W ostatnich latach wśród właścicieli samochodów z silnikiem diesla coraz częściej dyskutowany jest taki temat, jak dodawanie do paliwa oleju do silników dwusuwowych. Co więcej, nawet ci kierowcy, których silniki samochodowe są wyposażone w filtry cząstek stałych i złożony system zasilania, podejmują ten krok. Poniżej dowiemy się, czy jest możliwe i konieczne dodanie oleju do silników dwusuwowych do oleju napędowego.
Dlaczego właściciele samochodów z silnikiem Diesla dodają olej do paliwa?
Najważniejsze i rozsądne pytanie: po co właściwie dodawać olej do silników dwusuwowych do silników benzynowych do silnika czterosuwowego, a nawet diesla? Tutaj odpowiedź jest dość prosta: poprawić właściwości smarne paliwa.
Układ paliwowy silnika wysokoprężnego, niezależnie od konstrukcji i możliwości produkcyjnych, zawsze ma element wysokociśnieniowy. W starszych silnikach jest to wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Nowoczesne silniki wyposażone są w pompowtryskiwacze, w których para nurników jest montowana bezpośrednio w korpusie dyszy.
Para tłoków to cylinder i tłok, które bardzo precyzyjnie do siebie pasują. Jego głównym zadaniem jest wytworzenie kolosalnego ciśnienia wtrysku oleju napędowego do cylindra. A nawet niewielkie zużycie pary prowadzi do tego, że nie powstaje ciśnienie, a dopływ paliwa do cylindrów zatrzymuje się lub nie występuje prawidłowo.
Ważnym elementem układu paliwowego jest zawór wtryskiwacza. Jest to część typu igłowego, która jest bardzo precyzyjnie dopasowana do zamykanego otworu, który musi wytrzymać ogromne ciśnienie i nie pozwalać na dopływ paliwa do cylindra, dopóki nie zostanie podany sygnał sterujący.
Wszystkie te obciążone i precyzyjne elementy są smarowane tylko olejem napędowym. Właściwości smarne oleju napędowego nie zawsze są wystarczające. A niewielka ilość oleju do silników dwusuwowych poprawia sytuację smarowania, co wydłuża żywotność podzespołów i części układu paliwowego.
Jaki olej wybrać?
Istnieje kilka zasad, których należy przestrzegać przy wyborze oleju, aby nie uszkodzić silnika i nie przepłacać.
- Nie bierz pod uwagę olejów z JASO FB lub API TB i poniżej. Te środki smarne do silników 2T, pomimo niskiej ceny, nie nadają się do silnika wysokoprężnego, zwłaszcza wyposażonego w filtr cząstek stałych. Oleje FB i TB nie mają wystarczająco niskiej zawartości popiołu do normalnej pracy w silniku wysokoprężnym i mogą tworzyć osady na częściach zespołu cylinder-tłok lub na powierzchni dysz wtryskiwaczy.
- Nie ma potrzeby kupowania olejów do silników łodzi. To nie ma sensu. Kosztują znacznie więcej niż smary do konwencjonalnych silników dwusuwowych. A pod względem właściwości smarnych nie jest lepszy. Wysoka cena tej kategorii smarów wynika z ich biodegradowalności, która ma znaczenie tylko dla ochrony zbiorników wodnych przed zanieczyszczeniem.
- Optymalne do stosowania w silnikach wysokoprężnych będą oleje TC wg API lub FC wg JASO. Obecnie najczęstszymi smarami są TC-W. Można je bezpiecznie dodawać do oleju napędowego.
Jeśli istnieje wybór między drogim olejem do łodzi a tanim olejem o niskim poziomie, lepiej wziąć ten drogi lub nie brać niczego.
Proporcje
Ile oleju do silników dwusuwowych dodać do oleju napędowego? Proporcje mieszania oparte są wyłącznie na doświadczeniu właściciela samochodu. Brak jest naukowo uzasadnionych i zweryfikowanych danych laboratoryjnych na ten temat.
