Oprogramowanie i standardy w nowoczesnych samochodach. Oprogramowanie samochodowe Nowoczesne oprogramowanie samochodowe

W projektach pojazdów coraz częściej stosuje się elektroniczne systemy sterowania. Przeprowadzenie diagnostyki nowoczesnego samochodu bez użycia narzędzi do analizy pracy elektronicznych układów sterowania może dostarczyć niewystarczająco pełnych informacji o jego stanie technicznym.

Narzędzia diagnostyczne do określania stanu technicznego elektronicznych układów sterowania można podzielić na trzy kategorie:

1. stacjonarne (stołowe) systemy diagnostyczne,
2. oprogramowanie do diagnostyki pokładowej, które pozwala wskazać awarie za pomocą odpowiednich kodów
3. wbudowane oprogramowanie diagnostyczne, do którego dostęp wymaga dedykowanego dodatkowego czytnika

Stanowiska diagnostyczne

Systemy te nie są połączone z pokładowymi elektronicznymi jednostkami sterującymi, a zatem są niezależne od pokładowego systemu diagnostycznego pojazdu. Zwykle diagnozują poszczególne mechanizmy silnika i układów zapłonowych, dlatego często nazywane są testerami silnika. Głównymi elementami testera silników są czujniki, a także jednostka do przetwarzania i wyświetlania wyników pomiarów odbieranych sygnałów. Czujniki i urządzenia rejestrujące podłącza się do kabli za pomocą wtyczek i zacisków.

Ryż. Tester silnika

Testery silników oparte są na komputerach, posiadają klawiaturę, wyświetlacz, napędy dyskietek, napęd CD-ROM. Zestaw zazwyczaj zawiera komplet przewodów i kabli połączeniowych, stroboskop, aw niektórych przypadkach - analizator spalin. Informacje wprowadzane są do komputera za pomocą odpowiedniego analizatora, w którym znajdują się przetworniki analogowo-cyfrowe, komparatory, wzmacniacze i inne urządzenia do wstępnego przetwarzania sygnałów. Analizator podłącza się do niezbędnych elementów na samochodzie za pomocą zestawu przewodów, który jest zestawem przewodów podłączonych do ujemnych, dodatnich zacisków akumulatora i cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia do cewki zapłonowej i do świecy zapłonowej pierwszego cylindra, a dodatkowo czujnik zbliżeniowy prądu ładowania akumulatora autobusu, czujnik temperatury oleju silnikowego (wstawiany zamiast miarki), czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym itp.

Główną częścią testera silnika jest oscyloskop, na ekranie którego pojawiają się różne oscylogramy, odzwierciedlające tryb pracy i stan techniczny badanych części i urządzeń układu zapłonowego. Ocena sygnału pojawiającego się na ekranie oscyloskopu opiera się na analizie zmian (w przypadku zwarć) charakteru procesów elektrycznych zachodzących w obwodach niskiego i wysokiego napięcia. Na podstawie poszczególnych fragmentów obrazu można również ocenić działanie niektórych elementów układu zasilania i zapłonu, a charakter zmiany pozwala zidentyfikować przyczyny awarii.

Komputer testera silnika przetwarza informacje otrzymane z silnika i przedstawia wyniki na wyświetlaczu lub w postaci wydruku na drukarce. Do testera silnika można dołączyć zestaw laserowych płyt CD z informacjami technicznymi na temat różnych modeli samochodów, a także instrukcjami dla operatora, jak podłączyć tester silnika do pojazdu i kolejności czynności kontrolnych.

Przed wykonaniem diagnostyki wprowadza się model samochodu, typ silnika, skrzyni biegów, układy zapłonowe, wtrysk paliwa oraz inne parametry charakteryzujące przedmiot diagnozy. Testery silników są w stanie zdiagnozować większość układów samochodowych, w tym rozruch, zasilanie, układy zapłonowe, ocenę sprężania w cylindrach oraz pomiar parametrów układu zasilania.

Nowoczesne testery silników mogą dostarczać informacji o stanie układu zapłonowego w postaci liczb lub oscylogramu procesu. Przykładem jest tester silników M3-2 (Białoruś), za pomocą którego można określić stan silnika (poprzez moc rozwiniętą, bilans mocy na cylindrach, względną kompresję), rozrusznik, prądnicę, przekaźnik-regulator, akumulator, wyłącznik-rozdzielacz, przewody elektryczne, zapłon świec, sonda lambda, wtryskiwacze układu wtryskowego silników benzynowych, osprzęt do oleju napędowego, pomiar kąta wyprzedzenia zapłonu dla silników benzynowych i wtrysku dla silników Diesla z stroboskop.

W miarę jak elektronika samochodowa staje się coraz bardziej wyrafinowana, rozszerza się również funkcjonalność systemów stacjonarnych, ponieważ konieczne jest diagnozowanie nie tylko sterowania silnikiem, ale także układów hamulcowych, aktywnego zawieszenia itp.

O wszechstronności skomputeryzowanych testerów silników decyduje ich oprogramowanie. Wiele z nich pracuje w systemie operacyjnym Windows znanym większości użytkowników.

Wadą testerów silnika jest fakt, że za ich pomocą trudno jest wykryć sporadyczne awarie w złożonych układach elektronicznych, gdy awaria jednego układu objawia się objawami w innych układach, które są funkcjonalnie powiązane z pierwszym.

Wbudowane oprogramowanie diagnostyczne, które pozwala wskazać usterki za pomocą odpowiednich kodów

Systemy oprogramowania samochodowego w większości wiodących krajów świata od lat 80-tych XX wieku. zapewniana przez funkcję odczytu kodów usterek za pomocą lampki ostrzegawczej, np. Sprawdź silnik - sprawdź silnik. Jest to najprostszy rodzaj diagnostyki pokładowej, polegający na warunkowym przypisaniu kodów cyfrowych do szeregu usterek elektronicznego układu sterowania. Kody te, gdy wystąpią odpowiednie usterki, są wprowadzane do pamięci elektronicznej jednostki sterującej systemu. Po wykonaniu pewnych manipulacji kody te mogą być wyświetlane przez lampkę kontrolną w postaci serii długich i krótkich impulsów. Po wizualnym odczytaniu impulsów ich znaczenie można rozszyfrować za pomocą specjalnych tabel.

Ryż. Przykład umieszczenia wskaźnika check engine (pozycja 1)

Wbudowane oprogramowanie diagnostyczne, do którego dostęp wymaga dedykowanego opcjonalnego czytnika

Odczytywanie informacji z takiego oprogramowania odbywa się za pomocą specjalnych urządzeń - skanerów. Monitorowane parametry i kody usterek są odczytywane bezpośrednio z elektronicznej jednostki sterującej i interpretowane przez specjalistów serwisowych.

Skaner lub urządzenie skanujące odnosi się do przenośnych testerów komputerowych używanych do diagnozowania różnych elektronicznych systemów sterowania poprzez odczytywanie informacji cyfrowych ze złącza diagnostycznego pojazdu.

Skaner z reguły ma mały wyświetlacz LCD, więc przeglądanie na nim danych nie zawsze jest wygodne, nawet przy użyciu przewijania. Zwykle możliwe jest podłączenie skanera do komputera przez port szeregowy w celu przesyłania danych. Specjalne oprogramowanie umożliwia przeglądanie danych ze skanera w formie tabelarycznej i graficznej na monitorze komputera, zapisywanie ich, tworzenie baz danych serwisowanych pojazdów.

Ryż. Programowalny skaner DST-2M (Rosja) bez komputera osobistego

Skanery różnią się funkcjonalnością i zakresem testowanych pojazdów.

Najbardziej rozpowszechnionymi funkcjami są specjalistyczne skanery służące do diagnozowania samochodów tylko jednej marki. Stosowanie takich skanerów, ze względu na ich wąską specjalizację, ogranicza się do indywidualnych serwisów samochodowych, które obsługują pojazdy określonych modeli. Bardziej rozpowszechnione są skanery przeznaczone do diagnozowania układów wtryskowych oraz innych mechanizmów, zespołów i systemów samochodów różnych modeli.

Dostępne są programy umożliwiające wprowadzanie informacji bezpośrednio do komputera przez port szeregowy ze złącza diagnostycznego pojazdu za pomocą odpowiedniego kabla połączeniowego. W tym przypadku komputer osobisty pełni funkcje skanera, czasami tak się nazywa - skaner komputerowy. Podczas korzystania z komputera osobistego nie ma potrzeby posiadania zestawu wkładów oprogramowania dla różnych systemów i modeli, ponieważ pojemność dysku twardego komputera pozwala na przechowywanie na nim wszystkich niezbędnych danych i programów.

System autodiagnostyki pojazdu podczas swojej pracy na bieżąco porównuje aktualne wartości sygnałów z wartościami odniesienia w pamięci elektronicznej jednostki sterującej. Dodatkowo monitoruje reakcję siłowników. Wszelkie rozbieżności pomiędzy parametrami lub wartościami odniesienia są traktowane jako usterka, z których każda ma przypisany własny kod. Wcześniej systemy sterowania potrafiły identyfikować i zapamiętywać 10-15 kodów, nowoczesne systemy przechowują do kilkuset kodów związanych nie tylko z silnikiem, ale także z automatyczną skrzynią biegów, układem przeciwblokującym (ABS), poduszkami powietrznymi, klimatyzacją itp. .

W niektórych jednostkach sterujących autodiagnostyka pozwala na korektę czasu zapłonu, a w samochodach bez konwertera na regulację zawartości tlenku węgla w spalinach. Ponadto na nowoczesnych skanerach realizowana jest tzw. diagnostyka testowa: sygnały wejściowe są dostarczane w określonym momencie, po czym następuje sprawdzenie czujników i odpowiedzi elementów wykonawczych.

Skaner sprawdza parametry wejściowe i wyjściowe obwodów elektrycznych i informuje operatora o ich wielkości. W ten sposób rejestruje tylko obecność lub brak usterek w dowolnym węźle, ale nie pozwala na określenie ich przyczyn, których może być wiele dla tych samych wartości monitorowanych parametrów.

