Artykuł o silnikach GDI - zasada działania, cechy, różnice w stosunku do innych typów silników. Na koniec artykułu - ciekawy film o jednostkach napędowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Informacje ogólne

Pierwsze samochody Mitsubishi z silnikami GDI zaczęły być produkowane w 1996 roku. Od tego czasu silnik przeszedł wiele zmian i ulepszeń, ponieważ pierwotna wersja była daleka od ideału.

Osobliwością silnika jest to, że przy niskich obciążeniach (równomierna jazda z prędkością do 120 km / h) pracuje na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej. Wraz ze wzrostem obciążenia następuje automatyczne przejście na klasyczny układ wtryskowy. Dzięki temu samochód jest ekonomiczny (do 20% oszczędności) i przyjazny dla środowiska.

Zasada działania

Uboga mieszanka powietrza zmniejsza zużycie paliwa, ale często problemem jest zapłon. Zbyt nasycona mieszanka benzyny łatwo się zapala, jednak nadmiar paliwa nie pali się i jest usuwany wraz z przetworzonymi gazami, co prowadzi do bezużytecznych odpadów. Nie mówiąc już o tym, że na świecach i zaworach intensywnie tworzy się warstwa sadzy.

System GDI różni się od zwykłego tym, że paliwo jest wtryskiwane nie do kolektora dolotowego, ale bezpośrednio do komory spalania, tak jak w silnikach wysokoprężnych.

Zasada działania silnika GDI:

1. Benzyna podawana jest do komory spalania pod wysokim ciśnieniem i przepływem wirowym, dzięki specjalnej konstrukcji dysz.
2. Przepływ z dużą prędkością zderza się z tłokiem, po czym jego część zostaje niejako osadzona na korpusie tłoka, a druga część nadal się porusza, tworząc tarcie i nabierając odpowiedniego kształtu.
3. Następnie przepływ ugina się i odsuwa od tłoka, zwiększając prędkość. Niektóre cząstki poruszają się powoli i kierują w różnych kierunkach, tworząc separację przepływu.
4. W wyniku tego w komorze spalania powstają dwie sekcje z mieszanką benzynowo-powietrzną. W środku znajduje się odcinek stechiometrycznej (zwykłej) palnej mieszanki paliwowej. Wokół niego tworzy się obszar mieszanki ubogiej.
5. Następnie następuje zapłon (za pomocą iskry świec zapłonowych) obszaru o dużej zawartości benzyny. Następnie proces spalania przenoszony jest na obszary zubożone.

Główne różnice między GDI a konwencjonalnym układem wtryskowym

1. Wtrysk odbywa się pod ciśnieniem od 50 atmosfer (w konwencjonalnym silniku wtryskowym tylko 3 atm). Umożliwia to prowadzenie drobno zdyspergowanego oprysku kierunkowego.
2. Zawór dławiący znajduje się nieco dalej niż konwencjonalne silniki.
3. Paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindra i tam powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna. W silnikach konwencjonalnych paliwo podawane jest do kolektora dolotowego, gdzie miesza się z masą powietrza.
4. Tłoki mają kuliste wgłębienie. Za pomocą tego wgłębienia kontrolowane jest powstawanie wiru i wynikający z niego płomień. Wgłębienie umożliwia również kontrolę tworzenia mieszanki palnej poprzez regulację ilości masy powietrza i benzyny w procesie łączenia.
5. Istnieje możliwość powstania w cylindrach najbardziej zubożonej mieszanki palnej. Optymalny stosunek powietrza do benzyny to 40:1 (w przeciwieństwie do konwencjonalnego wtrysku z proporcją 14,7:1), ale ilość powietrza może wahać się od 37 do 43 do 1.
6. Dysze znajdujące się w głowicy cylindrów mają konfigurację, która pozwala nadać przepływowi paliwa pożądany, jakby skręcony kształt. Dzięki temu przepływ porusza się po wyraźnie określonej trajektorii.
7. Silniki GDI pracują w dwóch trybach: STICH (zwykły, podobnie jak inne systemy wtryskowe) oraz Compression on Lean (pracujący na najbardziej ubogiej mieszance). Przełączanie między trybami odbywa się automatycznie; gdy obciążenie wzrasta, samochód przełącza się na pracę z bogatą mieszanką paliwową. Kiedy obciążenie spada, wraca do chudego.
8. Konstrukcja wyposażona jest w pompę wysokiego ciśnienia.

Cechy pompy wtryskowej

Istnieją cztery rodzaje pomp wtryskowych:

1 pokolenie. Siedem tłokowych pomp paliwowych

Pierwszy i najkrótszy. Montowany w samochodach Mitsubishi od 1996 do 1998 roku. Nie posiadają systemu monitorowania ciśnienia i są niezwykle wrażliwe na jakość benzyny. Nie można ich naprawić, a przy zużyciu (i dzieje się to bardzo szybko) konieczna jest całkowita wymiana.

2 pokolenie. Pompy paliwowe trzysekcyjne

Są modyfikacją siedmiogłowicowego nurnika. Instalowane od 1998 do 2000. Tutaj producent wziął pod uwagę przeszłe niedociągnięcia i zwrócił uwagę na ich eliminację. Posiadają regulator i czujnik ciśnienia, w przypadku gwałtownego spadku przestawiają auto w tryb awaryjny. Dzięki temu pojazd może kontynuować jazdę wystarczająco długo, aby dotrzeć do stacji obsługi.

Model stał się nieco bardziej „wierny” jakości benzyny i trwalszy.

Trzecia generacja. Dwusekcyjna pompa wtryskowa

Jest czujnik ciśnienia, ale regulator nie jest wbudowany w system. Napęd napędzany jest przez wałek rozrządu.

4. generacja. "Tablet"

Najnowszy i najbardziej zaawansowany model. Stosunkowo trwały, mniej wrażliwy na jakość paliwa, kompaktowy i niezawodny. Główną wadą są samoluzujące się nakrętki mocujące. Ich stan należy regularnie sprawdzać, gdyż ich osłabienie prowadzi do wadliwego działania układu i deformacji płyt, które dość trudno wyrównać.

Konstrukcja wysokociśnieniowych pomp paliwowych zależy od konkretnego modelu.

Jak ważna jest jakość paliwa?

Oprócz cech samego układu wtryskowego, na trwałość silnika wpływa również dokładny system filtracji. Ma 4 etapy:

1. Czyszczenie odbywa się za pomocą filtra siatkowego w pompie zbiornika gazu.
2. Jest czyszczony zwykłym filtrem. W zależności od marki samochodu jego lokalizacja może się różnić. Filtr można zamontować w zbiorniku lub pod dnem.
3. Filtracja odbywa się za pomocą miski filtracyjnej umieszczonej w przewodzie paliwowym pompy wtryskowej.
4. Ostatni etap czyszczenia następuje w momencie podawania paliwa z „szyny paliwowej” do zbiornika.

Na przykład zawór membranowy i nurniki są wykonane z dużą precyzją, dzięki czemu mieszanka paliwowa jest wtryskiwana pod wymaganym ciśnieniem. Jeśli w benzynie zostaną wykryte cząstki piasku lub inne zanieczyszczenia, zwłaszcza te o właściwościach ściernych, będą one miały wpływ na układ zasilania i jego działanie straci na dokładności. Co doprowadzi najpierw do spadku sprawności silnika, a następnie do awarii wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Przede wszystkim, gdy pojawia się problem, zmniejsza się moc silnika. Po chwili zaczyna całkowicie odmawiać. Jeśli skontaktujesz się z warsztatem przy pierwszych oznakach awarii, pompę paliwową nadal można uratować. W przeciwnym razie będzie musiał zostać całkowicie wymieniony, ponieważ nie ma sensu przywracać poważnie uszkodzonych części.

Innym powszechnym problemem GDI jest płynna prędkość. Przyczyną może być zarówno wpływ paliwa niskiej jakości, jak i naturalne zużycie elementów wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

W trakcie tych przejść maszyna zaczyna „unosić się”. W przypadku wykrycia takiego odchylenia samochód należy skierować do diagnostyki w celu znalezienia dokładnej przyczyny problemu.

Wniosek

Silniki GDI są mocne i oszczędne, ale dobro prawie zawsze jest przyczyną zła. W tym przypadku jest to nadmierna wrażliwość na najmniejsze odchylenia w układzie wtryskowym i jakości paliwa. Aby przedłużyć żywotność auta należy regularnie wymieniać świece zapłonowe (szybko tworzy się na nich sadza), czyścić kolektor dolotowy i dysze.

Nie będzie zbyteczne regularne sprawdzanie wtryskiwacza i sprawdzanie jakości sprayu, eliminując najmniejsze problemy na etapie ich występowania. I oczywiście konieczne jest ciągłe monitorowanie stanu filtrów i ich wymiana w razie potrzeby.

Film o nowoczesnych silnikach wtryskowych:

Pompa wtryskowa Mitsubishi GDI Strona 1 z 57

POMPA WTRYSKU PALIWA DO SILNIKÓW GDI.......... 2

KONSTRUKCJA POMPY

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY"

BALANSOWY

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKOWEGO

NIESTABILNA PRACA XX

ZUŻYCIE POMPY

„Piasek” w benzynie.

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd #56)

Ciśnieniomierz

Czujnik ciśnienia paliwa

ZAWÓR CIŚNIENIA

REGULATOR CIŚNIENIA

KONTROLA CIŚNIENIA

Prywatna metoda odzyskiwania ciśnienia

KONTROLA WYMIAROWA

ZAWÓR REDUKUJĄCY

ZAWÓR REDUKUJĄCY sześciokątny)

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

WYSUWACZ-DMUCHAWA

FILTR W POMPIE

OSCYLOGRAM PRACY

Specjalny przypadek naprawy pompy

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.)

–  –  –

POMPA PALIWOWA

SILNIKI GDI

–  –  –

Zacznijmy naszą znajomość z tzw. „jednosekcyjną” wysokociśnieniową pompą paliwową montowaną na silniku 4G93 GDI, której ciśnienie robocze wytwarzane jest za pomocą siedmiu nurników:

foto1_1 Pompa wtryskowa „trójsekcyjna” i jej urządzenie, obsługa, diagnostyka i naprawa zostaną omówione w kolejnych artykułach. To właśnie ta pompa wtryskowa została zamontowana niedawno (po 1998 roku) prawie we wszystkich samochodach z systemem GDI ze względu na to, że jest bardziej niezawodna, trwalsza i w zasadzie lepiej podatna na diagnostykę i naprawę.

W skrócie zasada działania tego systemu GDI jest dość prosta:

„Zwykła” pompa paliwowa „pobiera” paliwo ze zbiornika paliwa i dostarcza je przewodem paliwowym do drugiej pompy – pompy wysokociśnieniowej, gdzie paliwo jest dalej sprężane i to już pod ciśnieniem około 40-60 kg /cm2 wchodzi do wtryskiwaczy, które „wtłaczają” paliwo bezpośrednio do komory spalania.

„Najsłabszym ogniwem” w tym systemie jest ta wysokociśnieniowa pompa paliwowa (fot.1), znajdująca się po lewej stronie w kierunku jazdy (fot.2):

–  –  –

Łatwo zgadnąć, z jakich powodów, ponieważ nie tylko właściciele GDI, ale także „zwykli” kierowcy zaczęli rozumieć, że jeśli w samochodzie (w silniku zaczęły się jakieś niezrozumiałe przerwy w pracy), to pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę to świeca zapłonowa.

Jeśli są „czerwone” – kto jest winien? Ktoś...

Tylko zmień, bo takie świece zapłonowe nie podlegają żadnej „naprawie”, jak to czasem przepisuje się w internecie.

PALIWO Tak, właśnie to jest główną przyczyną „choroby” systemów bezpośredniego wtrysku paliwa. Jak również GDI i D-4.

W poniższych artykułach opowiemy i pokażemy na konkretnych przykładach i zdjęciach JAK konkretnie i CO konkretnie nasza „wysokiej jakości i krajowa” benzyna wpływa na przykład na:

–  –  –

KONSTRUKCJA POMPY

Jeśli rozumiesz i masz jakieś pragnienie, na przykład ...

Spójrzmy na zdjęcie i zobaczmy zdemontowaną jednosekcyjną siedmiotłoczkową pompę wysokociśnieniową GDI:

–  –  –

Od lewej do prawej:

1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z przekładką magnetyczną między nimi 2-płyta podporowa tłoka 3-klatka z nurnikami 4-gniazdo koszyka cylindrów 5-reduktor ciśnienia komory ciśnieniowej 6-regulowany zawór wysokiego ciśnienia na wylocie wtryskiwaczy- regulator ciśnienia paliwa 7-sprężynowy amortyzator 8-bębnowy z komorami ciśnieniowymi nurników 9-myjka-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia z chłodziarkami do smarowania benzyny 10-korpus pompy wysokiego ciśnienia z elektrozaworem powrotnym i portem na ciśnienie manometr Montaż i demontaż wysokociśnieniowej pompy paliwowej pokazano na zdjęciu numerami. Wykluczamy tylko pozycje 5 i 6, ponieważ zawory te można montować podczas montażu od razu, przed zamontowaniem bębna z nurnikami (zawory te i niektóre ich cechy zostaną omówione w osobnym artykule specjalnie im poświęconym).

Po złożeniu pompy należy ją naprawić i zacząć obracać wałem, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się bez „klinów”.

Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

W celu przeprowadzenia testu „hydraulicznego” należy sprawdzić wydajność pompy wtryskowej „na ciśnienie”… (o czym będzie mowa w dodatkowym artykule).

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest "dość proste", jednak...

Wiele skarg od właścicieli GDI, wiele!

A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden – nasze rodzime rosyjskie paliwo…

Od czego nie tylko świece "czerwieją" i wraz ze spadkiem temperatury auto odpala obrzydliwie (o ile w ogóle odpala), ale "jaskółka" z GDI marnieje i marnuje się z każdym litrem rosyjskiego paliwa wlano do niego ...

Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co się zużywa w pierwszej kolejności i na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bęben z komorami wtryskowymi

–  –  –

fot. 3 (bęben z komorami ciśnieniowymi) i tu już wyraźnie widać - CZYM jest nasza rosyjska benzyna... ta sama czerwonawa, tylko rdza na płaszczyźnie bębna. Naturalnie ona (rdza) nie tylko tu zostaje, ale też dostaje się na sam tłok i na wszystko "o co się ociera", spójrz na zdjęcie poniżej...

–  –  –

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY"

Ponieważ ma tylko jeden tłok, a jak zawiedzie („siada”, jest coś takiego), to zaczynają się problemy o innej naturze.

Pompa wysokiego ciśnienia GDI, która ma taką nazwę jak „siedmiotłoczkowy”, jest podobno pozbawiona takich problemów?

Tak wygląda i z której strony.

Samochód Mitsubishi z silnikiem GDI 4G93 nie przyjechał na diagnostykę, „przyszedł”. Ledwo, powoli, powoli, bo silnik jakoś działał.

Ale najciekawsza jest prehistoria trasy naprawy - skąd ten samochód wrócił.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Silnik Mitsubishi GDI wysokociśnieniowa pompa paliwowa Strona 9 z 57 O dziwo, ale wcześniej samochód ten został zdiagnozowany w salonie tej marki samochodów.

A co tam jest?

Co dziwne, ale według Klienta: „tam nic nie mogli zrobić”.

Co dziwne, ale nie mogli zrobić najprostszego i najbardziej banalnego - sprawdź "wysokie" ciśnienie.

No dobra, zostawmy to rozumowanie „za burtą” naszej opowieści, choć prowadzą one do raczej smutnych myśli, które wyraził „moskiewski prowincjał” w niedawnym artykule na temat „otwartych przestrzeni” tej strony internetowej, myśli, które potwierdzają i przekonują: „Och , byli ludzie w naszych czasach!...".

No dobra, co się stało z tym autem i dlaczego nie przyszedł, ale "przyszedł na piechotę" do, jak powiedział Klient, "warsztatu mojej ostatniej nadziei".

„Niestabilność biegu jałowego”.

Z tym wszystkim, co to oznacza.

Gdy sprawdziliśmy „wysokie” ciśnienie okazało się, że jest to minimum dopuszczalne do „mniej więcej” stabilnej pracy silnika, tylko 2,5 – 3,0 MPa.

foto 1 Oczywiście, o jakiej normalnej i poprawnej pracy możemy mówić w tym przypadku?

Zatrzymajmy się.

A teraz spójrz na zdjęcie 1: celowo przerwaliśmy obieg sprawdzania ciśnienia w tym właśnie miejscu, kiedy manometr nie jest do końca podłączony i spoczywa tylko na jednym mocowaniu.

Więc - rób - nie możesz!

I oczywiście rozumiesz, dlaczego: ciśnienie paliwa (benzyny) podczas pracy silnika wynosi dziesiątki kilogramów na centymetr i, jeśli nie daj Boże, złączka nie wytrzymuje i pęka, to ...

Jak zwykle tak jak powinno być w tym warsztacie: wymontowali i zdemontowali pompę wysokiego ciśnienia paliwa. Przyjrzeli się i „przyjrzeli się uważnie” za pomocą instrumentalnego sprawdzenia stanu tłoków i stwierdzili, że są one praktycznie „martwe”.

Podobnie jak tłok, tak samo jest z „bębnem”.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 10 z 57 Ale najciekawsze dopiero przed nami...

Faktem jest, że ostatnio dokonano zbyt wielu napraw właśnie tych wysokociśnieniowych pomp paliwowych z wymianą poszczególnych części, a akurat tak się złożyło, że dla tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej okazało się prawie niemożliwe znalezienie normalnych tłoków odpowiedni do warunków technicznych...

Wszystko w porządku, bo z każdej beznadziejnej sytuacji - jest wyjście.

Tylko do tego trzeba mieć „trochę” więcej szarej materii i, co najważniejsze, doświadczenie, które przychodzi wraz z wiekiem.

Dane wyjściowe zostały znalezione w następujący sposób:

Wybór „prawego bębna” to pierwsza rzecz.