Za optymalną i gwarantowaną bezpieczną proporcję uważa się przedział od 1:400 do 1:1000. Oznacza to, że do 10 litrów paliwa można dodać od 10 do 25 gramów oleju. Niektórzy kierowcy sprawiają, że proporcje są bardziej nasycone lub odwrotnie, dodają bardzo mało smaru do dwusuwów.
Ważne jest, aby zrozumieć, że brak oleju może nie dać pożądanego efektu. A nadmiar spowoduje zatkanie układu paliwowego i części CPG osadami węgla.
chega, miałem planetę z silnikiem 2T. Przez cały czas nigdy nie spotkałem się z problemem uruchomienia po długim pobycie. Przed sprzedażą miałem go 2 lata i odpaliłem z pół obrotu... Jeśli najpierw wlejesz benzynę do zbiornika, a potem tam olej i zostawisz to tak, będą problemy.. A jeśli od razu potrząśnij nim, mieszając, wtedy wszystko jest w porządku ... Cała moja młodość tak i bez problemu jeździli całą wioską)
Siergiej15, osobiście bardzo uważam na wszelkiego rodzaju dodatki, ala czysty silnik i fajne paliwo.
Bo wlewanie takich dodatków do zwietrzałych silników może być niebezpieczne, ponieważ mogą one wypłukać te osady, które zatkają zbiornik oleju i wkrótce będziesz musiał potrząsnąć pięścią przyjaźni.
Tak samo jest z olejem do płukania...
Teoretycznie dobry olej w składzie ma dobre dodatki detergentowe, które zmywają wszystko. Przy 100 tkm silnik wysokoprężny był czysty, nie było żadnych krytycznych osadów.
Osobiście nie widzę sensu wlewać zimą jakichkolwiek dodatków do oleju napędowego, jeśli nie zamarza. Na parapecie, gdzie tankuję, stoi butelka z napisem "próbka". Tam olej napędowy jest płynny iw świetle widać, że jest jednoskładnikowy, w przeciwieństwie do letniego oleju napędowego w zimnych porach roku.
Kierowcy ciężarówek poważnie rozmawiają o dolewaniu oleju do oleju napędowego, jeden z takich przyjaciół wyraźnie widział w Centrum Scania podczas naprawy swojej ciężarówki, wyposażenia paliwowego nowoczesnych ciągników, takich jak Volvo i Scania. Rzemieślnicy powiedzieli, że wszystkie tłoki są niebieskie od oleju napędowego.
Krótko mówiąc, na klepisku mamy olej napędowy.
Zabrałem swoje dysze do testów na stoisku - wszystko mieściło się w granicach tolerancji. Przebieg 100 t km ok.
W starych silnikach, jeśli wypełnisz jakieś hado, o którym również czytałem i Izhi z nimi, to tak, może będzie pięść przyjaźni, mogę powiedzieć o moich samochodach.
Karizm - 235 000 km
Outlander 98 000 km
10-ka - 145 000 km
jeep 174 000 km
Jak widać silniki są dalekie od świeżości i przypominam, że Karisma to Jidai.
W sumie przeprowadzono te same procedury i we wszystkim dało się odczuć, że motorem coraz łatwiej oddychać, nawet na takim Boże uchowaj G jak 10-ka. na karizmie i outlanderze pojechałem na Krym i były góry i wspinaczka na ipetri. Maszyny działały idealnie. Może po prostu miałem szczęście))))))))))))) Nikt jeszcze nie słyszał, kto by wylał pranie z likwidacji ćmy i miałby smutek. Oczywiście w oleju są różne dodatki, które pomagają silnikowi, ale wlałem oryginalny olej do mercedesa, o którym nie było słowa po rosyjsku, a znając wysokosiarkowy składnik naszego paliwa, ten olej będzie się szybciej pogarszał (dlaczego nie korzystam z motelu) i właśnie dla podtrzymania wszystkich podstawowych właściwości dolewam również dodatki do oleju i paliwa. Tutaj każdy musi wybrać, czy chce, czy nie. Nie ma wątpliwości, że kiedy po raz pierwszy wlałem dodatek do Dzhidai przed Krymem, było to przerażające.
