Czy wysokie to, co jest. Interfejs Kan i diagnostyka systemu

Magistrala CAN to urządzenie ułatwiające sterowanie samochodem poprzez wymianę informacji z innymi systemami samochodowymi. Transfer danych z jednego blok samochodowy do drugiej odbywa się za pomocą specjalnych kanałów z wykorzystaniem szyfrowania.

[Ukrywać]

Co to jest magistrala CAN

Elektroniczny interfejs KAN w samochodzie to sieć sterowników służąca do łączenia wszystkich modułów sterujących w jeden system.

Ten interfejs to blok, z którym można połączyć bloki przewodami:

• kompleks antykradzieżowy wyposażony w funkcję autostartu lub bez niej;
• systemy sterowania silnikami maszyn;
• montaż antyblokujący;
• systemy bezpieczeństwa, w szczególności poduszki powietrzne;
• kierownictwo automatyczna skrzynia bieg;
• panel sterowania itp.

Urządzenie i gdzie jest autobus

Strukturalnie magistrala CAN jest blokiem wykonanym w plastikowa obudowa lub złącze do podłączenia kabli. Interfejs cyfrowy składa się z kilku przewodów zwanych CAN. Jeden kabel służy do łączenia bloków i urządzeń.

Miejsce instalacji urządzenia zależy od modelu pojazd... Zwykle ten niuans jest wskazany w instrukcji serwisowej. Magistrala CAN montowana jest w aucie, pod panelem sterowania, czasami może znajdować się w komorze silnika.

Jak to działa?

Zasada działania system automatyczny jest przesyłanie zakodowanych wiadomości. Każdy z nich posiada specjalny identyfikator, który jest unikalny. Na przykład „temperatura jednostka mocy wynosi 100 stopni ”lub„ prędkość pojazdu wynosi 60 km / h ”. Podczas wysyłania wiadomości wszyscy moduły elektroniczne otrzyma odpowiednie informacje, które są weryfikowane identyfikatorami. Gdy dane przesyłane między urządzeniami są powiązane z określonym blokiem, to są przetwarzane, jeśli nie, są ignorowane.

Długość identyfikatora magistrali CAN może wynosić 11 lub 29 bitów.

Każdy nadajnik informacji jednocześnie odczytuje dane przesyłane do interfejsu. Urządzenie z więcej niski priorytet powinien zwolnić autobus, ponieważ dominujący poziom z wysoka ocena zniekształca jego transmisję. Jednocześnie pakiet o zwiększonej wartości pozostaje nienaruszony. Nadajnik, który utracił łączność, po pewnym czasie ją przywraca.

Interfejs podłączony do sygnalizacji lub modułu automatyczny start, może działać w różnych trybach:

1. Tło, które nazywa się uśpieniem lub offline. Po uruchomieniu wszystkie główne systemy maszyny są wyłączone. Ale jednocześnie zasilanie jest dostarczane do interfejsu cyfrowego z sieci. Minimalna wartość napięcia, aby zapobiec rozładowaniu bateria.
2. Uruchom lub obudź tryb. Zaczyna działać, gdy kierowca włoży kluczyk do zamka i przekręci go, aby włączyć zapłon. Jeśli maszyna jest wyposażona w przycisk Start/Stop, odbywa się to poprzez jego naciśnięcie. Aktywowana jest opcja stabilizacji napięcia. Zasilanie jest dostarczane do sterowników i czujników.
3. Aktywny. Gdy ten tryb jest włączony, odbywa się procedura wymiany danych pomiędzy regulatorami a siłownikami. Parametr napięcia w pętli wzrasta, ponieważ interfejs może pobierać do 85 mA prądu.
4. Dezaktywacja lub zasypianie. Gdy jednostka napędowa zatrzyma się, wszystkie systemy i komponenty podłączone do Magistrala CAN przestać funkcjonować. Są dezaktywowane z sieć elektryczna pojazd.

Specyfikacje

Właściwości techniczne interfejsu cyfrowego:

• łączna wartość szybkości przesyłania informacji wynosi około 1 Mb/s;
• podczas przesyłania danych między jednostkami sterującymi różne systemy liczba ta jest zmniejszona do 500 kb / s;
• szybkość transmisji danych w interfejsie typu „Komfort” wynosi zawsze 100 kb/s.

Kanał „Elektrotechnika i elektronika dla programistów” mówił o zasadzie przesyłania danych pakietowych, a także o charakterystyce adapterów cyfrowych.

Rodzaje magistral CAN

Konwencjonalnie magistrale CAN można podzielić na dwa typy zgodnie z używanymi identyfikatorami:

1. KAN2, 0A. Tak oznaczone urządzenia cyfrowe które mogą działać w 11-bitowym formacie wymiany danych. Interfejsy tego typu z definicji nie wykrywają błędów w sygnałach z modułów pracujących z 29 bitami.
2. KAN2, 0V. Tak nazywa się interfejsy cyfrowe działające w formacie 11-bitowym. Ale kluczową cechą jest to, że dane o błędach będą wysyłane do urządzeń mikroprocesorowych po wykryciu 29-bitowego identyfikatora.

Magistrale CAN można podzielić na trzy kategorie w zależności od typu:

1. Do jednostki napędowej samochodu. Jeśli podłączysz do niego ten typ interfejsu, zapewni to szybką komunikację między systemami sterowania poprzez: dodatkowy kanał... Zadaniem magistrali jest synchronizacja pracy ECU silnika z innymi podzespołami. Na przykład skrzynia biegów, system antywłamaniowy itp.
2. Urządzenia typu Comfort. Ten typ interfejsu cyfrowego służy do łączenia wszystkich systemów w tej kategorii. Na przykład, regulacja elektroniczna lusterka, podgrzewane siedzenia itp.
3. Interfejsy informacyjne i dowodzenia. Mają podobną szybkość przesyłania informacji. Służą do zapewnienia wysokiej jakości komunikacji między węzłami niezbędnej do serwisowania pojazdu. Na przykład między jednostka elektroniczna zarządzanie i system nawigacyjny lub smartfona.

Kanał „Elektrotechnika i elektronika dla programistów” mówił o zasadzie działania, a także rodzajach interfejsów cyfrowych.

Instrukcja podłączenia alarmu przez magistralę CAN

Podczas instalacji system antywłamaniowy prosta wersja jego połączenia z sieć pokładowa- wiązać instalacja bezpieczeństwa z interfejsem cyfrowym. Ale ta metoda jest możliwa, jeśli w samochodzie jest magistrala CAN.

Aby zainstalować alarm samochodowy i podłączyć go do interfejsu CAN, musisz znać miejsce instalacji jednostki sterującej systemu.

Jeśli sygnalizacja została ustawiona przez specjalistów, musisz poprosić o pomoc w tej sprawie na stacji paliw. Zwykle urządzenie znajduje się za lub pod deską rozdzielczą samochodu. Czasami instalatorzy umieszczają moduł mikroprocesorowy w wolnej przestrzeni za schowkiem lub radiem samochodowym.

Czego potrzebujesz?

Do wykonania zadania będziesz potrzebować:

• multimetr;
• nóż biurowy;
• taśma izolacyjna;
• Śrubokręt.

Akcje krok po kroku

Procedura połączenia instalacja antykradzieżowa do magistrali CAN w następujący sposób:

1. Najpierw musisz upewnić się, że wszystkie elementy kompleks bezpieczeństwa zainstalowany i działający. Mówimy o jednostce mikroprocesorowej, module antenowym, przycisk serwisowy, syrena i wyłączniki krańcowe. Jeśli alarm ma opcję autostartu, musisz upewnić się, że to urządzenie jest poprawnie zainstalowane. Wszystkie elementy instalacji antykradzieżowej połączone są z jednostką mikroprocesorową.
2. Wyszukiwanie odbywa się dla głównego przewodu idącego do magistrali CAN. Jest grubszy, a jego izolacja ma zwykle kolor pomarańczowy.
3. Do tego styku podłączony jest główny alarm samochodowy. Do wykonania zadania służy złącze interfejsu cyfrowego.
4. Jednostka sterująca jest w trakcie instalacji system bezpieczeństwa jeśli nie został zainstalowany. Powinien być umieszczony w suchym miejscu poza zasięgiem wścibskich oczu. Po zainstalowaniu urządzenie musi być odpowiednio zamocowane, w przeciwnym razie podczas ruchu będą na nie negatywnie wpływać wibracje. W rezultacie doprowadzi to do szybkiego rozpadu modułu.
5. Połączenie przewodów jest starannie izolowane, dopuszcza się stosowanie rurek termokurczliwych. Zaleca się dodatkowo owinąć przewody taśmą elektryczną. Zwiększy to ich żywotność i zapobiegnie ścieraniu warstwy izolacyjnej. Po nawiązaniu połączenia przeprowadzana jest kontrola. W przypadku problemów z transmisją danych pakietowych za pomocą multimetru należy zdiagnozować integralność obwodów elektrycznych.
6. Na ostatnim etapie konfigurowane są wszystkie kanały komunikacji, w tym dodatkowe, jeśli takie istnieją. Zapewni to gładka operacja system bezpieczeństwa. Aby skonfigurować, użyj książka serwisowa w zestawie z instalacją antykradzieżową.

Użytkownik Sigmax69 mówił o połączeniu kompleksu bezpieczeństwa z interfejsem cyfrowym na przykładzie samochodu Hyundai Solaris 2017.

Awarie

Ponieważ interfejs CAN jest powiązany z wieloma systemami samochodu, jeśli jeden z węzłów zepsuje się lub będzie działał nieprawidłowo, mogą pojawić się w nim usterki. Ich obecność wpłynie na funkcjonowanie głównych jednostek.

Znaki i przyczyny

Następujące „objawy” mogą wskazywać na pojawienie się usterek:

• na deska rozdzielcza kilka ikon zapalonych jednocześnie bez powodu - poduszki powietrzne, sterowniczy, ciśnienie w układzie smarowania itp .;
• pojawiło się światło Sprawdź wskaźnik Silnik;
• na panelu sterowania brak informacji o temperaturze jednostki napędowej, poziomie paliwa w zbiorniku, prędkości itp.

Powody, dla których mogą wystąpić awarie w działaniu interfejsu CAN:

• przerwane okablowanie w jednym z systemów lub uszkodzenie linii energetycznych;
• zwarcie w działaniu jednostek do akumulatora lub masy;
• uszkodzenie gumowych zworek na złączu;
• utlenianie styków, w wyniku którego dochodzi do zakłócenia transmisji sygnału między systemami;
• rozładowanie akumulatora samochodowego lub spadek wartości napięcia w sieci, co jest związane z nieprawidłowym działaniem agregatu prądotwórczego;
• zamknięcie systemów CAN-high lub CAN-low;
• pojawienie się wadliwego działania cewki zapłonowej.

Kanał „KV Avtoservis” bardziej szczegółowo mówił o awariach interfejsu cyfrowego i testowaniu za pomocą komputera.

Diagnostyka

Do ustalenia przyczyny problemu potrzebny będzie tester, zaleca się użycie multimetru.

