Przekładnia kierownicza ślimakowa. Przekładnia kierownicza i napęd samochodu

Czy znasz nazwę kierownicy samochodu wyścigowego? Hełm! A w naszych samochodach to wszystko - kierownica ... Czy czujesz różnicę? Ale zostaw Schumachera Schumachera i porozmawiaj o tym, co jest kierowanielub przekładnia kierownicza.

Układ kierowniczy służy do sterowania samochodem i zapewnienia jego ruchu w danym kierunku na polecenie kierowcy. System obejmuje przekładnia kierownicza   i przekładnia kierownicza. Aby wyobrazić sobie pracę mechanizmów sterujących różnych generacji, podzielimy wyjaśnienie na trzy części, dokładnie tak jak wiele z nich znajduje się w branży motoryzacyjnej.

Przekładnia ślimakowa

Swoją nazwę zawdzięcza systemowi napędu kolumny kierowniczej, a mianowicie przekładni ślimakowej. Układ kierowniczy obejmuje:

• kierownica (myślisz, że nie trzeba wyjaśniać?)
• wał kierowniczy, to metalowy pręt, na którym z jednej strony znajdują się szczeliny do zamocowania kierownicy, az drugiej strony wewnętrzne szczeliny do przymocowania do kolumny kierownicy. Pełnego zamocowania dokonuje się za pomocą tarczy skurczowej, która ściska połączenie wału i „ślimaka” napędu kolumny. W miejscu zakrętu wału jest zainstalowany, za pomocą którego przenoszona jest boczna siła obrotowa.
• kolumna kierownicza, urządzenie zamontowane w jednej odlewanej obudowie, która zawiera przekładnię ślimakową i napędzaną przekładnię. Napędzane koło zębate jest sztywno połączone z dwójnogiem kierowniczym.
• przeciągi kierownicze, końcówki i „wahadło”, połączenie tych części połączone za pomocą połączeń kulowych i gwintowanych.

Działanie mechanizmu kierowniczego jest następujące: gdy koło kierownicy jest obracane, siła obrotowa jest przenoszona na przekładnię ślimakową kolumny, „ślimak” obraca napędzane koło zębate, które z kolei napędza przekładnię kierowniczą. Dwójnóg jest połączony ze środkowym ogniwem sterującym, drugi koniec ogniwa jest przymocowany do wahacza. Dźwignia jest zamontowana na wsporniku i sztywno przymocowana do karoserii samochodu. Pręty boczne odchodzą od dwójnogu i „wahadła”, które są połączone z końcówkami sterującymi za pomocą złącz zaciskanych. Wskazówki dotyczące połączenia z koncentratorem. Dwójnóg sterujący, obracając się, przenosi siłę jednocześnie na łącznik boczny i środkową dźwignię. Środkowa dźwignia napędza drugie ogniwo boczne, a piasty również obracają się odpowiednio, koła.

Taki system był powszechny w starszych modelach Łady i BMW.

Przekładnia kierownicza zębatkowa

Najpopularniejszy obecnie system. Główne węzły to:

• kierownica (kierownica)
• wał kierowniczy (taki sam jak w przekładni ślimakowej)
• przekładnia kierownicza - jednostka składająca się z zębatki napędzanej przekładnią kierowniczą. Zmontowany w jednym etui, często wykonany z lekkiego stopu, jest przymocowany bezpośrednio do karoserii samochodu. Na końcach zębatki wykonane są gwintowane otwory do zamocowania drążków kierowniczych.
• drążki kierownicze to metalowy pręt z gwintem na jednym końcu i gwintowanym przegubem kulowym na drugim końcu.
• wskazówka kierownicy, jest to korpus z przegubem kulowym i gwintem wewnętrznym do wkręcania łącznika kierownicy.

Gdy kierownica się obraca, siła jest przenoszona na bieg, który napędza zębatkę kierownicy. Szyna „wychodzi” z obudowy w lewo lub w prawo. Siła przenoszona jest na dźwignię sterującą za pomocą końcówki. Końcówka jest wkładana do piasty, która obraca się dalej.

