Alarmy samochodowe podłączone do cyfrowych autobusów samochodowych. Zabezpieczenia norweskiej firmy Defa Patriot Defa 821 r instrukcja obsługi

Alarm samochodowy Defa Patriot

Z Norwegii do Rosji dostarczanych jest kilka nowoczesnych modeli samochodowych alarmów bezpieczeństwa Defa Patriot: 300XB, 500XB i 700XB.

Jako przykład rozważ samochodowy alarm antywłamaniowy Defa Patriot 700XB. Model 700XB charakteryzuje się wysokim poziomem bezpieczeństwa pojazdu, niezawodnością, łatwością montażu i obsługi. System wykorzystuje dynamiczny cyfrowy kod radiowy Defa pro Z 4 miliardami kombinacji. Centralna jednostka sterująca wykorzystuje mikroprocesor Intel, dzięki czemu zapewniona jest cała gama funkcji ochronnych i serwisowych alarmów samochodowych. Jednostka jest chroniona nie tylko przed działaniem zewnętrznych pól elektrycznych, ale także przed zwarciami, a także przed uszkodzeniami zwykle spowodowanymi naruszeniem biegunowości podłączenia zasilania.

Alarm samochodowy 700XB realizuje 46 funkcji zabezpieczających, ochronnych, diagnostycznych i serwisowych. Oto najważniejsze:

14 programowalnych funkcji i parametrów, które można łatwo zmieniać za pomocą pilota;

11 stref chronionych i zapamiętywanie faktu wtargnięcia do każdej z nich;

8 regulowanych poziomów czułości czujnika mikrofalowego;

Sześciotonowa syrena o dużej mocy (130 dB) — możesz dowolnie zmieniać wzór dźwięku;

4 oddzielne wejścia do podłączenia czujników drzwi, maski i bagażnika;

2 poziomy głośności sygnału dźwiękowego, ostrzegawczego i alarmowego;

2 kanały do ​​sterowania dodatkowym wyposażeniem pojazdu i systemami serwisowymi (np. podłączenie pagera itp.).

Chronione obszary samochodu i metody ochrony są następujące:

Karoseria, koła - od uderzeń (czujnik uderzenia ze specjalnym algorytmem pracy);

Szkło - od uderzeń (czujnik stłuczonego szkła);

Wnętrze auta - przed penetracją (czujnik mikrofalowy);

Drzwi, bagażnik, maska ​​- od otwarcia (przełączniki przyciskowe);

Silnik - od uruchomienia (blokada rozrusznika). Funkcje ochronne:

Migające światła boczne i potężny dźwięk syreny (słyszalny w promieniu do 400 m);

Blokowanie silnika i jego konserwacja podczas demontażu alarmu;

Zdalna aktywacja trybu „Panika”;

Możliwość wysłania sygnału alarmowego na pager.

Alarm antywłamaniowy 700XB ma konstrukcję modułową (ryc. 1.89) i zawiera dwa piloty (do 15 m), jednostkę centralną, syrenę z piezoelektrycznym czujnikiem wstrząsu, czujnik głośności mikrofal, czujnik stłuczonego szkła, diodę LED kontrolka , komplet kabli, mocowań oraz włącznik do bagażnika.

Schemat podłączenia systemu alarmowego 700XB do elementów samochodu pokazano na ryc. 1,90.

Główne parametry techniczne alarmu:

Prąd pobierany w stanie czuwania, mA ........................................... . ............................. 34

Ryż. 1,89. Alarm antywłamaniowy Defa Patriot 700XB

Napięcie zasilania pilota, V ............................................. ............................................ 6

Ryż. 1,90. Schemat podłączenia alarmu Defa Patriot 700XB

Maksymalny dopuszczalny prąd:

Obwody blokujące silnik, A ............................................. ....................................... trzydzieści

Obwody świateł postojowych, A ........................................... . .............................. 7,5

Obwody sterownicze do napędów elektrycznych zamków drzwiowych, A ...................................... 15

Wymiary gabarytowe opakowania, mm ........................................... .................. 230 "180" 100

Główna funkcjonalność alarmów samochodowych Defa Patriot została przedstawiona w tabeli. 1,25.