Ze względu na sposób przechowywania informacji skanery sprzętowe dzielą się na kasetowe i programowalne. Do doprowadzenia skanera kartridży do sprawności potrzebny jest kartridż z przewodem diagnostycznym odpowiadający testowanemu modelowi samochodu. Zestaw takiego skanera składa się z trzech głównych części: samego skanera, wymiennych wkładów oraz przewodów połączeniowych przeznaczonych do podłączenia do złącza diagnostycznego badanego pojazdu. Każdy wkład jest zaprojektowany do współpracy z innym typem jednostki sterującej.

Ryż. Skaner nabojów do diagnozowania pojazdów jednej lub określonych marek

Programowalne skanery są pozbawione tej wady. Ich pamięć wbudowaną (pamięć Flash) można wielokrotnie przeprogramować za pomocą komputera osobistego. Nieaktualne wersje oprogramowania można zaktualizować przez Internet lub płytę CD dostarczoną przez producenta pojazdu lub skanera. Skanery te doskonale nadają się do użytku w serwisie samochodowym. Ponadto pozwalają diagnozować systemy poruszającego się pojazdu.

Bardziej pouczające są skanery podłączone do komputera osobistego. Adapter służy do dopasowania danych odbieranych przez komputer z jednostki sterującej.

Ryż. Programowalny skaner z komputerem osobistym

Obecnie najbardziej rozpowszechnione są skanery KST-500 i KST-520 firmy „Bosch”, używane z komputerem osobistym, a także skanery DST-2, DST-10-Kf (Rosja) itp.

Skanery mają kilka trybów działania. W trybie „Błędy” ekran wyświetla cyfrowe kody konkretnej usterki zapisane w pamięci jednostki sterującej w samochodzie. Tryb „Parametry” pozwala ocenić pracę silnika, gdy samochód jest w ruchu: napięcie w sieci pokładowej, detonacja, prędkość wału korbowego, skład mieszanki, prędkość itp. Aby zobaczyć zmiany parametrów pracy silnika w dynamice, dostępny jest tryb „Akwizycja danych”. Niektóre skanery, np. KST-520, do monitorowania pracy układu wtryskowego i innych układów pojazdu w dynamice, mogą wyświetlać na ekranie graficzną prezentację sygnałów, tj. pozwalają na ich wizualną obserwację. Możliwości skanerów podczas sprawdzania układu wtryskowego konkretnego samochodu są określone przez funkcje diagnostyczne jednostki sterującej tego samochodu, jednak z reguły wszystkie skanery odczytują i kasują kody usterek, wyświetlają parametry cyfrowe w czasie rzeczywistym i mogą aktywować niektóre elementy wykonawcze (wtryskiwacze, przekaźniki, elektrozawory).

Skaner jest podłączony poprzez specjalne złącze w samochodzie do określonej jednostki sterującej lub całego układu elektronicznego.

Do 2000 roku większość samochodów była wyposażona w złącza diagnostyczne o różnej liczbie i rozmieszczeniu pinów, co nie pozwalało na zastosowanie uniwersalnych skanerów do wyszukiwania informacji. Dlatego w 2000 roku większość producentów pojazdów przyjęła standard OBD-II dla wyposażenia do elektronicznych systemów sterowania. Wymagania tej normy zapewniają:

• standardowe złącze diagnostyczne
• standardowa lokalizacja złącza diagnostycznego
• standardowy protokół komunikacji między skanerem a pokładowym systemem diagnostycznym pojazdu;
• standardowa lista kodów usterek
• zapisanie w pamięci elektronicznej jednostki sterującej ramki wartości parametrów, gdy pojawi się kod błędu (ramka „zamrożona”)
• pokładowy monitoring diagnostyczny elementów, których awaria może prowadzić do wzrostu ilości toksycznych emisji do środowiska
• dostęp zarówno specjalistycznych, jak i uniwersalnych skanerów do kodów błędów, parametrów, „zamrożonych” ramek, procedur testowych itp.
• jednolity wykaz pojęć, skrótów, definicji stosowanych dla elementów układów elektronicznych samochodu oraz kodów błędów

Ilustracja przedstawia 16-stykowe złącze diagnostyczne, które jest standardem w pojazdach zgodnych z OBD-II.

Ryż. Standardowe złącze diagnostyczne

Złącze diagnostyczne znajduje się w przedziale pasażerskim (zwykle pod deską rozdzielczą) i zapewnia dostęp do danych systemowych. Do tego złącza można podłączyć dowolny skaner.

Odczytywanie kodów diagnostycznych

Kody usterek można odczytać na dwa sposoby. Pierwsza (dla systemów autodiagnostycznych, które już należą do przeszłości) - z sondą LED podłączoną do złącza diagnostycznego lub za pomocą diagnostycznej lampki diagnostycznej. Kody są odszyfrowywane za pomocą wspomnianych już tabel, które są częścią dokumentów operacyjnych samochodu. Drugą, nowoczesną metodą jest odebranie kodów przez skaner. Zazwyczaj urządzenia te nie tylko wyodrębniają kody błędów, ale także je dekodują.

Aby ostrzec kierowcę o usterce elektronicznego układu sterowania, na tablicy rozdzielczej znajduje się lampka ostrzegawcza. Po włączeniu zapłonu w sprawnym samochodzie lampa pali się przez 3 ... 10 s, a następnie powinna zgasnąć. Jeśli lampka nie gaśnie, oznacza to awarię systemu sterowania i należy sprawdzić ten system pod kątem określonych kodów. Zgodnie z wymogami dokumentów regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu w niektórych krajach samochód, który ma aktywne kody usterek dla niektórych elektronicznych systemów sterowania, nie może działać.

Kody usterek są czasami konwencjonalnie podzielone na „wolne” i „szybkie”.

Rozważ kody „powolne”. W przypadku wykrycia usterki jej kod zostaje wprowadzony do pamięci i zapala się odpowiednia lampka ostrzegawcza na tablicy rozdzielczej. Możesz dowiedzieć się, który to kod, w jeden z następujących sposobów (w zależności od konkretnej wersji jednostki sterującej):

1. odczytać informacje na diodzie LED na korpusie centrali, która okresowo miga i gaśnie
2. połączyć określone zaciski gniazda diagnostycznego z przewodem lub zewrzeć określony zacisk złącza do masy i włączyć zapłon, po czym lampka kontrolna będzie okresowo mrugać, przekazując informację o kodzie usterki
3. podłącz diodę LED lub woltomierz analogowy do określonych pinów złącza diagnostycznego i za pomocą błysków diody (lub wahań wskazówki woltomierza) uzyskaj informację o kodzie błędu

Ponieważ kody „slow” przeznaczone są do odczytu wizualnego, ich częstotliwość transmisji jest bardzo niska (około 1 Hz), ilość przesyłanych informacji jest niewielka.

Kody wydawane są zwykle w formie powtarzających się sekwencji błysków. Kod zawiera kilka cyfr, których znaczenie semantyczne jest następnie odszyfrowywane zgodnie z tabelą usterek, która jest częścią dokumentów operacyjnych samochodu. Długie błyski (1.5.2.5 s) transmitują najbardziej znaczący (pierwszy) bit kodu, krótkie (0.5.0.6 s) - najmniej znaczący (drugi) bit.

Przykład wyświetlania kodu 1-3-1-2, odpowiadającego usterce elektronicznej dyszy wtryskowej pierwszego cylindra silnika Hyundai, pokazano na rysunku:

Ryż. Przykład wyświetlania kodu usterki

Po wykryciu usterki lokalizuje się ją poprzez sekwencyjne sprawdzanie tych elementów elektronicznego układu sterowania, które znajdują się w obwodzie elektrycznym odpowiedzialnych za generowanie odczytanego kodu (czujniki, złącza, okablowanie itp.).

Kody „Slow” są proste, niezawodne, nie wymagają drogiego sprzętu diagnostycznego, ale nie są zbyt pouczające.

„Szybkie kody” zapewniają wybór dużej ilości informacji z pamięci elektronicznej jednostki sterującej poprzez interfejs szeregowy. Ten interfejs i gniazdo diagnostyczne wykorzystywane są zarówno podczas sprawdzania i regulacji pojazdu w fabryce, jak i podczas diagnostyki.

Jedną z funkcji realizowanych przez skanery jest sprawdzanie sygnału czujnika pod kątem racjonalności, tj. na zgodność z wymaganymi (standardowymi) sygnałami. Czujnik może być uszkodzony i wysyłać nieprawidłowe informacje do jednostki sterującej. Jeżeli kontrola sygnału czujnika pod kątem racjonalności nie jest przewidziana w programie jednostki sterującej, to w nich algorytmy sterowania są realizowane przy użyciu nieprawidłowych informacji z czujnika. W takim przypadku błędnie zostaną obliczone ważne parametry wyjściowe np. czas zapłonu i czas trwania impulsu do odblokowania wtryskiwaczy, co doprowadzi do pogorszenia właściwości jezdnych auta, silnik może zgasnąć po uruchomieniu, itp. Dopóki jednak nieprawidłowy ilościowo sygnał z czujnika mieści się w normalnym zakresie, żadne kody błędów nie zostaną zapisane w pamięci modułu elektronicznego, a usterka nie zostanie w żaden sposób zasygnalizowana.

Aby wykryć awarię, zaimplementowana jest funkcja wyłączenia „podejrzanego” czujnika. Następnie jednostka elektroniczna zapisze kod błędu do pamięci i zmieni sygnał z czujnika na wartość obliczoną (rezerwową). Na przykład, gdy czujnik MAF jest wyłączony, jego sygnał jest zastępowany sygnałem zapasowym obliczonym na podstawie położenia przepustnicy i prędkości obrotowej silnika. Jeżeli po odłączeniu "podejrzanego" czujnika poprawią się osiągi silnika, oznacza to, że czujnik jest uszkodzony.

W nowoczesnych jednostkach sterujących, wraz z udoskonalaniem oprogramowania, możliwe staje się zidentyfikowanie takich usterek. Jest to tak zwany test racjonalności i poprawności działania, który jest realizowany w systemach diagnostyki pokładowej drugiej generacji (OBD-II). Polega ona na tym, że bieżące wartości sygnałów ze wszystkich czujników są stale sprawdzane pod kątem zgodności jeden do jednego ze standardowymi sygnałami dla danego trybu pracy silnika. Wartości nominalne sygnałów są przechowywane w pamięci stałej mikroprocesora jednostki elektronicznej.