Aby zmniejszyć wysiłek kierowcy podczas obracania kierownicy, wzmacniacze układu kierowniczego zostały wprowadzone do zębatki i zębatkowego urządzenia kierowniczego, zajmiemy się nimi bardziej szczegółowo

Wspomaganie kierownicy jest urządzeniem pomocniczym służącym do obracania kierownicy. Istnieje kilka rodzajów wspomagania kierownicy. Jest booster hydrauliczny, Booster hydrauliczny, Booster elektryczny i Booster pneumatyczny.

1. Wspomaganie hydrauliczne składa się z pompy hydraulicznej, która napędza układ węży wysokociśnieniowych i zbiornik płynu. Obudowa regału jest hermetyczna, ponieważ zawiera hydrauliczny płyn wspomagający. Zasada działania wspomagacza hydraulicznego jest następująca: pompa pompuje ciśnienie w układzie, ale jeśli kierownica jest nieruchoma, pompa po prostu wytwarza obieg płynu. Gdy tylko kierowca zacznie obracać kierownicą, cyrkulacja zostaje zablokowana, a płyn zaczyna wywierać nacisk na szynę, „pomagając” kierowcy. Nacisk jest kierowany w kierunku, w którym obraca się kierownica.
2. W wzmacniacz hydroelektryczny   system jest dokładnie taki sam, tylko pompa obraca silnik elektryczny.
3. W energia elektryczna   stosowany jest również silnik elektryczny, ale łączy się on bezpośrednio z szyną lub wałem kierownicy. Jest kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą. Wzmacniacz elektryczny nazywany jest również wzmacniaczem adaptacyjnym ze względu na możliwość przykładania różnych sił do obrotu kierownicy, w zależności od prędkości ruchu. Słynny system Servotronic.
4. Wzmacniacz pneumatyczny   jest to bliski „krewny” wzmacniacza hydraulicznego, tylko płyn zastępuje się sprężonym powietrzem.

Aktywny układ kierowniczy

Najbardziej „zaawansowana” obecnie kompozycja obejmuje:

• drążek kierowniczy zi silnik elektryczny
• elektroniczna jednostka sterująca
• drążki, końcówki
• kierownica (no, a co bez tego?)

Zasada działania układu kierowniczego   przypomina mi coś. Gdy kierownica się obraca, obraca się przekładnia planetarna, która napędza szynę, ale tutaj tylko przełożenie jest zawsze różne, w zależności od prędkości samochodu. Faktem jest, że koło słoneczne obraca silnik elektryczny z zewnątrz, dlatego w zależności od prędkości obrotowej zmienia się przełożenie. Przy niskiej prędkości przełożenie wynosi jeden. Ale przy większym przyspieszeniu, gdy najmniejszy ruch kierownicy może prowadzić do negatywnych konsekwencji, silnik elektryczny włącza się, odpowiednio obraca koło słoneczne, podczas dokręcania należy bardziej dokręcić kierownicę. Przy niskiej prędkości pojazdu silnik elektryczny obraca się w przeciwnym kierunku, zapewniając bardziej komfortowe sterowanie.

Reszta procesu wygląda jak prosty system regałów.

Zapomniałeś coś? Oczywiście zapomniałem! Zapomniałem o innym systemie - śrubie. To prawda, że \u200b\u200bten system bardziej przypomina przekładnię ślimakową. Tak więc - na wale przebijany jest gwint, wzdłuż którego „pełzanie” nakrętki stanowi zębatka z gwintem w środku. Zęby zębatki napędzają sektor sterowania, z kolei zdradza dwójnóg, a następnie, podobnie jak w systemie ślimakowym. Aby zmniejszyć tarcie, kulki znajdują się wewnątrz „nakrętki”, która „krąży” podczas obrotu.

W poprzednim artykule zatytułowanym „” ustaliliśmy, dlaczego potrzebujemy mechanizmu kierowniczego w samochodzie i dlaczego nakładamy na niego takie wymagania. A teraz spójrzmy na odmiany układu kierowniczego aktywnie instalowanego w nowoczesnych samochodach.