Tabela 1.25. Główne cechy alarmów samochodowych Defa Patriot

DEFA to norweskie przedsiębiorstwo prywatne, które istnieje od 1946 roku. Firma działa w kilku branżach, od wytopu metali po mikroprogramowanie. Większość produktów DEFA trafia na eksport (ponad 70%).

DEFA 821 / 823R

• wnętrze auta - przed przebiciem (czujnik mikrofalowy)
• alarm - od wyłączenia (syrena z własnym zasilaniem)
• silnik - od uruchomienia (przekaźnik blokujący)
• szkło - od uderzeń (dwupoziomowy czujnik zbicia szyby)
• drzwi, maska, bagażnik - od otwarcia (przełączniki przyciskowe)
• karoseria, koła - od wstrząsów (dwupoziomowy czujnik wstrząsów)

• potężny dźwięk syreny i migające światła postojowe
• blokowanie silnika i jego konserwacja przy demontażu alarmu
• możliwość wysłania sygnału do pagera
• zdalna aktywacja stanu alarmowania „napadowego”
• tryb antynapadowy
• tryb immobilizera

• syrena z własnym zasilaniem
• zapamiętywanie stanu po wyłączeniu zasilania i powrót do tego samego stanu po przywróceniu zasilania;
• Cyfrowy kod sterujący Defa Pro jest chroniony przed wyborem i przechwyceniem
• maszyna. powrót do trybu bezpieczeństwa w przypadku przypadkowego wyłączenia (ponownej aktywacji)

• wskazanie stanu alarmu
• automatyczne sterowanie czujnikami z odłączeniem uszkodzonych,
• wskazanie uszkodzonego czujnika po włączeniu trybu bezpieczeństwa;
• wskazanie faktu i przyczyn alarmu
• pamięć przyczyn ostatnich 10 alarmów
• sprawdzenie stanu przycisków drzwi, maski i bagażnika

• maszyna. oświetlenie wewnętrzne
• maszyna. uzbrajanie
• maszyna. sterowanie centralnym zamkiem
• maszyna. lub zdalne sterowanie szybami i szyberdachem
• wyłączenie alarmu kodem PIN
• 3 dodaj. Kanał sterowania
• zdalne wyłączanie i regulacja czułości czujników
• wybór tonu syreny
• Tryb obsługi parkingowego
• wskazanie ilości pilotów w pamięci systemu

Przedmiotem naszych rozważań tym razem będą produkty podłączone do cyfrowych autobusów samochodowych - linie transmisji danych CAN-Bus, K-Bus i tym podobne. Różnica między magistralami nie jest zbyt zasadnicza i wynika głównie z konstrukcji jedno/dwuprzewodowej oraz protokołu komunikacji pomiędzy urządzeniami. Muszę powiedzieć, że nie ma zbyt wielu produktów, które współpracują z magistralami cyfrowymi i odbierają ich sygnały. Szczerze mówiąc bardzo mało iw tym przypadku wybór obiektów do recenzji nie był trudny, a selekcji nie towarzyszyła męka wątpliwości.

Niewielki asortyment ma dobry powód. Żaden producent samochodów nie jest skłonny udostępniać nikomu innemu dokumentacji na temat protokołów transmisji danych swoich cyfrowych autobusów. Trzymają to w ścisłej tajemnicy i nie pokazują tego nikomu, ani praktycznie nikomu. Czemu można się tu przeciwstawić? Możesz spróbować zdefiniować („ugryźć”, lub w języku profesjonalistów – „gryźć”) system kodów eksperymentalnie. Jednak jest to bardzo trudne nawet przy jednej oponie. W wymianę danych zaangażowanych jest sporo urządzeń i nawet po otrzymaniu oscylogramów wszystkich możliwych sygnałów trudno jest zrozumieć, kto który sygnał nadaje, a kto odbiera. Jednocześnie producenci samochodów nie śpią i często dokonują zmian w protokole wymiany, tworząc nowe i nowe rodzaje opon. Istnieją systemy bezpieczeństwa, których nazwa zawiera słowo CAN, ale w rzeczywistości nie współdziałają one z magistralami cyfrowymi, ale można je po prostu zainstalować w samochodach z magistralami transmisji danych. Takie systemy nie staną się przedmiotem naszych dzisiejszych rozważań, porozmawiamy o nich innym razem, a dziś - tylko o urządzeniach, które w najbliższy sposób współdziałają z magistralami cyfrowymi.