Z forum Zafira:
Wystarczy raz przeczytać teorię i zapomnieć o głupim wlewaniu olejku do solarium
Pytanie:
Jeden znajomy opowiedział historię - że jest bardzo "fajnym" silnikiem diesla, uzupełnia zbiornik (jako dodatek) 1-2 litrami oleju do silników dwusuwowych. Następnie silnik zaczyna pracować znacznie ciszej i lepiej reaguje na przepustnicę. Napędy Gelenvagen. I na jego oczach wlał do baku znajomego z TOYOTY. dzwoniły na biegu jałowym jak dzwony - i zalewały cicho, gdy benzyna zaczęła działać.
Kto powie lub doradzi? Z przybitką to zadziała - czy lepiej nie ryzykować? W końcu silnik ma masę czujników - a co jeśli odpali?..Odpowiedź:
Całkowicie bezużyteczny nie tylko dla silników wysokoprężnych HDi, ale także dla wszelkich silników Common Rail, imprez. I własnie dlatego:Na początek, po co w ogóle dodawać olej do oleju napędowego? Wyjaśnienie jest proste (i dobrze znane każdemu specjaliście od diesla (specjalista od czynów, a nie słowami)) - "pierścienie", "grzechotanie", "śmierdzi" a silnik diesla pracuje nierównomiernie z mocno zużytą pompą paliwową i innymi jednostkami i części osprzętu paliwowego - luki wzrosły, ustawienia "zniknęły", wymagana jest żmudna (i droga) regulacja i / lub wymiana zużytych podzespołów i części (również nie tania) - a ropucha dręczy, och, jak udręki. ...
A potem na ratunek przychodzi sztuczka, testowana przez pokolenia pozbawionych skrupułów sprzedawców samochodów z silnikiem Diesla - do paliwa wlewa się olej do silników dwusuwowych. ... Nieuchronnie wzrasta lepkość paliwa, co powoduje, że zużyte pary tłoków i/lub szpule/wirniki „pływają” i przestają „dzwonić” komora paliwowa maleje, a także „przesuwa się” punkt startu wtrysku (do po stronie "za" GMP), paliwo zaczyna wolniej się palić... i powstaje iluzoryczny efekt, że silnik zaczął pracować płynniej i ciszej. Jak nowy… Na tym polega „dwusuwowe oszustwo olejowe” – CUD!
Ale, jak wiecie, cuda niestety się nie zdarzają! A całemu temu wydarzeniu przeciwdziałał fakt, że gdy diesel był nowy, to też w ogóle nie "dzwonił", pracował równie cicho i prowadził auto do przodu jak młoda bułka... na zwykłym paliwie bez żadnych dodatków !
Dlaczego więc teraz potrzebuje dolewania oleju, aby pracować (a dokładniej stworzyć iluzję) także cicho i miarowo? … Oznacza to, że całkiem logiczne jest, że silnik jest Zużyty. A to można leczyć tylko naprawą.Nie angażuj się w „eksperymenty garażowe”! Każdy profesjonalny operator diesla powie ci - normalny i sprawny, zdrowy i zadbany silnik wysokoprężny, nawet przy pół miliona przebiegu, pracuje cicho, ciągnie pewnie i "oddycha" miarowo na normalnym oleju napędowym, BEZ dodawania jakichkolwiek cudownych substancji do paliwa.
Wszystko to dotyczy głównie silników wysokoprężnych z „klasycznym” układem wtryskowym, już wymarłych, jak niegdyś dinozaury…
A co z Common Rail?
A dla Common Rail to wydarzenie jest absolutnie bezużyteczne ze względu na to, że w układzie bezpośredniego wtrysku silników wysokoprężnych… nie ma luk (!), lub ich obecność jest minimalna.
Wyobraźmy sobie siebie jako cząsteczkę paliwa, która dostała się do zbiornika paliwa z dyszy napełniającej i prześledźmy drogę tej cząsteczki do komory spalania silnika Diesla z systemem common Rail…
Najpierw unosimy się w zbiorniku, zassani przez ciekawy kształt króćca dolotowego paliwa. Jego kształt wynika z efektu „liści herbaty w szklance”, przy czym w wyniku zawirowania przepływu paliwa duże cząstki brudu, pod wpływem siły odśrodkowej, gromadzą się z dala od wlotu paliwa lub „przelatują” obok to, pozostając w zbiorniku. Olej w paliwie jest na tym etapie bezużyteczny. ...