Przez długi czas projektanci samochodów nawet nie myśleli o wspomaganiu kierownicy. Niskie wymagania dotyczące prowadzenia i komfortu oraz niewielka powierzchnia styku stosunkowo wąskich opon pozwoliły zrezygnować z jednej siły ludzkiej nawet podczas prowadzenia ciężkich ciężarówek. Był tylko jeden sposób na zmniejszenie siły na kierownicy: zwiększenie przełożenia napędu i średnicy koła kierownicy. A ponieważ kierowca będzie musiał wykonać ogromne koło pięć lub sześć obrotów od końca do końca, a dokładność sterowania będzie niska, musiałem to znieść.

Po pierwsze, wspomaganie kierownicy pojawiło się na ciężkim sprzęcie - ciężarówkach górniczych. Stało się to pod koniec lat 30. przed wojną. Jednak na początku zaczęli używać wzmacniaczy pneumatycznych - były proste i były zasilane przez sprężarkę lub kolektor dolotowy. Ale hydraulika, choć była bardziej skomplikowana i droższa niż pneumatyka, działała ciszej i dokładniej. Zatrzymali się przy tym projektanci samochodów. W 1951 roku samochody produkcyjne Chrysler Crown Imperial po raz pierwszy zaczęły być wyposażone w hydrauliczne wzmacniacze Hydraguide. A w Europie w 1954 roku Citroen DS 19 dostał hydrauliczny wzmacniacz.

Przekładnia kierownicza.
   Mechanizm kierowniczy służy do zwiększenia i przeniesienia na kierownicę siły wywieranej przez kierowcę na kierownicę. W samochodach stosuje się głównie przekładnie kierownicze typu ślimakowego i zębatkowego. Zalety mechanizmu „ślimakowego walca” obejmują: niską tendencję do przenoszenia uderzeń z nierówności na drodze, duże kąty obrotu kół, zdolność do przenoszenia dużych sił. Wadą jest duża liczba prętów i przegubów ze stale narastającymi luzami, „ciężka” i mało pouczająca kierownica. W rezultacie okazały się bardziej znaczące niż plusy. W nowoczesnych samochodach takie urządzenia praktycznie nie są używane.

Najpopularniejszy dziś - przekładnia kierownicza zębatkowa. Niska waga, kompaktowość, niska cena, minimalna liczba prętów i zawiasów - wszystko to doprowadziło do powszechnego zastosowania. Mechanizm zębatki idealnie nadaje się do układu napędu na przednie koła i zapewnia większą łatwość i dokładność kierowania. Istnieją jednak również wady: ze względu na prostotę konstrukcji każde popchnięcie kół jest przenoszone na kierownicę. W przypadku ciężkich maszyn taki mechanizm nie jest całkowicie odpowiedni.

Przekładnia kierownicza.

Napęd kierowniczy jest przeznaczony do przekazywania mocy z mechanizmu kierowniczego na koła kierowane, zapewniając jednocześnie ich obrót o nierówne kąty. Jeśli oba koła zostaną obrócone o tę samą wartość, wewnętrzne koło zadrapie się po drodze (zsunie się na boki), co zmniejszy wydajność kierowania. Ten poślizg, który powoduje również dodatkowe ciepło i zużycie koła, można wyeliminować, obracając koło wewnętrzne o większy kąt niż kąt obrotu koła zewnętrznego. Podczas pokonywania zakrętów każde koło opisuje swój własny obwód inny od drugiego, a koło zewnętrzne (najdalej od środka obrotu) porusza się wzdłuż większego promienia niż do wewnątrz. A ponieważ mają one wspólny środek obrotu, koło wewnętrzne musi być obrócone pod większym kątem niż koło zewnętrzne. Zapewnia to konstrukcja tak zwanego „trapezu kierowniczego”, który obejmuje dźwignie obrotowe i drążki kierownicze z zawiasami. Niezbędny stosunek kątów obrotu kół zapewnia wybór kąta nachylenia ramion kierownicy w stosunku do osi wzdłużnej pojazdu oraz długości ramion kierownicy i łącznika poprzecznego.

- Przekładnia kierownicza typu ślimakowego   składa się z:
   - kierownica z wałem,
   - para ślimaków skrzyni korbowej,
   - pary ślimakowe,
   - dwójnóg sterujący.

W skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego na stałym biegu znajduje się para „ślimacznic”. Robak jest niczym innym jak dolnym końcem wału kierownicy, a wałek z kolei znajduje się na wale dwójnogu kierowniczego. Kiedy kierownica się obraca, wałek zaczyna się poruszać wzdłuż gwintu ślimaka, co prowadzi do obrotu wału dwójnogu kierownicy. Przekładnia ślimakowa, jak każde inne połączenie przekładni, wymaga smarowania, dlatego olej wlewa się do skrzyni korbowej przekładni kierowniczej, której marka jest podana w instrukcjach samochodu. Wynikiem interakcji pary ślimak-wałek jest przekształcenie obrotu koła kierownicy w obrót dwójnogu kierowniczego w tym lub innym kierunku. Następnie siła jest przenoszona na przekładnię kierowniczą, a następnie na kierowane (przednie) koła. Nowoczesne samochody używają bezpiecznego wału kierownicy, który może się złożyć lub złamać, gdy kierowca uderzy w kierownicę podczas wypadku, aby uniknąć poważnego uszkodzenia klatki piersiowej.

Przekładnia kierownicza używana z przekładnią ślimakową   obejmuje:
   - pręty boczne prawe i lewe,
  - średnia przyczepność
   - dźwignia wahadła
   - prawą i lewą dźwignię obrotową kół.

Każdy drążek kierowniczy na końcach ma zawiasy, dzięki czemu ruchome części napędu kierownicy mogą swobodnie obracać się względem siebie i korpusu w różnych płaszczyznach.

- Przekładnia kierownicza „zębatka - zębatka”.

Ta przekładnia kierownicza   siła jest przenoszona na koła za pomocą zębatki lub koła zębatego śrubowego zainstalowanego w łożyskach i zębatki poruszającej się w tulejach prowadzących. Aby zapewnić zwolnienie luzu, zębatka jest dociskana do koła zębatego za pomocą sprężyn. Przekładnia kierownicza jest połączona wałkiem z kierownicą, a zębatka z dwoma poprzecznymi prętami, które można zamontować pośrodku lub na końcach zębatki. Mechanizmy te mają niewielkie przełożenie, co umożliwia szybkie obracanie kierowanych kół w żądane położenie. Całkowity obrót kierowanych kół z jednej skrajnej pozycji do drugiej odbywa się przy 1,75 ... 2,5 obrotu koła kierownicy.

Układ kierowniczy jest jednym z głównych układów samochodu, który jest zestawem węzłów i mechanizmów zaprojektowanych do synchronizacji położenia kierownicy (kierownicy) i kąta obrotu kierowanych kół (w większości modeli samochodów są to koła przednie). Głównym celem sterowania dowolnym pojazdem jest zapewnienie skrętu i utrzymanie kierunku jazdy podanego przez kierowcę.

Urządzenie układu kierowniczego

Strukturalnie układ kierowniczy składa się z następujących elementów:

• Kierownica (kierownica) - przeznaczona do sterowania kierowcą w celu wskazania kierunku ruchu samochodu. W nowoczesnych modelach jest dodatkowo wyposażony w przyciski do sterowania systemem multimedialnym. Przednia poduszka powietrzna kierowcy jest również zintegrowana z kierownicą.
•   - wykonuje przeniesienie siły z kierownicy na mechanizm kierowniczy. Jest to wałek z przegubami obrotowymi. Aby zapewnić bezpieczeństwo i ochronę przed kradzieżą, kolumna może być wyposażona w elektryczne lub mechaniczne systemy składania i blokowania. Ponadto na kolumnie kierownicy zainstalowano włącznik zapłonu, elementy sterujące technologią oświetlenia i wycieraczkę przedniej szyby samochodu.
•   - Konwertuje siłę generowaną przez kierowcę poprzez obrót kierownicy i przenosi ją na napęd kół. Strukturalnie jest to skrzynia biegów o określonym przełożeniu. Sam mechanizm łączy się z układem kierowniczym wału napędowego kolumny kierownicy.
• - składa się z drążków kierowniczych, końcówek i dźwigni, przenoszących siłę napędową z mechanizmu kierowniczego na zwrotnice kół napędowych.
• Wspomaganie kierownicy - zwiększa siłę przenoszoną z kierownicy na napęd.
• Elementy dodatkowe (amortyzator układu kierowniczego lub „amortyzator”, układy elektroniczne).