Te trzy urządzenia omówione poniżej są do siebie bardzo odmienne i należy zrozumieć, że chociaż ich zadania są podobne, nie są one identyczne. Dwa alarmy samochodowe zagranicznych europejskich producentów i multipleks z naszej "Altoniki" - to właściwie wszystkie istniejące produkty tego profilu. Z wyjątkiem kilku importowanych modułów interfejsu, które zasadniczo są takie same jak multipleks. Rozważ zasady działania i cechy powyższych produktów.

ŚREDNI 3000
Cel i zakres

Modułowy system bezpieczeństwa produkcji włoskiej przeznaczony jest do montażu w pojazdach wyposażonych w linie transmisji danych CAN-bus lub K-bus. System dostępny jest w trzech wersjach różniących się zastosowaniem do różnych pojazdów: MED 3027.mb, MED 3027.vw i MED 3027.universal (ogólna nazwa serii systemów to MED 3000, ostatnie cyfry 27 oznaczają cyfrową syrena w zestawie). Pierwsza modyfikacja przeznaczona jest do samochodów marki Mercedes, druga - do samochodów Grupy Volkswagen-Audi, trzecia - do wszystkich innych samochodów, m.in. Alfa Romeo, BMW, Chrysler, Citroen, Nissan, Opel, Peugeot, Renault.

Czy są więc jakieś ograniczenia dotyczące kompatybilności z magistralą cyfrową? Można by pomyśleć, że ogólnie systemy MED są kompatybilne ze wszystkimi możliwymi projektami magistrali cyfrowych. W rzeczywistości to założenie jest prawie prawdziwe, jest tak mało odchyleń, że można je pominąć. A w centrum serwisowym dostawcy możesz zaktualizować jednostkę centralną i zmienić oprogramowanie dla żądanego samochodu. Niezbędne do tego informacje znajdują się w sieci WWW i są niezwłocznie aktualizowane. W ten sposób ograniczenia dotyczące opon zostają zredukowane praktycznie do zera. System ten można również zainstalować w pojazdach bez magistrali cyfrowej, wykonując połączenia według uniwersalnego schematu, ale to już zupełnie inna historia. Drobne ograniczenia w korzystaniu z systemu pochodzą z zupełnie innego kierunku. Alarmy MED 3000 nie posiadają własnych breloków, ale są sterowane przez breloki standardowego systemu bezpieczeństwa lub centralny zamek (CL). Nie ma standardowej sygnalizacji ani centralnego zamka - nie ma też sygnałów sterujących, to jest istota ograniczenia. Odsetek aut jednocześnie z cyfrowym autobusem i bez śladu standardowych breloków jest obecnie znikomy, ale takie auta nie odeszły jeszcze w przeszłość i z roku na rok obserwuje się stały trend spadkowy.

Cechy konstrukcyjne i połączenia
System odbiera wszystkie sygnały niezbędne do pracy z magistrali cyfrowej. Rodzaj auta ustawia się programowo za pomocą przycisku, połączonego konstrukcyjnie z diodą LED. W każdej z odmian systemu występuje tylko 12 typów samochodów, każdy typ może zawierać kilka modeli samochodów. Wiązka magistrali CAV 3000 składa się z czterech przewodów. W zależności od konkretnego modelu samochodu podłączenie do magistrali cyfrowej odbywa się według różnych schematów: do linii danych podłącza się jeden, dwa lub cztery przewody, przy czym można zastosować diody, pozostałe są izolowane osobno lub w połączeniu z każdym inny. Oprócz podłączenia do magistrali konieczne jest podłączenie i zainstalowanie następujących elementów systemu:

Jednostka centralna, jak zwykle w systemach modułowych, montowana jest w przedziale pasażerskim. Niezbędne jest podłączenie zasilania, „zapłonu” i w razie potrzeby „kierunkowskazów” (przypomnijmy, że ten układ współpracuje ze standardowym i zwykle nie ma potrzeby podłączania alarmu świetlnego).

Przycisk LED służy do wyświetlania stanu systemu i programowania.

Pod maską zamontowana jest samodzielna syrena cyfrowa.