Proces weryfikacji:

1. Diagnostyka rozpoczyna się od wyszukania przewodu skrętki magistrali CAN. Kabel ma izolację czarną lub pomarańczowo-szarą. Pierwszy to poziom dominujący, a drugi drugorzędny.
2. Za pomocą multimetru sprawdzana jest wartość napięcia na elementach stykowych. Po wykonaniu zadania zapłon musi być włączony. Procedura testowa wykryje napięcie w zakresie od 0 do 11 woltów. W praktyce jest to zwykle 4,5 V.
3. Zapłon jest wyłączony. Przewód ze stykiem ujemnym jest odłączony od akumulatora, najpierw należy poluzować zacisk kluczem.
4. Wykonywany jest pomiar parametru rezystancji między przewodami. Możesz dowiedzieć się o zamknięciu kontaktów, jeśli ta wartość dąży do zera. Kiedy diagnostyka wykazała, że ​​rezystancja jest nieskończona, oznacza to, że w linii energetycznej jest otwarty obwód. Problem może leżeć bezpośrednio w kontakcie. Wymagane jest dokładniejsze sprawdzenie złącza i wszystkich przewodów.
5. W praktyce zwarcie występuje zwykle z powodu awarii urządzeń sterujących. Aby wyszukać uszkodzony moduł, należy kolejno wyłączać każdą jednostkę z zasilania i sprawdzać wartość rezystancji.

Użytkownik Filat Ogorodnikov mówił o diagnostyce magistrali CAN za pomocą oscyloskopu.

Jak zrobić analizator DIY?

Zbuduj siebie to urządzenie może być tylko profesjonalistą w dziedzinie elektroniki i elektrotechniki.

Główne niuanse procedury:

1. Zgodnie ze schematem na pierwszym zdjęciu w galerii należy zakupić wszystkie elementy do opracowania analizatora. Dane składowe są na nim podpisane. Będziesz potrzebować płyty z kontrolerem STM32F103C8T6. Potrzebny będzie schemat okablowania stabilizowanego urządzenia regulacyjnego i transceivera KAN MCP2551.
2. W razie potrzeby do analizatora dodawany jest moduł bluetooth. Umożliwi to rejestrowanie podstawowych informacji na urządzeniu mobilnym podczas korzystania z urządzenia.
3. Procedurę programowania wykonuje się za pomocą dowolnego narzędzia. Zaleca się korzystanie z programów KANHaker lub Arduino. Pierwsza opcja jest bardziej funkcjonalna i ma możliwość filtrowania danych pakietowych.
4. Aby wykonać oprogramowanie układowe, potrzebujesz konwertera USB-TTL, będziesz go potrzebować do debugowania. Prostą opcją jest użycie ST-Link w wersji 2.
5. Po pobraniu programu na komputer należy za pomocą programatora wgrać do sterownika główny plik formatu EXE. Po wykonaniu zadania zakładana jest zworka bootloadera, a wyprodukowane urządzenie podłączane jest do komputera PC poprzez wyjście USB.
6. Oprogramowanie układowe można wlać do analizatora za pomocą oprogramowanie MPHIDFlash.
7. Po zakończeniu aktualizacji oprogramowania odłącz przewód i zdejmij zworkę. Sterowniki są instalowane. Jeśli urządzenie jest zmontowane poprawnie, to na komputerze zostanie ono zdefiniowane jako port COM, można to wyświetlić w menedżerze zadań.

Galeria zdjęć

Schemat do opracowania analizatora CAN Płyta główna do montażu urządzenia

Plusy i minusy magistral CAN

Zalety interfejsu cyfrowego:

1. Wysoka wydajność. Urządzenie może szybko wymieniać dane pakietowe między różnymi systemami.
2. Wysoka odporność na zakłócenia elektromagnetyczne.
3. Wszystkie interfejsy cyfrowe posiadają wielopoziomowy system sterowania. Dzięki temu możliwe jest zapobieganie błędom w przekazywaniu informacji i ich odbiorze.
4. Podczas pracy autobus sam rozkłada prędkość przez kanały w tryb automatyczny... To zapewnia efektywna praca systemy elektroniczne pojazd.
5. Interfejs cyfrowy jest bezpieczny. Jeśli ktoś spróbuje uzyskać nielegalny dostęp do podzespołów i układów elektronicznych samochodu, autobus automatycznie zablokuje tę próbę.
6. Obecność interfejsu cyfrowego umożliwia uproszczenie instalacji systemu bezpieczeństwa w samochodzie przy minimalnej ingerencji w standardową sieć pokładową.

Wady magistrali CAN:

1. Niektóre interfejsy mają ograniczenia dotyczące ilości przesyłanych informacji. Ta wada będzie znacząca dla nowoczesny samochód, „Wypchane” elektroniką. Podczas dodawania dodatkowe urządzenia więcej niż wysokie obciążenia... Skróci to czas odpowiedzi.
2. Wszystkie dane pakietowe przesyłane przez magistralę mają określony cel. Do przydatna informacja przydzielana jest minimalna część ruchu.
3. Jeśli stosowany jest protokół podwyższony poziom doprowadzi to do braku standaryzacji.

Wideo „Zrób to sam naprawa interfejsu CAN”

Użytkownik Roman Brock opowiedział o procedurze naprawy opony na desce rozdzielczej podczas zmiany stylizacji Forda Focus 2.

CAN (sieć kontrolera). Został on zaproponowany przez Roberta Boscha w latach 80-tych dla przemysłu motoryzacyjnego, następnie ujednolicony przez ISO (ISO 11898) i SAE (Society of Automotive Engineers). (opis norm i dużą ilość dokumentacji CAN można znaleźć na stronie http://www.can-cia.de/) Obecnie większość europejskich gigantów motoryzacyjnych (np. Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) korzysta CAN w swoich systemach zarządzania silnikiem, bezpieczeństwem i komfortem. W Europie w najbliższych latach zostanie wprowadzony jednolity interfejs dla komputerowych systemów diagnostyki pojazdów. To rozwiązanie jest również opracowywane w oparciu o CAN, więc z czasem w każdym samochodzie będzie co najmniej jeden węzeł w tej sieci.

Jednak sieci CAN są również wykorzystywane w tak skomplikowanych instalacjach, jak nowoczesne teleskopy optyczne o dużych średnicach zwierciadeł. Ponieważ takich zwierciadeł nie da się uczynić monolitycznymi, są one teraz kompozytowe, a sterowanie poszczególnymi zwierciadłami (może być ich więcej niż setka) odbywa się za pomocą sieci mikrokontrolerów. Inne zastosowania to sieci okrętowe, sterowanie systemami klimatyzacji, windami, instalacjami medycznymi i przemysłowymi. Na świecie zainstalowano już ponad 100 milionów węzłów sieci CAN, co daje roczny wzrost o ponad 50%.

CAN to asynchroniczna magistrala szeregowa, która wykorzystuje skręconą parę przewodów jako medium transmisyjne (patrz rysunek 1). Przy szybkości transmisji 1 Mbit/s długość magistrali może wynosić nawet 30 m. Przy niższych prędkościach można ją zwiększyć do kilometra. Jeśli wymagana jest większa długość, instalowane są mostki lub repeatery. W teorii liczba urządzeń podłączonych do magistrali nie jest ograniczona, w praktyce do 64. Magistrala jest multimaster, czyli kilka urządzeń może nią sterować jednocześnie.

Specyfikacja magistrali kontrolera (CAN)

Topologia: szeregowa, zakończona na obu końcach (120 omów)

Wykrywanie błędów: 15-bitowy kod CRC

Lokalizacja błędów: rozróżnia się sytuacje z błędem trwałym i tymczasowym; urządzenia z permanentnym błędem są wyłączone

Aktualna wersja: CAN 2.0B

Szybkość transferu: 1 Mb/s

Długość autobusu: do 30 m

Ilość urządzeń na magistrali: ~64 (teoretycznie nieograniczona)

CAN występuje na rynku w dwóch wersjach: wersja A określa 11-bitową identyfikację wiadomości (czyli w systemie może być 2048 wiadomości), wersja B - 29-bitowa (536 mln wiadomości). Zauważ, że wersja B, często określana jako FullCAN, coraz częściej zastępuje wersję A, która jest również nazywana BasicCAN.

Sieć CAN składa się z węzłów z własnymi generatorami zegara. Dowolny węzeł w sieci CAN wysyła komunikat do wszystkich systemów podłączonych do autobusu, takich jak deska rozdzielcza czy podsystem określania temperatury benzyny w samochodzie, a odbiorcy decydują, czy komunikat ich dotyczy. W tym celu CAN ma sprzętową implementację filtrowania komunikatów.

Każde urządzenie podłączone do magistrali CAN ma określoną impedancję wejściową, co skutkuje całkowitym obciążeniem magistrali CAN. Całkowita rezystancja obciążenia zależy od liczby elektronicznych jednostek sterujących i siłowników podłączonych do magistrali. Na przykład rezystancja jednostek sterujących podłączonych do magistrali CAN jednostki napędowej wynosi średnio 68 omów, a rezystancja systemu „Komfort” i systemu informacyjno-rozrywkowego - od 2,0 do 3,5 kOhm.

Należy zauważyć, że po wyłączeniu zasilania rezystory obciążenia modułów podłączonych do magistrali CAN są odłączone.

Systemy i jednostki sterujące samochodu mają nie tylko różne rezystancje obciążenia, ale także szybkości transmisji danych, wszystko to może zakłócać przetwarzanie różnych rodzajów sygnałów.

Aby rozwiązać ten problem techniczny, stosuje się konwerter magistrali na magistralę.

Taki konwerter jest zwykle nazywany bramą, to urządzenie w samochodzie jest najczęściej wbudowane w projekt jednostki sterującej, zestawu wskaźników i może być również wykonane jako oddzielna jednostka.

Interfejs służy również do wprowadzania i wyprowadzania informacji diagnostycznych, których żądanie realizowane jest za pomocą przewodu „K” podłączonego do interfejsu lub specjalnego diagnostycznego przewodu CAN-bus.

W tym przypadku duży plus w prowadzeniu prac diagnostycznych jest obecność jednego zunifikowanego złącza diagnostycznego (złącze OBD).

Należy zauważyć, że w niektórych markach samochodów, na przykład na Volkswagen golf V, komfortowa magistrala CAN i system informacji o komendach nie są połączone przez bramkę.

W tabeli przedstawiono bloki elektroniczne i elementy związane z magistralami CAN jednostki napędowej, systemem „Komfort” oraz systemem informacyjno-rozrywkowym. Wymienione w tabeli elementy i bloki mogą różnić się składem w zależności od marki samochodu.

Diagnostyka uszkodzeń magistrali CAN odbywa się za pomocą specjalistycznej aparatury diagnostycznej (analizatory magistrali CAN) oscyloskopu (w tym z wbudowanym analizatorem magistrali CHN) oraz multimetru cyfrowego.