Następnie spotykamy się z grubym włóknem filtracyjnym, którego zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się dużych cząstek brudu i piasku do przewodu paliwowego. … Unosimy się przez włókno i unosimy się, unosimy się, unosimy się wzdłuż przewodu paliwowego.
Tutaj też mamy olejek „jak w kąpieli szczypiec”…Następnie wpadamy do filtra dokładnego, przez element filtrujący, który zatrzymuje mikroskopijne cząsteczki zanieczyszczeń na poziomie zbliżonym do poziomu molekularnego. Tutaj paliwo zostaje uwolnione od cząstek wody, które pozostają w komorze filtra. W filtrze dokładnym przepływ paliwa jest również wolny od ewentualnych pęcherzyków powietrza. Ropa tutaj też nie jest „ani do wsi, ani do miasta”. ...
Pierwszym mechanizmem, z jakim możemy się spotkać, jest niskociśnieniowa pompa paliwowa. Wykonana jest zwykle w formie turbiny, wirnika, ale częściej w formie mimośrodu... Zadaniem tej pompy jest dostarczenie cząstki paliwa do pompy wysokociśnieniowej. Tutaj w pompie zalewania paliwa element pompujący zwykle nie wymaga smarowania samym paliwem, ponieważ zwykle z niczym się nie styka, a jak się styka, to o nic się ociera, to gęstość tego styku jest minimalna - tutaj praktycznie nie ma zużycia - jest znikomo mały. W małej komorze pompy zastrzykowej paliwo zostaje ostatecznie uwolnione od pęcherzyków powietrza. Jak widać, jest też olej "daleko"...
Wchodzimy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Tutaj chyba będzie tarcie?.. Ale nie! A tutaj jest minimalny! Faktem jest, że pompy wysokociśnieniowe systemów common rail mają prostą konstrukcję tłoka, ze względu na najprostszy i jedyny cel - wytworzenie i utrzymanie wysokiego ciśnienia w szynie (odbiorniku) systemu. Co więcej, regulacja ciśnienia nie jest kontrolowana przez samą pompę, ale przez jej zawory. Na przykład wysokociśnieniowe pompy wysokociśnieniowe HDi firmy Bosch mają trzytłokową konstrukcję promieniową z tłokami o krótkim skoku. Tarcie o ścianki cylindra jest tutaj minimalne, prędkość ruchu tłoka jest również minimalna, a uszczelnienie tworzą „pływające” bimetaliczne pierścienie. Nawiasem mówiąc, same tłoki i cylindry mają cermetalową powłokę powierzchni ciernych, co również przyczynia się do minimalnego tarcia i zużycia. Ogólnie rzecz biorąc, to NIE jest nawet para tłoków ...
To jest w wysokociśnieniowej pompie paliwowej układów wtryskowych typu „klasycznego”, pary tłoków mają ultraprecyzyjną konstrukcję, ruch części odbywa się zarówno pod względem długości, jak i kąta. Co więcej, dzieje się tak, gdy ciśnienie stale zmienia się od zera do wysokiego. Ruch tłoka względem cylindra w parze nurników ma dużą prędkość i duży, stale zmieniający się skok ... odpowiednio i wysokie zużycie. No i jest też efekt kawitacji (która notabene „wykończyła” silniki Diesla z pompowtryskiwaczami, teraz praktycznie wygasła…)…
Dlatego olej w paliwie do pompy wysokiego ciśnienia Common Rail nie może mieć zauważalnego wpływu na właściwości powierzchni trących i zużycie (które praktycznie nie występuje).
Chodźmy dalej... Po pompie wysokociśnieniowej znajdujemy się na rampie. W przypadku cząsteczki paliwa jest tak samo, gdy ktoś nagle znajdzie się w zbiorniku wielkości cyklopa, który ma jeden wlot i cztery (w przypadku silnika czterocylindrowego) wyloty do wtryskiwaczy. Może być też piąty otwór, przez który zawór regulujący ciśnienie w szynie wypuszcza nadmiar paliwa do „linii powrotnej”.