Ultradźwiękowe czujniki głośności oryginalnej konstrukcji są dwukierunkowe, samoregulujące, są instalowane nie z przodu, ale na środkowych słupkach samochodu.

Opcjonalnie dostępny jest podwodny lub konwencjonalny immobilizer.

Immobilizer spełnia funkcje zdalnego przekaźnika blokującego, chociaż przekaźnik w klasycznym sensie nie jest zawarty w jego składzie, zamiast styków przekaźnika zastosowano obwód na elementach półprzewodnikowych - tyrystorach. Brak styków przekaźnika, a tym samym brak wyładowań łukowych, jest bardzo ważny dla podwodnego immobilizera ze względów bezpieczeństwa. Immobilizer zatapialny jest wszczepiony do zanurzalnej pompy gazowej i wygląda tam dość harmonijnie, a nie jak obcy element. W dużej mierze to właśnie taki immobiliser jest "znakiem rozpoznawczym" MED "a. Immobilizer zatapialny łamie zarówno plus jak i minus pompy gazu. Filtr KIT 30 jest integralną częścią immobilizera. Filtr zatrzymuje kodowany sygnał blokujący wydawany przez jednostkę centralną, uniemożliwiając jej przepuszczenie w ten sposób do sterownika, ale przejście tylko do immobilizera.Filtr ten bez przeszkód przepuszcza cyfrowe sygnały z magistrali pojazdu. Eliminuje to błąd w komputer pokładowy Brak sygnałów cyfrowych z systemu bezpieczeństwa do sieci pokładowej samochodu poza niewielką przestrzenią pomiędzy filtrem a immobilizerem Minimalne połączenia, koszty robocizny dla instalacji systemu MED 3000 z silnikiem zanurzeniowym Immobilizery są szacowane przez większość serwisów na 8 standardowych godzin.

Właściwości i funkcjonalność
Trzy wbudowane blokady elektryczne są mocno zacienione przez wyjście cyfrowe do sterowania immobilizerem lub immobilizerem bez zanurzeniowym. Istnieją dodatkowe wyjścia alarmowe i statusowe. Oprócz markowych ultradźwięków istnieje możliwość podłączenia dodatkowych czujników wstrząsu i położenia. Syrena jest cyfrowa, „pamięta” swoją jednostkę centralną i nawet podłączenie innej jednostki nie zagłuszy jej krzyku. Syrena posiada czujnik napięcia akumulatora samochodowego. Pozwala na skorzystanie z trybu oszczędzania energii: gdy akumulator jest rozładowany, syrena zostaje wyłączona, pozostaje tylko unieruchomienie silnika. Istnieje inny rodzaj oszczędzania energii: gdy alarm działa dłużej niż trzy dni z rzędu, czujniki są automatycznie wyłączane, aktywne pozostają tylko strefy kontaktu. W sytuacji awaryjnej system można wyłączyć, wprowadzając kod PIN kluczykiem zapłonu. Karta z sześciocyfrowym kodem PIN systemu posiada ochronną warstwę „loterii”.

Informacje dla konsumentów
Oprócz produkcji samochodowych systemów bezpieczeństwa MED jest dostawcą dla Mercedesa, Fiat Group, Daimler-Chrysler, Lombardzhini. Systemy instalowane na przenośnikach podlegają podwyższonym wymaganiom jakościowym. Nawiasem mówiąc, immobilisery i alarmy MED, które są oryginalnymi częściami zamiennymi, z reguły blokują bezpośrednio sterownik pojazdu za pomocą zakodowanego sygnału, tworząc najtrudniejsze blokady silnika z zewnątrz. Ale to tylko „przy okazji”. Takie systemy można zamówić opcjonalnie przy zakupie samochodu lub w serwisie producenta. Nie planuje się wprowadzenia takich urządzeń na rynek. Producent samochodów musi mieć pewność, że przestrzega polityki cenowej dotyczącej oryginalnych części i akcesoriów. A tych produktów nie powinno być na rynku. Zainstalowany system MED jest objęty gwarancją przez cały okres posiadania pojazdu (na właściciela). Cena systemu z podwodnym immobilizerem zainstalowanym w Moskwie waha się od 900-1400 USD, w zależności od modelu.