Elektroniczna jednostka sterująca silnika

Elektroniczna jednostka sterująca skrzyni biegów

Jednostka sterująca poduszki powietrznej

Elektroniczna jednostka sterująca ABS

Sterownik elektrycznego wspomagania kierownicy

Jednostka sterująca pompy paliwa

Centralny blok montażowy

Elektroniczna blokada zapłonu

Czujnik kąta skrętu

Wygodna magistrala CAN

Klaster instrumentów

Elektroniczne jednostki drzwiowe

Elektroniczna jednostka sterująca systemu parkowania

Komfortowa jednostka sterująca

Jednostka sterująca wycieraczek

Monitorowanie ciśnienia w oponach

Polecenie informacyjne magistrali CAN

Klaster instrumentów

System odtwarzania dźwięku

System informacyjny

System nawigacyjny

Z reguły prace nad sprawdzeniem działania magistrali CAN rozpoczyna się od pomiaru rezystancji pomiędzy przewodami magistrali. Należy pamiętać, że magistrale CAN systemu „Komfort” i systemu informacyjno-rozrywkowego, w przeciwieństwie do magistrali jednostki napędowej, są stale pod napięciem, dlatego w celu ich sprawdzenia należy odłączyć jeden z zacisków akumulatora.

Główne awarie magistrali CAN są związane głównie ze zwarciem / rozwarciem linii (lub rezystorów obciążenia na nich), spadkiem poziomu sygnałów na magistrali oraz naruszeniami logiki jej działania. W tym drugim przypadku tylko analizator magistrali CAN może zapewnić wyszukiwanie defektów.

Na świecie produkowanych jest wiele rodzajów sterowników CAN. Łączy je wspólna struktura - każdy sterownik posiada obsługę protokołu CAN, pamięć na wiadomości, interfejs z procesorem. Wiele popularnych mikroprocesorów jednoukładowych ma wbudowany kontroler magistrali CAN.

Technologia CAN jest wspierana przez międzynarodową grupę non-profit CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), założoną w 1992 roku i zrzeszającą użytkowników i producentów technologii CAN. Grupa dostarcza informacje techniczne, marketingowe i produktowe. Jesienią 1999 roku CIA liczyła około 340 członków. Opracowuje i obsługuje różne protokoły oparte na CAN. wysoki poziom takie jak CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen i DeviceNet. Ponadto członkowie grupy udzielają wskazówek dotyczących dodatkowych właściwości warstwy fizycznej, takich jak szybkość transmisji i przypisanie styków w złączach.

W przyszłości ta opona rozwija się w kilku kierunkach. Nowy projekt standardu zwiększy szybkość transmisji danych, ponieważ w samochodzie pojawiło się wiele podsystemów komputerowych związanych z przesyłaniem informacji audio i wideo. Zwiększenie niezawodności wymaga wprowadzenia tak zwanej podwójnej (redundantnej) magistrali CAN. Inne zmiany są dość dramatyczne i są spowodowane pojawieniem się nowego protokołu, omówionego poniżej.

15. Urządzenie i zasada działania wtryskiwacza Common-Royle. Dysza elektro-hydro-mechaniczna (dalej będziemy nazywać ją dyszą EGM) jest najciekawszym elementem w całej konstrukcji.

"Elektro" - bo steruje nim ECU.

„Hydro” – bo „wchodzą” w nią zarówno paliwo, jak i olej. Oba są pod dużą presją.

"Mechaniczne" - ponieważ wewnątrz poruszają się części mechaniczne.

Wtryskiwacz EGM jest wkładany pionowo w głowicę cylindra w taki sposób, aby otwory (na rysunku zaznaczono na czerwono i niebiesko na „korpusie” wtryskiwacza) na wtryskiwaczu oraz otwory na „szynie paliwowo-olejowej ” pokrywają się. Następnie „lekkim ruchem ręki” dyszę „zatrzaskuje się” na dwóch uszczelkach i mocuje „śrubą 12”. Wszystko jest bardzo proste i dostępne. Powyższe zdjęcie przedstawia nieco inny typ wtryskiwaczy. Wspólne systemy Szyna.

Kiedy silnik zaczyna się obracać, napęd zębaty zaczyna się obracać, a pompa wtryskowa (nazwijmy to w ten sposób lub - "akumulator paliwa") zaczyna wytwarzać ciśnienie.

Ciśnienie paliwa i oleju.

Paliwo jest pobierane ze zbiornika paliwa przez system filtrów, a olej ze skrzyni korbowej przez ten sam system filtrów.

Przez ich przewody hydrauliczne (i przez „szynę paliwowo-olejową”) paliwo i olej wchodzą do dyszy.

Teraz zaczyna się zabawna część: wtryskiwacz otwiera się zgodnie z sygnałami ECU.

Chociaż nie ma sygnału, zarówno paliwo, jak i olej „stoją przed dyszą”, nie mają dokąd pójść (ciśnienie obu może wynosić 150-200 i znacznie więcej kg/cm2).

Ale gdy tylko sygnał z ECU wejdzie do dyszy elektromagnetycznej, następuje DODAWANIE SIŁ - ciśnienie oleju i elektromagnes, oraz igła odcinająca wtryskiwacz jest podnoszony na czas na jaki zaprojektowany jest impuls sterujący.

Paliwo jest wtryskiwane do komory spalania.

Impuls zniknął, a silnie obciążona sprężyną igła odcinająca powraca do swojej pierwotnej pozycji.

Czyli: konstrukcja wtryskiwacza EGM jest obliczana w taki sposób, że do wtrysku paliwa konieczne są DWIE siły - sam elektromagnes i ciśnienie oleju

(następuje tak zwane wzmocnienie hydrauliczne elektrozaworu).

Jeśli choć jeden warunek nie zostanie spełniony, wtryskiwacz nie będzie działał. Albo będzie działać "niepoprawnie", wtedy albo więcej, albo mniej paliwa będzie wtryskiwane. To znaczy kwota „poza projektem”.

To najważniejsza i szczególna różnica systemu. Wspólna szyna z „konwencjonalnych” silników wysokoprężnych.

TECHNICZNA EKSPLOATACJA ZESPOŁÓW ZASILAJĄCYCH I PRZEKŁADNI

Eksploatacja pojazdów, gdy niskie temperatury... Utrzymywanie warunki termiczne ruch podczas przechowywania bez garażu

Przyczyny i charakter zużycia CPG. Diagnoza CPG

Przyczyny i charakter zużycia maszyn współrzędnościowych. Diagnostyka CMM

Przyczyny i charakter zużycia wyposażenia paliwowego silników wysokoprężnych. Diagnostyka układu zasilania silnika diesla

Diagnostyka układu chłodzenia i układu zapłonowego silnika gaźnikowego

Przekładnia hydrauliczna. Urządzenie i zasada przemiennika momentu obrotowego, jego charakterystyka, rodzaje przemienników momentu obrotowego

Przekładnie mechaniczne, typy, wymagania i diagnostyka

Różnicowanie. Cel i rodzaje wymagań różnicowych

Ilościowa ocena stanu pojazdów i wskaźników efektywności ich eksploatacji

Główne czynniki wpływające na zużycie paliwa przez pojazdy. Wpływ konserwacji na oszczędność paliwa. Racjonowanie zużycia paliwa w ATP

Rodzaje półosi samochodowych i wymagania dla nich. Rodzaje mostów samochodowych

TESAT 1. Eksploatacja pojazdów w niskich temperaturach. Utrzymanie termicznego trybu ruchu podczas przechowywania bez garażu.

Trudności z rozruchem silników wynikają ze złożoności tworzenia prędkości rozruchowej wał korbowy, pogorszenie warunków tworzenia i zapłonu mieszanki. Aby niezawodnie uruchomić silnik, prędkość rozruchu lub prędkość wału korbowego muszą być równe lub wyższe niż minimalna prędkość procesu przygotowania mieszanina palna w gaźniku. Ta wartość jest silnie zależna od środowiska.

Wraz ze spadkiem temperatury oleju znacznie wzrasta jego lepkość, w wyniku czego wzrasta opór wału korbowego na kręcenie i zmniejsza się jego prędkość obrotowa. To naturalnie powoduje pogorszenie warunków zapłonu.

Spadek temperatury elektrolitu akumulatora znacznie pogarsza zdolności energetyczne akumulatora, a w konsekwencji zmniejsza prędkość rozruchu i ostatecznie pogarsza zapłon paliwa. Podczas zimnego startu paliwo gorzej paruje. parowanie jest procesem endotermicznym, tj. przejście z absorpcją ciepła.

Niektórzy badacze twierdzą, że zużycie zimnego silnika podczas rozruchu stanowi 50-70% całkowitego zużycia eksploatacyjnego. Zespoły transmisyjne – skrzynia biegów i tylne mosty – znajdują się w najbardziej niekorzystnych warunkach zużycia w niskich temperaturach.

Spadek niezawodności maszyn w niskich temperaturach spowodowany jest wieloma przyczynami, te z kolei prowadzą do wzrostu częstotliwości awarii rozruchowych, spadku trwałości elementy maszyn, pogorszenie łatwości konserwacji. Przyczyną pękania sprężyn jest kruchość na zimno, która pojawia się, gdy materiał jest wystawiony na działanie niskich temperatur. Eksploatacja samochodów w niskich temperaturach wiąże się ze wzrostem zużycia paliwa, wynika to z:

Wzrost rezystancji w zespołach transmisyjnych z powodu zagęszczenia smaru; - niepełne spalanie związane z pogorszeniem parowania i atomizacji paliwa;

Konieczność poniesienia dodatkowych kosztów paliwa w celu rozgrzania silnika; - wzrost oporów toczenia kół podczas jazdy po zimowej drodze.

Jedna z najczęstszych metod ogrzewania lub ogrzewania silniki samochodowe w niskich temperaturach jest to ogrzewanie wodne lub parowe.

Ogrzewanie powietrzne to jeden z najczęstszych sposobów przechowywania samochodów bez garażu. Jest szeroko stosowany w przedsiębiorstwach Norylsk, Czelabińsk, Tiumeń. W celu uzyskania ciepłego powietrza i dostarczenia go do ogrzewanych samochodów, powierzchnie bezgarażowe wyposażone są w specjalne instalacje, których składowymi są: urządzenie do ogrzewania i dostarczania powietrza (nagrzewnice powietrza), kanały powietrzne, węże łączące do dostarczania powietrza do samochodu jednostki, system sterowania i system alarmowy.

Ogrzewanie elektryczne jest dość skuteczne i pozwala w szerokim zakresie regulować ilość ciepła dostarczanego do samochodów. Ogrzewanie elektryczne znajduje szerokie zastosowanie nie tylko w naszym kraju, ale także za granicą. W grupowym ogrzewaniu samochodów wykorzystuje się energię elektryczną z transformatorów stacyjnych. Do konwersji energii elektrycznej na ciepło stosuje się elementy grzejne, które można podzielić na 2 grupy: z przewodnikiem stałym i cieczą. Jako przewodniki stałe stosuje się stopy nichromu, fechralu, kanthalu, chromu, najlepszy jest nichrom. Stosowane są elektryczne elementy grzejne wykonane z przewodników litych z otwartą lub zamkniętą spiralą. Wśród grzejników z przewodem stałym dobrze sprawdziły się cylindryczne grzejniki elektryczne, w których spirala jest zamontowana wewnątrz rury odgałęźnej układu chłodzenia.