Po drugie: weź kilka tłoków, które „nie przepuszczą” i kilka – które „zmiażdżą”.

Na tej podstawie znaleziono „rozwiązanie GDI-Solomon” – 4 tłoki o wymiarach 5,956 2 tłoki o wymiarach 5,975 1 tłok o wymiarach 5,990 zdjęcie 2 zdjęcie 3 Dodatkowo przyjrzyj się uważnie zdjęciom 2 i 3.

Jeśli na zdjęciu 2 widać różnice między tłokami, to na zdjęciu 3 - co?

„Bęben jest jak bęben”, jak mówią.

Zatrzymajmy się i dowiedzmy się. I unieśmy trochę zasłonę „tajemnicy” mechanizmu doboru i selekcji nurników i bębna, bo tutaj głównym pytaniem jest: jak wybrać, jakimi parametrami, na co patrzeć, jak patrzeć.

Fot. 2. Widać, że dane tłoka różnią się wyglądem.

Ale nie tylko z wyglądu, ale także ze składu chemicznego, dzięki czemu ten pod numerem 2 jest odporny na zużycie.

Fot. 3. Jak mówią: „Bęben jest jak bęben”? Kolor.

Jest bliżej brązu. A to również wskazuje, że taki „bęben” jest również odporny na zużycie.

Wniosek: należy wybrać i zainstalować z takich. I właśnie to zostało zrobione.

Efekt wykonanej pracy można zobaczyć tutaj:

–  –  –

SYSTEM ROZŁADOWANIA CIŚNIENIA PALIWA

–  –  –

fot. 3 Na powyższych zdjęciach widać awaryjny zawór upustowy, który nie był już montowany na wysokociśnieniowej pompie paliwowej czwartej generacji.

Ze zdjęcia 3 staje się jasne, że urządzenie tego zaworu jest dość proste, składa się tylko z dwóch części: skalibrowanej sprężyny i trzpienia o specjalnej konfiguracji (zdjęcie 3).

Trzpień wkłada się w otwór spiętrzonego zaworu płytowego (zdjęcie 1), a drugą stroną w popychacz-doładowanie, gdzie opiera się o tłok (zdjęcie 2).

Zasada działania jest równie prosta: jak tylko ciśnienie wewnątrz wysokociśnieniowej pompy paliwowej w kanałach wysokociśnieniowych przekroczy 90 kg.cm2, zawór unosi się pod wpływem tego zwiększonego ciśnienia (pamiętaj, skalibrowana sprężyna) a następnie dwie akcje zachodzą jednocześnie:

1. Nadciśnienie „płynnie” wpłynie do komory niskiego ciśnienia Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 12 z 57

2. Sprężyna zaworowa zostanie ściśnięta i pod jej wpływem druga sprężyna zostanie „zaciśnięta”, która znajduje się w popychaczu-doładowaniu, a co za tym idzie na czas redukcji ciśnienia tłok popychacza-doładowania zmniejszy swoje Gdy tylko ciśnienie spadnie do wartości 50 kg.cm2, zawór zamyka się i wszystko zaczyna działać normalnie.

Ten zawór nie jest już instalowany w nowszych modelach GDI. Trudno powiedzieć z jakich powodów, ale najprawdopodobniej ze względu na to, że „reasekuracyjna dusza japońska” pierwotnie zainstalowała ten zawór, ponieważ takie zjawisko jak wzrost ciśnienia do 90 kilogramów prawie nigdy nie występuje.

Kolejny zawór „pracuje na niskim ciśnieniu” foto 4 foto 5 foto 6 foto 7 foto 8 Montowany jest na „wylocie” niskiego ciśnienia do „powrotu” (zdjęcie 7).

Wygląd zaworu i jego wymiary pokazano na zdjęciu 4-5-6, a zdjęcie 8 przedstawia już zdemontowany zawór (w zasadzie jest nierozłączny, ale jeśli spróbujesz ...).

Ten zawór jest przeznaczony do jednego: „nie wlewać paliwa do przewodu powrotnego poniżej ustawionej wartości”.

Instrukcja mówi, że ta "zadana wartość" jest równa 1 Mpa, ale praktyka obala tę zamrożoną opinię (błędne tłumaczenie? niechęć do zrozumienia bo NAZWA działa już na naprawionych samochodach?) i twierdzi, że ten zawór działa przy wartości 0,1 Mpa .

Wszystkie wymienione zawory nie wymagają specjalnego czyszczenia i regulacji, ponieważ wszystko to (tarowanie) odbywa się w nieskończoność podczas montażu.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Silnik Mitsubishi GDI wysokociśnieniowa pompa paliwowa Strona 13 z 57 Oczywiście „szczególnie płonąca techniczna dusza” w obecności Pożądania i Czasu zawsze może spróbować coś zmienić, a potem zobaczyć, co się stanie.

Jedna rada: przed rozpoczęciem takiej pracy dokładnie przestudiuj prawo Pascala ...

BALANSOWY

Gdy Klient wyrazi takie opisy awarii jak: „Źle ciągnie, nie ma mocy” itp., w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na układ zapłonowy i pompę paliwową wysokiego ciśnienia:

zdjęcie 1 zdjęcie 2 zdjęcie 3 zdjęcie 4 Praca nad diagnostyką układów bezpośredniego wtrysku paliwa z „prostymi” urządzeniami nie ma większego sensu, ponieważ „zastrzeżone” urządzenia nie tylko ułatwiają diagnostykę, ale także pozwalają na jej sprawniejsze i szybsze wykonanie.

Powyższe zdjęcia tylko o tym mówią, no powiedz mi, jak inaczej można dokładniej zrozumieć zachodzące procesy w układzie zapłonowym, jeśli nie za pomocą urządzenia pokazanego na zdjęciu 2?

A może zdjęcie 4 pokazuje wyświetlacz skanera dealera MUT2, który pozwala „zbierać” niezbędne parametry i jednocześnie je przeglądać, aby podjąć najwłaściwszą decyzję o ustaleniu istniejącej usterki?

Wyrażenie „brak ciśnienia” jest prawdziwym „wyrokiem” pompy wtryskowej, ale aby to w pełni zweryfikować, należy przeprowadzić dodatkowe kontrole, aby później „wyrok” nie podlegał odwołaniu.

–  –  –

Najdokładniejsza kontrola jest „instrumentalna”, kiedy pompa wysokociśnieniowa, na podstawie odczytów skanera i dodatkowych kontroli, jest demontowana, sprawdzana i mierzona.

Powodem „zdania” opisywanej wysokociśnieniowej pompy paliwowej było to:

–  –  –

fot. 7 Więc o czym to wszystko może mówić?

Opierając się na swoim doświadczeniu, Dmitrij Juriewicz może założyć, że takie zużyte powierzchnie są uzyskiwane z powodu braku równowagi bębna klatki nurnika.

Chociaż, jeśli spojrzysz na to „tak po prostu”, to co możesz zobaczyć?

Prawie nic. Ale żeby naprawdę „zobaczyć”, trzeba mieć wieloletnie doświadczenie, bo dopiero potem przychodzi druga i pełna definicja: „Widzieć i Zrozumieć”.

–  –  –

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKOWEGO

Poniższe zdjęcia pokazują właśnie taką usterkę, która powstała właśnie z tych dwóch powodów: „czynnika” i paliwa.

–  –  –

fot. 2 Zdjęcie 1 pokazuje dwa „bębny” i jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że ten po lewej jest trochę „gładszy” i „przyjemniejszy dla oka” niż ten po prawej.

Podążając za strzałkami na zdjęciu 1, zobaczymy, że samolot lewego „bębna”

różni się i dość mocno od płaszczyzny prawego „bębna”.

Zdjęcie 2 pokazuje te same "odwrotne" części bezpośrednio przylegające do "bębna". Strzałki na zdjęciu 2 (pozycja lewa) pokazują „zadrapania” i rysy, które powstały w wyniku wspomnianych już „czynników”.

Taka pompa paliwa praktycznie już nie będzie działać. Bo nie będzie presji, albo będzie „na skraju faulu”, jak to mówią. „Metal nie mówi”, może nam tylko „powiedzieć”, co i jak to się stało. Spróbujmy rozważyć „historię przypadku” takiej awarii?

Zdjęcie 3 pokazuje prawie naturalnej wielkości "wymazany bęben" (stale porównuj go z tym samym, ale "gładkim i jasnym" na zdjęciu 1 (po lewej).

Przyjrzyjmy się więc:

Pozycja „a” – powinna to być cała powierzchnia Pozycja „b” – pierwszy „krok rozwojowy”

Pozycja "c" - drugi "etap produkcji"

Strzałki pod nr 1 pokazują „szerokość pracy” „c” - największą i najgłębszą.

Jak wiemy, w wysokociśnieniowej pompie paliwowej wszystkie jej części, które mają kontakt z benzyną, są nią „smarowane”. I stygną.

zdjęcie 3 zdjęcie 4 Jakość i znowu jakość. Tylko to „uratuje” obrabiane z najwyższą dokładnością płaszczyzny (powierzchnie) przed uszkodzeniem i w efekcie „zaoszczędzi” wymagane ciśnienie na „wyjściu” pompy wtryskowej.

"Piasek", jeden i bardzo mały, który może trafić do zbiornika paliwa i który ze względu na swoje niewielkie rozmiary może "pełzać" przez oczka i elementy czyszczące filtracji paliwa i dostać się do "świętej świętości" pompa paliwa (zdjęcie 4, pozycja 1, pozostałe „ślady” po „ziarnku piasku”), najpierw zaczęła „wypracowywać” pozycję „b” (zdjęcie 3).

Kiedy kierowca „zatopił gaz w podłodze”, „ziarno piasku” zbliżyło się do środka i zaczęło aktywnie „wypracowywać” okrąg „c” (zdjęcie 3), co dało tak Głęboką pracę (strzałki 1 , zdjęcie 3).

Trochę nie jest jasne, co mają z tym wspólnego wyraz i konsekwencje, takie jak „gaz do polika”?

Z tym, co się tutaj dzieje:

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 17 z 57

1. zwiększenie obrotów (oczywiście) i prędkości obrotowej „bębna”.

2. wzrasta „współczynnik tarcia”, co wymaga zwiększonego chłodzenia paliwa, co może nie wystarczyć ze względu na niskie osiągi pompy wspomagającej w zbiorniku paliwa, „zapychanie się” filtra paliwa przed pompą wtryskową, „zapychanie się” "filtra" paliwa w samej pompie wtryskowej, co i doprowadzi do zmniejszenia wymaganej ilości paliwa nie tylko do "wytworzenia" ciśnienia, ale także do chłodzenia i "smarowania" części trących wysokiego ciśnienia pompa paliwowa.

Tak zaczyna się „aktywny rozwój” samolotów.

Oczywiście wszystko to jest trochę przybliżone i względne, bo nikt jeszcze nie „zaglądał” do wnętrza pompy paliwa podczas jej zużycia i możemy tylko spekulować…

NIESTABILNA PRACA XX

Nie znając funkcji tego układu wtrysku paliwa lub nie mając wystarczającej praktyki, możesz szukać usterki przez dość długi czas, przechodząc lub próbując naprawić dokładnie to, co wydaje się najbardziej prawdopodobne w przypadku tej usterki.

Postaramy się pomóc w tej sprawie i opowiemy o najczęstszej awarii, z powodu której występuje „niestabilne XX”.

Spójrzmy na zdjęcie:

–  –  –

Na zdjęciu 1 widać „siedzisko”, a na zdjęciu 2-3-4 sam „płytkowy zawór tarczowy”, który jest „pierwszym etapem” pompowania paliwa w celu wytworzenia wysokiego ciśnienia.

Płyty są ułożone dokładnie tak, jak mają być zmontowane.

Na pierwszy rzut oka nawet te talerze pokazane na zdjęciu są w idealnym porządku.

Jeśli jednak przyjrzysz się uważnie (dobrze oczywiście mieć na biurku zwykłą lupę), zauważysz „coś”:

–  –  –

Jak widać, "półka" pracy "a" jest znacznie mniejsza niż "półka" pracy "b".

W ten sposób dochodzi do zużycia wokół tych otworów obejściowych. A także z powodu całkiem naturalnego zużycia i niskiej jakości (brudnego) paliwa.

A następnie środkowa płyta inkrustowanego zaworu trzcinowego „nieprawidłowo” przylega do otworu, mniej więcej tak, jak próbowaliśmy modelować na zdjęciu 6.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Mitsubishi GDI Silnik pompa wtryskowa Strona 19 z 57 I w oparciu o prawo Pascala, a także biorąc pod uwagę, że ciecz (benzyna) jest poddawana działaniu ciepła, wibracji, że może nie być całkowicie jednorodna i tak dalej, kręci się Wychodzi na to, że taka praca na różnych otworach może nie być "wyśrodkowana", ale przesunięta zarówno w lewo, jak iw prawo.

A teraz możesz napisać lub zapamiętać:

Jeśli jedna dziura „nie trzyma”… nie, tutaj trzeba się zatrzymać i zrobić rezerwację, bo ostatnio pojawiło się zbyt wiele „elementów krytykujących”, które równie dobrze mogą mieć wadę tego wyrażenia: „…nie hold ... hole ... ”, - a „bodyaga” zostanie rozwiedziony zgodnie z „dokładnymi” wyrażeniami, zgodnie z „niepoprawnymi” wyrażeniami, Internet ponownie zostanie zatkany stwierdzeniami o „podstawowej niezgodzie z autorem” . ... i tak dalej i tak dalej ... chociaż, jeśli nie próbujesz wyrwać wyrażenia z całego kontekstu, to wszystko jest całkiem jasne, prawda?

Tak więc „jeśli jedna dziura się nie trzyma” (zdjęcie 7), silnik będzie pracował na biegu jałowym, ale jego prędkość będzie - „spacer”.

Jeśli "nie trzyma" już dwóch otworów, to obroty dwudziestego zawsze "chodzą".

Jeśli "nie trzyma" trzech dziur, to XX po prostu nie będzie.

Cóż, nie ma potrzeby mówić o czwartym. Najprawdopodobniej do tego nie dojdzie.

Szczególną ostrożność należy zachować przy próbie przywrócenia środkowej płyty sprężyny.

Sam rozumiesz, że wystarczy go zgiąć „zawstydzająco”, zgiąć i… oczywiście nie będzie presji.

Wszystkie płyty można zregenerować. Tylko nie „pocieraj” ich do końca, wystarczy „usunąć” czarne lub zardzewiałe osady za pomocą pasty do zaworów, a następnie przywrócić równą płaszczyznę „lądowania” dla sprężystych płatków płyty środkowej za pomocą pomoc „skóry-2000”.

ZUŻYCIE POMPY

"Nie musisz oszczędzać na zdrowiu...", - a jeśli nieco zmienimy to wyrażenie w stosunku do samochodu, to możemy powiedzieć w ten sposób:

„Nie oszczędzaj na paliwie”.

Wśród kierowców panuje bardzo, bardzo powszechna opinia, że ​​„dziewięćdziesiąt drugi to znacznie lepszy niż dziewięćdziesiąty piąty”. I podano liczne przykłady, że, jak mówią, w dziewięćdziesiątym drugim uruchamia się lepiej, a zużycie jest mniejsze i tak dalej, i tak dalej ...

To pytanie jest bardzo, bardzo kontrowersyjne. Można powiedzieć dużo i przez długi czas.

Ale podamy tylko przykład, w jaki sposób „GDI odnosi się do dziewięćdziesięciu dwóch”.

Klient na Mitsubishi "Legnum" z 1996 roku z silnikiem 4G93 (kierownica po prawej stronie) zgłaszał się z takimi skargami na swój samochód: "Coś zaczęło źle przyspieszać ... niepewnie na biegu jałowym ...".

Samochód został zakupiony zaledwie pół roku temu i początkowo nie było na niego żadnych reklamacji. I wtedy wszystko się zaczęło… ale jakoś niezauważalnie, „gładko”, jeśli mogę tak powiedzieć.

Pierwszym krokiem było sprawdzenie ciśnienia wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Okazało się, że w XX "wciska" tylko około 2,0 Mpa (około 20 kg/cm2).

Przechwycony strumień danych potwierdził wstępny test mechaniczny: „niskie ciśnienie wytwarzane przez pompę”.

Na obrotach - owszem pompa wysokiego ciśnienia "nacisnęła" około 5,0Mpa, ale przy dwudziestej niestety.

–  –  –

Czyli "filtr" był mocno zatkany...

zdjęcie 7 zdjęcie 8 Klikając na zdjęcie 7 zobaczymy powiększony obraz tłoków. I ustalimy tylko wizualnie, że są bardzo „zużyte”.

A konkretnie spójrzmy na zdjęcie 8.

Strzałki „a” i „b” pokazują odległość skoku tłoka, która wynosi około 6 milimetrów. W punkcie „a” średnica wynosiła 5,975 mm, a w punkcie „b” 5,970 mm (pamiętaj o „idealnych” wymiarach: 5,995 mm).

Wszystkie te zdjęcia mają tylko pokazać „wpływ benzyny 92 na wysokociśnieniową pompę paliwową GDI”.

Tak, to właśnie ta benzyna tak wpłynęła na wysokociśnieniową pompę paliwową w ciągu zaledwie pół roku eksploatacji.

Jeśli cały czas tankujesz „dziewięćdziesiąt sekund”, to zasób wysokociśnieniowej pompy paliwowej wyniesie od roku do półtora roku (w przybliżeniu, bo zdarzają się dość wyjątkowe przykłady, kiedy GDI „poszedł” na „dziewięćdziesiąt -drugi" i przez znacznie dłuższy czas).

Dlaczego więc ta konkretna benzyna pod tą nazwą stała się „rozmową w językach” w naszym artykule?

„Piasek” w benzynie.

Dokładnie to można powiedzieć i nazwać te słowa przyczyną powyższej awarii.