Dla wygody pomiaru sygnałów wejściowych i wyjściowych elektronicznej jednostki sterującej zastosowano rozdzielacz sygnału. Jest to zestaw kabli i złączy, które łączą ECM z wiązką przewodów, aby uzyskać dostęp do sygnałów wejściowych i wyjściowych. Rozdzielacz zawiera panel krosowy do podłączenia oprzyrządowania do dowolnego obwodu w wiązce.

Ryż. Rozdzielacz sygnału RS-2 (Rosja)

Działanie poszczególnych czujników może być symulowane przez specjalny symulator czujnika, np. typu ID-4. Przeznaczony jest do symulacji napięcia wyjściowego czujników potencjometrycznych i rezystancyjnych elektronicznego układu sterowania silników wtryskowych. Ten symulator symuluje sygnał z czujnika położenia przepustnicy, potencjometru tlenku węgla, ciśnienia w kolektorze dolotowym, ciśnienia atmosferycznego, MAF i innych czujników. Kable dołączone do symulatora umożliwiają podłączenie do różnego rodzaju złącz.

Ryż. Symulator czujnika ID-4 (Rosja)

Usuwanie kodów usterek

Po naprawie wszystkie kody należy usunąć z pamięci jednostki sterującej, w przeciwnym razie jednostka błędnie uwzględni je podczas późniejszej kontroli systemów pojazdu.

Istnieją trzy metody usuwania (kasowania) kodów usterek:

1. Kasowanie kodów na polecenie skanera podłączonego do złącza diagnostycznego. W niektórych wczesnych modelach samochodów ta procedura nie jest możliwa, ponieważ nie jest obsługiwana przez jednostkę sterującą. Ta metoda jest najbardziej preferowana i zalecana przez producentów.
2. Jeśli nie ma skanera lub jednostka elektroniczna nie obsługuje kasowania kodów przez skaner, wyłącz zasilanie jednostki poprzez wyjęcie odpowiedniego bezpiecznika. Wraz z kodami błędów, informacje dla sterowania adaptacyjnego zostaną usunięte z pamięci bloku.
3. Odłączenie od „masy” szyny akumulatorów. Należy pamiętać, że w tym przypadku wraz z kodami kasowane są również inne informacje (ustawianie czasu na zegarze elektronicznym, kody odbiornika radiowego itp.).

Czy znasz rodzaje oprogramowania do naprawy samochodów?

Oprogramowanie do naprawy samochodów

Do diagnostyki lub zarządzania biurem wykorzystywane są dwa główne typy oprogramowania do naprawy samochodów. Oprogramowanie diagnostyczne do naprawy samochodów może zawierać wiele funkcji, w tym procedury naprawcze, instrukcje rozwiązywania problemów, znane „prawidłowe” wartości czujników i inne bezcenne informacje. To oprogramowanie jest często dostępne w wybranych zagranicznych i krajowych serwisach samochodowych i może obejmować określone marki samochodów. Specjalistyczne oprogramowanie do naprawy samochodów jest również dostępne dla nowoczesnych narzędzi diagnostycznych, z których niektóre mogą być dość wyrafinowanymi urządzeniami komputerowymi. Oprogramowanie na panelu przednim może zawierać kosztorysy, plany i generatory zleceń pracy. Wysokiej jakości ustawienia oprogramowania można wykonać na stronie http://savtom.com/ gdzie naprawiane są samochody marki Mercedes, Audi i BMW.

Mechanicy historycznie czerpali większość swoich informacji z instrukcji napraw i doświadczenia. Kilku wydawców stworzyło przydatne informacje i udostępniło je w formie książkowej. Dwoma głównymi typami tych książek były podręczniki diagnostyczne i podręczniki o stałej prędkości. Podręczniki diagnostyczne zawierały specyfikacje i procedury naprawy, podczas gdy podręczniki o stałej prędkości oceniały, ile czasu zajmie wykonanie każdego konkretnego zadania. Wraz z powszechnym wykorzystaniem komputerów osobistych w miejscu pracy, tego typu informacje zostały przełożone na oprogramowanie do naprawy samochodów.

Większość nowoczesnych warsztatów samochodowych posiada jakiś rodzaj skomputeryzowanego systemu informacyjnego, który pomaga w diagnostyce i naprawie. Najprostszą formą tego jest pojedynczy terminal komputerowy z zestawem płyt kompaktowych (CD) lub uniwersalnych dysków cyfrowych (DVD), które zawierają procedury naprawy, specyfikacje i inne informacje. Technik może wprowadzić rok, markę i model pojazdu do tego typu systemu, aby znaleźć określone informacje. Niektóre z tych programów zawierają również wiele schematycznych, przewodowych i rozstrzelonych diagramów.

Istnieje kilka odmian tego podstawowego typu oprogramowania do naprawy samochodów. Niektórzy dostawcy usług udostępniają wszystkie te informacje za pośrednictwem połączenia internetowego. W ten sposób technik lub sklep płaci miesięczną opłatę za dostęp do zawsze aktualnych informacji. Takie usługi oferują biuletyny o krytycznym znaczeniu i procedury naprawcze opracowane przez prawdziwych ekspertów w tej dziedzinie. Oprogramowanie jest również zwykle dostępne dla specjalistycznych skanerów i sprzętu diagnostycznego, a niektóre programy mogą nawet zamienić laptopa w narzędzie skanujące.

Inny główny rodzaj oprogramowania do naprawy samochodów jest powszechnie używany w biurze. Uczciwe oszacowanie zakładu jest jedną z najważniejszych cech tego oprogramowania. Ten rodzaj oprogramowania pozwala twórcy technologii lub usługi wprowadzić rok, markę i model pojazdu, aby wiedzieć, jak długo powinna trwać naprawa. Te liczby o stałej stawce można następnie połączyć z cenami części, aby stworzyć oszacowanie. Ten typ oprogramowania może również oferować funkcje planowania, generować zlecenia pracy i śledzić sprzedaż.

Mała przedmowa

Zamiast pisać 3 osobne artykuły na podobne tematy, postanowiłem połączyć te 3 artykuły w jeden. Właśnie je napisałem na początku i były już dla mnie gotowe, a potem już zamierzałem zrobić taki związek 🙄 ➡.

Co to za rekordy?

1. Przegląd skanerów samochodowych do diagnostyki.
2. Sprzęt diagnostyczny do samochodów.
3. Skanery wielomarkowe do autodiagnostyki. Który wybrać?

Artykuł 1. Przegląd skanerów samochodowych do diagnostyki

Skanery samochodowe są przeznaczone do diagnozowania elektronicznej jednostki sterującej pojazdu. Z ich pomocą można nie tylko zidentyfikować możliwą przyczynę awarii, ale także zoptymalizować parametry systemu.

Klasyfikacja skanerów samochodowych

Obecnie istnieje kilka rodzajów skanerów samochodowych. Oprócz marki producenta różnią się one zestawem funkcji, zasadą działania oraz zestawem obowiązujących protokołów diagnostycznych.

Mimo tych różnic są one przeznaczone do wykonywania jednego rodzaju zadania – diagnozy parametrów pojazdu, ustalenia przyczyny awarii lub poprawy rzeczywistych osiągów. Z dedykowanym złączem
skaner jest podłączony do komputera pokładowego samochodu.

Podstawowe parametry doboru:

• Obecność protokołu OBD-II. Pomimo tego, że pierwotnie był przeznaczony tylko do samochodów produkowanych w Stanach Zjednoczonych, protokół zaczął być stosowany w Europie. Od 2001 - dla marek z silnikiem benzynowym, a od 2004 - dla modeli z silnikiem Diesla;
• Typ skanera: wielomarkowy lub jednomarkowy. Za pomocą pierwszego modelu możesz wykonać diagnostykę prawie wszystkich modeli samochodów. Urządzenia jednej marki należą do kategorii profesjonalnego sprzętu diagnostycznego;
• Sposób wyprowadzania informacji. Istnieje podział warunkowy według tego kryterium - podłączenie do komputera lub obecność graficznego wyświetlania informacji i zmian parametrów w urządzeniu;
• Rusyfikacja interfejsu. W menu większości modeli w opcji wyboru języka jest rosyjski. Jeśli tak nie jest, to aby uzyskać automatyczny skaner do diagnozowania samochodów w języku rosyjskim, potrzebujesz oprogramowania układowego;
• Możliwość aktualizacji oprogramowania.

Po przeanalizowaniu tych cech możesz przystąpić do wyboru optymalnego modelu skanera do diagnostyki samochodowej.

Skanery Multibrand: przegląd popularnych modeli, ceny

Skanery wielomarkowe do diagnostyki samochodowej i oprogramowania układowego przeznaczone są do testowania samochodów różnych marek. Ich wadą jest stosunkowo niski stopień wiarygodności danych. Pomimo swojej wszechstronności dla
aby przeanalizować charakterystykę konkretnego samochodu, należy zakupić specjalne oprogramowanie, które nie jest dostarczane w standardzie.

Skanowanie Carmana w

Należy do kategorii sprzętu profesjonalnego. Zewnętrznie urządzenie jest panoramicznym wyświetlaczem ciekłokrystalicznym z elementami sterującymi. Dostępny jest zestaw adapterów do podłączenia do różnych typów komputerów pokładowych.

Urządzenie przeznaczone jest do kompletu stacji paliw, zastosowanie do celów osobistych jest niepraktyczne ze względu na wysoki koszt.

Średnia cena automatycznego skanera Carman Scan AT wynosi 203 tysiące rubli.

Cechy techniczne i eksploatacyjne:

• Współpracuj z prawie wszystkimi azjatyckimi markami samochodów, niektórymi markami europejskimi i amerykańskimi. Możliwa jest aktywacja rosyjskiego języka interfejsu;
• Pełny zestaw funkcji diagnostycznych i napraw znalezionych błędów;
• Podłączanie do komputera i instalowanie dodatkowych urządzeń przez złącze USB.

Wadą tego modelu jest częściowa rusyfikacja. Aby rozwiązać problem, potrzebujesz profesjonalnego oprogramowania, a otrzymasz doskonały automatyczny skaner do diagnozowania samochodów w języku rosyjskim.