Ogrzewanie gazowe na podczerwień. Ogrzewanie silników odbywa się za pomocą palników na podczerwień, które są stosowane stosunkowo niedawno. Opiera się na fakcie, że promienie podczerwone z natury są oscylacjami elektromagnetycznymi o długości fali do 1 mikrona (koniec widma widzialnego) do 1 mm (najkrótsze fale radiowe) praktycznie nie są pochłaniane czyste powietrze, a metal nagrzanych agregatów pochłania promieniowanie i nagrzewa się. W tym celu opracowano specjalne palniki, przeznaczone do pracy w warunkach stacjonarnych i mobilnych. Gazoavtomatika, Promieniujący. Palniki mogą pracować na obu gazu ziemnego i propan.

Poszczególne sposoby i metody bezgarażowego przechowywania samochodów obejmują osłony izolacyjne, izolację jednostek, izolację akumulatorów.

TESAT 2. Przyczyny i charakter zużycia CPG. Diagnostyka CPG. 2. Intensywność zużycia zależy od bardzo dużej liczby czynników.

Główne czynniki można podzielić na czynniki projektowe;

operacyjny.

Czynniki projektowe obejmują: rodzaj tarcia (suche, płynne, graniczne); rodzaj metalu (właściwości mechaniczne, skład chemiczny, struktura);

rodzaj obróbki metalu (obróbka cieplna, różne rodzaje hartowania, nasycenie warstwy wierzchniej innymi metalami itp.).

Czynniki operacyjne obejmują: warunki eksploatacji pojazdu; sposób działania swoich kolegów.

Grupa cylinder-tłok (CPG) jest główną i najważniejszą jednostką cierną silnika spalinowego. Wewnętrzna powierzchnia cylindra, denka tłoka i pokrywa tworzą komorę spalania. Boczna powierzchnia (zwierciadło cylindra) służy jako prowadnica ruchu tłoka.

Tłoki silników spalinowych, będące ruchomym elementem pary ciernej, pracują w warunkach dużych obciążeń mechanicznych i termicznych.

Bloki cylindrów mają zwykle kształt pudełka z otworami na tuleje cylindrowe i kanały chłodziwa.

Z założenia wkładki są podzielone na „mokre”, myte z zewnątrz płynem chłodzącym i „suche”, o małej grubości ścianki (2-4 mm), co pozwala na zastosowanie wysokiej jakości materiałów odpornych na zużycie bez wysokich kosztów.

Diagnostyka mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu w silniku

Mechanizm korbowy (KShM) obejmuje grupę cylinder-tłok - tuleje cylindrowe, tłoki i pierścienie tłokowe, wał korbowy z korbowodem i łożyskami głównymi, korbowodami z tulejami, sworzniami tłokowymi i kołem zamachowym. Awarie części tego mechanizmu powodują znaczną zmianę parametrów diagnostycznych: moc silnika spada o 15 ... 20%, wzrost wypalenia oleju i przebicia gazu do skrzyni korbowej, spadek kompresji, wzrost hałasu i wibracji, pojawiają się stuki i zanieczyszczenie skrzyni korbowej olej z produktami zużycia gwałtownie wzrasta. Dlatego głównymi parametrami, za pomocą których określa się stan grupy cylinder-tłok, są wypalenie oleju, ilość gazów ulatniających się do skrzyni korbowej, sprężanie, wyciek sprężonego gazu, hałas, stukanie, wibracje.

Odpady olejowe określa się w warunkach eksploatacyjnych. W tym celu zużycie oleju i paliwa są brane pod uwagę podczas kilku zmian kontrolnych. Jednak ta metoda jest bardzo przybliżona, ponieważ nie jest możliwe dokładne rozliczenie zużycia oleju. Wycieki oleju wynikają z nieszczelności uszczelek olejowych wału korbowego i złączy skrzyni korbowej. Ponadto wypalenie oleju zmienia się nieznacznie w długim okresie pracy silnika i tylko wtedy, gdy wysokie zużycie części grupy cylinder-tłok, w szczególności pierścienie tłokowe, zaczynają gwałtownie rosnąć. Ten charakter zmiany w odpadach olejowych, w zależności od czasu eksploatacji, utrudnia przewidywanie zasobu resztkowego. Najbardziej rozpowszechnioną metodą oceny stanu grupy cylinder-tłok (CPG) jest metoda określania ilości gazów przedostających się do skrzyni korbowej. Ta metoda jest bardziej obiektywna i dokładna. Jednak podczas pomiaru ilości gazów za pomocą rotametru część gazów przedostaje się do atmosfery. Aby tego uniknąć, podczas pomiarów gazy ze skrzyni korbowej są odsysane, zapewniając, że przechodzą tylko przez urządzenie pomiarowe.

Pomiar ilości gazów przedostających się do skrzyni korbowej realizowany jest za pomocą wskaźnika KI-13671. Wskaźnik jest zainstalowany na silniku, a przepustnica wskaźnika jest całkowicie otwarta. Silnik jest uruchamiany i ustawiona jest nominalna prędkość obrotowa wału korbowego. Obracając osłony, płynnie zamykają otwór przepustnicy, aż tłok znajdzie się w pozycji środkowej względem rowka na rurce sygnałowej. W tej pozycji odczytaj wskaźnik na rysunku naprzeciwko wskaźnika na skali okładki.

Różnica wartości sprężania pomiędzy nowym a zużytym silnikiem zwiększa się wraz ze spadkiem prędkości wału korbowego, dlatego sprężanie należy określać na początkowych obrotach wału korbowego. W celu prawidłowej oceny porównawczej stanu CPG przy ściskaniu należy przestrzegać równości i stałości prędkości obrotowej wału korbowego i temperatury ścianek cylindra podczas sprawdzania każdego z nich z osobna. Zgodność z wymienionymi warunkami nie zawsze jest możliwa, dlatego kompresja jest przybliżonym wskaźnikiem stanu CPG.

Uwaga: przed podłączeniem urządzenia KI-13936 do sieci olejowej należy wymienić wkład filtra silnika wysokoprężnego YaMZ-238NB.

Przed odsłuchem obiektu diagnostycznego autotestoskop wyjmuje się z obudowy, wkręca końcówkę i wkłada wtyczkę telefonu do odpowiednich gniazd. Końcówkę przykładamy do pozycji odsłuchowej, po uprzednim przymocowaniu telefonu do ucha. Jeśli nie słychać stuknięć, zmienia się tryb pracy silnika, poszczególne cylindry są wyłączane lub wydech jest dławiony, blokując rurę wydechową. Ze względu na charakter pukania lub hałasu, który pojawia się w KShM, ustala się przyczynę awarii i sposób jej wyeliminowania. Charakter uderzeń zmienia się wraz ze wzrostem prześwitów współpracujących części i zmianą trybów pracy silnika. Jednocześnie ilościowa ocena luk zależy od jakości słuchu i doświadczenia operatora.

TESAT 3... Przyczyny i charakter zużycia KShM. Diagnostyka KShM... Podczas słuchania silników gaźnikowych minimalna prędkość wału korbowego na biegu jałowym powinna wynosić 400 min, a dla silnika wysokoprężnego 500 min.

Aby ustalić przyczynę awarii na słuch, konieczne jest poznanie charakteru uderzeń w przypadku różnych awarii.

Awaria tłoka charakteryzuje się głuchym kliknięciem, które słychać powyżej płaszczyzny złącza skrzyni korbowej z gwałtownym spadkiem prędkości wału korbowego natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika.

Na awarię głównych łożysk wskazuje silny, tępy niski dźwięk, który słychać w płaszczyźnie złącza skrzyni korbowej silnika z gwałtowną zmianą prędkości wału korbowego.

W przypadku awarii sworznia tłokowego przy zmianie prędkości obrotowej wału korbowego w obszarze górnego i dolnego położenia sworznia tłokowego słychać ostry, wysoki dźwięk dzwonka. Nie mylić z pukającymi stukami, które pojawiają się przy dużym czasie zapłonu i znikają, gdy spada.

Znaczny spadek mocy silnika następuje na skutek zwiększonego zużycia powierzchni roboczych części cylinder – grupa tłoków – tłoka, tulei cylindrowej, pierścieni zaciskowych, a także poluzowanych zaworów gniazd, uszkodzenia uszczelki głowicy lub poluzowania mocowania głowicy cylindrów. Te awarie powodują utratę kompresji, spadek ciśnienia w cylindrze pod koniec suwu sprężania.Główne awarie KShM to:

Zużycie, zatarcie, zniszczenie wkładek;

Deformacja łoża w bloku, - Deformacja wału korbowego; -Odkształcenie i zużycie otworów dolnej głowicy korbowodu; -Złamany korbowód lub śruby korbowodu;

Zużyta tuleja górnej głowicy korbowodu;

Zużycie łożysk wałka wyważającego;

Zatarcie lub zniszczenie łożysk wałka wyważającego Głównymi przyczynami awarii rozrządu są:

Naruszenie szczelin termicznych między trzonkami zaworów a palcami wahaczy, - Spalenie skosów roboczych zaworów i gniazd, - Utrata elastyczności lub pęknięcie sprężyn zaworów;

Zwiększone zużycie popychaczy, drążków, wahaczy, prowadnic zaworów, czopów łożysk, tulei i krzywek wałka rozrządu, jego kołnierza oporowego i zębów koła zębatego wałka rozrządu.

TESAT 4. Przyczyny i charakter zużycia wyposażenia paliwowego silników Diesla. Diagnostyka układu zasilania silnika wysokoprężnego. Układ zasilania silników wysokoprężnych obejmuje urządzenia do zasilania paliwem i powietrzem, rurociąg spalin oraz tłumik spalin. W czterosuwowych silnikach wysokoprężnych najczęściej stosowany jest sprzęt do zasilania paliwem typu split, w którym pompa paliwowa wysokie ciśnienie Wysokociśnieniowa pompa paliwowa i wtryskiwacze są konstrukcyjnie wykonane oddzielnie i połączone rurociągami. Zaopatrzenie w paliwo odbywa się za pomocą dwóch głównych linii: niskiego i wysokiego ciśnienia. Powołanie mechanizmów i węzłów linii niskie ciśnienie polega na magazynowaniu paliwa, jego filtrowaniu i dostarczaniu pod niskim ciśnieniem do pompy wysokiego ciśnienia. Mechanizmy i zespoły linii wysokiego ciśnienia zapewniają dopływ i wtrysk wymaganej ilości paliwa do cylindrów silnika.