Unosimy się wewnątrz dyszy wzdłuż cienkiej kapilary. Zatrzymujemy się przez chwilę w małej celi przy igle. I na oślep wlatujemy do komory spalania przez cienkie otwory dyszy rozpylającej wprost w piekło rozgrzanego powietrza o temperaturze tysiąca stopni… w którym natychmiast wypala się cząsteczka paliwa…
Wtryskiwacze Common Rail różnią się zasadniczo od „klasycznych” tym, że otwierane są przez elektronikę, a nie przez ciśnienie paliwa. Mają zwartą, a nawet dość miniaturową i stosunkowo prostą konstrukcję, prawie jak konwencjonalne silniki benzynowe z wtryskiem. Paliwo w nich praktycznie nie ma kontaktu z elementem popychającym.
W „klasycznych” wtryskiwaczach ciśnieniowych paliwa element popychający oddziałuje bezpośrednio i jest myty (i smarowany) paliwem. Sam projekt jest bardzo złożony, w wyniku czego „klasyczna” dysza jest znacznie większa. Tarcie i zużycie elementu popychającego jest tutaj „w pełni”.
Ale mamy wspólną szynę...A po co w przypadku silnika wysokoprężnego z Common Rail musimy dodawać olej do oleju napędowego? Tarcie i zużycie, wszelkiego rodzaju luzy itp. praktycznie nieobecny ...
Kliknij aby rozszerzyć ...
To wszystko kompletne gówno.
Mężczyzna usłyszał dzwonienie, ale nie rozumie, gdzie jest jego źródło.
Każdy sprzęt paliwowy zawiera precyzyjną mechanikę i nie ma szans na przeżycie uderzenia szorstkiego metalu, ugnie się znacznie wcześniej.
Wspomniana bzdura zostaje natychmiast złamana.
Przykład z benzomiru.Bierzemy dowolny (gaźnikowy lub z wtryskiem pośrednim) silnik gazowy z możliwością regulacji zapłonu, odkręcamy rozdzielacz na bardzo wczesny zapłon, otrzymujemy prawie analogię dźwięku diesla na biegu jałowym.
A gdzie ten silnik ma sprzęt do wtrysku pod ultrawysokim ciśnieniem?Dlaczego silnik benzynowy działał jak diesel?
Ponieważ ciśnienie wsteczne wzrosło, wzrosły wartości szczytowe ciśnienia spalania. Kiełbasy fali uderzeniowej w cylindrze o znacznie większej intensywności.
.....Urządzenia paliwowe NIE wytwarzają głównego dźwięku diesla.
Główny dźwięk tworzy fala uderzeniowa o szybkim wzroście ciśnienia, ścianki cylindra i denko tłoka rezonują.Olej zwiększa liczbę cetanową, wydłuża okres palenia i zmniejsza tempo wzrostu ciśnienia.
Również lepkość i napięcie powierzchniowe paliwa zmieniają się nieznacznie, zmienia się wielkość cząstek rozpylonego paliwa, wzrasta udział większych cząstek w „mgle paliwowej”, a to opóźnia proces spalania: daje to efekt podobny do wzrostu w liczbie cetanowej.W efekcie zmniejsza się intensywność fali uderzeniowej, silnik pracuje płynniej.
Chcę porozmawiać o tym, co okazało się popularnym tematem - dolewaniu oleju do paliwa samochodu z silnikiem Diesla. Temat jest dość popularny wśród właścicieli samochodów z silnikiem Diesla i bardzo kontrowersyjny, ponieważ są zarówno zwolennicy tego „life hacka”, jak i przeciwnicy.