Słowo „piasek” jest bardzo arbitralne, ponieważ oznacza „obce zanieczyszczenia” do paliwa: zanieczyszczenia mechaniczne, wodę, produkty korozji i wszystko, co pozostaje w zbiornikach na ścianach - olej, olej opałowy, olej napędowy i tak dalej i tak dalej na.

Wszystko to jest bezpiecznie mieszane podczas transportu, a następnie łączone w podziemne kontenery na stacjach benzynowych i bezpiecznie sprzedawane.

Możesz zadać zupełnie uczciwe pytanie: „dziewięćdziesiąt piąty – lepiej?”.

Tak lepiej.

Tylko powiedzieć „o ile lepiej” jest trudne, bo każda opinia jest subiektywna.

Jaki wniosek można z tego wyciągnąć?

Jest tylko jedno: zatankować benzynę inną niż 92, kupić droższą, bo tylko pod tym warunkiem możesz zarówno przedłużyć, jak i „utrzymać zdrowie” swojego samochodu.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 22 z 57

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE

Jak pracowałeś?

Tak, w zasadzie nic, jeśli mogę tak powiedzieć, przyzwyczajając się do tego, że wiele GDI działa, w przeciwieństwie do „zwykłych” silników benzynowych, trochę inaczej.

Czasem „twardo”, jakby wszystkie kompensatory hydrauliczne „leżały”, czasem cicho i cicho – „jak kot”.

Ten zadziałał - "przeciętnie", że tak powiem.

Nic niezwykłego. Jak większość. Pokazano sprawdzanie skanera. że "wewnątrz" wszystko jest w idealnym porządku, nie ma kodów usterek, tylko...

Tak, naturalnie zwrócili pierwszą i największą uwagę na nacisk, przyjrzeli się temu, co pokazuje skaner, a potem wszystko sprawdzili z „mechaniką” i… wyciągnęli ręce przed Klienta: „My” Będę musiał spojrzeć na pompę i to załatwić.

Ciśnienie wynosiło około 4Mpa, a więc było wrażenie, że silnik choć działa, to nadal „jakoś nie tak”.

Wszystko się zgadza, bo Diagnostyka to nie tylko odczyty przyrządów, to także odczucia samego Diagnosty, które „widzi, słyszy i czuje”.

A przy demontażu pompy wtryskowej okazało się, że:

–  –  –

Wiesz, jak często się zdarza: kusić się wielokolorowymi etykietami i napisami pod nimi (Błyskawicznie usuwa wodę! Wieczne życie Twojemu silnikowi!), A potem uleganie rozumowaniu sprzedawcy, któremu wystarczy tylko jedno - sprzedać, a potem "trawa nie rośnie", człowiek kupuje i... zasypuje.

Na tym silniku Klient uzupełnił również „niektóre” dodatki. Co dokładnie - on sam prawdopodobnie ma trudności z zapamiętaniem.

Dobra, wszystko to można wyeliminować, w tym:

zdjęcie 4 Właściciele GDI nie mogą od tego uciec, dlatego konieczne jest przeprowadzanie regularnej konserwacji.

Ponadto „usunęli” osady czarnego węgla w rurkach wysokociśnieniowej pompy paliwowej, wyczyścili ją, a raczej „doprowadzili” na piecu do stanu pracy zaworu. W sumie zajęło to około dwóch godzin.

Poskładali wszystko do kupy, odpalili silnik i… No i znowu jest „i”.

Tak, silnik pracował, ale znowu „jakoś nie tak”.

Instrumenty były w porządku, ale wrażenia nie.

Jest coś takiego jak „daj gaz”.

Tak więc przy „ostrym gazie” silnik rozwijał obroty „czysto” (warunkowo), ale przy „ostrym umiarkowanym gazie” silnik „zużywał się”.

Wtedy już ponownie zwróciłem uwagę na układ zapłonowy.

–  –  –

Po wymianie dyszy na cylindrze gdzie świeca była "jasna" - wszystko, nawet "uczucia" uśmiechały się z satysfakcją: "Samochód można oddać".

A co miasto Perm ma wspólnego z tytułem artykułu, pytasz?

Tylko pomimo tego, że stamtąd ten samochód został przewieziony do Moskwy tylko w celu przeprowadzenia konserwacji.

Bez komentarza?

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd nr 56) ... to najsmaczniejszy kod usterki dla Thinking Diagnostics, ponieważ daje wolną rękę zarówno rękom, jak i myślom.

W tym kodzie usterki nie ma konkretów („Nienormalne ciśnienie…”), wszystko jest tylko ogólnie, co jest szczególnie cenne i atrakcyjne (oczywiście) dla większości Diagnostów.

Zobaczmy więc najpierw, co „mówi nam instrukcja”, na czym będziemy polegać.

Ale - tylko polegaj i nic więcej.

Nie daj się prowadzić.

Ten kod DTC jest całkowicie związany z ciśnieniem. Albo do jego definicji „przez” czujnik ciśnienia, albo do jego „specyficznej straty”, która określa również czujnik ciśnienia.

Kod błędu 56 pojawia się w przypadku:

1) jeśli w ciągu 4 sekund (liczba jest wątpliwa, ale cóż), - napięcie wyjściowe czujnika ciśnienia wynosi 4,8 wolta lub więcej ... lub 0,2 wolta lub mniej

2) jeśli w ciągu 4 sekund ciśnienie paliwa wyniesie 6,9 ​​MPa lub więcej... lub 2 MPa lub mniej Co w tym przypadku oferuje nam „instrukcja” i jakie przyczyny usterki „widzimy” w niej?

Wszystko jak zwykle i proste: awaria czujnika ciśnienia, awaria pompy wtryskowej, awaria jednostki elektronicznej ...

Wszystko jak zwykle.

Proponowane jest również „zwykłe” wyjście: wymiana wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ale najciekawsze jest to, że opis tego DTC mówi, że:

„Ten kod diagnostyczny pojawia się, gdy dochodzi do wycieku powietrza do przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia z powodu awarii zasilania paliwem” Jak sam rozumiesz, „źródło” problemu nie może leżeć tak blisko, aby można go było tak łatwo „dostać”. …wszystko jest oczywiście dużo bardziej skomplikowane i trudniejsze.

Nie bez powodu w „dużych” i „elitarnych” serwisach samochodowych o usunięcie tego kodu usterki „poproś” o około dwa tysiące dolarów.

Pytasz ile ten DTC "kosztuje" w innych warsztatach?

O wiele mniej. Ponieważ jest tam mniej personelu, mniej ludzi musi „nakarmić”, więc okazuje się, że DTC nr 56 „kosztuje” tam kilkaset dolarów. Prawie 8-10 razy mniej.

W tej samej jakości iw krótszym czasie.

–  –  –

Zdjęcie 3 Zdjęcie 4 Zdjęcia 1,2 i 4 pokazują wygląd samego czujnika wysokiego ciśnienia.

Na zdjęciu 3 - „awaria”, powstała w wyniku „czynnika ludzkiego”.

Z pozostałych usterek czysto teoretycznie można założyć, że otwór zaworu może się zatkać (zdjęcie 4).

Cała reszta, poza usterkami „wewnętrznymi”, jest wynikiem prac, jakie kiedykolwiek wykonano przy silniku ( „luźne” złącze czujnika, utlenienie styków itp.).

Oczywiście nigdy nie należy zapominać, że podczas wyjmowania czujnika i ponownego montażu należy zawsze uważnie monitorować, czy jego uszczelka pozostaje nienaruszona, w przeciwnym razie zmieni się ciśnienie wewnątrz pompy wtryskowej.

Z wielu powodów może powstać nieprawidłowe (niskie lub wysokie) ciśnienie w pompie wtryskowej. Trudno je wszystkie wymienić, więc skupmy się na kilku, na razie najbardziej „jasnych”.

–  –  –

zdjęcie 7 Zdjęcia 5 i 6 przedstawiają tłok regulatora wysokiego ciśnienia, zdjęcie 7 przedstawia główny nurnik dmuchawy z karbem rozdzielającym.

Na zdjęciu 5 liczby 1 i 2 pokazują powierzchnie robocze tłoka, a jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że te powierzchnie są różne. Lewa strona jest bardziej brudna niż prawa. Jak? Tak zwane „złoża żywiczne” (benzyna, koleżanka, benzyna…).

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 27 z 57 Na zdjęciu 6 strzałka pokazuje zużycie powierzchni roboczej tego samego tłoka. Może się to zdarzyć w wyniku… tak, znowu, jakości paliwa. Na przykład ziarnko piasku (przy okazji kwarcu) i tyle, kilkadziesiąt kilometrów i ciśnienie w pompie zaczyna spadać.

Nie trzeba nawet dokładnie przyglądać się zdjęciu 7 - pęknięcie, które ponownie powstało w wyniku „czynnika ludzkiego” (podczas demontażu i montażu pompy wtryskowej), a ciśnienie wewnętrzne w pompie wtryskowej spada i „ułatwia” mieszanie oleju z paliwem. Oczywiście, o jakiej „normalnej” pracy silnika możemy mówić przy takich usterkach? Nie „ciągnie” i „jak parowóz” pali…

Przy obniżonym (podwyższonym) ciśnieniu w pompie wtryskowej, ECU może sobie "radzić" tylko w jeden sposób - zasygnalizować ten "przez" diagnostyczny kod błędu nr 56.

Chciałabym doradzić coś innego: bardzo uważaj na tłumaczone „podręczniki” po rosyjsku, nawet jeśli są na przykład „od Rolfa”.

Przecież ludzie też tłumaczyli i…

Na przykład zobaczmy, co „instrukcja” na GDI mówi o „naszym” czujniku ciśnienia w sekcji „Tryby awaryjne”.

„Kiedy system autodiagnostyki wykryje awarię jednego z głównych czujników, system przechodzi w tryb sterowania awaryjnego (wstępnie ustawiona logika sterowania), aby samochód mógł bezpiecznie kontynuować jazdę do stacji obsługi”.

Czujnik ciśnienia paliwa

1) Przyjmuje się, że ciśnienie paliwa wynosi 5 MPa (w przypadku przerwy lub zwarcia w obwodzie)

2) Wyłącza przekaźnik pompy paliwa (w przypadku niespełnienia normy wysokiego ciśnienia paliwa).

3) Odcina dopływ paliwa (jak gdyby ciśnienie było zbyt niskie lub prędkość obrotowa silnika przekraczała 3000 min-1).

Logicznie rzecz biorąc, możesz wziąć punkt numer 1 na wiarę, tak, wszystko jest w porządku. ECU w przypadku "otwartego lub zwartego" może "podjąć" taką decyzję, można go nim zaprogramować.

Ale punkty nr 2 i 3 całkowicie sobie przeczą, bo jeśli (patrz punkt nr 2) to okazuje się, że czujnik ciśnienia działa i wykrywa wysokie ciśnienie.

To samo dotyczy punktu 3.

Najlepiej w tym przypadku odwołać się do „podręcznika” w „ojczystym”, angielskim języku.

Bo mówiąc krytycznie, tłumaczenie zostało wykonane oczywiście odwrotnie, ale… głupio. Bez znajomości funkcji tego systemu.

Należy zauważyć, że w późniejszych modelach samochodów z GDI kody usterek (ich liczba) są nieco rozszerzone, nie ma już kodu binarnego, ale OBD2, co pozwala dokładniej określić usterkę i ją naprawić.

ZAWÓR CIŚNIENIA

W 1996 roku silnik GDI został wprowadzony do masowej produkcji. Pojawił się pierwszy seryjny model samochodu Galant 1.8GDI.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Silnikowa pompa wtryskowa Mitsubishi GDI Strona 28 z 57 Do końca 1997 roku silniki GDI były montowane w pojazdach Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Tak więc technologia GDI rozpoczęła się i zdobyła prawie cały świat dzięki swoim niezaprzeczalnym zaletom, z których głównym jest bezpieczeństwo środowiskowe.

W otwartej literaturze, w internecie, dużo i często mówi się o GDI, ale wszystko ogólnie i niejasnym rozumowaniem. Wspomniano również, że „silnik pracuje pod wysokim ciśnieniem”.

A co to właściwie jest, „czym jest ta „presja” zjadana, jak ten system jest realizowany… ani słowa, ani pół słowa.

Postaramy się trochę wypełnić tę lukę i opowiemy w tym artykule o zaworach, które przekazują i utrzymują to bardzo „wysokie ciśnienie” w układzie GDI.

Zacznijmy od „zwykłego” elektrozaworu, który znajduje się na „korpusie” pompy wtryskowej, bo to od niego zaczyna się „pieśń piosenek” samego GDI:

zdjęcie 1 zdjęcie 2 Na zdjęciu 1 ten zawór ma numer 2, a na zdjęciu 2 ten zawór jest w "pełnej wysokości", można nawet odczytać numer seryjny. Na wymianę? Nie, wiesz, zawór jest tak prosty w swojej konstrukcji i tak niezawodny w produkcji, że prawie nigdy nie zawodzi.

Przeznaczenie tego zaworu depresyjnego (zawór nadmiarowy ciśnienia) jest jedno i działa tylko w dwóch pozycjach - "ON - OFF", czyli otwiera się i zamyka.

Jednak tak zwany „algorytm” jego pracy jest bardzo ciekawy…

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Silnik Mitsubishi GDI pompa wysokociśnieniowa Strona 29 z 57 Kiedyś (i prawdopodobnie nadal istnieje), że zawór depresyjny "działa" po włączeniu zapłonu.

Nie, ten zawór otwiera się tylko wtedy, gdy ECU otrzymuje sygnał z alternatora i dopiero w tym momencie ECU wydaje polecenie do zaworu wciskania, aby go otworzyć. (Od razu jest "miejsce do namysłu, prawda?.. brak sygnału z alternatora... brak sygnału z ECU do zaworu - to jest przyczyna kodu usterki pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Poza tym całkiem możliwe jest spekulowanie na temat tych usterek i tej, również nie mniej prawdopodobnej: zawór jest stale „zamknięty” lub stale „otwarty” *z pewnych powodów* - jak myślisz, co się z tego stanie? Pomyślmy ...).

Po otwarciu zawór „resetuje” istniejące ciśnienie w wysokociśnieniowej listwie paliwowej z powrotem do zbiornika, czyli przywraca „startowe” położenie ciśnienia w układzie do pracy pompy wysokociśnieniowej (jest to dokładnie co powinno się stać: zanim pompa wysokiego ciśnienia zacznie działać, listwa paliwowa „nie powinna zawierać wysokiego ciśnienia”).

A teraz nadszedł czas, aby spojrzeć - "co dokąd idzie", czyli przeznaczenie przewodów wysokiego i niskiego ciśnienia:

–  –  –

I pamiętajcie, że kiedyś rozmawialiśmy z Wami na „otwartych przestrzeniach tej strony”, że ilość „wtryskiwanego” paliwa zawsze będzie inna przy różnych ciśnieniach? (Swoją drogą podobne pytanie padło ostatnio na naszej Konferencji - Myśl się porusza!).

Dokładnie tak się dzieje, gdy odkręcasz lub dokręcasz ten sześciokąt.

Czy jest o czym myśleć? Ale!

Producent (MITSUBISHI) i jego dealerzy (oczywiście chleb - to z czyjego stołu biorą?), - wszyscy zalecają i zdecydowanie radzą "obracać sześciokąt tylko w kierunku rosnącego ciśnienia" Jeśli silnik zacznie pracować " lepiej” z działaniem odwrotnym, to Producent zdecydowanie zaleca wymianę całego zespołu.

Ale… jesteśmy „Rosjanami”, czyż nie? Co więcej, prawdopodobnie nie można powiedzieć, nawet nie przewidzieć - co ROSYJSKA DIAGNOSTYKA odpowie na zalecenia japońskiego „przemysłu samochodowego” ...

Pozostaje jeszcze zdemontować jeszcze dwa zawory, które służą do dzielenia i łączenia komór wysokiego i niskiego ciśnienia, ale nie ma ich zdjęć, więc zostawimy to na później.

REGULATOR CIŚNIENIA

Właśnie tak – ściśle biorąc pod uwagę i opierając się na prawie Pascala powstała pompa wysokociśnieniowa GDI.

Płyn (w tym benzyna), substancja praktycznie nieściśliwa, znamy to ze szkoły. W pompie paliwowej nie stoi w miejscu, ciągle się porusza, kurczy, miesza, nagrzewa i schładza, tarcie o ściany spowalnia ją w jednym miejscu i "turbuluje" w innym...

Tu powstają pulsacje i skoki „pod ciśnieniem”, które mogłyby „pogrzebać” samą ideę GDI w samym zarodku…

Mogłyby, gdyby nie wynaleziono i nie opatentowano (dla GDI) kilku urządzeń, które tłumią oscylacje, pulsacje i skoki ciśnienia wewnątrz wysokociśnieniowej pompy paliwowej GDI pomiędzy tzw. punktami „węzłowymi”, z których pierwszym jest „wlot do niskociśnieniowa pompa paliwa” (zdjęcie 3, strzałka).

Tak, stąd paliwo pochodzi z pompy niskiego ciśnienia ze zbiornika paliwa.

Należy pamiętać, że to właśnie w tym miejscu znajduje się tak zwany „filtr”, o którym mówiliśmy w poprzednich artykułach (strzałka na zdjęciu 4 pokazuje dokładnie jego „siedzisko”… i teraz można obliczyć ile takich „ filtry” kosztują pompę wysokiego ciśnienia GDI i wyciągam pewne wnioski co do tego, co trzeba wyczyścić, a co – „później”).

Za filtrem paliwo jest "przerabiane" przez regulator niskiego ciśnienia paliwa:

Zdjęcie 1 - szczegóły regulatora

Fot. 3 - "siedzenie" regulatora W przeciwieństwie do "zwykłych" regulatorów niskiego ciśnienia (np. system MPI), ten regulator jest trochę bardziej skomplikowany. Nie jest typu „membranowego”, ale typu „tłokowego”.