Uruchom X-431 na Androida

Główną różnicą w stosunku do powyższego urządzenia jest możliwość połączenia ze smartfonem lub tabletem działającym na systemach Android oraz IOS. Składa się z adaptera, który łączy komputer z komputerem pokładowym. W menu możesz
wybierz język rosyjski.

Dzięki stale aktualizowanemu oprogramowaniu użytkownik może pobrać pakiet oprogramowania do diagnozowania konkretnej marki samochodu. Ale, jak wszystkie skanery tego typu, istnieje stosunkowo niewielki zestaw funkcji:

• Czytanie i rozwiązywanie problemów;
• Kontrola nad aktualnymi parametrami systemu;
• Wyświetlanie informacji o samochodzie.

W ciągu roku od zakupu użytkownik może bezpłatnie pobrać zaktualizowane oprogramowanie ze strony producenta. W przyszłości będziesz musiał zapłacić. Średnia cena automatycznego skanera X-431 wynosi 30 700 rubli.

Ultraskan Pro

Należy do kategorii profesjonalnych skanerów do diagnostyki samochodowej i oprogramowania układowego. Opakowanie zawiera jednostkę elektroniczną z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym oraz zestaw adapterów do podłączenia do samochodu. Zaletą jest
obecność czterokanałowego oscyloskopu.

Za pomocą tego urządzenia możesz diagnozować różne marki i modele maszyn. Oprócz standardowego zestawu funkcji dla takiego sprzętu można wyróżnić następujące cechy techniczne skanera Ultrascan Pro:

• Odbieranie aktualnych informacji z czujników: liczba obrotów silnika, napięcie sieciowe, rzeczywista prędkość samochodu itp.;
• Funkcja czarnej skrzynki. Urządzenie rejestruje dane dotyczące pracy podzespołów samochodu podczas jazdy. W przyszłości, korzystając z tych informacji, możesz zoptymalizować parametry, ujawnić ukrytą usterkę;
• Możliwość resetowania interwałów serwisowych.

Cena tego urządzenia jest wysoka i wynosi 290 tysięcy rubli. Jednak jego wszechstronność i możliwość jednoczesnego wykonywania kilku operacji pomoże zoptymalizować pracę warsztatu.

Skanery jednej marki

Modele te są przeznaczone do diagnozowania pojazdów określonych marek. Głównym obszarem zastosowania jest wyposażenie specjalistycznych stacji serwisowych i serwisów samochodowych. Często producenci maszyn zajmują się produkcją takich urządzeń:

• Rheingold - BMW;
• KOŚCI VIDA - Volvo;
• Toyota Mini VCI - Toyota.

Posiadają zaawansowaną funkcjonalność i są znacznie dokładniejsze w określaniu rzeczywistych parametrów auta niż wielomarkowe skanery. Jednak wąska specjalizacja nie pozwala na ich zastosowanie na standardowych stacjach paliw.

Artykuł 2. Sprzęt diagnostyczny do samochodów

Postęp techniczny i ciągłe doskonalenie technologii motoryzacyjnej wymaga tworzenia specjalnych przyrządów i urządzeń, które pozwalają na szybkie wykrywanie i prawidłową diagnozę pojawiających się usterek w różnych
bloki, zespoły i zespoły maszyny.

Dziś prawie żadna stacja obsługi czy warsztat samochodowy nie może obejść się bez specjalnego sprzętu diagnostycznego. W końcu liczba klientów serwisu samochodowego, a co za tym idzie sukces biznesu, w dużej mierze zależy od jego dostępności i jakości.

Już z samego określenia „sprzęt diagnostyczny” wynika, że ​​jest on przeznaczony do diagnostyki różnych układów i zespołów samochodu. Za jego pomocą specjalista może sprawdzić prawie wszystkie parametry i cechy maszyny, a powodzenie naprawy zależy od dokładnego wykrycia awarii.

Asortyment nowoczesnego sprzętu diagnostycznego jest dość szeroki – są to uniwersalne przenośne i stacjonarne wielomarkowe skanery, testery silników, komputerowe centra diagnostyczne, stanowiska regulacyjno-regulacyjne, a także sprzęt o wąskiej specjalizacji – dymomierze, luzomierze, analizatory gazów, detektory, instalacje do czyszczenia wtryskiwaczy, stojaki do regulacji sprzętu oświetleniowego i tak dalej.

Warto zauważyć, że o ile pierwsze próbki skanerów samochodowych były dość prostymi urządzeniami, które pozwalają jedynie na odczytywanie kodów błędów, to dzisiejszy uniwersalny sprzęt diagnostyczny do samochodów przekształcił się w
złożone kompleksy wielofunkcyjne.

Podstawą skanerów diagnostycznych, które często nazywane są autoskanerami, jest laptop lub komputer stacjonarny z preinstalowanym specjalnym oprogramowaniem, wyposażony w specjalny kabel komunikacyjny
podłączyć do portu diagnostycznego pojazdu.

W zależności od modelu autoskanery mogą być samodzielnym urządzeniem wyposażonym we wbudowany mikroprocesor i oprogramowanie lub specjalną przystawką podłączoną do komputera osobistego.

Skanery diagnostyczne są wyposażone w jednostkę elektroniczną, która podłączona jest do uniwersalnego złącza diagnostycznego i odczytuje informacje otrzymywane z czujników zainstalowanych na głównych podzespołach i zespołach pojazdu.

Informacje odczytywane przez automatyczne skanery są wyświetlane w formacie kodów błędów - specjalnych indeksów cyfrowych i alfabetycznych, z których każdy odpowiada konkretnej awarii. Ponadto za pomocą skanerów diagnostycznych można wykryć nawet najmniejsze awarie w podzespołach i zespołach, które nie są wyposażone w czujniki. Diagnostykę w tych przypadkach przeprowadza się z uwzględnieniem analizy znaków pośrednich.

Dlatego główną i najważniejszą funkcją wszystkich autoskanerów jest możliwość przeprowadzenia kompleksowej diagnostyki. Kompleksowa diagnostyka pozwala nam traktować samochód jako jeden system komponentów i zespołów oraz przeprowadzić analizę uwzględniającą wzajemne oddziaływanie i połączenie wszystkich elementów.

Najważniejszym, ale nie jedynym kryterium przy wyborze sprzętu diagnostycznego jest zasięg – tj. spis marek i modeli samochodów kompatybilnych ze skanerem, a także spis układów elektronicznych i czujników, z których
urządzenie może odbierać informacje.

Zgodnie z tym parametrem cały sprzęt diagnostyczny jest podzielony na trzy duże kategorie - skanery markowe, skanery wielomarkowe i skanery dealerskie. Głównymi odbiorcami tych urządzeń są serwisy samochodowe, stacje
konserwacja, prywatne warsztaty naprawcze. Oczywiście przy zakupie automatycznych skanerów należy wziąć pod uwagę specjalizację, możliwości i listę usług oferowanych przez firmę serwisową.

Porozmawiajmy bardziej szczegółowo o urządzeniach zawartych w powyższych kategoriach.

Markowe skanery samochodowe- najbardziej rozpowszechniona i stosunkowo tania kategoria sprzętu diagnostycznego. Są one zazwyczaj przeznaczone do współpracy z niektórymi markami pojazdów. Czyli skanery modelu VAG-COM są kompatybilne z
marki samochodów produkowane przez grupę VAG, w skład której wchodzą VW, Audi, Skoda i SEAT, skanery Opel OP-COM współpracują z samochodami Opel, urządzenia MB Star Mersedes przeznaczone są do samochodów o tej samej nazwie.

Należy pamiętać, że urządzenia te nie mogą pracować równie efektywnie ze wszystkimi modelami samochodów produkowanych przez firmy. Osiągnięcie równie wysokiego poziomu unifikacji i funkcjonalności skanerów diagnostycznych jest po prostu niemożliwe. W linii markowych skanerów oferowanych na rynku, największa
wyżej wymienione modele Opla OP-COM i VAG-COM posiadają funkcjonalność. Niemniej jednak warto zauważyć, że przy całej szerokości swoich możliwości urządzenia te nie mogą konkurować ze skanerami samochodowymi dealera, o których będziemy rozmawiać.
poniżej.

Z reguły głównymi użytkownikami markowych skanerów samochodowych są małe warsztaty samochodowe i punkty serwisowe, które nie świadczą usług w zakresie dogłębnej, złożonej diagnostyki. Często kupują je kierowcy, którzy chcą
samodzielnie zdiagnozuj swój samochód. Należy pamiętać, że popularność markowych skanerów wśród kierowców rośnie z roku na rok, co ułatwiają ich stosunkowo przystępne ceny i łatwość użytkowania.

Wielomarkowe skanery automatyczne mają szersze możliwości, gdyż funkcjonalność tych urządzeń pozwala na diagnostykę około czterdziestu różnych marek samochodów. W tym segmencie prezentowana jest szeroka gama urządzeń
od różnych producentów, wśród których są absolutni liderzy. Jednak przy wyborze urządzeń należy pamiętać, że idealna opcja odpowiednia dla wszystkich centrów usług bez wyjątku nie została jeszcze stworzona.

Doświadczeni specjaliści od diagnostyki zauważają, że idealną opcją dla szerokoprofilowych usług samochodowych jest zakup dwóch lub trzech wielomarkowych skanerów z różnymi powłokami. Tak więc jedno z urządzeń może być kompatybilne z
większość europejskich modeli samochodów, inne muszą być dostosowane do najpopularniejszych marek azjatyckich.