Na początek o takiej „sztuczce” dowiedziałem się stosunkowo niedawno od jednego ze znajomych, który przez kilka minut bawił się przy baku na stacji benzynowej. Gdy zapytałem, co się stało, odpowiedział z uśmiechem, że wlał „100 gramów Narkoma…” zszokowany tym, co usłyszał. Aby napełnić bak olejem do dwusuwów z samochodu z silnikiem Diesla? Po co? Ostatni raz widziałem to, gdy mój ojciec wlewał olej do baku swojej „JAVY”. Ale olej napędowy? A nawet w baku nowoczesnego samochodu? Niejasny! Ogólnie postanowiłem to rozgryźć. Nie kłóciłem się z przyjacielem, ale szczerze mówiąc nie wierzyłem w to, co mówił, pomimo tego, że doświadczony opiekun poradził mu, aby wlał olej do silników dwusuwowych do oleju napędowego.
Tak więc po przestudiowaniu tego zagadnienia, grzebaniu przez kilka dni w Internecie i przejrzeniu kilkuset artykułów, doszedłem do wniosku, który postanowiłem przedstawić w tym artykule. Jeśli jesteś zainteresowany, czytaj dalej, jeśli jesteś zbyt leniwy, aby czytać - zobacz podsumowanie od razu ...
Skąd więc wyrastają nogi?
Dawno temu, gdy olej napędowy lub olej napędowy był jeszcze odpowiedniej jakości, parafiny zawarte w oleju napędowym gęstniały przy ujemnych temperaturach, zamieniając paliwo w galaretę. Pomimo tego, że solarium było podobno zimą z płatkiem śniegu „*”, właściciele samochodów z silnikiem Diesla mieli sporo problemów. Parafiny osiadły, a sam olej napędowy stał się „beztłuszczowy” lub coś takiego, w wyniku czego ucierpiała wysokociśnieniowa pompa paliwowa (wysokociśnieniowa pompa paliwowa). Dlaczego cierpiałeś? Faktem jest, że samo smarowanie tej pompy wtryskowej, zgodnie z koncepcją projektantów, powinno być wytwarzane przez samo paliwo, które powinno być „tłuste” ze względu na obecność w nim parafin. Jednak ze względu na ujemne temperatury, jak już wspomniałem, występuje brak smarowania, co znacząco wpłynęło na stan pompy paliwowej i doprowadziło do jej przedwczesnej awarii.
Rzemieślnicy empirycznie doszli do wniosku, że dodanie dodatkowego smaru w postaci oleju lub nafty do oleju napędowego miało korzystny wpływ na pracę pompy wtryskowej i całego silnika. W tym samym czasie lub nieco później na rynku chemii samochodowej zaczęły pojawiać się różne dodatki do paliw, „antyżele” i podobne preparaty, które pełniły tę samą funkcję. Różnica polegała tylko na cenie... Ci, którzy mieli finansową zdolność do kupowania dodatków, zaczęli „zasilać” silnik swojego samochodu, a ci, którzy nie mieli takiej możliwości, nadal wlewali olej do oleju napędowego.
Czas leciał, wszystko się zmieniło, pokolenia kierowców, silniki i technologie, jednak pomimo nowoczesności high-tech, niektóre tradycje są nadal aktualne. Co więcej, sytuację pogarszają same stacje benzynowe, które zamiast dodawać specjalne dodatki zapobiegające gęstnieniu oleju napędowego, po prostu usuwają z paliwa duży procent parafin. W efekcie dostają oszczędności i podobno „zimowy olej napędowy”, a kierowcy – sporo problemów i wadliwą wysokociśnieniową pompę paliwową.
Brak smarowania wysokociśnieniowej pompy paliwowej prowadzi do jej nieuniknionej awarii, której zwiastunem jest głośna praca tej jednostki. Ze względu na dużą wydajność powiększają się szczeliny w częściach wysokociśnieniowej pompy paliwowej, co prowadzi do tego, że podczas pracy wysokociśnieniowej pompy paliwowej wytwarza się duży hałas, który jest znany wszystkim „operatorom diesla” .
Jak zareaguje silnik?
Przeciwnicy takich „wlewów” do zbiornika kwestionują ten sposób zabezpieczenia pompy wtryskowej, gdyż rzekomo nie jest on zalecany przez producenta auta, ponadto nie badano kompatybilności oleju 2T z olejem napędowym i jego wpływu na jednostkę diesla .