Powierzchnie wewnętrzne - precyzja. To tutaj zaczyna się wstępne „wygładzanie” pulsacji, które mogą wystąpić podczas pracy pompy wspomagającej (w zbiorniku) i przemieszczania się paliwa przez przewód paliwowy do pompy wtryskowej.

Tutaj można się spodziewać pierwszych „kłopotów z ciśnieniem”. Spójrzmy na zdjęcie 2, na którym widać sprężynę regulatora (na fot. 1 jest to czwarta od lewej) Czy możesz sobie wyobrazić CO było w regulatorze gdyby sprężyna była takiego "czerwonawego" typu (paliwo koleżko, paliwo !..

podczas naprawy tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej padły „świetne” słowa:

"Nie woda w paliwie, ale paliwo w wodzie...").

–  –  –

Jednak "regulator - to jest regulator", jego główne przeznaczenie jest inne, tylko "pomaga", przynajmniej trochę, ale pomaga całą swoją konstrukcją wygładzić pulsacje paliwa do głównego urządzenia zwanego "komorą przepustnicy ":

fot. 7 fot. 8 fot. 7, pozycja 3 - komora przepustnicy wysokociśnieniowej pompy paliwowej (I stopień) fot. 8 - detale komory przepustnicy Jak widać na zdjęciu 8 sama komora jest dość prosta i składa się tylko z dwóch elementów metalowych Części. Strzałka wskazuje otwór (otwór dławiący), przez który paliwo najpierw napełnia komorę (wysokie ciśnienie), a następnie (przypomnijmy sobie prawo Pascala) - "wygładza" ewentualne pulsacje.

Niezbędna jest jednak jedna komora tłumika, a „japoński umysł” wymyślił też tak zwaną „drugą komorę tłumienia” umieszczoną obok czujnika ciśnienia paliwa:

–  –  –

Jeżeli komorę przepustnicy pierwszego stopnia da się dość łatwo zdemontować (podważyć śrubokrętem, rozhuśtać), to do demontażu DC drugiego stopnia trzeba będzie użyć sprężonego powietrza, które tak ciasno „siedzi”.

Podczas montażu regulatora niskiego ciśnienia paliwa mogą pojawić się pewne trudności, więc możesz skorzystać ze zdjęć 1, zdjęć 5 i 6, ale koniecznie spójrz na poniższe zdjęcie:

pokazujący ostateczną regulację i montaż obudowy wewnętrznej.

Strzałka 1 wskazuje wycięcie, które przy ponownym montażu regulatora ciśnienia musi być zrównane z wgłębieniem 2.

W przeciwnym razie kontroler będzie nazywany tylko kontrolerem...

KONTROLA CIŚNIENIA

O tym wszystkim można się przekonać po wstępnym sprawdzeniu pompy wtryskowej „na ciśnienie”.

Po „reanimacji”, zmontowany i gotowy do zainstalowania na silniku.

Technika tutaj jest prosta i wszystko można doskonale zrozumieć z poniższych zdjęć:

–  –  –

fot. 3 Montujemy zmontowaną pompę w imadle, naprawiamy... tak, nie opisujemy procedury "ręcznej" czyli takiej jak opisano w "instrukcji", bo tam oczywiście "specjalny sprzęt testowy" jest wymagane - ale nie będziemy zadzierać z głową, prawda? Takie „urządzenia” w zasadzie w ogóle nie są wymagane (zwłaszcza ile one kosztują w przeliczeniu na złotówki?!), można doskonale sobie poradzić z „zwykłym” imadełkiem (na zdjęciu jednak imadło jest „czysto” od SNAP-ON, ale ten kto już coś ma...).

Tak więc umocowaliśmy pompę wtryskową w imadle i za pomocą prefabrykowanego adaptera łączymy „wysokie ciśnienie”, czyli wejście-wyjście do dysz (zdjęcie 1).

Następnie zaczynamy wlewać paliwo (benzynę) do „wlotu” niskiego ciśnienia (zdjęcie 2, strzałka), jednocześnie przewijając wał pompy paliwa. Można przewijać palcami, można też skorzystać ze specjalnie wykonanego „urządzenia” (fot. 5), czyli nieco zmodernizowanej głowicy „24”.

Wlewamy paliwo i przewijamy pompę, aż wyczerpią się bąbelki (zdjęcie 3), czyli w pompie nie ma powietrza.

–  –  –

Musisz więc wszystko ponownie rozebrać i przyjrzeć się uważniej i uważniej.

Jak widać, opisana procedura jest dość prosta, wystarczy dokonać kilku „adaptacji”, bez których po prostu nie można się obejść.

Prywatny sposób na przywrócenie presji Eugeniusz z Moskwy zaproponował dość ciekawy sposób na „przywrócenie” presji.

Jak i co zrobić w tym przypadku - na jego zdjęciu:

Powiedzmy usprawnione: „nie potwierdzamy i nie odrzucamy”.

Bo o wszystkim powinna decydować Praktyka, czyli ktoś powinien spróbować wszystkiego, spróbować i dać wniosek: „to działa!”.

Lub odwrotnie...

Czy nie byłoby łatwiej mieć te części zamienne na swoim biurku:

–  –  –

KONTROLA WYMIAROWA

Ponieważ linie na wyświetlaczu skanera są automatycznie tłumaczone w umyśle na mikrony.

Trochę dziwne, trzeba przyznać: skaner nigdy nie pokazywał żadnych pomiarów w milimetrach czy mikronach, prawda?

–  –  –

zdjęcie 1. zdjęcie 2.

a Najpierw po prostu „słuchaj”: „kliknij czy nie?”, a następnie, jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia, usuń i zdemontuj. Weryfikacja wizualna jest zawsze bardziej wiarygodna niż zwykłe zgadywanie.

Tylko podczas sprawdzania zaworu należy trzymać jego ruchomy trzpień, w przeciwnym razie po podaniu napięcia na zawór może wylecieć i rozproszyć się po warsztacie.

Warto też sprawdzić „filtr”, zwrócić uwagę na jego stan oraz „obecność lub brak” zanieczyszczeń.

Na poniższym zdjęciu widać, że ten "filtr" na dole siatki ma tzw. "włoski" (reszta nie jest widoczna, ale zapewniamy, że jest ich dużo po innych stronach) , które oczywiście "nie dodają ciśnienia" :

–  –  –

zdjęcie 5 Patrząc na tłok na zdjęciu 3 nie można od razu stwierdzić, który jest „dobry”, a który „zły”. To prawda, że ​​jeśli przyjrzysz się uważnie, to lewy wydaje się trochę „mniejszy”?

W tym celu istnieje kontrola instrumentalna (zdjęcie 4).

A teraz liczby, które są nazywane „suchymi”, ale dużo mówią (nawiasem mówiąc, przyjrzyj się dokładnie, które miejsce jest mierzone na tłoku, aby później nie pomylić się z pomiarami).

Normalna średnica nowego tłoka wynosi 5,995 mm.

Na zdjęciu 4 średnica mierzonego tłoka wynosi 5,975 mm.

Różnica wynosi 20 mikronów. Dużo czy mało? Czy można odłożyć ten tłok?

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Silnikowa pompa wtryskowa Mitsubishi GDI Strona 40 z 57 Praktyka pokazuje (i udowadnia), że jest to możliwe. Do rozmiaru 5,970 mm.

Jeśli podczas pomiarów okaże się, że średnica np. to 5,965 mm lub nawet mniej, to taki tłoczek można złożyć do osobnego pudełka „na historię”, bo przy takiej średnicy „ciśnienia nie będzie”.

Możesz też "pamiętać" i taki stół (zwróć uwagę na zmianę koloru):

Ale nawet przy rozmiarze 5,975 trzeba uważać, bo taki rozmiar jest, jak mówią, „na granicy”.

Oczywiście, jak mówią: „Wciąż jest szansa na sukces”, ale jednak…

Tutaj trzeba już przyjrzeć się rozwojowi „bębna” (na przykład „wewnętrznego miernika”) wewnątrz niego, gdzie „chodzi” tłok (zdjęcie 5).

A jeśli dziury tam „nie są zużyte”, jeśli jest taka pewność, to „próba nie jest torturą”?

Artykuł "jak pukasz i widzisz" dostarcza ciekawych argumentów "etka 602" na temat "naprawy" tłoków. Przesłano również inne propozycje, inne opcje „odtworzenia” tłoka, aż po obróbkę powierzchni tłoka w jakiejś samodzielnie wykonanej „kąpieli elektronicznej”.

Wydaje się, że takie lub podobne nadzieje należy porzucić…

Bo żartując z takimi mikronowymi tolerancjami, nie mając solidnej bazy narzędziowej i próbując "naprawiać" GDI wyłącznie "na kolanie" - wszystko to doprowadzi tylko do negatywnych wyników, stratę czasu i wysiłku.

fot. 6 fot. 7 Nawiasem mówiąc, jeśli już zdecydowałeś się zdemontować pompę paliwa i zobaczyć „jak się kręci w środku”, to nie zapomnij sprawdzić regulatora wysokiego ciśnienia, spójrz na stan jego tłoka i jeśli to konieczne, "zmiel" to.

To jedyne „urządzenie” (z angielskiego urządzenia) w tej wysokociśnieniowej pompie paliwowej, które można „docierać” (zdjęcie 7, mek przy pracy). Skóra używana jest importowana, "dwutysięczna".

Uwaga: Jak poprawnie powiedzieć: „tłokA” lub „tłoki”? Ciężko powiedzieć...

jednak ktokolwiek to lubi. Slang zmienia się w każdej strefie czasowej...

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 41 z 57

ZAWÓR REDUKUJĄCY

Z silnikiem GDI.

A jedyną rzeczą, na którą mógł mieć nadzieję, było to, że jego „cela” nadal działała i mógł zadzwonić do Mistrza, który...

Mało prawdopodobny. Ale nadzieja... zawsze - umiera ostatnia.

Rozmowa była krótka i „produktywna”:… cztery obroty… tak… wyłącz… a teraz zacznij…

To prawdziwa historia, która wydarzyła się całkiem niedawno i miała swoją kontynuację w warsztacie, gdzie diagnoza została już dokładnie postawiona i zalecono „leczenie” tego GDI.

A żeby było trochę jaśniej, o czym mówimy, musimy przynieść kilka zdjęć:

–  –  –

Zdjęcie 2 przedstawia w powiększeniu widok zaworu redukcyjnego ciśnienia "co się kręci". Przez cztery tury.

Rzuć okiem i zaopatrz się (na wszelki wypadek?!!) w taki „sprytny” klucz.

O ile oczywiście nie jesteś właścicielem GDI i boisz się wstać w dokładnie taki sam sposób, jak opisano powyżej. W nocy, w lesie... brrr!

Nawiasem mówiąc, w samochodach wyprodukowanych przed 2000 r. - sześciokąt. „Na trzy”.

Ale to wszystko są "emocje", spróbujmy zajrzeć "do środka" i zobaczyć - "jak tam wiruje"?

Jeśli odkręcimy ten zawór, to ciśnienie w „powrotu” zmniejszy się. Cztery obroty to w przybliżeniu „ciśnienie MPI”, czyli około 4-6 kg/cm2.

A silnik będzie dla nas pracował w „trybie pracy na stechiometrycznym składzie mieszanki paliwowo-powietrznej” (w przybliżeniu).

Powodem tego, Rysunek 3 jest tak zwana „jednostka sterująca wtryskiwaczem”.

A jeśli udało się uruchomić silnik „w trybie MPI”, to wniosek jest praktycznie jednoznaczny.

Główną „chorobą” tego bloku jest awaria „modułu sterującego trybem GDI”, czyli trybu pracy na nadmiernie ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej.

Możesz spróbować „zrozumieć” i zdefiniować jego „choroba” za pomocą np. znaków:

1) trudny rozruch silnika

2) po „trudnym” uruchomieniu silnik pracuje „skrajnie nierówno” i niestabilnie, wydaje się, że problemy leżą albo w nieprawidłowym montażu paska rozrządu, „zatkanych” wtryskiwaczach itp.

Skaner nie wykrywa takich usterek.

Z jakich powodów, czym jest „moduł sterowania trybem GDI” i wiele więcej – wszystko zostanie omówione w innych artykułach.

Posłowie: ... rozmowa "z nocnego lasu" na początku artykułu nie została wspomniana przypadkowo, nie. Właściciel samochodu okazał się mądrą osobą i szybko wszystko zorientował się. Miło jest z kimś tak rozmawiać!

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 43 z 57 rozumiem: "jak możesz nie rozumieć tego, najprostszego?".

Jeśli ktoś zaczyna naprawiać nie „tylko” silniki, ale GDI, a tym bardziej Diagnostykę, to wszystko to samo w sobie określa pewien poziom wiedzy tej osoby.

A jeśli zacznie pytać, wyjaśniać, ponownie zadawać „najbardziej” najprostsze, wtedy pojawia się całkowicie uczciwe pytanie: „Dlaczego on tego potrzebuje?”

Za - "tylko pieniądze"? Za „doświadczenie”?

Ale osądź sam: jak możesz zdobywać i „kumulować” doświadczenie w przypadku, gdy nie ma „bazy”, na przykład pojęcia „tylko” silnik czterosuwowy” lub czym jest „zwykły” kanał obejściowy, IACV to skrót... i tak dalej, itd...

To rzadkość - kiedy od razu idą do szkoły w dziesiątej klasie.

REDUCER VALVE hexagon) O dziwo fakt pozostaje: część pompy wysokociśnieniowej GDI pokazana na zdjęciu 1 kosztuje prawie tyle samo co sam zespół pompy wtryskowej - o ile oczywiście kupujesz u dealerów:

fot. 1 Mówiąc o pompie wtryskowej GDI, nigdy nie można powiedzieć konkretnie: "ta część" odpowiada "za ciśnienie", nie.

W tej pompie paliwowej prawie wszystkie „szczegóły” są związane z tworzeniem lub utrzymywaniem ciśnienia.

Istnieje wiele sposobów na ustalenie „winy” określonej części (zespołu) pompy wtryskowej.

Na przykład zawór regulacji ciśnienia pokazany na zdjęciu 2:

–  –  –

foto 3 Zacznijmy to przekręcać.

Jeżeli po osiągnięciu ciśnienia ok. 60 kg\cm (plus lub minus) praca silnika ustabilizuje się, to możemy z pewną dozą pewności stwierdzić (założyć), że przyczyna leży w zaworze regulacji ciśnienia (podczas skręcania , to "przekroczyło dziurę produkcyjną" i zaczęło działać dobrze).

W przeciwnym razie, jeśli dokręcimy sześciokąt prawie do końca (do „zatrzymania”), a silnik nie ustabilizuje się, to przyczyny usterki należy szukać dalej, może trzeba „zrobić pompę”.

I w tym wyrażeniu „zrób pompę” jest kilkanaście awarii, z których dobra połowa została już opisana w poprzednich artykułach.

Uwaga 1: Naprawa podobnej usterki "u sprzedawcy" i zgodnie z instrukcją sprzedawcy bardzo "prosta" - "WYMIANA".

Uwaga 2: Naprawa takiej awarii w warsztacie, w którym ludzie przyzwyczajeni są do polegania na Doświadczenie i Rzemiosło będzie kosztować Klienta prawie dziesięciokrotnie mniej...

Uwaga 3: Ostatnio często w artykułach używane są wyrażenia takie jak „naprawa dealera” i tym podobne. I to nie tylko w artykułach, w naszym życiu tego typu naprawa jest dla pewnych kręgów Klientów dużym wydatkiem.

Porozmawiamy o tym konkretnie, ale na razie zauważamy, że ten rodzaj naprawy, zwany „dealerem”, może skrócić czas naprawy (wymienić zespół montażowy lub poszukać usterki - czas jest inny, uzgodnij), ale to Typ naprawa jednocześnie "osusza mózg", bo nie ma już potrzeby myśleć, wystarczy ściśle i ślepo postępować zgodnie z opracowanymi "tam".

I ta instrukcja ("instrukcja"), nie zawsze słusznie zaleca w przypadku "nie ma oporu tam czy tam" - "wymień zespół" ten lub inny zespół lub zespół.

Producenci będą starali się „naciskać” małe warsztaty, niszczyć je w zarodku, jedyne pytanie to czas i kwota przeznaczona na „przełom” pewnego rachunku (wszystko będzie zrobione pod pozorem „dbania o bezpieczeństwo pojazdów" NASZYCH ludzi, najprawdopodobniej ... ).

I tak powinno się stać. Prędzej czy później. Ponieważ Myślący Diagnostyk jest nieopłacalny przy dużych ilościach napraw. Już teraz istnieje pewien przepływ Klientów od dealerów do serwisów samochodowych, gdzie pracuje Myślący Diagnostyk.

W tym obszarze Rosja zostanie „zmiażdżona”...

Wymagana uwaga:

A także do tego artykułu i wszystkiego, co jest w tej sekcji.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 45 z 57 ... powiedzmy: nie "dużo", ale już "wystarczająca ilość" listów otrzymanych z prawie tym samym pytaniem (lub wyrzutem), które mogą wyrażać się w „generale” w następujący sposób: „Zrobiłem wszystko tak, jak napisałeś w swoich artykułach”, ale mój samochód nadal „nie jeździ”.

Zapewniam cię - w tym przypadku nie "wyjdzie".

Zrozumienie nie tylko pracy, ale i algorytm naprawy GDI tworzy się jak mozaika - z tych wszystkich artykułów, które już "ujrzały światło dzienne".

Ale można powiedzieć, że są tylko „widoczną częścią góry lodowej”, wszystko inne jest ukryte przez minione lata zgromadzonych doświadczeń, w szczególności nasz moderator sekcji GDI, Dmitrij Juriewicz.

Podążanie za tym, co napisano dla konkretnego przypadku (aby to zrobić), w oderwaniu od własnej symptomatologii, jest rzeczą beznadziejną iw końcu prowadzi do ślepego zaułka.

To zresztą praktycznie niweczy próby „diagnostycznych zarabiających” korzystania z naszej strony internetowej i Forum do „zarabiania osobistych pieniędzy” na cudzych doświadczeniach.