Tak więc dla prawidłowego wyboru należy wziąć pod uwagę wiele parametrów, takich jak zakres modeli aut serwisowanych w serwisie, głębokość przeprowadzonej diagnostyki, wiek serwisowanych aut – niektóre urządzenia są przeznaczone do diagnozowania produkowanych aut w latach 1990-2000 inne są kompatybilne z młodszymi samochodami. Ponadto należy zwrócić uwagę na format wykonania autoskanerów. Obecnie na rynku dostępne są kompaktowe urządzenia wolnostojące z kolorowym wyświetlaczem, które są najwygodniejsze w obsłudze ze względu na to, że nie krępują ruchów specjalisty prowadzącego diagnozę. To prawda, że ​​za ten komfort trzeba będzie zapłacić dużo pieniędzy. W porównaniu do samodzielnych skanerów urządzenia stacjonarne z czarno-białym monitorem to więcej
przystępny. Ponadto w segmencie skanerów multibrandowych znajdują się również specjalne załączniki programowe, które podłącza się do standardowego komputera osobistego. Do zalet takich urządzeń należą:
przyjazny interfejs użytkownika, praca ze znanym systemem operacyjnym, możliwość pracy z szerokimi bazami informacji, możliwość zapisywania wyników diagnostyki w pamięci komputera itp. Ale wadą tych skanerów jest niemożność korzystania z nich bez podłączenia do komputera lub laptopa.

Należy zauważyć, że wśród użytkowników panuje błędne przekonanie, że cena sprzętu do diagnozowania samochodów za pomocą komputera powinna być niższa. Tak jednak nie jest, ponieważ wartość rynkowa urządzenia nie kształtuje się kosztem jego kosztu.

Cóż, skoro mówimy o cenach, bardziej szczegółowo zajmiemy się tym ważnym parametrem, który często staje się decydujący przy wyborze sprzętu diagnostycznego.

Skanery wielomarkowe można podzielić według ceny na trzy główne grupy:

• urządzenia oparte na adapterze K-L-Line, w zależności od ich funkcjonalności i konfiguracji, sprzedawane są w cenach od 80 do 300 USD.
• sprzęt oparty na adapterze Uniscan posiada funkcjonalność i możliwości urządzeń opartych na K-L-Line, a także umożliwia diagnostykę niektórych układów elektronicznych samochodów wyprodukowanych przed 2001 rokiem. Taki
  skanery można kupić za 350-700 USD, w zależności od parametrów i konfiguracji.
• najdroższe są skanery wielomarkowe z maksymalnym zasięgiem według regionu i marki. Ich koszt waha się od 2200 do 3000 USD.

Kolejnym ważnym parametrem przy wyborze urządzenia jest język interfejsu. Zrusyfikowany sprzęt diagnostyczny do samochodów na naszym rynku jest szeroko reprezentowany, język rosyjski został wprowadzony do interfejsu większości skanerów. To prawda, że ​​jakość tłumaczenia jest zauważalnie kiepska, co może prowadzić do błędów podczas diagnostyki. Na ogół doświadczeni specjaliści wolą korzystać z oryginalnej, anglojęzycznej wersji oprogramowania, aby uniknąć różnych niezgodności z dokumentacją techniczną. Niemniej jednak, jeśli wersja angielska Ci nie odpowiada, powstałe problemy można rozwiązać za pomocą specjalistycznych słowników motoryzacyjnych.

I na koniec kilka słów o tzw skanery samochodowe dealera.

Urządzenia te są produkowane przez producentów samochodów i dostarczane do stacji obsługi dealerskiej. W przeciwieństwie do skanerów wielomarkowych są one kompatybilne tylko z jedną lub kilkoma konkretnymi markami samochodów danej marki
Przedsiębiorstwo produkcyjne.

Skanery dealerskie przeznaczone są do przeprowadzania kompleksowej diagnostyki pojazdów oraz obsługi wszystkich funkcjonalności wbudowanych w elektroniczne jednostki sterujące systemów i zespołów danej marki.

Koszt takich urządzeń jest dość wysoki – ich ceny zaczynają się od 2 tys. dolarów – jednak dostępność skanerów dealerskich jest warunkiem koniecznym dla serwisów specjalizujących się w dogłębnej kompleksowej diagnostyce.

Jak wspomniano powyżej, sprzęt diagnostyczny zyskuje coraz większą popularność wśród kierowców. Urządzenia do samodzielnego diagnozowania samochodu stały się stosunkowo niedrogie, jednak do samodzielnej diagnozy entuzjasta samochodów musi mieć pewną wiedzę i umiejętności.

Z reguły potrzeba autodiagnozy wśród kierowców pojawia się w następujących przypadkach:

• ocena stanu technicznego pojazdu przy zakupie;
• identyfikacja przyczyn pojawienia się wskazania błędu „sprawdź silnik” na desce rozdzielczej samochodu;
• samoocena i kontrola jakości usług.

Aby zdiagnozować samochód, kierowcy będą potrzebować adaptera diagnostycznego lub skanera z odpowiednim oprogramowaniem oraz komputera osobistego podłączonego do Internetu w celu odszyfrowania informacji i kodów
błędy. W przypadku braku połączenia z Internetem bazy danych należy wcześniej pobrać z odpowiednich zasobów w Internecie. Do rutynowej diagnostyki głównych systemów w pojazdach zbudowanych w latach 1996-2004,
całkiem odpowiedni jest adapter diagnostyczny KKL USB dostarczany ze specjalnym oprogramowaniem. W przypadku bardziej nowoczesnych modeli samochodów, których diagnostyka odbywa się za pośrednictwem magistrali CAN, należy wybrać markowy
automatyczny skaner zgodny z marką konkretnego pojazdu.

Kierowcy będą również musieli znaleźć lokalizację złącza diagnostycznego w swoim pojeździe. W większości modeli znajduje się w pobliżu kolumny kierownicy lub na desce rozdzielczej, jednak niektórzy producenci
zainstalować złącze pod maską.

Artykuł 3. Skanery wielu marek do autodiagnostyki. Który wybrać?

Nowoczesna technologia motoryzacyjna dosłownie zapakowany we wszelkiego rodzaju urządzenia elektroniczne i czujniki. Jednocześnie w „inteligentne systemy” wyposażane są nie tylko flagowe modele wiodących firm, ale także podstawowe konfiguracje najbardziej masywnych aut budżetowych. Tak więc system zapobiegający blokowaniu się hamulców, silnik wtryskowy, poduszki powietrzne są obecne w prawie każdym nowoczesnym samochodzie.

Oczywiście wszystkie te jednostki, zespoły i bloki wymagają regularnej konserwacji i napraw. Jednakże, jeśli wcześniej mechanik samochodowy mógł po prostu sprawdzić samochód i wykryć awarię za pomocą środków wizualnych, przy dzisiejszej technologii sytuacja wygląda trochę inaczej. Nawet najbardziej doświadczony diagnosta nie jest w stanie przeprowadzić skutecznej diagnostyki samochodu bez użycia specjalnego sprzętu elektronicznego – skanerów samochodowych i innych urządzeń elektronicznych.

Najpopularniejszymi urządzeniami do diagnostyki samochodowej są skanery wielomarkowe. Różne modele multiskanerów mają określoną funkcjonalność i są kompatybilne z różnymi modelami samochodów. Na rynku dostępnych jest wiele modeli tych urządzeń różnych producentów, a niedoświadczonemu użytkownikowi nie jest łatwo zdecydować się na wybór gadżetu, którego potrzebuje.

W naszej recenzji postaramy się przedstawić kilka zaleceń dotyczących tego, który skaner wielomarkowy wybrać do automatycznej diagnostyki?

Przede wszystkim należy pamiętać, że multiskanery są przeznaczone do powierzchownej diagnostyki i żaden z nich, nawet najbardziej „zaawansowany”, nie może konkurować ze skanerami dealerskimi dostarczanymi przez producentów samochodów do ich dealerów. Różnica między tymi urządzeniami tkwi przede wszystkim w oprogramowaniu. Koszt oprogramowania do automatycznych skanerów dealera zaczyna się od 15-20 tysięcy rubli i po prostu niewłaściwe jest płacenie takich kwot małym warsztatom naprawczym i kierowcom za okazjonalne korzystanie z urządzenia. Ponadto taki sprzęt wymaga wysokiego profesjonalizmu operatora i regularnych aktualizacji oprogramowania.

Teraz właściwie o multiskanerach. Mimo dość szerokiego asortymentu na rynku, na szczególną uwagę zasługują urządzenia produkcyjne wiodące firmy tego segmentu, do których należą Launch, Autel, UltraScan, CarmanScan, Texa. Z całym szacunkiem dla innych producentów, którzy dostarczają na rynek wystarczająco wysokiej jakości i wydajny sprzęt, przywództwo tych firm jest niekwestionowane, a przede wszystkim jest osiągane dzięki regularnym i terminowym aktualizacjom oprogramowania.

Należy pamiętać, że najbardziej popularne w segmencie sprzętu diagnostycznego do samochodów są produkty Launch. Pierwsze urządzenia pod tą marką pojawiły się na początku lat 2000 iw ciągu kilku lat zdobyły znaczący udział w rynku.

Model multiskanera Launch X 431 jest najpopularniejszym modelem w Rosji i krajach WNP. Wysoka jakość, przystępna cena, duży zasięg, regularne aktualizacje oprogramowania to składniki sukcesu tego urządzenia.

Warto zauważyć, że niektórzy chińscy producenci samochodów pozycjonują ten model jako skaner samochodowy dealera. Mimo wszystkich swoich zalet, Launch X 431 nie jest pozbawiony wad. Urządzenie nie zawsze poprawnie dekoduje błędy, zwłaszcza przy diagnozowaniu nowych modeli europejskich. Wady obejmują płatną aktualizację oprogramowania, jednak nie trzeba dużo płacić za aktualizację. Należy pamiętać, że na rynku jest wiele podróbek Launch X 431, których oprogramowania nie można zaktualizować w Rosji.

W ostatnich latach włoski producent uniwersalnych urządzeń skanujących Texa poważnie rywalizował z uznanymi liderami. Linia produktów tej firmy obejmuje kilka wielomarkowych skanerów samochodowych różnych klas, z których najpopularniejsze to następujące urządzenia:

• wielomarkowy skaner programowy AXONE Smart, w komplecie z 3,5-calowym wyświetlaczem LCD. Jest to samodzielne urządzenie z wbudowanym oprogramowaniem, które nie wymaga połączenia z komputerem osobistym.
• seria skanerów sprzętowych Navigator, współpracujących z komputerami osobistymi. Skanery te wyposażone są w oprogramowanie IDC4, które pozwala nie tylko na przeprowadzenie pełnej diagnostyki systemu, ale również zawiera globalne bazy danych. Seria Navigator obejmuje modele TXC i TXT.