Stan techniczny mechanizmów i elementów układu zasilania silnika znacząco wpływa na jego moc i sprawność. Częstymi awariami układu zasilania są: zbiornik paliwa - pęknięcia w zbiorniku, wycieki z powodu korozji;

przewody paliwowe - pęknięcie, pęknięcia na nich, przecieki w punktach połączeń:

przewody paliwowe do filtry paliwa, pompa wtryskowa, wtryskiwacze, zapchanie przewodów paliwowych, filtry paliwa - ich zatkanie, pompa zalewania paliwa - pęknięcie sprężyn zaworów dolotowych i wylotowych, brak pełnego osadzenia zaworów w gniazdach z powodu zanieczyszczenia pod nimi, spadek elastyczność sprężyny tłoka, zużycie powierzchni cylindra i tłoka; Wysokociśnieniowa pompa paliwowa - zużycie par nurników, naruszenie optymalnych ustawień pompy, zużycie zaworu wylotowego - gniazdo gniazda, pęknięcie sprężyn zaworów wylotowych i nurników, pęknięcie sprężyn regulatora prędkości; dysze - zużycie otworów wylotowych, ich zakoksowanie i zatkanie, utrata elastyczności lub pęknięcie sprężyny dociskowej, nieszczelność styku igła - spryskiwacz.

Diagnostyka układów zasilania silników Diesla prowadzona jest metodami badań ruchowych i stanowiskowych oraz oceny stanu mechanizmów i elementów układu po ich demontażu.

Na diagnostyka poprzez uruchomienie testów określić zużycie paliwa, gdy pojazd porusza się z stała prędkość na zmierzonym odcinku poziomym (1 km) autostrady o małym natężeniu ruchu. Aby wykluczyć wpływ wzlotów i upadków wybiera się trasę wahadłową, czyli taką, po której porusza się samochód Miejsce docelowe i wraca tą samą drogą. Ilość zużytego paliwa jest mierzona za pomocą przepływomierzy wolumetrycznych. Diagnostyka układów zasilania może być prowadzona jednocześnie z badaniem właściwości trakcyjnych samochodu na stanowisku z pracującymi bębnami.

Toksyczność spalin silniki są sprawdzane na biegu jałowym. W przypadku silników wysokoprężnych stosuje się fotometry (dymomierze) lub specjalne filtry.

Diagnostyka układu zasilania silników wysokoprężnych obejmuje sprawdzenie szczelności układu oraz stanu filtrów paliwa i powietrza, sprawdzenie paliwa pompy wspomagającej oraz pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwaczy.

Stan filtrów paliwa i powietrza sprawdź wizualnie. Wtryskiwacze silnik wysokoprężny jest sprawdzany na stanowisku NIIAT-1609 pod kątem szczelności, ciśnienia początku wznoszenia iglicy oraz jakości rozpylenia paliwa.

Obiecująca metoda diagnostyczna sprzęt paliwowy diesle to pomiar ciśnienia paliwa i impulsu wibroakustycznego w ogniwa układu zasilania paliwem. Aby zmierzyć ciśnienie między rurą wysokociśnieniową a dyszą układu zasilania diesla, zainstalowany jest czujnik ciśnienia. Do pomiaru impulsów wibracyjnych na krawędzi nakrętki dociskowej rury wysokociśnieniowej montowany jest odpowiedni czujnik drgań.

TESAT 5. Diagnostyka układu chłodzenia i układu zapłonowego silnika gaźnikowego. Układ chłodzenia silnika zapewnia jego pracę w optymalnym zakresie temperatur, równym 85-90°C, w różnych warunkach pracy.

Typowe awarie układu chłodzenia to nieszczelności i niewystarczająca wydajność chłodzenia silnika. Pierwsza występuje z powodu uszkodzenia węży ich połączeń, uszczelki olejowej pompy wody, uszkodzenia uszczelek, pęknięć, a druga z powodu ślizgania się paska wentylatora lub jego pęknięcia, awarii pompy wody, awarii termostatu, wewnętrzne lub zewnętrzne zanieczyszczenie grzejnika, w wyniku tworzenia się kamienia.

Oznaki nieprawidłowego działania układu chłodzenia to przegrzanie silnika i zagotowanie płynu chłodzącego w chłodnicy. Są wynikiem długotrwałego i dużego obciążenia silnika lub niewłaściwej regulacji układu zapłonowego lub układu zasilania.

Diagnostyka układu chłodzenia silnika polega na określeniu jego stanu cieplnego i szczelności, sprawdzeniu napięcia paska wentylatora oraz pracy termostatu. Różnica temperatur między górnym i dolnym zbiornikiem chłodnicy przy w pełni nagrzanym układzie chłodzenia powinna mieścić się w granicach 8-12°C. Na zimnym silniku monitorowana jest szczelność układu. Wycieki płynu chłodzącego można wykryć na podstawie śladów wycieków przez pompę olejową pompy cieczy, na złączach rur itp. Szczelność sprawdzana jest pod ciśnieniem 0,06 MPa.

Napięcie paska 1 (patrz rys.) Napęd wentylatora lub pompy cieczy sprawdza się, mierząc ugięcie paska po wciśnięciu pośrodku między kołami pasowymi z siłą około 30-40 N. Ugięcie powinno mieścić się w granicach 8-14 mm.

Działanie termostatu sprawdza się, gdy silnik nagrzewa się powoli po uruchomieniu lub odwrotnie, gdy szybko się nagrzewa i przegrzewa podczas pracy. Wyjęty termostat zanurza się w ogrzanej kąpieli z wodą, kontrolując temperaturę termometrem. Moment początku i końca otwarcia zaworu powinien nastąpić odpowiednio przy temperaturach 65-70 i 80-85 "C. Uszkodzony termostat zostaje wymieniony. Diagnostyka za pomocą 4-komponentowego analizatora gazu.

Diagnostyka silników gaźnikowych i wtryskowych nie ma podstawowe różnice... Zarówno gaźnik, jak i układ wtryskowy wykonują to samo zadanie, tylko ten drugi na nowocześniejszym, wyższym poziomie. Dlatego rozważymy technikę diagnostyczną na przykładzie silnika gaźnikowego, robiąc notatki dla układów wtryskowych.

Kontrola musi rozpocząć się od parametrów biegu jałowego.

Nadmierna zawartość CO o bezczynny(>1,5%) prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa w cyklu miejskim i awarii na początku ruchu przepustnica... Jeśli nie jest możliwe wyregulowanie jakości mieszanki, przykręć gaźnik, aby zmniejszyć CO do wymagany poziom, wtedy najbardziej prawdopodobnymi przyczynami mogą być:

1. Uszkodzenie o-ringu na śrubie jakości

2. Zwiększony poziom paliwa w komorze pływakowej

3. zwiększony rozmiar głównego strumienia paliwa;

4. zatarcie klapy w komorze wtórnej w stanie lekko otwartym.

5. Filtr powietrza lub dysza są zatkane.

Niedoszacowana wartość CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. poziom paliwa w komorze pływakowej jest za niski

2. niski dopływ paliwa do gaźnika;

3. Zatkany główny strumień paliwa lub układ jałowy

Do systemów wtryskowych:

1. niewystarczające ciśnienie w listwie paliwowej (pompa paliwa, filtr dokładny, regulator ciśnienia paliwa)

CO - 1,0-2,5% - wysokie zużycie paliwa przy mocy maksymalnej przy średnich obrotach

Średnie obroty to cykl drogowy pojazdu. Przez większość czasu silnik pracuje dokładnie z tymi prędkościami, a zatem określa się na ich podstawie zużycie paliwa.

Resztkowa zawartość węglowodorów CH w spalinach wskazuje na jakość spalania mieszanki TV. Im dokładniej spala się benzyna, tym niższa zawartość CH.

Te parametry przy „marnowaniu” czterocylindrowego silnika wskazują, że świeca zapłonowa w jednym cylindrze nie działa:

A) co piąte iskrzenie B) co trzecie

C) co sekundę D) świeca nie działa całkowicie

Z reguły świece zaczynają zawodzić na biegu jałowym. Dlatego podczas przerw w zapłonie proporcja CO i CO2 zmniejsza się, a proporcja O2 wzrasta. Jeśli wraz ze wzrostem prędkości do średniej charakterystyka zostanie całkowicie przywrócona, konieczne jest sprawdzenie świec.

TESAT 6. Przekładnia hydrauliczna Urządzenie i zasada działania sprzęgła hydrokinetycznego, jego charakterystyka, rodzaje zmienników momentu obrotowego. Automatyczna skrzynia biegów składa się z:

1) Zmiennik momentu (GT) - odpowiada sprzęgłu w manualnej skrzyni biegów, ale nie wymaga bezpośredniego sterowania ze strony kierowcy.

2) Przekładnia planetarna - odpowiada blokowi przekładni w manualnej skrzyni biegów i służy do zmiany przełożenia w automatycznej skrzyni biegów podczas zmiany biegów.

3) Taśma hamulcowa, sprzęgło przednie, sprzęgło tylne - elementy, za pomocą których dokonywana jest zmiana biegów.

4) Urządzenie sterujące. Ten zespół składa się z miski olejowej (miski skrzyni biegów), pompy zębatej i skrzynki zaworowej. Skrzynka zaworowa to system kanałów z umieszczonymi w nich zaworami i nurnikami, które pełnią funkcje kontrolne i kontrolne. Urządzenie to przetwarza prędkość pojazdu, obciążenie silnika i nacisk na pedał przyspieszenia na sygnały hydrauliczne. Na podstawie tych sygnałów, poprzez sekwencyjne włączanie i wyłączanie bloków ciernych ze stanu pracy, automatycznie zmieniane są przełożenia w skrzyni biegów.

Konwerter momentu obrotowego (lub konwerter momentu obrotowego w obcych źródłach) służy do przenoszenia momentu obrotowego bezpośrednio z silnika na elementy automatycznej skrzyni biegów. Jest montowany w obudowie pośredniej, pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów i działa jak konwencjonalne sprzęgło. Podczas pracy ta jednostka, wypełniona płynem przekładniowym, przenosi dość duże obciążenia i obraca się z dość dużą prędkością. Nie tylko przenosi moment obrotowy, pochłania i tłumi drgania silnika, ale także napędza pompę olejową umieszczoną w obudowie skrzyni biegów. Pompa olejowa napełnia przekładnię hydrokinetyczną płynem przekładniowym i wytwarza ciśnienie robocze w układzie sterowania i monitorowania. Dlatego błędne jest przekonanie, że samochód wyposażony w automatyczną skrzynię biegów można uruchomić na siłę bez użycia rozrusznika, ale przyspieszając go do dużej prędkości. Pompa zębata pobiera energię tylko z silnika, a jeśli silnik nie pracuje, to ciśnienie w układzie sterowania i monitorowania nie jest wytwarzane, niezależnie od położenia dźwigni wyboru trybu jazdy. W konsekwencji wymuszony obrót wału napędowego nie wymusza pracy skrzyni biegów i obracania silnika.

Przekładnia planetarna W przeciwieństwie do prostej ręcznej skrzyni biegów, która wykorzystuje równoległe wały i zazębione koła zębate, automatyczne skrzynie biegów w przeważającej mierze wykorzystują przekładnie planetarne.