Warto również zauważyć, że zawieszenie i układ kierowniczy samochodu są ściśle powiązane. Sztywność i wysokość pierwszego określają stopień reakcji samochodu na obrót kierownicy.

Rodzaje kierowania

W zależności od rodzaju układu zębatego przekładnia kierownicza (układ kierowniczy) może być następujących typów:

• Regał i zębnik - najczęstszy typ stosowany w samochodach. Ten typ przekładni kierowniczej ma prostą konstrukcję i wysoką wydajność. Wady polegają na tym, że ten rodzaj mechanizmu jest wrażliwy na występujące obciążenia udarowe podczas pracy w trudnych warunkach drogowych.
• Worm - zapewnia dobrą manewrowość samochodu i wystarczająco duży kąt obrotu kół. Ten rodzaj mechanizmu jest mniej podatny na uderzenia, ale jest droższy w produkcji.
• Śruba - zasada działania jest podobna do mechanizmu ślimakowego, ale ma wyższą wydajność i pozwala na zwiększenie wysiłku.

W zależności od rodzaju wzmacniacza dostarczanego przez urządzenie sterujące wyróżnia się systemy:

• S. Jego główną zaletą jest zwartość i prostota konstrukcji. Hydrauliczne sterowanie wśród nowoczesnych pojazdów jest jednym z najczęstszych. Wadą tego systemu jest konieczność kontrolowania poziomu płynu roboczego.
• S. Taki układ wspomagania kierownicy jest uważany za najbardziej postępowy. Zapewnia to łatwą regulację ustawień sterowania, wysoką niezawodność, ekonomiczne zużycie paliwa i możliwość jazdy bez kierowcy.
• S. Zasada działania tego systemu jest podobna do systemu ze wzmacniaczem hydraulicznym. Główną różnicą jest to, że pompa wzmacniacza napędzana jest silnikiem elektrycznym, a nie silnikiem spalinowym.

Kierowanie nowoczesnym samochodem można uzupełnić następującymi systemami:

•   - system zmienia przełożenie w zależności od aktualnej prędkości. Pozwala regulować kąt obrotu kół i zapewnia bezpieczniejszy i bardziej stabilny ruch na śliskich powierzchniach.
• Dynamiczne sterowanie - działa podobnie do aktywnego układu, ale w tym przypadku zamiast przekładni planetarnej zastosowano silnik elektryczny.
• Adaptacyjny układ kierowniczy w pojazdach - główną cechą jest brak sztywnego połączenia między kierownicą samochodu i jego kołami.

Wymagania dotyczące sterowania

Zgodnie ze standardem następujące podstawowe wymagania dotyczą sterowania:

• Zapewnienie danej trajektorii niezbędnych parametrów zwinności, podsterowności i stabilności.
• Siła manewru na kierownicy nie powinna przekraczać znormalizowanej wartości.
• Całkowita liczba obrotów koła kierownicy od położenia środkowego do każdego z ekstremalnych nie może przekraczać ustalonej wartości.
• W przypadku awarii wzmacniacza musi pozostać możliwość sterowania samochodem.

Istnieje inny standardowy parametr, który określa normalne funkcjonowanie układu kierowniczego - jest to całkowity luz. Ten parametr reprezentuje wartość kąta obrotu koła kierownicy przed rozpoczęciem obrotu kół kierowanych.

Wartość dopuszczalnego całkowitego luzu w układzie kierowniczym musi mieścić się w:

• 10 ° dla samochodów osobowych i dostawczych;
• 20 ° dla autobusów i podobnych pojazdów;
• 25 ° dla samochodów ciężarowych.

Funkcje jazdy po prawej i lewej stronie

W nowoczesnych samochodach można zapewnić kierownicę z prawej lub lewej strony, zależnie od rodzaju pojazdu i przepisów poszczególnych krajów. W zależności od tego kierownica może znajdować się po prawej stronie (dla ruchu lewostronnego) lub po lewej (dla ruchu prawostronnego).

W większości krajów napęd lewostronny (lub prawostronny). Główną różnicą między mechanizmami jest nie tylko pozycja kierowania, ale także przekładnia kierownicza, która jest dostosowana do różnych stron połączenia. Z drugiej strony konwersja napędu z prawej strony na napęd z lewej strony jest nadal możliwa.