Zarówno strona, jak i forum mogą pomóc tylko osobie, która stale „na pulsie” prowadzi diagnostykę. Tylko dla takich osób mała aluzja w pół słowa ma czasami decydujące znaczenie.

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

–  –  –

zdjęcie 11 zdjęcie 12 Zdjęcia od #1 do #12 znajdują się dokładnie w trakcie montażu trzysekcyjnej wysokociśnieniowej pompy paliwowej GDI.

Fot. 1: przygotowanie „siedziska” do montażu płytek listwy wpuszczanej Fot.2 Zdjęcie 6: montaż zaworu redukcyjnego "popychacza-doładowania" Zdjęcie 10-11-12: montaż jednostki mechanicznej zdjęcia 10-12 zatrzymajmy się trochę bardziej szczegółowo ...

Faktem jest, że zarówno podczas montażu, jak i demontażu tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej (szczególnie po raz pierwszy) mogą wystąpić nie do końca poprawne działania, które doprowadzą do awarii „popychacza-doładowania”:

–  –  –

na tym ostatnim zdjęciu widać konsekwencje tak zwanego „czynnika ludzkiego” wspomnianego już w poprzednim artykule. Tak, jeśli demontaż lub montaż pompy wtryskowej jest błędem, nastąpi zniekształcenie, a następnie zobaczysz mniej więcej to samo, co na zdjęciu 13. Jak prawidłowo go zmontować?

Ostrożnie i bez zniekształceń zainstaluj jednostkę mechaniczną na "popychaczu-doładowaniu"

Jeśli nie ma specjalnego urządzenia, skorzystaj z pomocy partnera, który naciśnie jednostkę mechaniczną obiema rękami, aby zainstalować i "przynęcić" śruby ściągające.

Najlepiej "zmiażdżyć" ten zespół mechaniczny dwoma śrubami ściągającymi jednocześnie, aby nie było zniekształceń

WYSUWACZ-DMUCHAWA

Spójrzmy na zdjęcie:

–  –  –

zdjęcie 2 zdjęcie 3 To właśnie z tych dziewięciu "żeber" składa się "najbardziej delikatna i wrażliwa" (i najdroższa!) w tym urządzeniu - metalowa pofałdowanie.

Jego przeznaczenie jest dość proste: poprzez obkurczenie (mały skok, tylko 3-5 mm) zmieniają się wymiary komory wewnętrznej, w której znajduje się paliwo i paliwo dostarczane jest małymi „wstrząsami” do pierwszego stopnia „pompowania” (o czym będziemy rozmawiać w kolejnych artykułach).

Jeśli podczas montażu i demontażu nie będzie do końca dokładne zainstalowanie tej części, nastąpi zniekształcenie i ... zdjęcie 4 Tak będzie w przyszłości.

A taki szczegół to „prawie cała pompa”, jak mówią eksperci. Jego koszt to kilkaset „zielonych rubli”.

…tak, jak już wspomniano, w większości przypadków w awariach GDI (i oczywiście nie tylko GDI!), jest „czynnik ludzki”.

Jak pokazuje praktyka, jeśli spróbujesz wyrazić wszystko w procentach, otrzymasz około 90%.

Pozostałe 10 procent to „pośredni czynnik ludzki”.

Ta sama usterka, o której mowa w tym artykule, może również wystąpić z powodu „obrzydliwego” oleju silnikowego lub stosowania „niezrozumiałych” dodatków w oleju lub paliwie, o czym już niedawno wspomniano „w ogromie tej strony”.

Co mają z tym wspólnego „dodatki do oleju lub paliwa”?

Biorąc pod uwagę, że z jednej strony metalowe pofałdowanie pokazane na zdjęciu styka się z olejem (strona zewnętrzna) i paliwem (strona wewnętrzna).

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Mitsubishi GDI pompa wtryskowa silnika Strona 50 z 57 A teraz wyobraź sobie, że olej na przykład jest dość „stary i zużyty” lub na przykład zawiera „niezrozumiałe” i nie zalecane przez producenta „ jakieś” dodatki („super”, naturalnie) – co może się stać w tym przypadku?

„Zwiększone zużycie” „Nieobliczone tarcie”.

To w zupełności wystarczy, aby po jakimś czasie ta metalowa pofałdowanie zaczęła się strzępić i… fot. 5 Wiele lat temu, kiedy GDI dopiero zaczynało pojawiać się w Rosji i wciąż było prawdziwą „japońską ciekawostką”, kiedy wysokociśnieniowe pompy paliwowe GDI byli ostrożni, ale - rozumieli i studiowali, kiedy doświadczenie przechodziło przez „próby i błędy” i kiedy trzeba było za nie zapłacić z „portfela diagnostycznego” (Nie było „podręczników”! Nie było książek! Nie było nic! ), Więc początkowo sądzono, że jeśli ta metalowa pofałdowanie pęknie, paliwo dostanie się do oleju (lub odwrotnie, co jest „zdecydowanie”).

Teraz z „wysokości pewnego doświadczenia” można się tylko uśmiechnąć i powiedzieć, że to się nigdy nie zdarzy.

Owszem, gdy pęknie fałda, do oleju może dostać się jakaś ilość paliwa, ale jest to ekstremalnie minimalne, bo… Pamiętajmy przy jakim ciśnieniu pracuje GDI.

Zapamiętane?

Tak, 50-60 kg.cm2.

Jeśli ciśnienie „spadnie”, to co się stanie?

Zgadza się, silnik przestanie działać. Bo impuls pofałdowania jest równoznaczny z tym, że pompa wtryskowa całkowicie przestaje działać (nie ma wstępnego „pompowania” - nie ma ciśnienia, prawda?).

Ale zdarzały się też całkiem wyjątkowe przypadki, kiedy samochód z tą usterką trafiał do warsztatu o własnych siłach.

Po przeczytaniu tego i poprzednich artykułów dojrzewa dość jednoznaczny, stanowczy i raczej smutny wniosek, który jednak powinien dać impuls do przemyśleń właścicieli GDI: „Za 95% awarii GDI odpowiada „czynnik ludzki”.

Wypełniony "super" dodatkiem. Napełniony „super” paliwem. Olej silnikowy został wymieniony w niewłaściwym czasie. Wraz z nadejściem chłodu „doprowadzili go do końca” w nadziei, że go uruchomią - rozpoczęli, a potem zaczęły się „nieporozumienia” (więcej o tym napiszemy, zwłaszcza że nadchodzi zima!).

GDI jest dość „złożonym organizmem” i żeby normalnie i poprawnie nim funkcjonować, żeby „pięknie jeździć” – czy nie łatwiej nie angażować się w „amatorskie zajęcia”, ale zadzwonić lub przyjść i skonsultować się?

–  –  –

masz kompresor (sprężone powietrze), aerozol "typ" "Carburetor cleaner" i trochę wytrwałości i staranności.

Konieczne jest pranie i czyszczenie siatki, aż cała (i przeciwległa strona) stanie się wyraźnie widoczna „przez światło”.

Powstaje pytanie: jak często należy wykonywać tę operację?

Odpowiedź jest prosta: zawsze, gdy pompa paliwa jest usuwana do naprawy lub przebudowy.

Czasem - gdy są objawy opisane powyżej i nie ma czasu (tak, po prostu za leniwy!) aby wyjąć całą pompę (łatwo i prosto zdemontować pompę wtryskową np na 4G93, ale na "szóstce" pomyślę o tym, prawda?).

Uwaga *** - ten artykuł nie obejmuje kwestii diagnostyki i naprawy opisanego urządzenia za pomocą narzędzi diagnostycznych i naprawczych dealera.

OSCYLOGRAM PRACY

–  –  –

5,3 MPa to w zasadzie „prawie dobre”.

Ale dzieje się tak, jeśli weźmiemy pod uwagę odczyty ciśnienia w „oddzieleniu” od wszystkiego innego.

Na przykład z ładunku.

Wszystko w silniku i jego układzie sterowania jest ze sobą powiązane, więc nie warto wyciągać żadnych konkretnych, definitywnych i ostatecznych wniosków na wyrywkowych danych, które są ustalane „natychmiast i teraz”…

I tak się okazało.

Gdy silnik był obciążony (włączenie świateł drogowych i ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji „D”), ciśnienie gwałtownie spadło do 3,5 MPa i po chwili zaczęło „bujać się” w zakresie od 3,5 do 5,2 MPa.

To oczywiście „nie jest dobre”.

Co więcej, silnik naprawdę - „czasami źle się uruchamiał”.

Istnieją takie „robocze” wyrażenia, które są trudne do zrozumienia dla ignorantów: „Pukaj w zawory”, „Ćwicz ciśnienie”.

W żadnym opisie technicznym nie ma takich wyrażeń.

Bo pochodzą z Experience, na które składają się dziesiątki (setki?!... tak, najprawdopodobniej) wyremontowanych samochodów z silnikiem GDI.

–  –  –

Wracamy do „złego startu”, który zaostrzył zęby.

Zauważono i stało się już pewną statystyką, że jeśli przy włączonym zapłonie ciśnienie spadnie poniżej 1,5 MPa, to silnik uruchomi się z dużym trudem.

Powodami tego mogą być:

Fot. 5 Fot. 6 Zdjęcia 5 i 6 pokazują główne „części”, które są „odpowiedzialne” za wytworzenie ciśnienia.

Dokładnie te, które mogą wpłynąć dokładnie na te awarie, które opisał Klient (jak sam rozumiesz, istnieje wiele przyczyn, które mogą wpływać na presję, ale pośród całej ich różnorodności, musisz „policzyć” główne, w przeciwnym razie możesz „rozłożyć się i umrzeć na GDI, naprawiając go...").

Ta diagnoza, która została opisana powyżej, to „akademicka”.

Ale jak widać, ma wiele elementów Diagnostyki Stosowanej.

Do czego zawsze należy dążyć.

Niestety nie udało się „naprawić” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, ale nie było na to szczególnej nadziei.

Najważniejsze było zrozumienie usterki, ustalenie, co na nią wpływa i jak ją naprawić.

Wniosek Dmitrija Juriewicza jest następujący: „Naprawa wysokociśnieniowej pompy paliwowej”.

Posłowie: trudno powiedzieć skąd to określenie (Diagnostyka Akademicka) wzięło się i z czego się narodziło, może ze słów Klienta, który w sercu powiedział: „To tyle, do „akademii” nie pójdę " ponownie!".

Z rozmowy z nim okazało się, że wcześniej był naprawiany (diagnozowany) w jakimś serwisie samochodowym.

Owszem był skaner i mnóstwo "wszelakiego" wyposażenia dodatkowego, ale przede wszystkim - słów.

Założenia. Nic konkretnego, z wyjątkiem jednej rzeczy: „Trzeba to naprawić”.

I tu w trakcie tej Diagnostyki Klientowi udało się choć trochę, ale "odremontować" auto tak, że jak prosił: "Muszę trochę jeździć, przynajmniej tydzień, umowa jest zerwana".

Pojedzie jeszcze tydzień lub dwa.

Oczywiście nie można tego nazwać „naprawą”, była to jedynie Diagnostyka Akademicka z elementami Diagnostyki Stosowanej.

Ale potem nakreślono pełny obraz usterki i nakreślono sposoby jej wyeliminowania.

Kiedy przyjedzie klient.

I nie ma wątpliwości, że powróci.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 55 z 57 I w dużej mierze dlatego, że zabrali z niej „pieniądze” – przynajmniej dużo, o rząd wielkości mniej niż w warsztacie, w którym wykonywano Diagnostykę Akademicką.

Wniosek jest prosty i można go wyrazić w następujący sposób: „Teraz wszyscy są mądrzy i potrafią „naukowo” wytłumaczyć usterkę. A warsztatów jest tylko kilka, specjalistów, którzy dokładnie „wpasowują się” w usterkę. I tylko one trzeba naprawić , zdiagnozowany."

Specjalny przypadek naprawy pomp O dziwo, ani Władywostok, ani Sachalin, ani zimny Chabarowsk nie stały się „narodzinami naprawy” silników z wtryskiem bezpośrednim.

A co możemy powiedzieć o Wołgogradzie, kiedy „zestaw części zamiennych” do GDI został stamtąd wysłany do Moskwy w celu diagnostyki, naprawy i renowacji do serwisu samochodowego, gdzie Dmitrij Juriewicz (mek) od wielu lat rozwiązuje zagadki GDI lat z rzędu.

Usterka "normalna" - nie uruchamia się.

Ale czasami może się zacząć, a potem działa.

Owszem, trochę „trochę”, rewolucje „chodzą”, ale działa.

Konieczna jest naprawa, a do tego dobrze by było jakoś sprawdzić wysłane części pod kątem ich działania, prawda?

Oczywiście nigdzie w Rosji nie ma „markowego” lub podobnego stanowiska do testowania pompy wtryskowej GDI.

A jak można wtedy sprawdzić wysłaną wysokociśnieniową pompę paliwa i znaleźć w niej usterkę?

Jest tylko jedna droga, długa i żmudna, ale jak inaczej?

Dopiero zainstalowanie pompy wtryskowej przesłanej do „dawcy” – istniejącego samochodu z tą samą pompą wysokiego ciśnienia paliwa.

To właśnie w ten sposób - poprzez zastąpienie wysokociśnieniowej pompy paliwowej na silniku "dawcy" - naprawiane są wszystkie części wysyłane do diagnostyki i naprawy (ceny za takie naprawy patrz na końcu artykułu, notatka dość ciekawe ...).

Pompa wysokociśnieniowa, podstawiona za „donor”, ​​zaczęła działać, ale jak – przy obrotach „pływających”:

–  –  –

wysokociśnieniową pompę paliwową „wyregulowano” na ciśnienie około 8 MPa.

Oznacza to tylko jedno: pompę należy starannie posortować, ponieważ nie wiadomo, co jeszcze można „wyregulować” tymi rękami, które przez Diagnostów nazywane są „zabawnymi”.

„Bierzemy pędzel i benzynę”…

Nie, te słowa najprawdopodobniej należy pozostawić w ubiegłym stuleciu, ponieważ przy takim „czyszczeniu” nie można osiągnąć następującego rezultatu:

–  –  –

Niestety, najbardziej podstawowa kwestia wciąż pozostawała niejasna: dlaczego i z jakiego powodu silnik pracował normalnie, ale jeśli był „wyłączony”, to może nie zostać uruchomiony z powrotem.

Zgadzam się, że naprawa w ten sposób - gdy w paczce zostały wysłane tylko "części zamienne", sprawa jest zarówno trudna, jak i ponura.

z wieloma niewiadomymi.

I żaden z najbardziej „fajnych” sprzętów nie pomoże, jeśli nie ma Doświadczenie i tej substancji w głowie, która nazywa się „szarą”.

Opisz trwające eksperymenty w celu zidentyfikowania usterki?

Długo mówić.

I tak od razu przejdźmy do tego, na co „natknęliśmy się” po wyszukaniu:

fot. 3 Tak, zgadłeś dobrze, to jest tak zwany wtryskiwacz sterownika, czyli urządzenie elektroniczne, które odpowiada za działanie wtryskiwaczy.

Na zewnątrz, badając go, zarówno „tylko” oczami, jak i za pomocą lupy, niczego nie znaleziono. Wszystko jest w normie i nic nie wzbudzało podejrzeń: „ślady” sprawnego typu, nigdzie nie ma śladów topnienia, „wzdęcia”, nie ma charakterystycznego zapachu „czegoś” spalonego.

A pamiętajmy, co jest napisane w „podręcznikach”. Istnieją bezpośrednie instrukcje, jak sprawdzić:

do ogrzewania, do skręcania, do wody ...

Zapamiętane?

Czyli jak zaczęli się trochę wyginać deskę tego sterownika przy pracującym silniku, to w pewnym momencie... zgasł.

Reszta, jak słusznie myślisz, to „kwestia technologii”.

Po bardzo uważnym i bardzo dokładnym zbadaniu tablicy przyczyna została jednak odkryta.

Było „nie lutowanie” i coś jeszcze, co zostało wyeliminowane za pomocą lutownicy i oczywiście pewnej ilości wiedzy.

Na początku artykułu obiecano w nocie, aby porozmawiać o cenach takich napraw.

Mówimy słowami Dmitrija Juriewicza:

„Przy naprawach poza miastem, szczerze mówiąc, trochę „przelatujemy”, ponieważ jeśli weźmiemy pod uwagę ceny moskiewskie za takie naprawy, różnią się one znacznie i w górę.

Tyle, że bierzemy pod uwagę ich sytuację finansową i pomimo tego, że jest więcej pracy (no wyobraź sobie, co to znaczy „zastąpić” wysokociśnieniową pompę paliwową samochodem „dawcy” i ile razy masz w tym celu), a więc pomimo większego nakładu pracy, ceny za "naprawy poza miastem" - poniżej. To takie poruszające stwierdzenie. Sam zdecyduj, jak to postrzegasz.

Mitsubishi można nazwać pionierem w masowym wprowadzaniu bezpośredniego wtrysku paliwa. W przeciwieństwie do Mersedes, które na długo przed Mitsubishi próbowało wdrożyć wtrysk bezpośredni w samochodach, po prostu stosując najlepsze praktyki z doświadczeń w przemyśle lotniczym, inżynierowie Mitsubishi stworzyli system, który byłby wygodny i odpowiedni do codziennego użytku w samochodzie. Rozważ silnik GDI, urządzenie i zasadę działania układu zasilania.

Podstawowe koncepcje

W artykule o tym dowiedzieliśmy się, że istnieje kilka rodzajów układów wtrysku paliwa:

• wtrysk jednopunktowy (monoiniektor);
• wtrysk rozproszony na zawory (pełny wtryskiwacz);
• rozproszony wtrysk do cylindrów (wtrysk bezpośredni).