Pierwsza z nich jest kompatybilna z dużą liczbą modeli samochodów i motocykli, a druga może służyć do diagnostyki samochodów ciężarowych, sprzętu rolniczego i budowlanego, motocykli i quadów.

Należy pamiętać, że innym popularnym skanerem przeznaczonym do diagnostyki samochodów ciężarowych i pojazdów specjalnych jest urządzenie Multi Diag Trucks firmy Actia.

Oprócz wymienionych firm na nasz rynek dostarczają swoje produkty Autoboss, Autel, Scanmatic, Bars.

Sprzęt diagnostyczny Autoboss wyróżnia się jakością i funkcjonalnością. Najnowsze osiągnięcia firmy to wielomarkowe skanery programowe V-30 z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym oraz skanery sprzętowe PC-MAX współpracujące z komputerem osobistym. Skanery te przyciągają uwagę użytkowników dzięki przyjaznemu intuicyjnemu interfejsowi i wysokiej funkcjonalności. Oba modele mają zasięg skali i są kompatybilne z większością samochodów europejskich, japońskich, amerykańskich i chińskich. Urządzenia umożliwiają odczytywanie, dekodowanie i kasowanie błędów zarejestrowanych przez elektroniczne czujniki samochodu, aktywację elementów wykonawczych oraz resetowanie interwałów serwisowych.

Oprócz wyżej wymienionych standardowych funkcji, multiskanery Autoboss mają możliwości, które są nieodłączne tylko w drogich urządzeniach dealera, takie jak adaptacja i kodowanie elektronicznych jednostek sterujących.

Rosyjskie firmy produkują również wielomarkowe skanery automatyczne. Warto zauważyć, że wbrew powszechnemu przekonaniu, domowe urządzenia pod względem jakości i funkcjonalności nie tylko nie ustępują, ale pod wieloma parametrami przewyższają zagraniczne odpowiedniki. Przykładem tego jest skaner Scandoc opracowany i wyprodukowany przez Quantex Lab. Urządzenie wyróżnia się wysoką jakością wykonania, wyrafinowanym oprogramowaniem, dużym zasięgiem według marek samochodów i regionów. Jednocześnie Scandoc jest znacznie tańszy niż analogi. Twórcy nieustannie ulepszają skaner, dążąc do objęcia szerszej gamy kompatybilnych modeli pojazdów.

Innym rosyjskim rozwiązaniem jest wielomarkowy skaner Scantronic 2, który jest zasadniczo kopią Launch X431 z rozszerzoną funkcjonalnością. Urządzenie odczytuje informacje ze wszystkich czujników pojazdu w czasie rzeczywistym. Koszt Scantronic 2 jest dość wysoki – około 1000 euro, ale za tę kwotę kupujący otrzymuje cały zestaw wcześniej wydanego oprogramowania, możliwość bezpłatnych aktualizacji oprogramowania oraz 5-letnią gwarancję.

Innym modelem krajowym jest Askan 10. Jest to urządzenie dealera kompatybilne wyłącznie z rosyjskimi pojazdami VAZ, UAZ i GAZ. Askan 10 obejmuje również niektóre modele produkcji zagranicznej, jednak jego bezpośrednim przeznaczeniem jest samochód rosyjski.

Sprzęt diagnostyczny jest stale ulepszany i unowocześniany, w wyniku czego na rynku regularnie pojawiają się nowe urządzenia, oferujące autorskie rozwiązania do diagnostyki samochodowej. Należy jednak pamiętać, że przy wyborze skanera należy zwrócić uwagę nie tyle na jego szeroką funkcjonalność, co na kompatybilność z tymi markami samochodów i formami obsługi, w których specjalizuje się Państwa firma serwisowa. Tak więc, jeśli naprawiasz wyłącznie rosyjskie samochody, powinieneś wziąć urządzenie wyspecjalizowane do tych zadań i nie wydawać pieniędzy na zakup uniwersalnych skanerów o dużym zasięgu.

W każdym razie główne kryterium wyboru wielomarkowy skaner powinien być porównaniem jego parametrów technicznych. Ponadto nie zaleca się skupiania na tanich urządzeniach - sprzęt wysokiej jakości z definicji nie może być tani. Należy również unikać fałszerstw – od dawna wiadomo, że nawet najwyższej jakości kopia jest gorsza od oryginału.

Organizując lub rozbudowując serwis samochodowy, należy pamiętać, że zakupiony sprzęt i wynajęci pracownicy to nie wszystko, co jest potrzebne do zorganizowania pracy stacji obsługi, w tym stanowiska diagnostycznego. Z reguły jednym z najbardziej niezbędnych elementów jest wsparcie informacyjne. Czasami stacje paliw próbują zaspokoić swój głód informacji książkami i płytami CD ze sklepów i marketów, przeznaczonymi do użytku przez kierowców i zawierającymi informacje o konkretnym modelu samochodu z określonych roczników. Próby te są skazane na niepowodzenie z kilku powodów: Po pierwsze, książki te przeznaczone są do użytku prywatnego, a nie profesjonalnego - brakuje w nich istotnych aspektów naprawy, a przede wszystkim diagnostyki (choć pełne są szczegółów niepotrzebnych fachowcowi), po drugie, dla dobrego pokrycia takich informacji wszystkim, kto i co z nami podróżuje, potrzebujemy wielu takich książek.

Wyjściem jest zakup literatury fachowej i elektronicznych baz informacji do diagnostyki i naprawy oraz innego oprogramowania do automatyzacji pracy serwisu samochodowego. W tym przeglądzie, dla tych, którzy kupili (lub zamierzają kupić) sprzęt do serwisu samochodowego (diagnostyka, naprawa itp. - nie ma to znaczenia), mówi się, jakie oprogramowanie i wsparcie informacyjne jest używane (dokładniej

Powinien być stosowany) w każdym serwisie samochodowym (od garażu po duży salon):

1. Oprogramowanie do zarządzania i księgowości (oprogramowanie)

Ta klasa obejmuje oprogramowanie księgowe, oprogramowanie do automatyzacji procesów biznesowych, oprogramowanie do zarządzania magazynem, oprogramowanie do obsługi czasu pracy, oprogramowanie do przygotowywania zamówień i księgowości itp. Wiele produktów oprogramowania zapewnia integrację z katalogami części zamiennych (w celu automatycznego ładowania szczegółów cen i modeli w dokumentach księgowych ), bazy informacyjne godzin normalnych (w celu zautomatyzowania załadunku elementów pracy i obliczenia ich kosztu).

Specyfika tego oprogramowania nie mieści się jeszcze w sferze specjalizacji naszej firmy - dlatego nie podaję na jego temat bardziej szczegółowych informacji. Na rynku dostępnych jest wiele programów do rozwiązywania tych problemów, zarówno samodzielnych, jak i dodatków do systemów uniwersalnych (na przykład produkty oparte na platformie 1C). Oto kilka linków na początek - produkty firmy Autodealer, centrum wdrożeń 1C-Rarus, firmy BVS Logic, firmy VERDI, system TurboService, system LogicStar-Avto, system AIS@.

2. Oprogramowanie do sprzętu specjalistycznego – w tym oprogramowanie do skanerów, testerów silników, oprogramowanie do pracy z analizatorami gazów i dymomierzami, oprogramowanie do chip tuningu, oprogramowanie do pomiarów systemów naprawy karoserii itp. Tutaj w zasadzie wszystko jest jasne. Z reguły takie oprogramowanie jest dostarczane z samym sprzętem. Często oprogramowanie tej klasy pełni nie tylko swoje główne (diagnostyczne itp.), ale także funkcje referencyjne, szkoleniowe.

Z jednej strony możliwości tego lub innego kompleksu oprogramowania i sprzętu są ograniczone możliwościami istniejącego dla niego oprogramowania. Na przykład adapter K-L-Line, który jest obecnie bardzo popularny, nie będzie mógł współpracować z większą liczbą marek niż teraz, bez wydanego dla niego nowego oprogramowania. Z drugiej strony granice rozwoju możliwości oprogramowania są ściśle określone przez możliwości sprzętowe sprzętu. Dlatego np. ten sam adapter KL-Line nie będzie mógł współpracować z samochodami z protokołem wymiany diagnostycznej OBD-II-VPW lub OBD-II-PWM, gdyż są one po prostu niekompatybilne sprzętowo (czyli nie da się opracować dla niego oprogramowanie z odpowiednimi funkcjami ).

Niektóre oprogramowanie specjalistycznego sprzętu może być używane osobno (bez sprzętu) - na przykład program Autorobot Data System dla znanego kompleksu do prostowania karoserii o tej samej nazwie z elektronicznym systemem pomiarowym może być używany osobno jako układ odniesienia dla punktów kontrolnych i wymiary ciała.

3. Podstawowe oprogramowanie referencyjne – obejmuje referencyjne bazy danych do diagnostyki i naprawy, elektroniczne katalogi części zamiennych, księgi referencyjne godzin pracy, księgi referencyjne o wymiarach geometrycznych samochodów itp. Takie bazy, a także sprzęt, są podzielone na dwie duże klasy - dealera (autoryzowany, oryginalny, pierwotny) i nieautoryzowany (wtórny, nieoryginalny, z reguły wielomarkowy).

Bazy danych dealerów zawierają informacje o jednej lub kilku powiązanych markach samochodów (np. VW-Audi) i są przygotowywane przez samego producenta samochodu. Zawarte w nich informacje dla danej marki są najbardziej kompletne i wiarygodne. Jednak takie bazy są oficjalnie dystrybuowane tylko w sieci dealerskiej odpowiedniej marki. W związku z tym stacje niedealerskie (nawet jeśli specjalizują się w jednej marce) mogą kupować te informacje tylko od piratów. Najbardziej znane to dealerzy zajmujący się diagnostyką i naprawą VW-Audi (ELSA), BMW (BMW TIS, BMW WDS), Ford (Ford TIS), Mercedes (Mercedes WIS), Opel (Opel TIS), Renault (Dialogys), Volvo (VADIS) itp., a także katalogi części zamiennych VW-Audi (ETKA), BMW (BMW ETK), Mercedes (Mercedes EPC) itp.