W niektórych rodzajach specjalnego wyposażenia, na przykład w ciągnikach, zastosowano hydrostatyczny układ kierowniczy, który zapewnia niezależność położenia kierownicy od układu innych elementów. W tym systemie nie ma mechanicznego połączenia między napędem a kierownicą. Aby wykonać obrót kół, hydrostatyczny układ kierowniczy zapewnia siłownik, który jest kontrolowany przez pompę dozującą.

Główne zalety hydrostatycznego układu kierowniczego dla pojazdów w porównaniu z klasycznym układem kierowniczym z hydraulicznym wzmacniaczem: potrzeba mniejszego wysiłku przy skręcaniu, brak luzu, a także możliwość dowolnego rozmieszczenia węzłów układu.

Jednostką główną w każdym pojeździe jest układ kierowniczy. Dlaczego potrzebujesz sterowania? Przez cały czas ulepszając konstrukcję systemu podstawowa zasada kierowania pozostaje taka sama. Polega ona na konwersji i przeniesieniu wysiłku fizycznego kierowcy przy jednoczesnym uderzeniu w kierownicę samochodu na kołach. Innymi słowy, jednostka sterująca przekazuje informacje zwrotne, umożliwiając zmianę ścieżki pojazdu.

Przekładnia kierownicza

Z czego składa się układ kierowniczy samochodu? Ogólna struktura tego urządzenia w pojazdach jest reprezentowana przez następujące elementy:

• koła
• przekładnia kierownicza;
• przekładnia kierownicza;
• przyczepność i kolumna.

Schemat interakcji kierownicy samochodu z zestawem kołowym nie jest skomplikowany. Kierowca poprzez napęd przenosi siłę na mechanizm kierowniczy, który zapewnia obrót kół. Ponadto węzeł przekazujący informacje zwrotne dostarcza informacji o stanie nawierzchni drogi. W zależności od drgań kierownicy rodzaj ruchu określa się tak dokładnie, jak to możliwe, na podstawie którego przeprowadza się diagnostykę i dostosowuje sterowanie maszyną.

Średnia średnica kierownicy samochodu osobowego wynosi około 400 mm. W pojazdach towarowych i specjalnych kierownica jest nieco większa, aw samochodach sportowych mniejsza.

Co obejmuje układ kierowniczy?

Pomiędzy kierownicą a mechanizmem znajduje się kolumna kierownicza, która jest reprezentowana przez mocny wałek z przegubami. Cechą konstrukcyjną kolumny jest minimalne ryzyko odniesienia obrażeń przez kierowcę w razie wypadku, ponieważ podczas silnego zderzenia czołowego zapada się. Aby zapewnić wygodną obsługę pojazdu, położenie kolumny kierownicy reguluje się za pomocą napędu mechanicznego lub elektrycznego. Ponadto przewidziany jest system blokowania mechanizmu, który może zapobiec kradzieży samochodu.

Głównym celem układu kierowniczego jest zwiększenie wysiłku mechanicznego kierowcy i jego przeniesienie na koła. W tym celu w projekcie systemu znajduje się specjalna skrzynia biegów. W samochodach stosuje się głównie następujące rodzaje kierowania:

1. Mechanizm zębatkowy, którego konstrukcja składa się z zestawu kół zębatych zamontowanych na wale, połączonych z szyną, specjalne zęby są stosowane na jednym z jego płaszczyzn na całej długości. Kiedy kierownica się obraca, siła przez kolumnę jest przenoszona na zębatkę, w wyniku czego porusza się swobodnie, oddziałując na drążki kierownicze i obracając koła. Należy zauważyć, że kierownica samochodu może mieć zębatkę, na której znajdują się zęby o zmiennym skoku. Ta konstrukcja znacznie poprawia efektywność jazdy.
2. Przekładnia ślimakowa. Jego zasada działania jest następująca: „robak”, wchodząc w interakcję z napędzanym mechanizmem, przenosi siłę na dwójnóg. Z kolei sterowanie dwójnogiem współdziała z jednym z prętów, którego koniec kończy się za pomocą dźwigni wahadła. Ta dźwignia jest zamontowana na wsporniku. Po obróceniu kierownicy dwójnóg napędza łącznik boczny jednocześnie ze środkową dźwignią, która wchodzi w interakcję z drugim łącznikiem bocznym i zmienia jego położenie. Dzięki temu piasty kół kierowanych są obracane.