Gasoline Direct Injection, czyli bezpośredni wtrysk benzyny, od razu mówi nam, że w silnikach GDI zachodzi tworzenie się mieszanki wewnętrznej. Innymi słowy, paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindrów. Ale jakie dokładnie są zalety bezpośredniego wtrysku:

Problem niskiej sprawności silnika benzynowego w porównaniu z silnikiem Diesla mieści się w niewielkich ramach dostosowania składu TPVS. Teoretycznie i doświadczalnie stwierdzono, że do całkowitego spalenia 1 kg benzyny potrzeba 14,7 kg powietrza. Ten stosunek nazywa się stechiometrycznym. Silnik może pracować na ubogiej mieszance - około 16,5 kg powietrza / 1 kg benzyny, ale już przy 19/1 TPVS ze świecy zapłonowej nie zapali. Ale nawet mieszanka 16,5 / 1 jest uważana za zbyt słabą do normalnej pracy, ponieważ TPVS pali się powoli, co jest obarczone utratą mocy, przegrzaniem pierścieni tłokowych i ścian komory spalania, a zatem robocza uboga jednorodna mieszanka mieści się w granicach 15- 16 / 1. Przygotowując bogatą mieszankę w cylindrach o stosunku 12,1-12,3/1 i przesuwając UOZ uzyskujemy wzrost mocy, podczas gdy osiągi środowiskowe silnika znacznie się pogarszają.

Gospodarka GDI

Problem z konwencjonalnymi silnikami z wielopunktowym wtryskiem zaworowym polega na tym, że paliwo dostarczane jest wyłącznie w suwie ssania. Mieszanie paliwa z powietrzem zaczyna zachodzić nawet w kolektorze dolotowym, w wyniku czego, gdy tłok przesuwa się do GMP, mieszanina staje się prawie jednorodna, czyli jednorodna. Zaletą GDI jest to, że silnik może pracować bardzo ubogi, gdy stosunek paliwa do powietrza może osiągnąć 37-41/1. Przyczynia się do tego kilka czynników:

• specjalna konstrukcja kolektora dolotowego;
• dysze, które pozwalają nie tylko precyzyjnie dozować ilość dostarczanego paliwa, ale także dostosować kształt latarki;
• tłoki o specjalnym kształcie.

Ale jaka jest specyfika zasady działania, która sprawia, że ​​silniki GDI są tak ekonomiczne? Przepływ powietrza, dzięki specjalnemu kształtowi kolektora dolotowego, składającego się z dwóch kanałów, ma określony kierunek już na suwie ssania i nie dostaje się do cylindrów przypadkowo, jak to ma miejsce w konwencjonalnych silnikach. Wchodząc do cylindrów i uderzając w tłok, nadal się skręca, przyczyniając się w ten sposób do turbulencji. Paliwo, które jest dostarczane w bezpośrednim sąsiedztwie tłoka do GMP przez mały palnik, uderza w tłok i podrywane przez wirujący strumień powietrza porusza się w taki sposób, że w chwili przyłożenia iskry jest blisko elektrod świecy zapłonowej. W efekcie w pobliżu świecy następuje normalny zapłon TPVS, natomiast w otaczającej wnęce znajduje się mieszanina czystego powietrza i spalin dostarczana do wlotu przez układ EGR. Jak rozumiesz, nie ma możliwości realizacji takiej metody wymiany gazu w silniku konwencjonalnym.

Tryby pracy silnika

Silniki GDI mogą pracować efektywnie w kilku trybach:

• Ultra-Pochylać sięSpalanieTryb- tryb bardzo złej mieszanki, którego zasada przepływu została omówiona powyżej. Stosuje się go, gdy silnik nie jest mocno obciążony. Na przykład przy płynnym przyspieszaniu lub stałym utrzymywaniu niezbyt dużej prędkości;
• ZnakomityWyjścieTryb- tryb, w którym podczas suwu ssania podawane jest paliwo, co pozwala na uzyskanie jednorodnej mieszanki stechiometrycznej o stosunku bliskim 14,7/1. Używany, gdy silnik jest obciążony.
• Dwa-scenamieszanie- tryb bogatej mieszanki, w którym stosunek powietrza do paliwa jest bliski 12/1. Stosowany jest przy ostrych przyspieszeniach, dużym obciążeniu silnika. Ten tryb jest również nazywany trybem otwartej pętli (Open loop), gdy sonda lambda nie jest odpytywana. W tym trybie nie jest przeprowadzana regulacja paliwa w celu regulacji emisji szkodliwych substancji, ponieważ głównym celem jest maksymalne wykorzystanie silnika.

Elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECU) odpowiada za przełączanie trybów, która dokonuje wyboru na podstawie odczytów wyposażenia czujnika (TPDZ, DPKV, DTOZH, sonda lambda itp.)

Mieszanie dwuetapowe

Tryb wtrysku dwustopniowego to także funkcja, która pozwala silnikom GDI na bardzo szybką reakcję. Jak wspomniano powyżej, skład mieszanki w tym trybie osiąga 12/1. Dla konwencjonalnego silnika z wtryskiem rozdzielacza taki stosunek paliwa do powietrza jest zbyt bogaty, przez co taki TFA nie będzie się skutecznie zapalał i spalał, a emisja szkodliwych substancji do atmosfery znacznie się pogorszy.

Tryb otwartej pętli obejmuje 2 etapy wtrysku paliwa:

• mała porcja na suwie ssania. Głównym celem jest schłodzenie gazów pozostających w cylindrze oraz samych ścianek komory spalania (skład mieszanki bliski 60/1), co w dalszej kolejności umożliwia dopływ większej ilości powietrza do cylindrów i stwarza dogodne warunki do zapłonu główna część benzyny;
• główna część na końcu suwu sprężania. Dzięki sprzyjającym warunkom stworzonym przez wtrysk wstępny oraz turbulencje w komorze spalania powstała mieszanka spala się niezwykle efektywnie.

Istnieje wielkie pragnienie, aby opowiedzieć dokładnie o tym, jak inżynierowie Mitsubishi „oswoili” turbulencje, o ruchu laminarnym i turbulentnym oraz o liczbie Re wprowadzonej przez O. Reynoldsa. Wszystko to pomogłoby lepiej zrozumieć, w jaki sposób w silnikach GDI tworzy się mieszanina warstwa po warstwie, ale niestety dwa artykuły nie wystarczą do tego.

pompa wtryskowa

Podobnie jak w przypadku silnika wysokoprężnego, wysokociśnieniowa pompa paliwowa służy do wytworzenia odpowiedniego ciśnienia w szynie paliwowej. Przez lata produkcji silniki były wyposażone w wysokociśnieniowe pompy paliwowe kilku generacji:

dysze

Aby zapewnić precyzyjną kontrolę składu TPVS, dysze muszą charakteryzować się wyjątkowo wysoką dokładnością. Sama zasada otwierania tłoka w celu dostarczenia paliwa jest podobna do konwencjonalnej dyszy elektromagnetycznej. Cechy wtryskiwaczy systemu GDI:

• możliwość tworzenia różnych rodzajów sprayu benzynowego;
• maksymalne zachowanie dokładności dozowania niezależnie od temperatury i ciśnienia w komorze spalania.

Na szczególną uwagę zasługuje urządzenie wirowe umieszczone w korpusie dyszy. To dzięki niemu paliwo wylatujące z dyszy jest lepiej odbierane przez wirujący przepływ powietrza, co przyczynia się do lepszego mieszania TPVS i przekierowania mieszanki do świecy zapłonowej.

Eksploatacja

Główne problemy związane z eksploatacją silników Mitsubishi z wtryskiem bezpośrednim na otwartych przestrzeniach domowych:

• Zużycie TNDV. Pompa jest zespołem z pretensjonalnymi wymaganiami dotyczącymi montażu części, a głównym problemem nie jest poziom produkcji, ale jakość paliwa domowego. Oczywiście nawet teraz możesz natknąć się na złe paliwo. Ale czasy, w których jakość benzyny była prawdziwym bólem głowy i ryzyko strat finansowych dla właścicieli samochodów z silnikami GDI, na szczęście już minęły;

zablokowanie kanałów powietrznych w kolektorze dolotowym. Powstawanie nagarów koryguje ruch mas powietrza oraz proces mieszania paliwa z powietrzem. To jedna z przyczyn powstawania czarnej sadzy na świecach zapłonowych, która jest tak dobrze znana właścicielom samochodów z silnikami GDI.

Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI od

POMPA WTRYSKOWA DO SILNIKÓW GDI 2

KONSTRUKCJA POMPY 5

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY" 8

SYSTEM ROZŁADOWANIA PALIWA 11

RÓWNOWAŻENIE HPFP 13

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKU 15

NIESTABILNA PRACA XX 17

ZUŻYCIE POMPY 19

„Piasek” w benzynie. 21

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE 22

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd #56) 24

Czujnik ciśnienia 24

Czujnik ciśnienia paliwa 27

ZAWÓR CIŚNIENIOWY 27

REGULATOR CIŚNIENIA 32

KONTROLA CIŚNIENIA 35

Prywatny sposób na przywrócenie ciśnienia 37

KONTROLA WYMIAROWA 39

ZAWÓR NADMIAROWY 42

ZAWÓR NADMIAROWY sześciokątny) 44

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY 46

WCIĄGACZ-DMUCHAWA 49

FILTR W POMPIE 52

OSCYLOGRAM DZIAŁANIA 53

Specjalny przypadek naprawy pompy 56

POMPA PALIWA DO SILNIKÓW GDI

1 pokolenie pojedyncza sekcja siedem tłoków	2 pokolenie trzyczęściowy pojedynczy tłok
3. generacja(tablet)	4. generacja
Pompa wtryskowa Nissana	D-4 (Toyota)

Zacznijmy naszą znajomość z tzw. „jednosekcyjną” wysokociśnieniową pompą paliwową montowaną na silniku 4G93 GDI, której ciśnienie robocze wytwarzane jest za pomocą siedmiu nurników:

Pompę wtryskową „trójsekcyjną” i jej urządzenie, obsługę, diagnostykę i naprawę rozważymy w kolejnych artykułach. To właśnie ta pompa wtryskowa została zamontowana niedawno (po 1998 roku) prawie we wszystkich samochodach z systemem GDI ze względu na to, że jest bardziej niezawodna, trwalsza i w zasadzie lepiej podatna na diagnostykę i naprawę.

Krótko mówiąc, zasada działania tego systemu GDI jest dość prosta: „zwykła” pompa paliwowa „pobiera” paliwo ze zbiornika paliwa i dostarcza je przewodem paliwowym do drugiej pompy – pompy wysokiego ciśnienia, gdzie paliwo jest sprężone dalej i już przy ciśnieniu około 40 -60 kg/cm2 trafia do wtryskiwaczy, które "wtłaczają" paliwo bezpośrednio do komory spalania.

„Najsłabszym ogniwem” w tym systemie jest ta wysokociśnieniowa pompa paliwowa (fot.1), znajdująca się po lewej stronie w kierunku jazdy (fot.2):

zdjęcie 1 zdjęcie 2

Demontaż takiej pompy jest dość prosty:

To jest „zwykła” pompa siedmiotłoczkowa:

Wewnątrz którego znajduje się tak zwany „pływający bęben”:

Poniżej można zobaczyć ogólny widok pompy zdemontowanej do naprawy:

Od lewej do prawej:

1. 
   obejście myjki ciśnieniowej
2. 
   Pierścień sprężysty
3. 
   pływający bęben
4. 
   pierścień podtrzymujący tłok
5. 
   tłok z kołnierzem
6. 
   podkładka oporowa tłoka

Łatwo zgadnąć, z jakich powodów, ponieważ nie tylko właściciele GDI, ale także „zwykli” kierowcy zaczęli rozumieć, że jeśli w samochodzie (w silniku zaczęły się jakieś niezrozumiałe przerwy w pracy), to pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę to świeca zapłonowa.

Jeśli są „czerwone” – kto jest winien? Ktoś...

Tylko zmień, bo takie świece zapłonowe nie podlegają żadnej „naprawie”, jak to czasem przepisuje się w internecie.

PALIWO

Tak, właśnie to jest główną przyczyną „choroby” systemów bezpośredniego wtrysku paliwa. Jak również GDI i D-4.

W poniższych artykułach opowiemy i pokażemy na konkretnych przykładach i zdjęciach - JAK dokładnie i CO dokładnie nasza „wysokiej jakości i krajowa” benzyna wpływa na przykład na:

zdjęcie 7 zdjęcie 8

KONSTRUKCJA POMPY

Jeśli rozumiesz i masz jakieś pragnienie, na przykład ...

Spójrz na zdjęcie i zobacz w stanie zdemontowanym pompa wysokociśnieniowa jednosekcyjna siedmiotłoczkowaGDI:

Od lewej do prawej:

1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z magnetyczną przekładką między nimi

2-nurnikowa płyta nośna

3-klatkowy z tłokami

4-miejscowa klatka tłokowa

Zawór redukcyjny ciśnienia w komorze 5-ciśnieniowej

6-zaworowy regulowany wylot wysokiego ciśnienia z wtryskiwaczami-regulator ciśnienia paliwa

7-sprężynowy amortyzator

8-bębnowy z komorami ciśnieniowymi nurnika

9-myjnia-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia z lodówkami do smarowania benzyny

10-komorowa pompa wtryskowa z elektromagnetycznym zaworem nadmiarowym i portem na manometr

Kolejność montażu i demontażu pompy wtryskowej pokazano na zdjęciu w liczbach. Wykluczamy tylko pozycje 5 oraz 6, ponieważ dane zaworu można ustawić od razu podczas montażu, zanim zainstalowanie bębna z nurnikami (te zawory i niektóre z ich funkcji zostaną omówione w osobnym artykule specjalnie im poświęconym).

Po złożeniu pompy należy ją naprawić i zacząć obracać wałem, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się bez „klinów”.

Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

W celu przeprowadzenia testu „hydraulicznego” należy sprawdzić wydajność pompy wtryskowej „na ciśnienie”… (o czym będzie mowa w dodatkowym artykule).

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest "dość proste", jednak...

Wiele skarg od właścicieli GDI, wiele!

A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden – nasze rodzime rosyjskie paliwo…

Od czego nie tylko świece "czerwieją" i wraz ze spadkiem temperatury auto odpala obrzydliwie (o ile w ogóle odpala), ale "jaskółka" z GDI marnieje i marnuje się z każdym litrem rosyjskiego paliwa wlano do niego ...

Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co się zużywa w pierwszej kolejności i na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bęben z komorami wtryskowymi

zdjęcie 1(kompletny)

Jeśli przyjrzysz się uważnie (przyjrzyj się bliżej), od razu zauważysz „niezrozumiałe otarcia” na korpusie bębna. Co wtedy dzieje się w środku?

zdjęcie 2(oprócz)

zdjęcie 3(bęben z komorami ciśnieniowymi)

I tu już wyraźnie widać - CO to jest nasza rosyjska benzyna... ta sama czerwonawa, tylko rdza na płaszczyźnie bębna. Oczywiście ona (rdza) nie tylko pozostaje tutaj, ale także dostaje się na sam tłok i na wszystko „o co się ociera” - spójrz na zdjęcie poniżej ...

Tłok nurnikowy

zdjęcie 4

a na tym zdjęciu jest to wyraźnie widoczne, jakie "małe kłopoty" może nam przynieść nasza - rodzima - benzyna.

Strzałki pokazują „jakieś przetarcia”, przez co tłok (tłoki) przestają nabierać ciśnienia, a silnik zaczyna „jakoś źle pracować…”, jak mówią właściciele GDI.

Aby zregenerować pompę wtryskową GDI fajnie byłoby mieć "jakiś" części zamienne:

zdjęcie 5

Inne "słabe" punkty pompy wysokiego ciśnienia GDI zostaną omówione w innych artykułach.

A także o wielu innych rzeczach.

GDI

KONSTRUKCJA POMPY

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY"

BALANSOWY

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKOWEGO

NIESTABILNA PRACA XX

ZUŻYCIE POMPY

„Piasek” w benzynie.

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd #56)

Ciśnieniomierz

Czujnik ciśnienia paliwa

ZAWÓR CIŚNIENIA

REGULATOR CIŚNIENIA

KONTROLA CIŚNIENIA

Prywatna metoda odzyskiwania ciśnienia

KONTROLA WYMIAROWA

ZAWÓR REDUKUJĄCY

ZAWÓR REDUKUJĄCY sześciokątny)

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

WYSUWACZ-DMUCHAWA

FILTR W POMPIE

OSCYLOGRAM PRACY

Specjalny przypadek naprawy pompy

SILNIK WYSOKOCIŚNIENIOWY POMPY PALIWA GDI

W chwili obecnej znane są cztery typy (opcje) wysokociśnieniowych pomp paliwowych systemów GDI:

Zacznijmy rozważać urządzenie tego systemu. Tylko bez ogólnych fraz i pojęć, ale konkretnie.

Zacznijmy naszą znajomość z tzw. „jednosekcyjną” wysokociśnieniową pompą paliwową montowaną na silniku 4G93 GDI, której ciśnienie robocze wytwarzane jest za pomocą siedmiu nurników:

Pompę wtryskową „trójsekcyjną” i jej urządzenie, obsługę, diagnostykę i naprawę rozważymy w kolejnych artykułach. To właśnie ta pompa wtryskowa została zamontowana niedawno (po 1998 roku) prawie we wszystkich samochodach z systemem GDI ze względu na to, że jest bardziej niezawodna, trwalsza i w zasadzie lepiej podatna na diagnostykę i naprawę.

Krótko mówiąc, zasada działania tego systemu GDI jest dość prosta: „zwykła” pompa paliwowa „pobiera” paliwo ze zbiornika paliwa i dostarcza je przewodem paliwowym do drugiej pompy – pompy wysokiego ciśnienia, gdzie paliwo jest sprężone dalej i już przy ciśnieniu około 40 -60 kg/cm2 trafia do wtryskiwaczy, które "wtłaczają" paliwo bezpośrednio do komory spalania.

