gdy koło odbiega od „neutralnego” przodu, przód zaczyna się unosić. I odtąd waży dużo, a kiedy zwolnisz kierownicę pod wpływem siły grawitacji, system zwykle zajmuje pozycję początkową odpowiadającą ruchowi w linii prostej. To prawda, że \u200b\u200bta stabilizacja działa, musisz utrzymać (choć niewielkie, ale niepożądane) pozytywne kołysanie ramion. Początkowo inżynierowie wykorzystali poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu, aby wyeliminować wady zawieszenia samochodu. Wyeliminował takie „dolegliwości”, jak pozytywne pochylenie i toczenie ramion.
Wiele samochodów korzysta z zawieszenia typu MacPherson. Pozwala uzyskać ujemne lub zerowe przewrócenie ramion. W końcu oś obrotu składa się z podpory jednej dźwigni, którą można umieścić wewnątrz koła. To zawieszenie nie jest idealne, ponieważ zmniejszenie kąta osi jest prawie niemożliwe. Z kolei pochyla koło zewnętrzne pod niekorzystnym kątem (jak dodatnie pochylenie), podczas gdy koło wewnętrzne przechyla się jednocześnie w przeciwnym kierunku.
W rezultacie punkt styku na kole zewnętrznym jest znacznie zmniejszony. Ponieważ główny ładunek spada na koło zewnętrzne po zakręcie; cała oś znacznie traci przyczepność. Można to oczywiście częściowo zrównoważyć rzucającym i zawalającym się. Wtedy sprzęgło zewnętrznego koła będzie dobre, a wewnętrzne praktycznie zniknie.
Osiowanie kół
Istnieją dwa rodzaje zbieżności: dodatnia i ujemna. Prosty do zdefiniowania: musisz narysować dwie proste linie wzdłuż kół samochodu. Jeśli te linie przecinają się przed maszyną, wówczas zbieżność jest dodatnia, a jeśli jest z tyłu, ujemna. Jeśli zbieżność jest dodatnia, samochód łatwiej wjedzie w zakręt, a także zyska dodatkowe podsterowność, przy ruchu prostoliniowym będzie bardziej stabilny. Jeśli ujemna zbieżność - wtedy samochód jedzie nieodpowiednio, szorując z boku na bok. Należy jednak pamiętać, że nadmierne odchylenie zbieżności od wartości zerowej zwiększy opór toczenia podczas ruchu prostoliniowego, będzie to mniej zauważalne w narożach.
Camber
Jest negatywny i pozytywny. Jeśli spojrzysz na przód samochodu, a koła będą przechylać się do wewnątrz - jest to ujemny camber. Jeśli odchodzą na zewnątrz - pozytywnie. Załamanie jest konieczne, aby utrzymać przyczepność koła do jezdni. Na maszynach szeregowych wykonaj zerowanie lub nieznacznie dodatnie wygięcie. Jeśli potrzebujesz dobrej obsługi - robi się to negatywnie.
Regulacja tylnego koła
Wiele samochodów nie ma osiowania tylnych kół. Na przykład w samochodach VAZ z napędem na przednie koła, gdzie z tyłu zamontowano sztywną belkę. Naruszenia mogą mieć miejsce w poważnym wypadku, gdy tylna belka jest wygięta. Tylne rogi SUV-ów ze sztywnym mostem również nie są regulowane. W wielu zagranicznych samochodach z tyłu znajduje się wielowahaczowe zawieszenie. Dzięki temu możesz regulować palce i pochylenie tylnych kół.Należy to zrobić po uderzeniu w krawężnik lub wypadek. Ponieważ każdy samochód jest bardzo wrażliwy na zmiany kąta zbieżności tylnych kół. Jeśli jest ujemny, samochód będzie stale dryfował na zakrętach. Jeśli pozytywne - również złe, samochód pokaże podsterowność. W zakręcie samochód będzie jechał prosto.
Co najpierw zrobić?
Najpierw reguluje się kąty montażu tylnych kół (jest to możliwe), a dopiero potem przednie. Najpierw postaw rzucającego, a następnie - załamanie, a ostatni (wymagany) - palec u nogi. Musisz również upewnić się, że kierownica jest prosta. W tym celu służą do tego specjalne urządzenia.Należy również pamiętać, że korzystanie z ustawień sportowych negatywnie wpłynie na komfort. Jeśli sprawisz, że kółko będzie zbyt duże lub duże ujemne pochylenie - zwiększ siłę na kierownicy. Jest to jednak najlepszy sposób na zmianę zachowania samochodu na bardziej sportowy.
Nowoczesne samochody mają coraz bardziej wyrafinowane i wysokiej jakości podwozia, które muszą spełniać zarówno wymagania dotyczące komfortu i sportowego charakteru, a w szczególności wymagania dotyczące bezpieczeństwa ruchu.
Aby wymagania dotyczące podwozia były spełnione przez cały „okres eksploatacji samochodu”, a także po ewentualnych wypadkach, dziś istnieją doskonałe możliwości sprawdzenia geometrii podwozia i korekty nieprawidłowych ustawień.
Podwozie jest łącznikiem między samochodem a jezdnią. Zarówno siły działające na powierzchnię nośną koła, jak i siły trakcyjne, a także siły cofania bocznego powstające podczas pokonywania zakrętów, są przenoszone przez podwozie na drogę za pośrednictwem kół samochodu.
Podwozie jest narażone na wiele sił i momentów. Rosnąca moc samochodów, a także zwiększone wymagania dotyczące ich komfortu i bezpieczeństwa prowadzą do stałego wzrostu wymagań dotyczących podwozia.