Elementy sprzęgła Tłok jest napędzany ciśnieniem oleju. Poruszając się w prawo pod ciśnieniem oleju (zgodnie z rysunkiem) tłok za pomocą stożkowej tarczy (płyty wypukłej) ciasno dociska tarcze napędowe pakietu do napędzanych, wymuszając ich obrót w całości i przenosząc moment obrotowy z bęben do tulei. W przypadku samej skrzyni biegów znajduje się kilka mechanizmów planetarnych, które zapewniają niezbędne przełożenia. A przeniesienie momentu obrotowego z silnika przez przekładnie planetarne na koła odbywa się za pomocą tarcz ciernych, mechanizmu różnicowego i innych urządzeń serwisowych. Wszystkie te urządzenia są sterowane przez płyn przekładniowy poprzez system sterowania i monitorowania. Taśma hamulcowa Urządzenie służące do blokowania elementów przekładni planetarnej.

Rodzaje zmienników momentu obrotowego. Zgodnie z ich cechami konstrukcyjnymi rozróżnia się przemienniki momentu obrotowego: jednostopniowe i wielostopniowe, jeśli w kole obiegowym występuje odpowiednio jeden lub więcej rzędów (stopni) łopatek wirnika turbiny; jedno- i wielokrążeniowe, jeżeli zawiera odpowiednio jeden lub więcej kręgów krążeniowych; prosty i złożony, jeśli nie ma lub odwrotnie, ma właściwość sprzęgła płynowego. W krajowym przemyśle lokomotyw spalinowych istnieją przykłady realizacji i zastosowania wszystkich wyżej wymienionych typów konstrukcyjnych przekładni hydrokinetycznych. Wraz z podziałem przemienników momentu obrotowego według cech konstrukcyjnych istnieje podział według tzw. właściwości przezroczystości: nieprzezroczysty i przezroczysty.

Przezroczystość przemiennika momentu obrotowego rozumiana jest jako jego właściwość do wpływania na tryb obciążenia silnika wysokoprężnego, gdy zmienia się opór zewnętrzny ruchu pociągu. Na ryc. b widać, że w nieprzezroczystym przekładni hydrokinetycznej moment koła pompy Mw (linia ciągła) przy stałej prędkości obrotowej nie zmienia się dla wszystkich wartości momentu koła turbiny i jego prędkości.

TESAT 7. Przekładnie mechaniczne, rodzaje, wymagania i diagnostyka. Przełożenie to stosunek liczby zębów napędzanego koła zębatego do liczby zębów koła napędowego. Różne stopnie przekładni mają różne przełożenia. Najniższy bieg ma najwyższe przełożenie, najwyższy bieg ma najniższe.

W zależności od liczby etapów wyróżnia się następujące konstrukcje: czterobiegowa skrzynia biegów;

pięciobiegowa skrzynia biegów; sześciobiegowa skrzynia biegów; i wyżej.

Najbardziej rozpowszechniona w nowoczesnych samochodach jest pięciobiegowa skrzynia biegów.

Z całej gamy konstrukcji ręcznych skrzyń biegów można wyróżnić skrzynie dwóch głównych typów: skrzynia trzywałowa;

przekładnia dwuwałowa.

Przekładnia trójwałowa jest zwykle montowana w pojazdach z napędem na tylne koła. W samochodach osobowych z napędem na przednie koła stosowana jest dwuwałowa manualna skrzynia biegów. Konstrukcja i zasada działania tych skrzyń biegów mają znaczne różnice, dlatego są rozpatrywane osobno.

Przekładnia mechaniczna z trzema wałami

Przekładnia trójwałowa posiada następujące urządzenie:

wał napędowy (główny); koło zębate wału napędowego;

wał pośredni; blok kół zębatych wału pośredniego;

sprzęgła synchronizujące; mechanizm zmiany biegów;

obudowa (obudowa) skrzyni biegów.

Urządzenie dwuwałowej przekładni mechanicznej

Przekładnia dwuwałowa posiada następujące urządzenie:

wał napędowy (główny); przekładnia wału napędowego;

napędzany (wtórny) wał; blok kół zębatych wału napędzanego;

sprzęgła synchronizujące; główne koło zębate; mechanizm różnicowy;

mechanizm zmiany biegów; skrzynia biegów.

Opieka i utrzymanie

Podczas pracy skrzyni biegów należy monitorować poziom oleju w skrzyni korbowej i w razie potrzeby uzupełniać. Całkowitej wymiany oleju dokonuje się w czasie określonym w instrukcji obsługi pojazdu. Przy prawidłowej obsłudze dźwigni zmiany biegów i okresowej wymianie oleju w skrzyni korbowej nie przypomina to prawie do końca żywotności pojazdu. Zwykle awarie i awarie w skrzyni biegów pojawiają się w wyniku ciężkiej pracy z dźwignią zmiany biegów. Jeśli kierowca stale „ciągnie” dźwignię, pewnego dnia mechanizm przełączający lub synchronizatory oraz wały z samymi biegami ulegną awarii. Biegi należy zmieniać spokojnym, płynnym ruchem, z niewielką przerwą w położeniu neutralnym, aby synchronizatory działały.

Główne awarie skrzyni biegów:

Wyciek oleju może być wynikiem uszkodzenia uszczelek, uszczelek olejowych i poluzowania pokryw skrzyni korbowej;

Hałas podczas pracy skrzyni biegów może wystąpić z powodu wadliwego synchronizatora, zużycia łożysk, kół zębatych i połączeń wielowypustowych;

Trudności w zmianie biegów mogą wystąpić z powodu awarii części mechanizmu zmiany biegów, zużycia synchronizatorów lub kół zębatych;

Samodzielne przełączanie biegów następuje z powodu nieprawidłowego działania urządzenia blokującego, a także silnego zużycia kół zębatych lub synchronizatorów.

1. Hałas w skrzyni biegów

Zwiększony hałas pracy skrzyni biegów może być spowodowany następującymi przyczynami: zużycie zębów przekładni;

zużycie łożysk; niewystarczający poziom oleju

Te usterki można wyeliminować, wymieniając zużyte części i dodając olej, którego poziom powinien znajdować się między znacznikami kontrolnymi na wskaźniku poziomu oleju. W razie potrzeby wymienić uszkodzone lub zużyte uszczelki olejowe.

2. Ulepszona zmiana biegów

Trudności w zmianie biegów mogą być spowodowane następującymi przyczynami:

Niepełne zwolnienie sprzęgła

Odkształcenie drążka napędowego mechanizmu zmiany biegów lub ciąg strumienia

Poluzowanie śrub mocujących czop lub dźwignię zmiany biegów

Nieprawidłowa regulacja napędu zmiany biegów

Zużyte lub pęknięte części plastikowe w dźwigni zmiany biegów

Aby wyeliminować te usterki, konieczna jest regulacja lub wymiana uszkodzonych lub wadliwych części skrzyni biegów.

3. Spontaniczne wyłączanie biegów

W przypadku spontanicznego wyłączenia biegów głównymi przyczynami mogą być:

Uszkodzenie lub zużycie końcówek zębów synchronizatorów na kole zębatym i sprzęgle

Zwiększone wibracje jednostki napędowej na podporach z powodu pęknięć lub rozwarstwienia gumy na tylnych podporach

Niedociągnięcie biegów z powodu niewłaściwej regulacji napędu zmiany biegów Nieprawidłowy montaż (dokręcenie) osłony trakcji

Naprawienie tych usterek wymaga wymiany zużytych lub uszkodzonych części lub regulacji siłownika.

4. Hałas („trzeszczenie”) w momencie włączania biegu

Ta wada może wystąpić z następujących powodów:

Niepełne sprzęgło

Zużyty pierścień blokujący synchronizatora zmiany biegów, który należy wymienić.

5. Wyciek oleju ze skrzyni biegów może wystąpić w wyniku zużycia uszczelek olejowych wału wejściowego, obudów zawiasów stałoobrotowych, drążka zmiany biegów lub uszczelki wału napędowego prędkościomierza. Wyciek oleju jest również możliwy, jeśli łącznik zostanie poluzowany, a uszczelniacz zostanie uszkodzony w punktach mocowania pokrywy i obudowy puszki. Konieczne jest również sprawdzenie mocowania korka spustowego.

TESAT 8. Różnicowanie. Cel i rodzaje wymagań różnicowych. Cel, zasada działania różnicującego.

Mechanizm różnicowy jest przeznaczony do przenoszenia momentu obrotowego z głównego koła zębatego na półosie i pozwala im obracać się z różnymi prędkościami, gdy samochód skręca i na nierównych drogach.

W samochodach stosuje się dyferencjały stożkowe (rys. A), które składają się z półosiowych kół zębatych 3, satelitów 4 i łączącej je obudowy, przymocowanej do napędzanego koła zębatego głównej przekładni.

Mechanizmy różnicowe tego typu stosuje się między kołami osi napędowych jako międzykołowe. W przypadku różnych pojazdów różnią się one konstrukcją nadwozia i liczbą satelitów. Mechanizmy różnicowe Bevel są również używane jako mechanizmy różnicowe środkowe. W tym przypadku rozdzielają moment obrotowy między główne koła zębate osi napędowych.

Dla uproszczenia rysunek nie pokazuje obudowy mechanizmu różnicowego, dlatego, aby wziąć pod uwagę zasadę działania, założymy, że oś 1 satelitów jest zainstalowana w obudowie. Gdy koło napędowe 5 i napędzane koło zębate 2 głównego napędu obracają się, moment obrotowy jest przenoszony na oś 1 satelitów, a następnie przez satelity 4 na półosiowe koła zębate 3 i półosi 6.

Gdy samochód porusza się po prostej i równej drodze, tylne koła napotykają ten sam opór i obracają się z tą samą częstotliwością (rys. A). Satelity nie obracają się wokół własnej osi, a na oba koła przenoszone są te same momenty obrotowe. Gdy tylko zmienią się warunki jazdy, np. na zakręcie (rys. B), lewa półoś zaczyna się wolniej obracać, ponieważ koło, z którym jest połączona napotyka duży opór. Satelity zaczynają obracać się wokół własnej osi, tocząc się wzdłuż zwalniającej półosi (lewej) i zwiększając prędkość obrotową prawej półosi. W efekcie właściwe koło przyspiesza swój obrót i pokonuje długą drogę po łuku promienia zewnętrznego.

Równolegle ze zmianą prędkości bocznych kół zębatych następuje zmiana momentu obrotowego na kołach - moment na kole przyspieszającym spada. Ponieważ mechanizm różnicowy równomiernie rozdziela moment obrotowy na koła, w tym przypadku następuje spadek momentu obrotowego na kole zwalniającym. W rezultacie całkowity moment na kołach spada, a właściwości trakcyjne pojazdu ulegają zmniejszeniu. Ma to negatywny wpływ na zdolność pojazdu do jazdy w terenie podczas jazdy po drogach terenowych i śliskich, tj. jedno z kół stoi nieruchomo (na przykład w dole), podczas gdy drugie w tym czasie się ślizga (na wilgotnej ziemi, glinie, śniegu). Ale na drogach o dobrej przyczepności mechanizm różnicowy z przekładnią stożkową zapewnia lepszą stabilność i prowadzenie, a kierowca nie musi codziennie zmieniać całkowicie zużytych opon.

Rodzaje dyferencjałów.-Samoblokujące mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu z częściową blokadą.-Samoblokujące dyferencjały ślimakowe typu „Quaife”.