Niektóre funkcje układu kierowniczego samochodu

  Większość nowoczesnych modeli samochodów ma innowacyjny układ kierowniczy na cztery koła. Z tego powodu znacznie poprawiono dynamikę ruchu pojazdu w terenie o złożonym terenie. Ponadto układ kierowniczy samochodu dostosowany do wszystkich kół pozwala na większą zwrotność podczas jazdy z dużą prędkością. Jest to możliwe dzięki obrotowi każdego z kół.

Warto zauważyć, że podczas kierowania układem kierowniczym można sterować w trybie pasywnym. Jest to możliwe dzięki obecności specjalnych elastycznych gumowo-metalowych części w tylnej konstrukcji zawieszenia. Kiedy dochodzi do przechyłu nadwozia z powodu zmiany wielkości i kierunku ładunku, następuje zmiana kierunku ruchu. Układ kierowniczy z funkcją kierowania tylnych kół pozwala skutecznie rozłożyć siłę obracającą wszystkie koła. Ponadto system ten nie pozwala na obrót kół w stanie aktywnym zawieszenia.

Konstrukcja adaptacyjnego układu kierowniczego obejmuje zawiasy i drążki. Zawias ma kilka elementów w swoim składzie, dla łatwości użytkowania jego konstrukcja jest przedstawiona w formie wyjmowanej końcówki. Schemat kinematyczny układu kierowniczego samochodu jest najdogodniej przedstawiony w idei prostokąta, po każdej stronie której znajduje się:

• ramiona
• kąt zbieżności;
• wygięcie;
• nachylenie podłużne i poprzeczne.

Barki, nachylenie podłużne i boczne zapewniają stabilizację ruchu, podczas gdy inne parametry pozostają w ciągłym opozycji. Dlatego kolejnym zadaniem układu kierowniczego jest ustabilizowanie wszystkich sił powstających w trakcie ruchu.

Rola układu wspomagania kierownicy

  Ten element, oprócz zmniejszenia siły wywieranej przez kierowcę na kierownicę, może znacznie zwiększyć dokładność jazdy. Dzięki obecności wzmacniacza w strukturze sterowania stało się możliwe stosowanie w systemie elementów, które mają małą klauzulę. Wzmacniacze układu sterowania dzielą się na trzy typy:

1. Elektryczne.
2. Pneumatyczny
3. Hydrauliczny

Jednak ten drugi typ stał się bardziej rozpowszechniony. Hydraulika wyróżnia się niezawodną konstrukcją i płynną pracą, ale wymaga konserwacji w celu wymiany płynu. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest mniej powszechne, ale wciąż jest wyposażone w większość modeli nowoczesnej technologii motoryzacyjnej. Zysk w nim zapewnia napęd elektryczny. Należy pamiętać, że sterowanie elektroniczne charakteryzuje się zwiększoną liczbą możliwości, ale czasami wymaga weryfikacji i regulacji.

Co to jest automatyczne sterowanie?

Jednym z obiecujących osiągnięć w branży motoryzacyjnej jest inteligentny system automatycznego sterowania pojazdem. Można powiedzieć, że autopilot opisany przez większość pisarzy science fiction w jego dziełach stał się teraz rzeczywistością. Dzisiaj nowoczesna technologia motoryzacyjna jest w stanie wykonać większość czynności bez udziału kierowcy, z których najczęściej jest parkowanie.

Liderem w produkcji samochodów wyposażonych w ten innowacyjny system jest niemiecki koncern BMW, który aktywnie wykorzystuje podwójną przekładnię planetarną w swoim asortymencie modeli. Taka skrzynia biegów jest sterowana napędem elektrycznym, dzięki czemu wraz ze zmianą prędkości pojazdu możliwa jest zmiana względnego przełożenia podczas przenoszenia siły z kierownicy na kierownice. Dzięki temu rozwiązaniu technicznemu znacznie poprawiono wydajność i zapewniono najdokładniejsze informacje zwrotne.