„Najsłabszym ogniwem” w tym systemie jest ta wysokociśnieniowa pompa paliwowa (fot.1), znajdująca się po lewej stronie w kierunku jazdy (fot.2):

zdjęcie 1 zdjęcie 2

Demontaż takiej pompy jest dość prosty:

To jest „zwykła” pompa siedmiotłoczkowa:

wewnątrz którego znajduje się tzw. „pływający bęben”:

Poniżej można zobaczyć ogólny widok pompy zdemontowanej do naprawy:

Od lewej do prawej:

1. myjka ciśnieniowa

2. pierścień osadczy

3. pływający bęben

4. Pierścień podtrzymujący tłok

5. Tłok z klatką

6. Podkładka oporowa tłoka

Nieco wyżej powiedzieliśmy, że pompa wtryskowa GDI to „słabe ogniwo”.

Łatwo zgadnąć, z jakich powodów, ponieważ nie tylko właściciele GDI, ale także „zwykli” kierowcy zaczęli rozumieć, że jeśli w samochodzie (w silniku zaczęły się jakieś niezrozumiałe przerwy w pracy), to pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę to świeca zapłonowa.

Jeśli są „czerwone” – kto jest winien? Ktoś...

Tylko zmień, bo takie świece zapłonowe nie podlegają żadnej „naprawie”, jak to czasem przepisuje się w internecie.

PALIWO

Tak, właśnie to jest główną przyczyną „choroby” systemów bezpośredniego wtrysku paliwa. Jak również GDI i D-4.

W poniższych artykułach opowiemy i pokażemy na konkretnych przykładach i zdjęciach - JAK dokładnie i CO dokładnie nasza „wysokiej jakości i krajowa” benzyna wpływa na przykład na:

zdjęcie 7 zdjęcie 8

KONSTRUKCJA POMPY

To po prostu "diabeł jest straszny jak go maluje", a urządzenie pompy wtryskowej GDI jest dość proste.

Jeśli rozumiesz i masz jakieś pragnienie, na przykład ...

Spójrz na zdjęcie i zobacz w stanie zdemontowanym pompa wysokociśnieniowa jednosekcyjna siedmiotłoczkowaGDI:

Od lewej do prawej:

1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z magnetyczną przekładką między nimi

2-nurnikowa płyta nośna

3-klatkowy z tłokami

4-miejscowa klatka tłokowa

Zawór redukcyjny ciśnienia w komorze 5-ciśnieniowej

6-zaworowy regulowany wylot wysokiego ciśnienia z wtryskiwaczami-regulator ciśnienia paliwa

7-sprężynowy amortyzator

8-bębnowy z komorami ciśnieniowymi nurnika

9-myjnia-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia z lodówkami do smarowania benzyny

10-komorowa pompa wtryskowa z elektromagnetycznym zaworem nadmiarowym i portem na manometr

Kolejność montażu i demontażu pompy wtryskowej pokazano na zdjęciu w liczbach. Wykluczamy tylko pozycje 5 oraz 6, ponieważ dane zaworu można ustawić od razu podczas montażu, zanim zainstalowanie bębna z nurnikami (te zawory i niektóre z ich funkcji zostaną omówione w osobnym artykule specjalnie im poświęconym).

Po złożeniu pompy należy ją naprawić i zacząć obracać wałem, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się bez „klinów”.

Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

W celu przeprowadzenia testu „hydraulicznego” należy sprawdzić wydajność pompy wtryskowej „na ciśnienie”… (o czym będzie mowa w dodatkowym artykule).

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest "dość proste", jednak...

Wiele skarg od właścicieli GDI, wiele!

A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden – nasze rodzime rosyjskie paliwo…

Od czego nie tylko świece "czerwieją" i wraz ze spadkiem temperatury auto odpala obrzydliwie (o ile w ogóle odpala), ale "jaskółka" z GDI marnieje i marnuje się z każdym litrem rosyjskiego paliwa wlano do niego ...

Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co się zużywa w pierwszej kolejności i na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bęben z komorami wtryskowymi

zdjęcie 1(kompletny)

jeśli przyjrzysz się uważnie (przyjrzyj się bliżej), natychmiast zauważysz „niezrozumiałe zadrapania” na korpusie bębna. Co wtedy dzieje się w środku?

zdjęcie 2(oprócz)

zdjęcie 3(bęben z komorami ciśnieniowymi)

i tu już wyraźnie widać - CO to nasza rosyjska benzyna... ta sama czerwonawa, tylko rdza na płaszczyźnie bębna. Oczywiście ona (rdza) nie tylko pozostaje tutaj, ale także dostaje się na sam tłok i na wszystko „o co się ociera” - spójrz na zdjęcie poniżej ...

Tłok nurnikowy

zdjęcie 4

a na tym zdjęciu jest to wyraźnie widoczne, jakie "małe kłopoty" może nam przynieść nasza - rodzima - benzyna.

Strzałki pokazują „jakieś przetarcia”, przez co tłok (tłoki) przestają nabierać ciśnienia, a silnik zaczyna „jakoś źle pracować…”, jak mówią właściciele GDI.

Aby zregenerować pompę wtryskową GDI fajnie byłoby mieć "jakiś" części zamienne:

zdjęcie 5

Inne "słabe" punkty pompy wysokiego ciśnienia GDI zostaną omówione w innych artykułach.

A także o wielu innych rzeczach.

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY"

Wysokociśnieniowa pompa oleju napędowego "nie ma szczęścia"...

Ponieważ ma tylko jeden tłok, a jak zawiedzie („siada”, jest coś takiego), to zaczynają się problemy o innej naturze.

Pompa wysokiego ciśnienia GDI, która ma taką nazwę jak „siedmiotłoczkowy”, jest podobno pozbawiona takich problemów?

Tak wygląda i z której strony.

Samochód Mitsubishi z silnikiem GDI 4G93 nie przyjechał na diagnostykę, „przyszedł”. Ledwo, powoli, powoli, bo silnik jakoś działał.

Ale najciekawsza jest prehistoria trasy naprawy - skąd ten samochód wrócił.

Co dziwne, wcześniej ten samochód został zdiagnozowany w salonie tej marki samochodów.

A co tam jest?

Co dziwne, ale według Klienta: „tam nic nie mogli zrobić”.

Co dziwne, ale nie mogli zrobić najprostszego i najbardziej banalnego - sprawdź "wysokie" ciśnienie.

No dobra, zostawmy to rozumowanie „za burtą” naszej opowieści, choć prowadzą one do raczej smutnych myśli, które wyraził „moskiewski prowincjał” w niedawnym artykule na temat „otwartych przestrzeni” tej strony internetowej, myśli, które potwierdzają i przekonują: „Och , byli ludzie w naszych czasach!...".

No dobra, co się stało z tym autem i dlaczego nie przyszedł, ale "przyszedł na piechotę" do, jak powiedział Klient, "warsztatu mojej ostatniej nadziei".

"Niestabilność na biegu jałowym".

Z tym wszystkim, co to oznacza.

Gdy sprawdziliśmy „wysokie” ciśnienie okazało się, że jest to minimum dopuszczalne do „mniej więcej” stabilnej pracy silnika, tylko 2,5 – 3,0 MPa.

Oczywiście, o jakiej normalnej i poprawnej pracy możemy w tym przypadku mówić?

Zatrzymajmy się.

A teraz spójrz na zdjęcie 1: celowo przerwaliśmy obieg sprawdzania ciśnienia w tym właśnie miejscu, kiedy manometr nie jest do końca podłączony i spoczywa tylko na jednym mocowaniu.

Więc - rób - nie możesz!

I oczywiście rozumiesz, dlaczego: ciśnienie paliwa (benzyny) podczas pracy silnika wynosi dziesiątki kilogramów na centymetr i, jeśli nie daj Boże, złączka nie wytrzymuje i pęka, to ...

Jak zwykle tak jak powinno być w tym warsztacie: zdemontowana i zdemontowana pompa wysokiego ciśnienia paliwa. Przyjrzeli się i „przyjrzeli się uważnie” za pomocą instrumentalnego sprawdzenia stanu tłoków i stwierdzili, że są one praktycznie „martwe”.

Podobnie jak tłok, tak samo jest z „bębnem”.

Ale najciekawsze dopiero przed nami...

Faktem jest, że ostatnio dokonano zbyt wielu napraw właśnie tych wysokociśnieniowych pomp paliwowych z wymianą poszczególnych części, a akurat tak się złożyło, że dla tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej okazało się prawie niemożliwe znalezienie normalnych tłoków odpowiedni do warunków technicznych...

Wszystko w porządku, bo z każdej beznadziejnej sytuacji - jest wyjście.

Tylko do tego trzeba mieć „trochę” więcej szarej materii i, co najważniejsze, doświadczenie, które przychodzi wraz z wiekiem.

Dane wyjściowe zostały znalezione w następujący sposób:

Wybór „prawego bębna” to pierwsza rzecz.

Po drugie: weź kilka tłoków, które „nie przepuszczą” i kilka – które „zmiażdżą”.

Na tej podstawie znaleziono „rozwiązanie GDI-Solomon” -

4 nurniki o wymiarach 5.956

2 nurniki o wymiarach 5.975

1 tłok o rozmiarze 5.990

zdjęcie 2 zdjęcie 3

Przyjrzyj się także zdjęciom 2 i 3.

Jeśli na zdjęciu 2 widać różnice między tłokami, to na zdjęciu 3 - co?

„Bęben jest jak bęben”, jak mówią.

Zatrzymajmy się i dowiedzmy się. I unieśmy trochę zasłonę „tajemnicy” mechanizmu doboru i selekcji nurników i bębna, bo tutaj głównym pytaniem jest: jak wybrać, jakimi parametrami, na co patrzeć, jak patrzeć.

Fot. 2. Widać, że dane tłoka różnią się wyglądem. Ale nie tylko z wyglądu, ale także z jego składu chemicznego, dzięki czemu ten pod numerem 2 - niskie zużycie.

Fot. 3. Jak mówią: „Bęben jest jak bęben”? Kolor. Jest bliżej brązu. A to również sugeruje, że taki „bębenek” też jest niskie zużycie.

Wniosek: należy wybrać i zainstalować z takich. I właśnie to zostało zrobione.

Efekt wykonanej pracy można zobaczyć tutaj:

Tak więc pompa do oleju napędowego ma naprawdę „pechowego szczęścia”: „umiera” natychmiast, jeśli jej tłok nie działa. ale „siedmiotłoczkowa” pompa wysokociśnieniowa GDI może nadal „walczyć”!

SYSTEM ROZŁADOWANIA CIŚNIENIA PALIWA

Tak, porozmawiajmy jeszcze raz o ciśnieniu w układzie bezpośredniego wtrysku paliwa, na jego konserwacji i resetowaniu awaryjnym w przypadku nieprzewidzianych sytuacji...

zdjęcie zdjęcie 2

Na powyższych zdjęciach widać awaryjny zawór upustowy, który nie był już montowany na pompie wtryskowej czwartej generacji.

Ze zdjęcia 3 staje się jasne, że urządzenie tego zaworu jest dość proste, składa się tylko z dwóch części: skalibrowanej sprężyny i trzpienia o specjalnej konfiguracji (zdjęcie 3).

Trzpień wkłada się w otwór spiętrzonego zaworu płytowego (zdjęcie 1), a drugą stroną w popychacz-doładowanie, gdzie opiera się o tłok (zdjęcie 2).

Zasada działania jest równie prosta: jak tylko ciśnienie wewnątrz wysokociśnieniowej pompy paliwowej w kanałach wysokociśnieniowych przekroczy 90 kg.cm2, zawór unosi się pod wpływem tego zwiększonego ciśnienia (pamiętaj, skalibrowana sprężyna) a następnie dwie akcje zachodzą jednocześnie:

1. nadciśnienie „płynnie” wpłynie do komory niskiego ciśnienia

2. Sprężyna zaworowa zostanie ściśnięta i pod jej wpływem „zaciśnie się” kolejna sprężyna, która znajduje się w popychaczu-doładowaniu, a co za tym idzie na czas redukcji ciśnienia tłok popychacza-doładowania zmniejszy swoją wydajność

Jak tylko ciśnienie spadnie do wartości 50 kg.cm2 zawór zamyka się i wszystko zaczyna działać normalnie.

Ten zawór nie jest już instalowany w nowszych modelach GDI. Trudno powiedzieć z jakich powodów, ale najprawdopodobniej ze względu na to, że „reasekuracyjna dusza japońska” pierwotnie zainstalowała ten zawór, ponieważ takie zjawisko jak wzrost ciśnienia do 90 kilogramów prawie nigdy nie występuje.

Drugi zawór "działa przy niskim ciśnieniu"

zdjęcie 4 zdjęcie 5 zdjęcie 6

zdjęcie 7 zdjęcie 8

Jest instalowany na „wylocie” niskiego ciśnienia do „powrotu” (zdjęcie 7).

Wygląd zaworu i jego wymiary pokazano na zdjęciu 4-5-6, a zdjęcie 8 przedstawia już zdemontowany zawór (w zasadzie jest nierozłączny, ale jeśli spróbujesz ...).

Ten zawór jest przeznaczony do jednego: „nie wlewać paliwa do przewodu powrotnego poniżej ustawionej wartości”.

Instrukcja mówi, że ta "zadana wartość" jest równa 1 Mpa, ale praktyka obala tę zamrożoną opinię (błędne tłumaczenie? niechęć do zrozumienia bo NAZWA działa już na naprawionych samochodach?) i twierdzi, że ten zawór działa przy wartości 0,1 Mpa .

Wszystkie wymienione zawory nie wymagają specjalnego czyszczenia i regulacji, ponieważ wszystko to (kalibracja) jest wykonywane na zawsze nawet podczas montażu.

Oczywiście „szczególnie płonąca techniczna dusza” w obecności Pożądania i Czasu zawsze może spróbować coś zmienić, a potem zobaczyć, co się stanie.

Jedna rada: przed rozpoczęciem takiej pracy dokładnie przestudiuj prawo Pascala ...

BALANSOWY

Takiego wyrażenia jak „wyważanie pompy wtryskowej” nie było jeszcze w naszych artykułach, ale teraz pora o tym porozmawiać - co to jest, dlaczego i jak robi to Dmitrij Juriewicz, Specjalista przed diagnostyką i naprawą paliwa bezpośredniego układów wtryskowych, w serwisie samochodowym ANKAR.

Gdy Klient wyrazi takie opisy awarii jak: „Źle ciągnie, nie ma mocy” itp., w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na układ zapłonowy i pompę paliwową wysokiego ciśnienia:

zdjęcie 1 zdjęcie 2

zdjęcie 3 zdjęcie 4

Praca nad diagnostyką układów bezpośredniego wtrysku paliwa „prostym” sprzętem nie ma większego sensu, ponieważ „autorskie” urządzenia nie tylko ułatwiają diagnostykę, ale także pozwalają zrobić ją sprawniej i szybciej.

Powyższe zdjęcia tylko o tym mówią, no powiedz mi, jak inaczej można dokładniej zrozumieć zachodzące procesy w układzie zapłonowym, jeśli nie za pomocą urządzenia pokazanego na zdjęciu 2?

Lub zdjęcie 4 pokazuje wyświetlacz skanera dealera MUT2, który pozwala „zebrać razem” niezbędne parametry i jednocześnie zegarek podjąć najwłaściwszą decyzję o ustaleniu istniejącej usterki?

Wyrażenie " brak ciśnienia„- to prawdziwy „wyrok” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, ale żeby się o tym całkowicie przekonać, trzeba przeprowadzić dodatkowe kontrole, aby później „wyrok” nie podlegał odwołaniu.

Najdokładniejsza kontrola jest „instrumentalna”, kiedy pompa wysokociśnieniowa, na podstawie odczytów skanera i dodatkowych kontroli, jest demontowana, sprawdzana i mierzona.

Powodem „zdania” opisywanej wysokociśnieniowej pompy paliwowej było to:

zdjęcie 5 zdjęcie 6

Zdjęcia 5 i 6 - podkładki klatkowe nurnika.

Na zdjęciach 5 i 6 strzałki pokazują powierzchnie podlegające zużyciu. Aby uzyskać lepszy widok, kliknij poniższe zdjęcie:

Widać wyraźnie, że na krążku numer 1 zużycie jest bardzo zauważalne. Na krążku numer 2 wyjście jest, można powiedzieć, „standardowe”.

Więc o czym to wszystko może mówić?

Opierając się na swoim doświadczeniu, Dmitrij Juriewicz może założyć, że takie zużyte powierzchnie są uzyskiwane z powodu nierównowagi bęben klatkowy tłoka.

Chociaż, jeśli spojrzysz na to „tak po prostu”, to co możesz zobaczyć?

Prawie nic. Ale żeby naprawdę „zobaczyć”, trzeba mieć wieloletnie doświadczenie, bo dopiero potem przychodzi druga i pełna definicja: „Widzieć i Zrozumieć”.

Jeśli macie choć małe doświadczenie z demontażem i montażem silników, powinniście wiedzieć, że istnieje również coś takiego jak „wyważanie”, gdzie tłok dobierany jest wagowo.

Tak jest tutaj (w zasadzie i z pewnym „rozciągnięciem”), ale tylko wybór nie dotyczy tłoków, ale tłoków (zdjęcie 8).

Ich dobór odbywa się według takiej zasady, którą można nazwać „równowagą” (fot. 8):

Na przykład tłoki o numerach 1-2 powinny pasować do tłoków o numerach 4-5. Itp.

Nie można umieścić obok siebie tłoka np. o tych samych wymiarach 5.970.

Wniosek jest taki: zużycie tłoka występuje również z powodu „nierównowagi bębna”.

Dlatego przed „wydaniem” pompy wtryskowej konieczne jest wykonanie wielu trudnych do przeprowadzenia kontroli i pomiarów Prawidłowy bez niezbędnego sprzętu.

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKOWEGO

Wiele usterek silników GDI, jak już wspomniano, wynika z niskiej jakości paliwa: szczerze „brudnego” lub z „super” dodatkami lub po prostu „nieodpowiedniego”. Lub tak zwany „czynnik ludzki”.

Poniższe zdjęcia pokazują właśnie taką usterkę, która powstała właśnie z tych dwóch powodów: „czynnika” i paliwa.

Zdjęcie 1 pokazuje dwa "bębny" i jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że ten po lewej wydaje się być "gładszy" i "przyjemniejszy dla oka" niż ten po prawej.

Podążając za strzałkami na zdjęciu 1, zobaczymy, że płaszczyzna lewego „bębna” jest inna i dość mocno od płaszczyzny prawego „bębna”.

Zdjęcie 2 pokazuje te same "odwrotne" części bezpośrednio przylegające do "bębna". Strzałki na zdjęciu 2 (pozycja lewa) pokazują „zadrapania” i rysy, które powstały w wyniku wspomnianych już „czynników”.

Taka pompa paliwa praktycznie już nie będzie działać. Bo nie będzie presji, albo będzie „na skraju faulu”, jak to mówią. „Metal nie mówi”, może nam tylko „powiedzieć”, co i jak to się stało. Spróbujmy rozważyć „historię przypadku” takiej awarii?

Zdjęcie 3 pokazuje prawie naturalnej wielkości "wymazany bęben" (stale porównuj go z tym samym, ale "gładkim i jasnym" na zdjęciu 1 (po lewej).

Przyjrzyjmy się więc:

Pozycja „a” – powinna to być cała powierzchnia

Pozycja „b” - pierwszy „etap produkcji”

Pozycja "c" - drugi "etap produkcji"

Strzałki pod nr 1 pokazują „szerokość pracy” „c” - największą i najgłębszą.

Jak wiemy, w wysokociśnieniowej pompie paliwowej wszystkie jej części, które mają kontakt z benzyną, są nią „smarowane”. I stygną.

zdjęcie 3 zdjęcie 4

Jakość i więcej jakości. Tylko to „uratuje” obrabiane z najwyższą dokładnością płaszczyzny (powierzchnie) przed uszkodzeniem i w efekcie „zaoszczędzi” wymagane ciśnienie na „wyjściu” pompy wtryskowej.

"Piasek", jeden i bardzo mały, który może trafić do zbiornika paliwa i który ze względu na swoje niewielkie rozmiary może "pełzać" przez oczka i elementy czyszczące filtracji paliwa i dostać się do "świętej świętości" pompa paliwa (zdjęcie 4, pozycja 1, pozostałe „ślady” po „ziarnku piasku”), najpierw zaczęła „wypracowywać” pozycję „b” (zdjęcie 3).

Kiedy kierowca „zatopił gaz w podłodze”, „ziarno piasku” zbliżyło się do środka i zaczęło aktywnie „wypracowywać” okrąg „c” (zdjęcie 3), co dało tak Głęboką pracę (strzałki 1 , zdjęcie 3).

Trochę nie jest jasne, co mają z tym wspólnego wyraz i konsekwencje, takie jak „gaz do polika”?

Z tym, co się tutaj dzieje:

1. zwiększenie obrotów (oczywiście) i prędkości obrotowej „bębna”.

2. wzrasta „współczynnik tarcia”, co wymaga zwiększonego chłodzenia paliwa, co może nie wystarczyć ze względu na niskie osiągi pompy wspomagającej w zbiorniku paliwa, „zapychanie się” filtra paliwa przed pompą wtryskową, „zapychanie się” „filtra” paliwa w samej pompie wtryskowej, co i doprowadzi do zmniejszenia wymaganej ilości paliwa nie tylko do „wytworzenia” ciśnienia, ale także do chłodzenia i „smarowania” części trące wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Tak zaczyna się „aktywny rozwój” samolotów.

Oczywiście wszystko to jest trochę przybliżone i względne, bo nikt jeszcze nie „zaglądał” do wnętrza pompy paliwa podczas jej zużycia i możemy tylko spekulować…

NIESTABILNA PRACA XX

Dość często silnik zaczyna pracować niestabilnie na biegu jałowym i w zasadzie tylko za pomocą skanera, który „rozumie” GDI, można określić „obszar” usterki: „niskie ciśnienie”.

Nie znając funkcji tego układu wtrysku paliwa lub nie mając wystarczającej praktyki, możesz szukać usterki przez dość długi czas, przechodząc lub próbując naprawić dokładnie to, co wydaje się najbardziej prawdopodobne w przypadku tej usterki.

Postaramy się pomóc w tej sprawie i opowiemy o najczęstszej awarii, z powodu której występuje „niestabilne XX”. Spójrzmy na zdjęcie:

zdjęcie 1 zdjęcie 2

zdjęcie 3 zdjęcie 4

Na zdjęciu 1 widać „siedzisko”, a na zdjęciu 2-3-4 sam „płytkowy zawór tarczowy”, który jest „pierwszym etapem” pompowania paliwa w celu wytworzenia wysokiego ciśnienia.

Płyty są ułożone dokładnie tak, jak mają być zmontowane.

Na pierwszy rzut oka nawet te talerze pokazane na zdjęciu są w idealnym porządku.

Jeśli jednak przyjrzysz się uważnie (dobrze oczywiście mieć na biurku zwykłą lupę), zauważysz „coś”:

zdjęcie 6 zdjęcie 7

To „coś” jest szczególnie widoczne na zdjęciu 5.

Oto dwie identyczne tabliczki. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, możesz wizualnie stwierdzić, że na lewej płycie (numer 1) obwódka światła wokół otworu jest znacznie mniejsza niż na prawej płycie (numer 2).

Można było ustalić, że „wygląd” takiego dzieła będzie w przybliżeniu następujący:

Jak widać, "półka" pracy "a" jest znacznie mniejsza niż "półka" pracy "b".

W ten sposób dochodzi do zużycia wokół tych otworów obejściowych. A także z powodu całkiem naturalnego zużycia i niskiej jakości (brudnego) paliwa.

A następnie środkowa płyta inkrustowanego zaworu trzcinowego „nieprawidłowo” przylega do otworu, mniej więcej tak, jak próbowaliśmy modelować na zdjęciu 6.

A na podstawie prawa Pascala, a także biorąc pod uwagę, że ciecz (benzyna) jest poddawana działaniu ciepła, wibracji, że może nie być całkowicie jednorodna itd., okazuje się, że takie rozwinięcie przy różnych otworach może nie być „wyśrodkowany” i przesunięty zarówno w lewo, jak i w prawo.

A teraz możesz napisać lub zapamiętać:

Jeśli jedna dziura „nie trzyma”… nie, tu trzeba się zatrzymać i zrobić rezerwację, bo ostatnio pojawiło się zbyt wiele „elementów krytykujących”, które równie dobrze mogą mieć wady tego wyrażenia: „…nie trzymaj ... dziura ... ", - a "bodyaga" zostanie rozwiedziona według "dokładnych "wyrażeń", zgodnie z "niepoprawnymi" wyrażeniami, Internet ponownie zostanie zatkany stwierdzeniami o "podstawowej niezgodzie z autorem" ... i tak dalej i tak dalej ... chociaż, jeśli nie próbujesz wyrwać wyrażenia z całego kontekstu, to wszystko jest całkiem jasne, prawda?

Więc, " jeśli nie trzyma jednej dziury"(zdjęcie 7) wtedy silnik będzie pracował dwudziestego, ale jego obroty będą -" chodzić ".

Jeśli " nie posiada "już dwóch otworów", wtedy XX rewolucje zawsze będą „chodzić”.

Jeśli " nie trzyma" trzech otworów, to XX po prostu nie będzie.

Cóż, nie ma potrzeby mówić o czwartym. Najprawdopodobniej do tego nie dojdzie.

Szczególną ostrożność należy zachować przy próbie przywrócenia środkowej płyty sprężyny.

Sam rozumiesz, że wystarczy go zgiąć „zawstydzająco”, zgiąć i… oczywiście nie będzie presji.

Wszystkie płyty można zregenerować. Tylko nie „pocieraj” ich do końca, wystarczy „usunąć” czarne lub zardzewiałe osady za pomocą pasty do zaworów, a następnie przywrócić równą płaszczyznę „lądowania” dla sprężystych płatków płyty środkowej za pomocą pomoc „skóry-2000”.

ZUŻYCIE POMPY

Jak mawiały nasze babcie, pamiętasz?

"Nie musisz oszczędzać na zdrowiu...", - a jeśli nieco zmienimy to wyrażenie w stosunku do samochodu, to możemy powiedzieć w ten sposób:

„Nie oszczędzaj na paliwie”.

Wśród kierowców panuje bardzo, bardzo powszechna opinia, że ​​„dziewięćdziesiąt drugi to znacznie lepszy niż dziewięćdziesiąty piąty”. I podano liczne przykłady, że, jak mówią, w dziewięćdziesiątym drugim uruchamia się lepiej, a zużycie jest mniejsze i tak dalej, i tak dalej ...

To pytanie jest bardzo, bardzo kontrowersyjne. Można powiedzieć dużo i przez długi czas.

Ale podamy tylko przykład, w jaki sposób „GDI odnosi się do dziewięćdziesięciu dwóch”.

Klient na Mitsubishi "Legnum" z 1996 roku z silnikiem 4G93 (kierownica po prawej stronie) zgłaszał się z takimi skargami na swój samochód: "Coś zaczęło źle przyspieszać ... niepewnie na biegu jałowym ...".

Samochód został zakupiony zaledwie pół roku temu i początkowo nie było na niego żadnych reklamacji. I wtedy wszystko się zaczęło… ale jakoś niezauważalnie, „gładko”, jeśli mogę tak powiedzieć.

Pierwszym krokiem było sprawdzenie ciśnienia wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Okazało się, że w XX "wciska" tylko około 2,0 Mpa (około 20 kg/cm2).

Przechwycony strumień danych potwierdził wstępny test mechaniczny: „niskie ciśnienie wytwarzane przez pompę”.

Na obrotach - owszem pompa wysokiego ciśnienia "nacisnęła" około 5,0Mpa, ale przy dwudziestej niestety.

Co się stało przy demontażu pompy paliwowej i jakie przyczyny usterki zostały znalezione:

zdjęcie 1 zdjęcie 2

Zdjęcie 1 i zdjęcie 2 przedstawiają regulowany zawór bezpieczeństwa. Na zdjęciu 2 strzałka wskazuje miejsce maksymalnego zużycia części precyzyjnej.

zdjęcie 3 zdjęcie 4

Zdjęcie 3 i zdjęcie 4 przedstawiają "bęben" i podkładkę - "shaper-rozkład ciśnienia".

Na zdjęciu 3 strzałka 1 pokazuje miejsce styku, w którym następuje zużycie części.

Tylko jedna strona się zużywa (zdjęcie 4, pozycja 2) - na „bębnie”.

Na tym „bębnie” zmiana rozmiaru wyniosła około 0,7 mm.

zdjęcie 5 zdjęcie 6

Zdjęcie 5 pokazuje lokalizację „filtra”, a zdjęcie 6 pokazuje sam „filtr”, tylko że stoi „przeciwnie”, po zainstalowaniu przewraca się.

Czyli "filtr" był mocno zatkany...

zdjęcie 7 zdjęcie 8

Klikając na zdjęcie 7 zobaczymy powiększony obraz tłoków. I ustalimy tylko wizualnie, że są bardzo „zużyte”.

A konkretnie spójrzmy na zdjęcie 8.

Strzałki „a” i „b” pokazują odległość skoku tłoka, która wynosi około 6 milimetrów. W punkcie „a” średnica wynosiła 5,975 mm, a w punkcie „b” 5,970 mm (pamiętaj o „idealnych” wymiarach: 5,995 mm).

Wszystkie te zdjęcia mają tylko pokazać „wpływ benzyny 92 na wysokociśnieniową pompę paliwową GDI”.

Tak, to właśnie ta benzyna tak wpłynęła na wysokociśnieniową pompę paliwową w ciągu zaledwie pół roku eksploatacji.

Jeśli cały czas tankujesz „dziewięćdziesiąt sekund”, to zasób wysokociśnieniowej pompy paliwowej wyniesie od roku do półtora roku (w przybliżeniu, bo zdarzają się dość wyjątkowe przykłady, kiedy GDI „poszedł” na „dziewięćdziesiąt -drugi" i przez znacznie dłuższy czas).

Dlaczego więc ta konkretna benzyna pod tą nazwą stała się „rozmową w językach” w naszym artykule?

„Piasek” w benzynie.

Dokładnie to można powiedzieć i nazwać te słowa przyczyną powyższej awarii. Słowo „piasek” jest bardzo arbitralne, ponieważ oznacza „obce zanieczyszczenia” do paliwa: zanieczyszczenia mechaniczne, wodę, produkty korozji i wszystko, co pozostaje w zbiornikach na ścianach - olej, olej opałowy, olej napędowy i tak dalej i tak dalej na.

Wszystko to jest bezpiecznie mieszane podczas transportu, a następnie łączone w podziemne kontenery na stacjach benzynowych i bezpiecznie sprzedawane.

Możesz zadać zupełnie uczciwe pytanie: „dziewięćdziesiąt piąty – lepiej?”.

Tak lepiej.

Tylko powiedzieć „o ile lepiej” jest trudne, bo każda opinia jest subiektywna.

Jaki wniosek można z tego wyciągnąć?

Tylko jeden: zatankować benzyną inną niż 92, kup droższy, ponieważ tylko pod tym warunkiem możesz zarówno przedłużyć, jak i "utrzymać zdrowie" swojego samochodu.

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE

Nazwa samochodu była nietypowa: „ASPIRE”, jednak w Japonii jest wiele nietypowych rzeczy. nie tylko nazwy samochodów. Silnik 4G93 GDI.

Jak pracowałeś?

Tak, w zasadzie nic, jeśli mogę tak powiedzieć, przyzwyczajając się do tego, że wiele GDI działa, w przeciwieństwie do „zwykłych” silników benzynowych, trochę inaczej.

Czasem „twardo”, jakby wszystkie kompensatory hydrauliczne „leżały”, czasem cicho i cicho – „jak kot”.

Ten zadziałał - "przeciętnie", że tak powiem.

Nic niezwykłego. Jak większość. Pokazano sprawdzanie skanera. że "wewnątrz" wszystko jest w idealnym porządku, nie ma kodów usterek, tylko...

Tak, naturalnie zwrócili pierwszą i największą uwagę na nacisk, przyjrzeli się temu, co pokazuje skaner, a potem wszystko sprawdzili z „mechaniką” i… wyciągnęli ręce przed Klienta: „My” Będę musiał spojrzeć na pompę i to załatwić.

Ciśnienie wynosiło około 4Mpa i dlatego było wrażenie, że silnik mimo iż pracował, to nadal "jakoś nie tak".

Wszystko jest w porządku, ponieważ Diagnostyka to nie tylko odczyty przyrządów, to także wrażenia samego Diagnostyże „widzi, słyszy i czuje”.

A przy demontażu pompy wtryskowej okazało się, że:

zdjęcie 1 zdjęcie 2

Oczywiście to tylko niewielka część tego, co można sfotografować i pokazać. I jako przykład po raz kolejny „załóżmy”, że bezmyślna pasja do różnego rodzaju dodatków, które są „super” i tak dalej, to wszystko nigdy nie doprowadziło do niczego dobrego. Zwłaszcza - w GDI.

Wiesz, jak często się zdarza: kusić się wielokolorowymi etykietami i napisami pod nimi (Błyskawicznie usuwa wodę! Wieczne życie Twojemu silnikowi!), A potem uleganie rozumowaniu sprzedawcy, któremu wystarczy tylko jedno - sprzedać, a potem "trawa nie rośnie", człowiek kupuje i... zasypuje.

Na tym silniku Klient uzupełnił również „niektóre” dodatki. Co dokładnie - on sam prawdopodobnie ma trudności z zapamiętaniem.

Dobra, wszystko to można wyeliminować, w tym:

Właściciele GDI nie mogą od tego uciec, dlatego jest to konieczne regularnie przeprowadzić konserwację.

Ponadto „usunęli” osady czarnego węgla w rurkach wysokociśnieniowej pompy paliwowej, wyczyścili ją, a raczej „doprowadzili” na piecu do stanu pracy zaworu. W sumie zajęło to około dwóch godzin.

Poskładali wszystko do kupy, odpalili silnik i… No i znowu jest „i”.

Tak, silnik pracował, ale znowu „jakoś nie tak”.

Instrumenty były w porządku, ale wrażenia nie.

Jest coś takiego jak „daj gaz”.

Tak więc przy „ostrym gazie” silnik rozwijał obroty „czysto” (warunkowo), ale przy „ostrym umiarkowanym gazie” silnik „zużywał się”.

Wtedy już ponownie zwróciłem uwagę na układ zapłonowy.

Na zdjęciu 5 widać dwie świece zapłonowe o różnych kolorach sadzy.

Była tylko jedna „lekka” świeca zapłonowa, ale wszystkie pozostałe były „zgodnie z oczekiwaniami” – ciemne.

Po wymianie dyszy na cylindrze gdzie świeca była "jasna" - wszystko, nawet "uczucia" uśmiechały się z satysfakcją: "Samochód można oddać".

A co miasto Perm ma wspólnego z tytułem artykułu, pytasz?

Tylko pomimo tego, że stamtąd ten samochód został przewieziony do Moskwy tylko w celu przeprowadzenia konserwacji.

Bez komentarza?

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd #56)

To najsmaczniejszy kod DTC do diagnostyki myślenia, ponieważ daje wolną rękę zarówno rękom, jak i umysłowi.

W tym kodzie usterki nie ma konkretów („Nienormalne ciśnienie…”), wszystko jest tylko ogólnie, co jest szczególnie cenne i atrakcyjne (oczywiście) dla większości Diagnostów.

Zobaczmy więc najpierw, co „mówi nam instrukcja”, na czym będziemy polegać.

Ale - tylko polegaj i nic więcej.

Nie daj się prowadzić.

Ten kod DTC jest całkowicie związany z ciśnieniem. Albo do jego definicji „przez” czujnik ciśnienia, albo do jego „specyficznej straty”, która określa również czujnik ciśnienia.