Automatyczne blokowanie za pomocą sprzęgła wiskotycznego jako "Ogranicznika poślizgu" - Automatyczne blokowanie krzywki i przekładni - Pełne (100%) blokowanie ręczne.

Aby zwiększyć zdolność pojazdu do jazdy w terenie podczas jazdy w terenie, stosuje się mechanizmy różnicowe z wymuszonym blokowaniem lub samoblokujący mechanizm różnicowy.

Istotą wymuszonego blokowania jest to, że element napędowy (obudowa) mechanizmu różnicowego w momencie aktywacji blokady jest sztywno połączony z półosią. W tym celu przewidziane jest specjalne urządzenie dystansowe ze sprzęgłem zębatym.

Nowoczesne samochody w coraz większym stopniu dostosowują się do specyficznych potrzeb ludzi. Pojawiło się w nich wiele dodatkowych systemów i funkcji, które wiążą się z koniecznością przekazywania pewnych informacji. Gdyby do każdego takiego układu trzeba było podłączyć osobne przewody, tak jak to było wcześniej, to całe wnętrze zamieniłoby się w ciągłą sieć i kierowca miałby trudności z kontrolowaniem auta ze względu na dużą ilość przewodów. Ale znaleziono rozwiązanie tego problemu - jest to instalacja magistrali Can-bus. Jakiej roli kierowca będzie mógł się teraz dowiedzieć.

Czy opona - czy ma coś wspólnego z oponami konwencjonalnymi i do czego służy?

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Słysząc taką definicję, jak „magistrala CAN”, niedoświadczony kierowca pomyśli, że jest to inny rodzaj gumy samochodowej. Ale tak naprawdę to urządzenie nie ma nic wspólnego ze zwykłymi oponami. Urządzenie to zostało stworzone po to, aby nie trzeba było instalować wiązek przewodów w samochodzie, ponieważ wszystkie systemy maszyn powinny być sterowane z jednego miejsca. Magistrala Can umożliwia wygodne wnętrze samochodu dla kierowcy i pasażerów, ponieważ jeśli jest dostępna, nie będzie dużej ilości przewodów, pozwala na sterowanie wszystkimi systemami samochodu i podłączenie dodatkowego wyposażenia w wygodny sposób - lokalizatory, alarmy, sygnalizatory, plomby i inne. W starym samochodzie wciąż nie ma takiego urządzenia, co powoduje wiele niedogodności. Magistrala cyfrowa wykonuje swoją pracę lepiej, a standardowy system, z dużą ilością przewodów, jest złożony i niewygodny.

Kiedy powstała cyfrowa magistrala CAN i do czego służy?

Rozwój magistrali cyfrowej rozpoczął się w XX wieku. Odpowiedzialność za ten projekt przejęły dwie firmy - INTEL i BOSCH.
Po wspólnych wysiłkach specjaliści tych firm opracowali wskaźnik sieci - CAN. Był to nowy rodzaj systemu przewodowego, który przesyła dane. Ten rozwój nazwano oponą. Składa się z dwóch skręconych przewodów o odpowiednio dużej grubości i przez nie przekazywane są wszystkie niezbędne informacje dla każdego z systemów pojazdu. Istnieje również magistrala, która jest wiązką przewodów - nazywa się to równoległą.

Jeśli alarm samochodowy jest podłączony do magistrali CAN, wówczas możliwości systemu bezpieczeństwa wzrosną, a bezpośredni cel tego systemu samochodowego można nazwać:

• uproszczenie mechanizmu podłączania i obsługi dodatkowych systemów pojazdu;
• możliwość podłączenia dowolnego urządzenia do systemu samochodu;
• możliwość jednoczesnego odbierania i przesyłania informacji cyfrowych z kilku źródeł;
• zmniejsza wpływ zewnętrznych pól elektromagnetycznych na działanie głównego i dodatkowego układu pojazdu;
• przyspiesza proces przenoszenia danych do niezbędnych urządzeń i systemów maszyny.

Aby połączyć się z magistralą CAN należy znaleźć kolor pomarańczowy w instalacji elektrycznej, musi być gruba. To z nim musisz się połączyć, aby nawiązać interakcję z magistralą cyfrową. System ten pełni funkcję analizatora i rozpowszechniania informacji, dzięki czemu zapewniona jest wysoka jakość i regularne działanie wszystkich systemów pojazdu.

Magistrala CAN - parametry prędkości i możliwości przesyłania danych

Zasada działania, na której działa analizator magistrali CAN, polega na tym, że musi szybko przetworzyć otrzymane informacje i odesłać je jako sygnał do konkretnego systemu. W każdym przypadku szybkość przesyłania danych dla systemów pojazdu jest inna. Główne parametry prędkości wyglądają tak:

• łączna prędkość transmisji strumieni informacji po magistrali cyfrowej –1 Mb/s;
• szybkość przesyłania przetwarzanych informacji między jednostkami sterującymi pojazdu - 500 kb/s;
• szybkość odbioru informacji do systemu „Komfort” – 100 kb/s.

Jeżeli do magistrali cyfrowej podłączony jest alarm samochodowy, to informacje z niego nadejdą tak szybko, jak to możliwe, a polecenia wydawane przez osobę za pomocą breloka będą wykonywane dokładnie i terminowo. Analizator systemu działa bez przerwy, dzięki czemu działanie wszystkich systemów maszyny będzie przez cały czas sprawne.

Magistrala cyfrowa to cała sieć sterowników, które połączyły się w jedno kompaktowe urządzenie i mają zdolność szybkiego odbierania lub przesyłania informacji poprzez uruchamianie lub wyłączanie niektórych systemów. Szeregowy tryb transmisji danych sprawia, że ​​system działa płynniej i poprawniej. Magistrala CAN jest mechanizmem posiadającym dostęp typu Collision Resolving i fakt ten należy uwzględnić przy instalacji dodatkowego sprzętu.

Czy mogą wystąpić problemy w działaniu magistrali CAN?

Magistrala Kan lub magistrala cyfrowa współpracuje z wieloma systemami jednocześnie i jest stale zaangażowana w transmisję danych. Ale jak w każdym systemie, w mechanizmie magistrali CAN mogą wystąpić awarie i z tego powodu analizator informacji będzie działał wyjątkowo niepoprawnie. Problemy z magistralą CAN mogą wystąpić w następujących sytuacjach:

Po wykryciu nieprawidłowego działania systemu należy poszukać przyczyny, ponieważ można ją ukryć w zainstalowanym dodatkowym sprzęcie - alarmach samochodowych, czujnikach i innych systemach zewnętrznych. Poszukiwanie problemu należy wykonać w następujący sposób:

• sprawdzić działanie systemu jako całości i zażądać banku usterek;
• sprawdzenie napięcia i rezystancji przewodów;
• sprawdzenie rezystancji zworek rezystora.

Jeśli pojawią się problemy z magistralą cyfrową i analizator nie może dalej działać poprawnie, nie należy próbować samodzielnie rozwiązywać tego problemu. Do kompetentnej diagnostyki i wykonania niezbędnych działań wymagane jest wsparcie specjalisty w tej dziedzinie.

Jakie systemy są zawarte w nowoczesnym samochodzie autobusowym Can?

Wszyscy wiedzą, że magistrala kan jest analizatorem informacji i dostępnym urządzeniem do przesyłania poleceń do głównych i dodatkowych systemów pojazdu, dodatkowego wyposażenia - alarmów samochodowych, czujników, trackerów. Nowoczesna magistrala cyfrowa obejmuje następujące systemy:

Ta lista nie obejmuje systemów zewnętrznych, które można podłączyć do magistrali cyfrowej. W ich miejsce mogą znajdować się alarmy samochodowe lub dodatkowe wyposażenie podobnego typu. Możliwe jest odbieranie informacji z magistrali CAN oraz monitorowanie pracy analizatora za pomocą komputera. Wymaga to zainstalowania dodatkowego adaptera. Jeżeli do can-busa podłączony jest alarm i dodatkowa lampa ostrzegawcza, to niektórymi systemami samochodu można sterować za pomocą telefonu komórkowego.

Nie każdy alarm ma możliwość podłączenia do magistrali cyfrowej. Jeśli właściciel samochodu chce, aby jego alarm samochodowy posiadał dodatkowe funkcje, a może stale kontrolować systemy swojego samochodu na odległość, warto zastanowić się nad zakupem droższej i nowoczesnej wersji systemu bezpieczeństwa. Sygnalizacja ta jest łatwo podłączona do przewodu magistrali i działa bardzo wydajnie.

Magistrala CAN, w jaki sposób alarm samochodowy jest podłączony do magistrali cyfrowej

Cyfrowy analizator magistrali zajmuje się nie tylko wewnętrznymi systemami i urządzeniami pojazdu. Podłączanie elementów zewnętrznych - alarmów, czujników, innych urządzeń, zwiększa obciążenie urządzenia cyfrowego, ale jednocześnie jego wydajność pozostaje taka sama. Alarm samochodowy z adapterem do podłączenia do magistrali cyfrowej jest instalowany zgodnie ze standardowym schematem, a aby połączyć się z CAN, musisz wykonać kilka prostych kroków:

1. Alarm samochodowy jest podłączony do wszystkich punktów samochodu zgodnie ze standardowym schematem.
2. Właściciel pojazdu szuka pomarańczowego, grubego przewodu - prowadzi on do magistrali cyfrowej.
3. Adapter alarmu łączy się z przewodem magistrali cyfrowej samochodu.
4. Wykonywane są niezbędne czynności naprawcze – montaż systemu w bezpiecznym miejscu, izolacja przewodów, weryfikacja poprawności procesu.
5. Konfigurowane są kanały do ​​pracy z systemem, ustawiany jest zakres funkcjonalny.

Możliwości nowoczesnej magistrali cyfrowej są ogromne, ponieważ pętla dwóch przewodów łączy dostęp do wszystkich głównych i dodatkowych systemów samochodu. Pozwala to uniknąć obecności dużej liczby przewodów w przedziale pasażerskim i upraszcza obsługę całego systemu. Magistrala cyfrowa działa jak komputer, co jest bardzo istotne i wygodne we współczesnym świecie.

Masz dość płacenia za grzywny? Jest wyjście!

Zapomnij o mandatach za aparaty! Absolutnie legalna nowość – NANOFLENKA, która ukrywa Twoje numery przed kamerami IR (które są we wszystkich miastach). Więcej szczegółów

• Całkowicie legalny (art. 12.2.4).
• Ukrywa się przed nagrywaniem zdjęć i filmów.
• Instaluje się samodzielnie w 2 minuty.
• Niewidoczny dla ludzkiego oka, nie ulega zniszczeniu pod wpływem pogody.
• 2 lata gwarancji,

Obwody elektryczne samochodów stawały się coraz bardziej złożone i rozbudowywane z roku na rok. Pierwsze samochody zrezygnowały z generatora i akumulatora – zapłon zasilany był magneto, a przednie reflektory były acetylenowe.
W połowie lat 70. setki metrów przewodów elektrycznych były już związane w wiązki, samochody pod względem wyposażenia z elektryką konkurowały z samolotami z lekkimi silnikami.
Pomysł na uproszczenie okablowania leżał na powierzchni – fajnie byłoby położyć tylko jeden przewód w aucie, naciągnąć na niego odbiorniki i postawić obok każdego jakieś urządzenie sterujące. Wtedy za pomocą tego przewodu możliwe byłoby uruchomienie zarówno energii dla odbiorców (żarówek, czujników, siłowników), jak i sygnałów sterujących.
Na początku lat 90. rozwój technologii cyfrowych umożliwił rozpoczęcie realizacji tego pomysłu - interfejs CAN (Controller Area Network) został opracowany przez BOSCH i INTEL do tworzenia pokładowych systemów wieloprocesorowych czasu rzeczywistego. W elektronice system przewodowy, przez który przesyłane są dane, jest powszechnie określany mianem „magistrali”.