Argument 1 ... Dla tych, którzy mają wątpliwości, specjalnie odwiedziłem kilka stacji paliw, gdzie odbyłem rozmowę z ekspertami, którzy w zasadzie mieli to samo zdanie. Ich zdaniem olej do silników dwusuwowych nie działa szkodliwie na silnik wysokoprężny, a wręcz przeciwnie, usprawnia pracę silnika, smaruje pompę wtryskową przedłużając jej „żywotność”. Ponadto obserwacje wykazały, że po dodaniu oleju do oleju napędowego.
Argument 2 ... Jeden z respondentów zajmuje się naprawą urządzeń paliwowych, w ogóle wygłosił sensacyjne stwierdzenie. Nie tylko potwierdził, że dodatek oleju ma korzystny wpływ na pompę wtryskową i cały silnik, ale także opowiedział o swoich własnych testach. Doświadczył tego empirycznie, że wysokociśnieniowe pompy paliwowe, które „zjadły” olej napędowy z dodatkiem oleju, były mniej podatne na awarie.
Ile i jakiego rodzaju oleju należy wlać do oleju napędowego?
Idealny stosunek, według większości zwolenników stosowania oleju 2T, to stosunek: 1: 100, to jest ta „dawka” według właścicieli samochodów z silnikiem Diesla, która nie narusza zespołu paliwowego (mieszanka paliwowo-powietrzna) i ma korzystny wpływ na stan silnika i wyposażenia paliwowego. Pompa wtryskowa i silnik pracują płynnie, bez utraty dynamiki.
Co do marki to nie ma jednoznacznej opinii, najważniejsze jest to, że powinien to być olej 2T, najlepiej nie tani. Ponadto, zgodnie z obserwacjami niektórych członków forum, do oleju napędowego lepiej wlać półsyntetyczny olej, ponieważ ma podobne tolerancje i normy ” niski dym"(tłumaczenie będzie wyglądało mniej więcej tak: trochę dymu lub słaby dym...). Ze względu na zbliżone parametry zawartości popiołu tych olejów i zawartości popiołu oleju napędowego pojawienie się nagaru lub zmiana koloru spalin jest prawie niemożliwe!
Podsumujmy
Jak pokazuje praktyka i liczne pozytywne recenzje zrozumienia ludzi, wlewanie oleju 2T do oleju napędowego jest całkowicie skutecznym sposobem zapobiegania uszkodzeniom drogiego sprzętu paliwowego. Użycie niewielkiej ilości oleju do silników dwusuwowych nie uszkodzi jednostki napędowej, a jedynie poprawi jej stan.
Minusy ... Wśród wad zgłaszanych przez niektórych właścicieli samochodów: (o około 3-5%) niewielki spadek dynamiki, a także koszty oleju i konieczność ciągłego brudzenia rąk i majstrowania przy wlewaniu tego oleju do baku. Ale wydaje mi się, że jeśli porównać koszt naprawy i dyskomfort z tym związany, to wszystkie te wady wyglądają po prostu śmiesznie.
Alternatywny ... Jeśli nie ma ochoty wlewać oleju 2T, ale jest chęć zachowania silnika i pompy wtryskowej, kup specjalne dodatki do oleju napędowego, które zapewnią podobny efekt, choć w wyższej cenie. Dzięki temu stosowanie takich dodatków będzie tańsze niż kosztowne naprawy osprzętu paliwowego i przedwczesna awaria jednej z jego najdroższych części. Jak już nie raz mówiłem: „Zapobieganie jest zawsze tańsze niż naprawa!”
Jeśli nie ma ochoty przy tym majstrować, to zalecam stosowanie pierwszej lub drugiej metody przynajmniej zimą, kiedy olej napędowy staje się „suchy i świeży”, a pompa paliwowa pracuje praktycznie bez smarowania. Takie środki zapewnią prawidłową pracę pompy wtryskowej, wydłużą jej żywotność, a także unikną kłopotów i odpadów związanych z naprawami.
Mam wszystko, dziękuję za uwagę. Zostaw swoje przemyślenia na ten temat w komentarzach, powiedz nam, z której opcji korzystasz i co myślisz o dodawaniu oleju do oleju napędowego. Żegnajcie wszyscy, zadbajcie o siebie!