Bazy multibrandowe zawierają informacje o wielu markach samochodów jednocześnie (twórcy baz starają się uwzględnić „wszystko, co jeździ”). Wielomarkowy charakter bazy danych nie wyklucza możliwości, że zawiera ona również niektóre materiały dealerów. Najbardziej znane produkty to bazy do diagnostyki i naprawy BOSCH ESI, Alldata, Autodata, Mitchell-on-Demand, Atris WM-KAT-Technik, [e-mail chroniony], warsztat, CAPS, ATSG itp.

Licencjonowane wersje tych baz w Rosji są trudno dostępne pod względem zakupu - ponieważ znamy tylko dwóch oficjalnych dystrybutorów - są to BOSCH (baza ESIftronic]) i Legion-Avtodata (baza Autodata). Koszt licencjonowanych produktów stwarza dość dużą barierę dla DOS-a dla małych i średnich stacji – około 980 dolarów za pełną wersję bazy danych Autodata i od kilku tysięcy euro (!) za roczną subskrypcję (!) za pełne ESI . Podrabiane wersje multibrandowych baz danych oferowane są dosłownie na każdym kroku za dziesięciokrotnie mniejsze kwoty – od 30 do 250 USD.

Bazy wielomarkowe mogą być niespecjalistyczne (zawierają informacje o prawie wszystkim – np. baza Autodata zawiera parametry regulacji, standardowe godziny pracy oraz informacje dotyczące diagnostyki elektronicznych układów sterowania, schematów elektrycznych i wiele, wiele więcej) oraz specjalistyczne (dotyczą informacji na poszczególnych układach pojazdu – np. w bazie danych CAPS brane są pod uwagę elektroniczne układy sterowania, a w bazach danych ATSG i Mitchell for Transmissions transmisje). Oczywiście każda baza zawiera inną liczbę sekcji informacyjnych – z reguły bazy multibrandowe zawierają następujące informacje:

Dane techniczne - różne dane regulacyjne pojazdu. Bazy danych zawierają setki i tysiące różnych parametrów, standardów i innych rzeczy. Nie da się zapamiętać tych numerów nawet dla jednej obsługiwanej marki, ale nie da się też zająć się naprawami i/lub diagnostyką bez ich posiadania;

Czasy napraw - podstawowe normy czasu na czynności naprawcze i regulacyjne. Sekcja ta może być „wbudowana” w bazę (Autodata), dostarczana jako dodatkowy moduł, dostarczana jako osobna baza;

Harmonogramy konserwacji i serwisu - odstępy między przeglądami i opisy czynności serwisowych;

TSB (Technical Service Bulletins) - biuletyny obsługi technicznej - poradniki i zalecenia producentów samochodów dotyczące usuwania konkretnych typowych usterek i innych problemów. Instrukcje te można znaleźć w prawie wszystkich salonach (Ford TIS, Opel TIS, BMW TIS), a także w niektórych salonach wielomarkowych (na przykład Mitchell on Demand i Alldata). Również w wielomarkowych bazach danych, na przykład w bazie danych AutoData, znajduje się sekcja Trouble shooter o podobnym przeznaczeniu (rozwiązywaniu konkretnych problemów). Często przewodniki rozwiązywania problemów prezentowane są w postaci algorytmów lub schematów blokowych (takie schematy blokowe można również kupić osobno w formie książki - „Schematy blokowe rozwiązywania problemów w układach wtrysku i zapłonu silników benzynowych”.

Obejmuje to przydatne tabele (tabele błędów) z analizą kodów usterek diagnostycznych (DTC - Diagnostic Trouble Code) - takie sekcje znajdują się w prawie wszystkich elektronicznych bazach danych (Mitchell, Autodata, ELSA, Opel TIS itp.) i zawierają nie tylko dekodowanie wadliwych kodów, ale także symptomy ich występowania, możliwe przyczyny ich wystąpienia, listy kontrolne do eliminacji. Ta informacja jest szczególnie przydatna dla początkujących diagnostów;

Warsztat lub Naprawa - opisy urządzenia, naprawa i diagnostyka poszczególnych układów pojazdu - silnik, skrzynia biegów, ABS, układ klimatyzacji itp.;

Lokalizacje podzespołów – lokalizacja podzespołów elektronicznych i mechanicznych w samochodzie;

Schematy połączeń lub Schematy przepływu prądu - schematy połączeń.

Istnieją również inne „formaty” dokumentacji - OFM (Official Factory Manuals), SSP (Service Self Study Program) itp.

Oddzielnie można wyróżnić katalogi części zamiennych (EPC - Electronic Parts Catalog). Zawierają informacje o częściach zamiennych, ich przydatności, zamienności, cenie i często znajdują się obrazy. Katalogi części zamiennych podzielone są na katalogi części oryginalnych (wyprodukowanych lub rekomendowanych przez producenta samochodu) oraz nieoryginalnych (wyprodukowanych przez zewnętrznych producentów). Ponadto katalogi mogą być jednomarkowe (zawierają z reguły informacje o oryginalnych częściach zamiennych dla jednej marki - najbardziej znane to Mercedes EPC, BMW ETK itp.) oraz wielomarkowe (zawierają informacje o częściach zamiennych dla wielu marek - na przykład Tecdoc). Również

istnieją specjalistyczne katalogi materiałów eksploatacyjnych, tuningu, skonsolidowane katalogi producentów części zamiennych itp.

Należy szczególnie zaznaczyć, że posiadanie takiego szeregu cennych informacji nie zwalnia diagnosty, mechanika czy autoelektryka z konieczności posiadania wysokiego poziomu podstawowej (podstawowej) wiedzy o budowie samochodu, zasadach działania jego systemy itp.! Dodatkowo wymagane są umiejętności pracy z komputerem PC i literatura, aby móc z tej tablicy uzyskać niezbędne informacje.

Kupując bazę informacyjną należy wziąć pod uwagę (sprawdź te pytania ze sprzedawcą):

Dla jakich pojazdów są informacje w bazie danych? Ważne są tutaj marki, rok produkcji (lub lata modelowe), rynek samochodów, z których wypuszczana jest baza. Odnośnie lat produkcji należy zauważyć, że prawie wszystkie istniejące bazy danych zawierają najpełniejsze informacje tylko o samochodach z ostatniej dekady (głównie począwszy od1993) – w szczególności dotyczy to takich baz jak ELSA, Autodata, BMW TIS itp.

Wyjaśnienia wymaga moment dotyczący rynku samochodowego. Faktem jest, że ten sam model samochodu różni się w zależności od regionu (rynku), do którego jest dostarczany - a różnice mogą dotyczyć nie tylko konfiguracji (na przykład obecność klimatyzatora w gorących krajach lub podgrzewacza na północy ), ale i konstrukcja (kierownica z prawej strony zamiast z lewej, zwiększony prześwit itp.). W związku z tym schematy elektryczne, lokalizacja komponentów, numery katalogowe części zamiennych itp. mogą się różnić. Głównie wyróżnione są rynki Europy (Wielka Brytania wyróżnia się osobno ze względu na ruch lewostronny i odpowiednio samochody z kierownicą po prawej stronie), Azja (Japonia jest zaznaczona osobno - z tego samego powodu, co Wielka Brytania) i Ameryka. „Rynek rosyjski” ma tę specyfikę, że dojeżdża tu powoli i zewsząd.

Kupując bazę danych należy dodatkowo doprecyzować, na jaki rynek samochodowy jest przeznaczona. Przykładowo baza danych Mitchell on Demand zawiera informacje o samochodach z rynku amerykańskiego – czyli autach wyprodukowanych w USA na rynek krajowy, a także autach dostarczanych na rynek amerykański z innych regionów (Europa, Azja). Warto poszukać niektórych samochodów w takich bazach pod inną marką i/lub z innym modelem (na przykład w bazie nie ma Mitsubishi Pajero, ale jest Mitsubishi Montero). Podobne zastrzeżenia dotyczą bazy danych Autodata (rynek angielski). Jednak zarówno Mitchell, jak i Autodata mają tendencję do wskazywania, kiedy podane parametry dotyczą tylko maszyn z określonego rynku.

Dla jakich systemów znajdują się informacje w bazie danych? W związku z tym, jeśli twój warsztat specjalizuje się w punktach kontrolnych, musisz mieć wyspecjalizowaną bazę (na przykład Mitchell on Demand For Transmissions i / lub ATSG), ale bazy "ogólne" również nie będą przeszkadzać.

W jakim języku wykonana jest powłoka bazy (menu itp.) iw jakim języku prezentowane są informacje w bazie? Muszę od razu powiedzieć, że nie można sobie schlebiać - po rosyjsku nawet powłoki na kilka jednostek programów. Całkowicie rosyjski -BMW TIS, Volvo VADIS. Częściowo rosyjskie - BOSCH ESI, Mercedes WIS - te bazy posiadają rosyjskie pociski i trochę informacji. Oznacza to, że do normalnej pracy konieczna jest znajomość przynajmniej angielskiego. Choćby dlatego, że w niektórych bazach oprócz rosyjskiego i angielskiego znajdują się również dokumenty w języku niemieckim (ELSA, ESIftronic], Mercedes WIS). Nie należy się tego jednak obawiać – teksty techniczne są łatwe do odczytania. W tym przypadku dobrymi pomocnikami są specjalistyczne słowniki elektroniczne i papierowe. Z reguły nowoczesne bazy danych dostarczane są na płytach CD lub DVD. Jednocześnie format DVD szybko zyskuje na popularności, zwłaszcza przy dostarczaniu baz danych, które zajmują więcej niż 3-5 płyt CD (Mitchell - około 15, ESI - około 30, Alldata - około 100 CD itd.). Około 1 płyta DVD zastępuje 6-7 płyt CD. Najnowsze wersje niektórych baz danych są już dostępne tylko na płytach DVD (np. ESI). Dlatego przed zakupem poważnej bazy warto pomyśleć o zakupie napędu DVD (zwłaszcza, że ​​w porównaniu z kosztem samej bazy jest to grosz).

Jakie są wymagania systemowe dla komputera i systemu operacyjnego bazy? Większość baz danych działa dobrze w każdym systemie operacyjnym, od Windows 98 (działanie pod Windows 95 z reguły nie jest gwarantowane, ale nie ma problemów) po Windows XP i Vista. Istnieją jednak również "wybredne" bazy - na przykład baza dealerów VW-Audi ELSA działa tylko pod kontrolą systemów na platformie NT (Windows NT, 2000, XP, Vista). Z reguły nie ma specjalnych wymagań dotyczących procesora i pamięci RAM bazy (oczywiście im nowocześniejszy komputer, tym szybsza i wygodniejsza będzie praca).

Ważnym wymaganiem jest wolne miejsce na dysku twardym (dysku twardym). Zawsze wygodniej jest, gdy baza danych jest całkowicie przeniesiona na dysk twardy (niektóre bazy danych udostępniają taką opcję jako opcję, niektóre są instalowane tylko w tym trybie) - zwalnia to napęd CD / DVD, powoduje ciągłe wyszukiwanie dysków i operacje na nich niepotrzebne i zmniejszają prawdopodobieństwo uszkodzenia bazy danych (płyta łatwo zarysowuje się, rozpryskuje itp.), przyspiesza pracę itp. Na przykład ta sama baza danych ELSA jest w całości instalowana na dysku twardym i zajmuje na nim około 11 GB.

Jak zarejestrować bazę danych? Jaki jest bezpłatny okres po zakupie? Okres funkcjonowania baz licencyjnych, co do zasady, jest ograniczony okresem abonamentu (z reguły rok). Po jego wygaśnięciu wymagane jest odpłatne odnowienie abonamentu lub zakup nowej wersji bazy. Ograniczenia w działaniu wersji nielicencjonowanych zależą od sposobu rejestracji bazy danych, zabezpieczenia bazy oraz „jakości włamania”.

Jaka jest kolejność i koszt aktualizacji? Przy zakupie baz licencyjnych warunki te należy negocjować – co do zasady aktualizacje w ramach abonamentu przeprowadzane są bezpłatnie (np. dla BOSCH – kwartalnie przez cały rok). Piraci z reguły nie rozpowszechniają aktualizacji dla nielicencjonowanych baz danych. Jeśli chcesz zdobyć świeżą wersję bazy danych, po prostu kupujesz nowszą wersję (w trosce o uczciwość należy zauważyć, że w wielu przypadkach piraci również idą na spotkanie i dają w takiej sytuacji zniżkę).

4. Dodatkowe (pomocnicze) oprogramowanie referencyjne - obejmuje słowniki, programy do dekodowania kodów VIN itp. Niektóre z tych programów można nawet znaleźć w Internecie za darmo.

5. Oprogramowanie edukacyjne - niestety nie znamy żadnego sensownego oprogramowania edukacyjnego dla serwisantów samochodowych. Niemniej jednak można powiedzieć, że niektórzy producenci już włączają podsystemy szkoleniowe do oprogramowania dostarczanego ze specjalnymi stanowiskami.

Należy zauważyć, że informacje są oferowane na rynku nie tylko w formie elektronicznej na płytach CD i DVD, ale także w postaci literatury fachowej. Zaletami książek w porównaniu z elektronicznymi bazami danych jest dostępność personelu, który nie posiada lub słabo posiada komputer (a taki jest!), Niższa cena wersji licencjonowanych oraz dostępność publikacji w języku rosyjskim. Wady to - niewygody wyszukiwania i pracy z informacjami, konieczność posiadania dużej ilości literatury do wymiany informacji w objętości odpowiadającej 1 płycie CD, zużycie.

W obliczu realiów przemysłu budowy maszyn większość programistów ponosi porażkę – istnieją bardzo wysoko wyspecjalizowane produkty, z którymi muszą pracować. Nie chodzi tu o tworzenie programów dla internautów, komputerów czy nawet aplikacji mobilnych, dlatego początkujący czują się jak Tomasz z filmu „Więzień labiryntu”. Obejrzyj około 50 sekund zwiastuna, a zrozumiesz szok, jakiego doznają osoby, które po raz pierwszy zajmują się tworzeniem oprogramowania do samochodów.

Wszystko, co masz, to różnorodne terminy i narzędzia, o których nie masz pojęcia. Kiedy podczas rozmowy z firmą motoryzacyjną zapytałem, z jakiego IDE korzystają, moje pytanie, delikatnie mówiąc, nie spodobało się ankieterowi. Jestem przyzwyczajony do Visual Studio i naiwnie miałem nadzieję, że coś podobnego będzie potrzebne do tworzenia oprogramowania wbudowanego. Nie miałam pojęcia, co mnie czekało! To tylko morze małych i poważnych (pod względem złożoności) narzędzi, które wymagały kolejnego poświęcenia.

A jeśli chodzi o tworzenie oprogramowania dla samochodów, narzędzia nie są bynajmniej jedynym problemem. Znalezienie literatury dla początkujących lub po prostu materiałów dydaktycznych dotyczących bibliotek lub architektury odpowiednich programów jest prawie niemożliwe. Termin „tutorial” brzmi zupełnie niestosownie, bo branża motoryzacyjna to bardzo zamknięta społeczność. I trudno nazwać to społecznością, bo przy takiej konkurencji nikt nie powinien zgadywać, jak tworzy się ten czy inny program. Aby dowiedzieć się chociaż czegoś o poszczególnych narzędziach i mechanizmach tego segmentu programowania, możesz zapisać się na nieproporcjonalnie drogie kursy, ale Twoja firma musi być gotowa na wyłożenie sporej kwoty, a zdobycie potrzebnego doświadczenia zajmie co najmniej kilka tygodni teraz. Szkoda, że ​​tak trudno jest zrozumieć specyfikę programowania dla motoryzacji, dlatego postanowiłem poświęcić swój artykuł właśnie temu tematowi.

Ponieważ wielokrotnie musiałem przechodzić od tworzenia aplikacji dla internautów/komputerów do tworzenia oprogramowania wbudowanego i vice versa, wiem z pierwszej ręki o problemach, z jakimi borykają się nowicjusze zajmujący się głównie pierwszym blokiem produktów. Podobne trudności napotykają programiści, którzy nigdy nie zetknęli się ze specyfiką motoryzacji.

W tym i następnym artykule chciałbym opowiedzieć o tym, jak działa oprogramowanie wbudowane do samochodów, a także zagłębić się w egzotyczną architekturę aplikacji wbudowanych.

Jakie tematy omówimy?

• W jaki sposób oprogramowanie wbudowane poprawia wydajność pojazdu?
• W jaki sposób wbudowane aplikacje umożliwiają prowadzenie samochodu?
• Jakie są typowe limity procesora?
• Jak wbudowane oprogramowanie radzi sobie z ciągłym przetwarzaniem danych z czujników?
• Jaka jest struktura tego oprogramowania i jak poszczególne aplikacje współdziałają ze sobą w celu prowadzenia pojazdu?

Możesz obejrzeć film na temat rozwoju elektronicznego układu kierowniczego. Swoją drogą też pracowałem w tym zespole.

Ten model jest częściowo kontrolowany przez oprogramowanie. Częściowo oznacza, że ​​specjalistyczne oprogramowanie pomaga tylko kierowcy, ale to on ma pełną kontrolę nad systemem.

Załóżmy, że chcemy stworzyć w pełni elektroniczny układ kierowniczy, w którym kierownica nie jest bezpośrednio połączona z kołami. Zamiast tego czujnik mierzy kąt skrętu i przesyła te dane do naszego programu. W terminologii motoryzacyjnej jest to serwo. Wierzcie lub nie, ale Nissan wszedł już na rynek modelem serwo.

Oprogramowanie jest zasilane przez maleńki procesor, a dokładniej mikrokontroler połączony z czujnikiem przez sieć.

Gdy kierowca kręci kierownicą, dzięki czujnikowi, który na bieżąco przekazuje informacje o aktualnym kącie skrętu, oprogramowanie otrzymuje odpowiedni sygnał. Na przykład, jeśli kierowca obróci kierownicę o 90 ° w prawo, w ciągu sekundy sygnał czujnika jest przetwarzany zgodnie z następującą zasadą:

Dodatkowo oprogramowanie steruje również pracą silnika elektrycznego, który przesuwa zębatkę z lewej strony na prawą i odwrotnie, co oznacza, że ​​zmienia się kąt skrętu przednich kół samochodu. W związku z tym oprogramowanie może sterować samochodem w lewo lub w prawo. Komunikację między mikrokontrolerem, na którym działa oprogramowanie, a silnikiem elektrycznym, zapewnia elektroniczna jednostka sterująca (ECU), w skład której wchodzi sam mikrokontroler i wzmacniacz mocy, który reguluje układ zasilania silnika. W ten sposób nasz program zmienia przepływ prądu do silnika, a położenie zębatki zmienia się w pożądanym kierunku.

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU)

Pod warunkiem, że oprogramowanie sprzętowe działa poprawnie, pozycja zębatki zmienia się niemal natychmiast po obróceniu kierownicy.

Kierownica - niebieska, drążek kierowniczy - różowy (ok.)

Staje się jasne, że nawet przetwarzanie informacji tutaj nie jest zgodne z logiką programowania sterowanego zdarzeniami, jak ma to miejsce w przypadku zwykłych aplikacji z graficznym interfejsem użytkownika, ani z prawami plików wsadowych. Zamiast tego wymaga ciągłego, terminowego przetwarzania przychodzących danych. Jeśli program zajmie zbyt dużo czasu na analizę odczytów czujników, drążek kierowniczy i przednie koła samochodu poruszą się z opóźnieniem, a kierowca to zauważy. Najprawdopodobniej w sytuacji ekstremalnej spowoduje to utratę kontroli nad pojazdem Na przykład, gdy skręcisz kierownicą, aby ominąć przeszkodę, maszyna nie zareaguje natychmiast na manewr. Ta specyfika zwiększa wymagania dotyczące wskaźników czasowych dla programów samochodowych, zwłaszcza biorąc pod uwagę ograniczoną wydajność procesora standardowych elektronicznych jednostek sterujących.

W kontynuacji serii przyjrzymy się architekturze oprogramowania, która pozwala rozwiązać te problemy i mam nadzieję, że z pomocą tych materiałów początkujący twórcy aplikacji wbudowanych do samochodów znacznie szybciej nauczą się podstawowych zasad tego obszaru .