Jeżeli dane są przesyłane dwoma przewodami (tzw. „skrętką”) szeregowo, impuls po impulsie - będzie to magistrala szeregowa, jeśli dane są przesyłane wiązką kilku przewodów jednocześnie - będzie to magistrala równoległa .
I chociaż magistrala równoległa jest szybsza, nie nadaje się do uproszczenia okablowania samochodu - to tylko skomplikuje. Magistrala szeregowa typu skrętka może przesyłać do 1 Mb/s, co jest wystarczające.
Reguły, według których poszczególne bloki wymieniają informacje, nazywane są protokołem w elektronice. Protokół umożliwia wysyłanie oddzielnych poleceń do poszczególnych bloków, odpytywanie każdego bloku osobno lub wszystkich naraz. Oprócz adresowania urządzeń protokół zapewnia również możliwość ustawiania priorytetów dla samych poleceń. Na przykład polecenie sterowania silnikiem zastąpi polecenie sterowania klimatyzatorem.
Rozwój i miniaturyzacja elektroniki pozwala obecnie na produkcję niedrogich modułów sterujących i komunikacyjnych, które można podłączyć w samochodzie w postaci gwiazdy, pierścienia lub łańcucha.
Wymiana informacji przebiega w obu kierunkach, tj. można nie tylko włączyć np. światło cofania, ale także uzyskać informację, czy świeci.
Odbierając informacje z różnych urządzeń, układ sterowania silnikiem wybierze optymalny tryb, układ klimatyzacji włączy ogrzewanie lub chłodzenie, układ sterowania wycieraczkami będzie machał szczotkami itp.
Znacznie uproszczono również system diagnostyczny silnika i całego pojazdu.
I choć główne marzenie elektryka - tylko dwa przewody w całym samochodzie - jeszcze się nie spełniło, magistrala CAN znacznie uprościła okablowanie samochodu i zwiększyła ogólną niezawodność całego systemu.

Tak więc magistrala CAN to system cyfrowej komunikacji i sterowania urządzeniami elektrycznymi samochodu, który pozwala zbierać dane ze wszystkich urządzeń, wymieniać między nimi informacje i sterować nimi. Informacje o stanie urządzeń oraz sygnały sterujące (sterujące) dla nich przekazywane są w postaci cyfrowej za pomocą specjalnego protokołu z dwoma przewodami, tzw. "Zakręcona para". Ponadto zasilanie jest dostarczane do każdego urządzenia z pokładowej sieci elektrycznej, ale w przeciwieństwie do konwencjonalnego okablowania wszyscy odbiorcy są podłączeni równolegle, ponieważ nie ma potrzeby prowadzenia osobnego przewodu z każdego przełącznika do każdej żarówki. To znacznie upraszcza montaż, zmniejsza ilość przewodów w wiązkach oraz zwiększa niezawodność całej instalacji elektrycznej.

Liczba zainstalowanych czujników w nowoczesnych modelach samochodów często sprawia, że ​​można je nazwać „komputerami na kołach”. W celu uporządkowania zarządzania licznymi systemami elektronicznymi stworzono magistralę CAN. Co to jest i jakie są zasady jego pracy, rozważymy w tym artykule.

Odniesienie historyczne

Pierwsze produkty w branży motoryzacyjnej w ogóle zrezygnowały z obwodów elektrycznych. Do uruchomienia silnika samochodu wykorzystano specjalne urządzenie magnetoelektryczne, które generuje prąd z energii kinetycznej.

Stopniowo jednak samochody były coraz bardziej zaplątane w przewody iw 1970 roku pod względem stopnia wypchania różnymi czujnikami konkurowały z samolotami. A im więcej urządzeń zostało umieszczonych w samochodzie, tym bardziej oczywista stawała się potrzeba racjonalizacji obwodów elektrycznych.

Rozwiązanie problemu stało się możliwe wraz z rewolucją mikroprocesorową i odbyło się w kilku etapach:

• W 1983 roku niemiecki koncern Bosch rozpoczął opracowywanie nowego protokołu przesyłania danych do użytku w przemyśle motoryzacyjnym;
• Trzy lata później, na konferencji w Detroit, protokół został oficjalnie przedstawiony opinii publicznej pod nazwą Controller Area Network, w skrócie CAN;
• Praktycznego wdrożenia niemieckiego wynalazku podjęły się firmy Intel i Philips. Pierwsze prototypy pochodzą z 1987 roku;
• W 1988 roku BMW serii 8 stało się pierwszym pojazdem, który zjechał z linii montażowej, na której wszystkie czujniki zostały zorganizowane zgodnie z technologią „KAN”;
• Trzy lata później Bosch zaktualizował standard i dodał nowe funkcje;
• W 1993 roku standard KAN stał się międzynarodowy i otrzymał klasyfikator ISO;
• W 2001 roku każdy pojazd czterokołowy w Europie był obowiązkowo wyposażony w magistralę CAN;
• W 2012 roku ukazała się nowa wersja autobusu: zwiększono szybkość przesyłania informacji, zorganizowano również kompatybilność z wieloma nowymi urządzeniami.

Magistrala CAN: jak to działa

Magistrala zawiera tylko parę przewodów podłączonych do pojedynczego mikroprocesora. Każdy kabel przenosi jednocześnie kilkaset sygnałów do różnych sterowników w pojeździe. Szybkość przesyłania danych jest porównywalna z Internetem szerokopasmowym. Dodatkowo w razie potrzeby sygnał zostanie wzmocniony do wymaganego poziomu.

Technologię można podzielić na kilka etapów:

1. Tryb tła- wszystkie węzły systemu są wyłączone, ale zasilanie jest kontynuowane do mikroprocesora KAN. Zużycie energii jest niezwykle niskie, zaledwie ułamki miliampera;
2. Początek- gdy tylko kierowca przekręci kluczyk w stacyjce (lub naciśnie przycisk "Start", aby uruchomić silnik - w niektórych modelach samochodów), system dosłownie "budzi się". Tryb stabilizacji zasilania dostarczanego do czujników jest włączony;
3. Aktywna praca- wszystkie sterowniki wymieniają niezbędne (zarówno diagnostyczne jak i bieżące) informacje. Zużycie energii elektrycznej wzrasta przy obciążeniu szczytowym do rekordowego poziomu 85 miliamperów;
4. Zasypiam- po wyłączeniu silnika maszyny czujniki KAN natychmiast przestają działać. Każdy z węzłów systemu niezależnie odłącza się od sieci elektrycznej i przechodzi w tryb uśpienia.

Czym jest magistrala CAN w samochodzie?

CAN w stosunku do samochodu można nazwać „grzbietem”, do którego podłączone są wszystkie urządzenia elektryczne. Sygnały są cyfrowe, a przewody do każdego sterownika są połączone równolegle. Zapewnia to wysoką wydajność sieci.

W nowoczesnych samochodach czujniki z następujących urządzeń są połączone w jedną sieć:

• Silnik;
• Skrzynia biegów;
• Poduszki powietrzne (poduszki powietrzne);
• System antywłamaniowy;
• Wspomaganie kierownicy;
• Zapłon;
• Deska rozdzielcza;
• Opony (regulatory ciśnienia);
• Wycieraczki;
• System multimedialny;
• Nawigacja (GLONASS, GPS);
• Komputer pokładowy.

Zastosowanie w innych branżach

Lekkość i prostota technologii „CAN” ujawnia możliwości jej zastosowania nie tylko dla „żelaznych koni”. Autobus jest również używany w następujących obszarach:

• Produkcja rowerów. Japońska marka Shimano ogłosiła w 2009 roku rower z wielopoziomowym systemem kontroli zmiany biegów opartym na CAN. Skuteczność tego kroku była tak oczywista, że ​​inne firmy, Marantz i Bayon-X, zdecydowały się pójść w ślady Shimano. Ten ostatni producent wykorzystuje autobus do systemu napędu bezpośredniego;
• Znana implementacja tzw. „inteligentnego domu” na zasadzie magistrali CAN. Wiele urządzeń, które mogą rozwiązywać określone zadania bez udziału ludzi (automatyczne podlewanie trawy na trawniku, termostat, system nadzoru wideo, sterowanie oświetleniem, klimatyzacja itp.) jest połączonych w jeden system transmisji danych. To prawda, że ​​eksperci uważają, że zastosowanie technologii czysto samochodowej w ludzkim mieszkaniu jest raczej wątpliwe. Wśród słabości tego kroku jest brak jednego międzynarodowego standardu CAS dla „inteligentnych domów”.

Zalety i wady

„KAN-bus” jest doceniany w inżynierii mechanicznej za takie pozytywne cechy:

• Wysoka wydajność: system przystosowany do pracy w warunkach dużej presji czasu;
• Względna łatwość integracji z maszyną i niski poziom kosztów instalacji;
• Zwiększona tolerancja na zakłócenia;
• Wielopoziomowy system kontroli, który pozwala uniknąć wielu błędów w procesie wyjścia-wprowadzania danych;
• Rozłożenie prędkości roboczych pozwala dostosować się do niemal każdej sytuacji;
• Podwyższony poziom bezpieczeństwa: blokowanie nieautoryzowanego dostępu z zewnątrz;
• Różnorodność norm, a także firmy produkcyjne. Gama opon dostępnych na rynku pozwala znaleźć opcję nawet do najtańszego samochodu.

Pomimo wielu zalet, technologia CAN nie jest pozbawiona szeregu wad:

• Ilość informacji dostępnych do jednoczesnej transmisji w „pakietach danych” jest dość ograniczona, jak na współczesne wymagania;
• Znaczna część przesyłanych danych ma charakter serwisowy i techniczny. Sam ładunek stanowi niewielki ułamek ruchu sieciowego;
• Protokół warstwy wyższej nie jest w ogóle ustandaryzowany.

Firma Bosch wynalazła nie tylko świecę zapłonową i filtr paliwa, ale także rodzaj „Internetu” dla czujników samochodowych o nazwie CAN-bus. Co to jest standard w zakresie łączenia wszystkich sterowników w jedną sieć neuronową,, stało się znane około 30 lat temu.

Wideo: jak działa can-bus w samochodzie

W tym filmie mechanik Artur Kamalyan opowie do czego służy can-bus w samochodzie i jak się z nim połączyć: